JP5617908B2 - 車両用電源装置 - Google Patents
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Description
近時、数十ファラッド以上の非常に大きな静電容量を有し、充放電サイクル特性(寿命)及び急速充放電に優れた電気二重層キャパシタが普及し、車両用電源装置においても、バッテリのバックアップ用などに提案されている。
また、特許文献1に開示された電気システムでは、スタータで発生する突入電流を、内部抵抗が小さい電気二重層キャパシタから多く給電することにより、電源電圧の低下を小さくしているが、バッテリに異常が発生し電源電圧が低下した場合、電気二重層キャパシタの出力電圧も低下するという問題がある。
この車両用電源装置は、オルタネータ1が発電した電力は、オルタネータ1内で整流された後、リレーボックスRB内のヒューズF1を通じて、バッテリBに充電される。
バッテリBの出力電圧は、図示しないイグニッションスイッチ(アクセサリスイッチも含む)に連動するリレーボックスRB内のスイッチS1及びヒューズF9を通じて、ジャンクションボックス(電気接続箱)JB内のキャパシタユニット22に与えられる。
バッテリBの出力電圧は、また、スイッチS1、ヒューズF9及びジャンクションボックスJB内のヒューズF12を通じて、オーディオ装置、メータ類及びナビゲーション装置等のダッシュボードに配置された機器(負荷)17に与えられる。
バッテリBの出力電圧は、また、スイッチS1、ヒューズF9及びジャンクションボックスJB内のヒューズF14を通じて、ドアECU(負荷)18に与えられる。
電気二重層キャパシタCの出力電圧は、キャパシタユニット22内のスイッチS2及びジャンクションボックスJB内のヒューズF11を通じて、電動ブレーキ(負荷)5に与えられる。
このジャンクションボックスJBは、筐体16が直方体形状であり、筐体16の底面に延設された2つの鍔部12にそれぞれ2つ設けられた孔13により、車両側にビス止めされている。筐体16内部には、底面を覆うように絶縁板及び配線(電力系)8が収納され、筐体16内の中間より若干深い位置に、プリント基板10が絶縁板及び配線8を覆うように嵌め込まれて支持固定されている。
電気二重層キャパシタCの出力電圧は、また、キャパシタユニット22内のスイッチS2及びジャンクションボックスJB内のヒューズF15を通じて、ドアECU(負荷)18に与えられる。
バッテリBの出力電圧は、リレーボックスRB内又はジャンクションボックスJB内のリレー及びヒューズを通じて、その他の負荷へも与えられる。
イグニッションスイッチに連動してスイッチS1が遮断されると、オフになったスイッチS2及びダイオードD1により、電気二重層キャパシタCが外部から遮断される。
この車両用電源装置では、バッテリBの出力電圧が、スイッチS1及びヒューズF9を通じて、ジャンクションボックスJB内のボディ制御ユニット24へも与えられる。ボディ制御ユニット24は、マイクロコンピュータ(電圧検出手段)25を内蔵しており、マイクロコンピュータ25は、与えられたバッテリBの出力電圧を検出し、検出した電圧値に基づき、スイッチS2を接続/遮断させる。従って、ジャンクションボックスJB内のキャパシタユニット22aには、図1に示す電圧検知部23は存在しない。その他の構成は、上述した車両用電源装置(図1)の構成と同様であるので、説明を省略する。
イグニッションスイッチに連動してスイッチS1が遮断されると、オフになったスイッチS2及びダイオードD1により、電気二重層キャパシタCが外部から遮断される。
図4は、本発明に係る車両用電源装置の実施例の概略構成を示すブロック図である。
この車両用電源装置は、オルタネータ1が発電した電力は、オルタネータ1内で整流された後、リレーボックスRB内のヒューズF1を通じて、バッテリBに充電される。
バッテリBの出力電圧は、図示しないイグニッションスイッチ(アクセサリスイッチも含む)に連動するリレーボックスRB内のスイッチS1及びヒューズF9を通じて、ジャンクションボックス(電気接続箱)JB内のキャパシタユニット22bに与えられる。
バッテリBの出力電圧は、また、スイッチS1、ヒューズF9及びジャンクションボックスJB内のヒューズF18を通じて、ダッシュボードに配置されたメータ類(負荷)20に与えられる。
バッテリBの出力電圧は、また、スイッチS1、ヒューズF9及びジャンクションボックスJB内のヒューズF20を通じて、ボディECU(負荷)21に与えられる。
電気二重層キャパシタCの出力電圧は、また、スイッチS2、ダイオードD3、及びジャンクションボックスJB内のヒューズF19を通じて、ダッシュボードに配置されたメータ類20に与えられる。
電気二重層キャパシタCの出力電圧は、また、スイッチS2、ダイオードD3、及びジャンクションボックスJB内のヒューズF21を通じて、ボディECU21に与えられる。
キャパシタユニット22b内は、与えられたバッテリBの出力電圧により、半導体リレーRy6及び逆流防止用のダイオードD2を通じて、電気二重層キャパシタCが充電されるように構成されている。電気二重層キャパシタCは、6つのセルC1〜C6が直列に接続されている。
電気二重層キャパシタCの出力電圧は、キャパシタユニット22b内のスイッチS2、及び順接続されたダイオードD3を通じて、キャパシタユニット22bの出力端子P1から出力される。電気二重層キャパシタCの出力電圧Vcap は、また、キャパシタユニット22b内の電圧検知リレー制御部26に与えられ検出される。
電圧検知リレー制御部26は、また、検出した電気二重層キャパシタCの出力電圧Vcap に基づき、スイッチS2により電気二重層キャパシタCの放電制御を行う。また、電気二重層キャパシタCが所定電圧範囲内で放電していることを示す放電信号を、キャパシタユニット22bの信号端子P2から出力する。出力された放電信号は、ダッシュボードに配置されたメータ類20に含まれる表示灯(表示手段)20aを点灯させる(図4)。
電圧検知リレー制御部26は、取込んだバッテリBの出力電圧VIGが、5V電源27と、比較回路CP1の一方の入力端子と、比較回路CP2の他方の入力端子とに与えられる。5V電源27が出力した5V電圧は、比較回路CP1,CP2及びタイマ28の駆動電源として使用される。
タイマ28は、5Vの駆動電源が与えられてから(エンジンが始動してから)、所定時間(キャパシタCの充電に要する時間以上)を計時すると、ANDゲート29の一方の入力端子へのプラス信号の出力を開始する。
比較回路CP2の出力端子は、半導体リレーRy6のゲートに接続されている。
比較回路CP1が、検出したバッテリBの出力電圧VIG、及び電気二重層キャパシタCの出力電圧Vcap の内、出力電圧VIGの方が高いと判定しているときは、半導体リレーRy7をオフにし、スイッチS2を遮断している。
この状態で、バッテリBの出力電圧は、ダッシュボードに配置された機器19、メータ類20及びボディECU21に与えられている。
タイマ28は、起動してから、キャパシタCの充電に要する時間以上の所定時間を計時すると、ANDゲート29の一方の入力端子へのプラス信号の出力を開始する。
また、このとき、ANDゲート29は、他方の入力端子にもプラス信号が与えられて、プラスの放電信号を出力し、表示灯20aを点灯させる(図4)。
また、比較回路CP2は、出力電圧VIGの方が低いと判定しているときは、半導体リレーRy6をオフにする。
尚、本実施例では、表示灯20aを点灯させる条件の1つとして、バッテリBの出力電圧VIGが、電気二重層キャパシタCの出力電圧Vcap より相対的に低いこととしているが、この代わりとして、検出した出力電圧Vcap が、例えば11.5V以上等の固定された電圧値以上であることとしても良い。但し、電気二重層キャパシタCを放電させる条件は変更しない。
また、電圧検知リレー制御部26aの構成(図7)からタイマ28を除き、図8に示すような電圧検知リレー制御部26bとして、半導体リレーRy7がオンになり、スイッチS2が接続して、電気二重層キャパシタCが放電しているときに、表示灯20aを点灯させるようにしても良い。
2 スタータ
5 電動ブレーキ(負荷)
6 エンジンECU(負荷)
16 筐体
17,19 ダッシュボードに配置された機器(負荷)
18 ドアECU(負荷)
20 メータ類(負荷)
20a 表示灯(表示手段)
21 ボディECU(負荷)
22,22a,22b キャパシタユニット
23 電圧検知部(電圧検出手段)
24 ボディ制御ユニット
25 マイクロコンピュータ(電圧検出手段)
26,26a,26b 電圧検知リレー制御部
28 タイマ(計時手段)
B バッテリ
C 電気二重層キャパシタ
CP1 比較回路(電圧検出手段、第2電圧検出手段)
CP2 比較回路
D1,D2,D3 ダイオード(逆流防止回路)
F1,F9〜F21 ヒューズ
JB ジャンクションボックス(電気接続箱)
R1 抵抗
RB リレーボックス
Ry6,Ry7 半導体リレー
S1,S2 スイッチ
Claims (3)
- エンジンに連動する発電機が発電した電力により充電されるバッテリを備え、該バッテリが放電した電力、及び前記発電機が発電した電力を複数の負荷に供給する車両用電源装置において、
前記バッテリに充電されるように逆流防止回路を通じて接続された電気二重層キャパシタと、該電気二重層キャパシタ及び1又は複数の負荷間を接続/遮断するスイッチと、前記バッテリの出力電圧を検出する電圧検出手段と、該電圧検出手段が検出した電圧が所定電圧より低いか否かを判定する手段と、前記エンジンが始動してからの時間を計時する計時手段と、前記電気二重層キャパシタの出力電圧を検出する第2電圧検出手段と、該第2電圧検出手段が検出した出力電圧が所定電圧範囲内であるか否かを判定する判定手段と、前記計時手段が所定時間を計時した以降、前記判定手段が所定電圧範囲内であると判定したときは、判定結果を表示する表示手段とを備え、前記判定する手段が所定電圧より低いと判定したときは、前記スイッチを接続するように構成してあることを特徴とする車両用電源装置。 - 前記スイッチは、前記表示手段に連動するように構成してある請求項1記載の車両用電源装置。
- 前記電気二重層キャパシタは、前記バッテリから負荷への分岐回路及びヒューズを収納する電気接続箱に収納されている請求項1又は2に記載の車両用電源装置。
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