JP6201750B2 - 車輌用電源装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌のボディ系の制御装置を備える車輌用電源装置に関する。

一般的に、各車載負荷へ電力を供給する電源として、車載バッテリが用いられる。しかし、車載バッテリは、例えば車輌の衝突等の原因で、断線又は電力不足等が起こり、電源を供給することができない場合がある。このような場合、各車載負荷を駆動させることができない。

このため、車載バッテリとは別に補助電源としてキャパシタ等の蓄電器を搭載することにより、非常時にも各車載負荷を駆動することを可能にするための非常用電源装置が開発されている。

このような非常用電源装置として、例えば特許文献１に示すような非常用電源装置が提案されている。非常用電源装置は車載バッテリ及び負荷の間に接続されており、車載バッテリの電力を充電するキャパシタと、キャパシタへの充電を制御する充電制御回路と、キャパシタに接続された昇圧回路と、昇圧回路に接続された、車載バッテリ又はキャパシタの出力電圧検出回路と、回路全体を制御する制御部からなる。また、出力電圧検出回路に負荷が接続され、制御部は、キャパシタの電力を出力する際に、出力電圧検出回路の出力電圧が既定の経時的な出力電圧特性となるように、昇圧回路をフィードバック制御する。これにより、少ないキャパシタで負荷を駆動することができる。

特開２００７−６０８２２号公報

このような非常用電源装置を搭載した車輌において、通常は車載バッテリがモータ等の負荷の電源とされる。車輌の衝突時に、ボディＥＣＵが例えばエアバッグＥＣＵから衝突したことを通知する信号を受信し、車載バッテリの給電が中断したか否かを判定する。車載バッテリの給電が中断したと判定した場合、ボディＥＣＵは非常用電源装置に電源を切り替える。このように、非常用電源装置からの給電により、負荷は駆動される。

しかしながら、ボディＥＣＵと非常用電源装置とは別体に設置されるため、ボディＥＣＵと非常用電源装置とを接続するための電線が長い必要がある。車輌にはこれらの電線を配索するための配索空間も必要となる。この結果、車輌の車載制御システムを全体として小型化することは、困難である。

本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであり、電線の削減並びに小型化及び低コスト化が図れる車輌用電源装置を提供することを目的とする。

第１発明に係る車輌用電源装置は、車載バッテリと負荷との間に設けられ、該車載バッテリにより充電される蓄電器を備える車輌用電源装置において、前記負荷への電力供給を前記車載バッテリから出力された電力及び前記蓄電器から出力された電力のいずれかに切り替える切替スイッチと、前記車載バッテリから前記負荷に出力する出力電圧値を検出する第１出力電圧検出手段と、前記車載バッテリの出力電圧値を検出する第２出力電圧検出手段と、前記第１出力電圧検出手段により検出された出力電圧値、及び前記第２出力電圧検出手段により検出された出力電圧値のいずれかが所定値より小さい場合に、前記負荷への電力供給を前記蓄電器から出力された電力に切替えるように前記切替スイッチを制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車輌用電源装置と一体化されたボディ系の制御装置であることを特徴とする。

本発明においては、ボディ系の制御装置が車輌用電源装置に一体化され、車輌用電源装置の制御手段として兼用される。また、第１出力電圧検出手段及び第２出力電圧検出手段により、車載バッテリから出力された電圧が異なる場所で検出される。

第２発明に係る車輌用電源装置は、前記蓄電器の充電電圧値を検出する充電電圧検出手段を備え、前記制御手段は、該充電電圧検出手段によって検出された充電電圧値に基づいて、前記蓄電器への充電を制御するようにしてあることを特徴とする。

本発明においては、制御手段が蓄電器の充電電圧を監視して蓄電器への充電を制御する。これにより、蓄電器の充電電圧を目標電圧に常に制御し、蓄電器の過充電を確実に防止することができる。

第３発明に係る車輌用電源装置は、前記制御手段は、前記充電電圧検出手段によって検出された充電電圧値が所定電圧値より小さい場合、所定の信号を外部へ通知するようにしてあることを特徴とする。

本発明においては、制御手段が蓄電器の充電電圧を監視し、充電電圧が所定電圧より低い場合、所定の信号を外部へ通知する。これにより、蓄電器の電圧不足を外部へ通知することができる。

第４発明に係る車輌用電源装置は、前記蓄電器の温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出された温度に基づいて前記蓄電器の充電電圧を制御するようにしてあることを特徴とする。

本発明においては、制御手段が蓄電器の温度を監視して蓄電器の充電電圧を制御する。蓄電器が高温である場合、蓄電器の目標充電電圧を低下させることにより、高電圧で蓄電器が充電されることを避けることができる。

第５発明に係る車輌用電源装置は、前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出された温度が所定温度より高い場合、所定の信号を外部へ通知するようにしてあることを特徴とする。

本発明においては、制御手段が蓄電器の温度を監視し、温度が所定温度より高い場合、所定の信号を外部へ通知する。これにより、蓄電器の過熱を外部へ通知することができる。

本発明の車輌用電源装置は、ボディ系の制御装置を制御手段として車輌用電源装置に一体化することにより、電線の削減を図るとともに、小型化及び低コスト化を図ることができる。また、異なる場所に出力電圧検出手段を設けることにより、車載バッテリの給電が中断したことを確実に検出することができる。

本発明に係る車輌用電源装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明に係る車輌用電源装置における制御部が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。 充電のサブルーチンに係る制御部の処理手順の一例を示すフローチャートである。 温度検出のサブルーチンに係る制御部の処理手順の一例を示すフローチャートである。

図１は、本発明に係る車輌用電源装置１の概略構成を示すブロック図である。車輌用電源装置１は、車載バッテリ２と、車輌に搭載され車載バッテリ２により電力が供給されるモータ等の負荷３との間に設けられる。

車輌用電源装置１は、車載バッテリ２により充電される蓄電器６、昇圧回路８、電源切替リレー９、及び制御部（制御手段）２０等を備える。蓄電器６は、例えば、複数の電気二重層キャパシタを直列に接続して構成されている。車載バッテリ２からの電力は、イグニッションスイッチ３０、ヒューズＦ１、逆流防止用のダイオードＤ１、充電スイッチＳＷ１、及び制限抵抗５を経由して、蓄電器６に充電される。

車載バッテリ２は、負電極が接地され、正電極がイグニッションスイッチ３０及びヒューズＦ１を介してダイオードＤ１のアノードに接続される。ダイオードＤ１のカソードには、充電スイッチＳＷ１を介して制限抵抗５が接続される。充電スイッチＳＷ１は、例えば、Ｐチャネル型のＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）であり、ＭＯＳＦＥＴのソースがダイオードＤ１のカソードに接続され、ドレインが制限抵抗５の一端に接続され、ゲートが制御部２０に接続される。

車輌用電源装置１は、車載バッテリ２が故障等で電力が供給されない場合、蓄電器６が放電した電力を負荷３へ供給する。具体的には、蓄電器６が放電した電力は、昇圧回路８、電源切替リレー９及び負荷スイッチＳＷ２を経由して負荷３に与えられる。蓄電器６の充電電圧値Ｖｃは、充電電圧検出回路（充電電圧検出手段）１０により検出される。充電電圧検出回路１０は、例えば、蓄電器６の正電極に接続された分圧抵抗である。また、蓄電器６の近傍には、温度変化に応じて電気抵抗値が変化する素子（サーミスタ）を備える温度センサ（温度検出手段）１１が設けられる。温度センサ１１は蓄電器６の温度Ｔｃを検出する。

蓄電器６は正電極が制限抵抗５の他端に接続され、負電極が接地される。また、蓄電器６の正電極には、昇圧回路８が接続される。昇圧回路８は入力コンデンサＣ８ａ、昇圧コイルＬ８、昇圧スイッチＳＷ８、整流ダイオードＤ８、及び出力コンデンサＣ８ｂを備える。入力コンデンサＣ８ａの一端が蓄電器６の正電極に接続され、他端が接地される。また、入力コンデンサＣ８ａの一端が昇圧コイルＬ８の一端に接続される。昇圧コイルＬ８の他端は整流ダイオードＤ８のアノードに接続される。また、昇圧コイルＬ８の他端には、昇圧スイッチＳＷ８が接続される。昇圧スイッチＳＷ８は、例えば、Ｎチャネル型のＭＯＳＦＥＴであり、ＭＯＳＦＥＴのドレインが昇圧コイルＬ８の他端に接続され、ソースが接地され、ゲートが制御部２０に接続される。整流ダイオードＤ８のカソードには、接地された出力コンデンサＣ８ｂ、及び電源切替リレー９が接続される。昇圧回路８は、後述の制御部２０の制御に応じて、蓄電器６から出力する電圧を昇圧する。

電源切替リレー９は、車載バッテリ２及び蓄電器６と、負荷スイッチＳＷ２との間に設けられる。電源切替リレー９は、一方の切替接点９１が昇圧回路８のダイオードＤ８のカソードに接続され、他方の切替接点９２がヒューズＦ２を介して車載バッテリ２の正電極に接続され、共通接点９３は負荷スイッチＳＷ２に接続される。電源切替リレー９の切替用コイルＬ９は、一端が切替接点９１及びダイオードＤ８のカソードの間に接続され、他端が切替スイッチＳＷ９に接続される。切替スイッチＳＷ９は、例えばトランジスタであり、トランジスタのコレクタが切替用コイルＬ９の他端に接続され、エミッタが接地され、ベースが制御部２０に接続される。切替スイッチＳＷ９は、制御部２０の制御に応じて、電源切替リレー９と負荷スイッチＳＷ２との接続を切替接点９１及び切替接点９２のいずれかに切り替える。これにより、負荷３への電力供給を、車載バッテリ２から出力した電力及び蓄電器６から出力した電力のいずれかに切り替えることができる。

また、電源切替リレー９の共通接点９３には、暗電流カットスイッチＳＷ３の一端に接続される。暗電流カットスイッチＳＷ３の他端には、車載バッテリ２から負荷３に出力する出力電圧値Ｖ１を検出するための第一電圧検出回路（出力電圧検出手段）１４が接続される。第一電圧検出回路１４は例えば分圧抵抗である。第一電圧検出回路１４は、ダイオードＤ３のアノードに接続される。ダイオードＤ３のカソードは制御部２０に接続される。

昇圧回路８のダイオードＤ８のカソードには、逆流防止用のダイオードＤ２のアノードに接続される。また、昇圧回路８のダイオードＤ８のカソードには、蓄電器６が放電する時の出力電圧値Ｖｏｕｔを検出するための蓄電器出力電圧検出回路１２が接続される。蓄電器出力電圧検出回路１２は例えば分圧抵抗である。

ダイオードＤ２のカソードには、制御部２０に５Ｖの定電圧を供給するためのレギュレータ１３が接続される。また、ダイオードＤ２のカソードには、逆流防止用のダイオードＤ５のカソードが接続される。ダイオードＤ５のアノードはヒューズＦ３を介して車載バッテリ２の正電極に接続される。このように、蓄電器６は昇圧回路８及びダイオードＤ２を介してレギュレータ１３に接続され、車載バッテリ２はヒューズＦ３及びダイオード５を介してレギュレータ１３に接続される。レギュレータ１３は、ダイオードＤ２のカソード及びダイオードＤ５のカソード間に接続されるため、車載バッテリ２からの電力及び蓄電器６からの電力のうち、電圧が高い方により電力が供給される。このため、車載バッテリ２が故障で電力が供給されない場合でも、レギュレータ１３は蓄電器６からの電力が供給される。

ダイオードＤ５のアノードには、暗電流カットスイッチＳＷ４の一端に接続される。暗電流カットスイッチＳＷ４の他端には、車載バッテリ２の出力電圧値Ｖ２を検出するための第二電圧検出回路（出力電圧検出手段）７が接続される。第二電圧検出回路７は、例えば分圧抵抗である。第二電圧検出回路７は、ダイオードＤ４のアノードに接続される。ダイオードＤ４のカソードは制御部２０に接続される。

また、イグニッションスイッチ３０はヒューズＦ１を介してダイオードＤ６のアノードに接続される。ダイオードＤ６のカソードは制御部２０に接続される。

車輌用電源装置１の制御部（制御手段）２０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）を備え、車載制御装置としてドアのロック（施錠）／アンロック（解錠）の制御、又はライトの点灯／消灯の制御等を行うボディ系の制御装置である。即ち、制御部２０は、ボディＥＣＵ（Electronic Control Unit）の機能を有する。制御部２０には、イグニッションスイッチ３０のオン／オフ状態を示すＩＧ信号、車輌のドアスイッチ４０が操作されたことを示すドアスイッチ信号、及び車輌が衝突した時にエアバッグＥＣＵ５０から通知された衝突信号が与えられる。また、制御部２０には、第二電圧検出回路７，充電電圧検出回路１０，蓄電器出力電圧検出回路１２，第一電圧検出回路１４が検出した各電圧値信号、及び温度センサ１１が検出した温度信号が与えられる。制御部２０は、与えられた各信号に基づき、充電スイッチＳＷ１、負荷スイッチＳＷ２、昇圧スイッチＳＷ８、暗電流カットスイッチＳＷ３，ＳＷ４、及び切替スイッチＳＷ９をオン／オフ制御する。

また、制御部２０は、図示しない記憶部を備える。記憶部には、後述する予め設定された各種パラメータが記憶されており、例えば、蓄電器６の温度Ｔｃと当該温度における目標充電電圧値Ｖ（Ｔ）とを対応付けるテーブルが記憶されている。本実施の形態では、目標充電電圧値Ｖ（Ｔ）は、温度Ｔｃの上昇に伴って低減するように予め設定される。即ち、温度Ｔｃが高ければ高いほど、目標充電電圧値Ｖ（Ｔ）が小さい。なお、テーブルに限らず、記憶部に温度Ｔｃと目標充電電圧値Ｖ（Ｔ）との関係を示す式を記憶してもよい。制御部２０は、蓄電器６の温度Ｔｃに基づいて蓄電器６の目標充電電圧値Ｖ（Ｔ）を決定し、蓄電器６の充電電圧Ｖｃを目標充電電圧値Ｖ（Ｔ）に制御する。なお、制御部２０は、図示しないＬＡＮ又はＣＡＮを介して車輌用電源装置１の外部の各車載ＥＣＵと通信することができる。

このように構成された車輌用電源装置１では、車輌のイグニッションスイッチ３０がオンとされる場合、制御部２０は、充電スイッチＳＷ１をオンにして、車載バッテリ２の電力を蓄電器６へ充電するとともに、電源切替リレー９を切替接点９２側に切り替え、車載バッテリ２から負荷３へ電力を供給する。

また、制御部２０は、第一電圧検出回路１４及び第二電圧検出回路７夫々によって検出された車載バッテリ２の出力電圧値Ｖ１及びＶ２のいずれかが負荷３の駆動に必要な最小電圧値Ｖｍｉｎ（所定電圧値）より小さい場合、充電スイッチＳＷ１をオフにするとともに、切替スイッチＳＷ９をオンにして、電源切替リレー９を切替接点９１側に切り替えるように制御する。これにより、蓄電器６から出力する電力は負荷３へ供給される。

図２は本発明に係る車輌用電源装置１における制御部２０が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。制御部２０はイグニッションスイッチ３０がオンされた場合に、図２に示す処理を実行する。

制御部２０は、切替スイッチＳＷ９をオフにして、電源切替リレー９を切替接点９２側に切り替えるように制御し（ステップＳ１）、負荷スイッチＳＷ２をオンにして（ステップＳ２）、車載バッテリ２から負荷３へ電力を供給する。そして、制御部２０は、充電に係るサブルーチンを呼び出して実行する（ステップＳ３）。

次いで、制御部２０は、エアバッグＥＣＵ５０からの車輌が衝突したことを通知する衝突信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ４）。車輌が衝突した通知を示す信号を受信していないと判定した場合（ステップＳ４：ＮＯ）、制御部２０は、スイッチＳＷ４をオンにして、第二電圧検出回路７によって検出された車載バッテリ２の出力電圧値Ｖ２を読み込んで（ステップＳ５）、スイッチＳＷ４をオフにする。そして、制御部２０は、読み込んだ出力電圧値Ｖ２が予め設定された負荷３の駆動に必要な最小電圧値Ｖｍｉｎより小さいか否かを判定する（ステップＳ６）。

出力電圧値Ｖ２が最小電圧値Ｖｍｉｎより小さいと判定した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、制御部２０は処理をステップＳ１７に移行する。出力電圧値Ｖ２が最小電圧値Ｖｍｉｎより小さくないと判定した場合（ステップＳ６：ＮＯ）、制御部２０は温度検出に係るサブルーチンを呼び出して実行する（ステップＳ７）。

次いで、制御部２０は、充電電圧検出回路１０によって検出された蓄電器６の充電電圧値Ｖｃを読み込み（ステップＳ８）、読み込んだ充電電圧値Ｖｃが最小充電電圧値Ｖ０より小さいか否かを判定する（ステップＳ９）。ここで、最小充電電圧値Ｖ０は予め設定された、蓄電器６の充電電圧の下限値であり、制御部２０の記憶部に記憶されている。なお、最小充電電圧値Ｖ０は目標充電電圧値Ｖ（Ｔ）よりも小さい。

充電電圧値Ｖｃが最小充電電圧値Ｖ０より小さくないと判定した場合（ステップＳ９：ＮＯ）、制御部２０は処理をステップＳ１１に移行する。充電電圧値Ｖｃが最小充電電圧値Ｖ０より小さいと判定した場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、制御部２０は、蓄電器６から十分な電圧が出力できないことを示す信号（所定の信号）を例えば他のＥＣＵ等の外部装置へ通知する（ステップＳ１０）。

次いで、制御部２０は、終了指示、即ちイグニッションスイッチ３０がオフされた信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１１）。終了指示を受信したと判定した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御部２０は負荷スイッチＳＷ２をオフにし（ステップＳ１２）、処理を終了する。

終了指示を受信していないと判定した場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御部２０は、充電電圧検出回路１０によって検出された蓄電器６の充電電圧値Ｖｃを読み込み（ステップＳ１３）、読み込んだ充電電圧値Ｖｃが目標充電電圧Ｖ（Ｔ）より小さいか否かを判定する（ステップＳ１４）。

読み込んだ充電電圧値Ｖｃが目標充電電圧Ｖ（Ｔ）より小さいと判定した場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御部２０は、処理をステップＳ３に戻す。読み込んだ充電電圧値Ｖｃが目標充電電圧Ｖ（Ｔ）より小さくないと判定した場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御部２０は、処理をステップＳ４に戻す。

車輌が衝突した通知を示す信号を受信したと判定した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、制御部２０は、スイッチＳＷ３をオンにして、第一電圧検出回路１４によって検出された車載バッテリ２の出力電圧値Ｖ１を読み込んで（ステップＳ１５）、スイッチＳＷ３をオフにする。そして、制御部２０は、読み込んだ出力電圧値Ｖ１が、予め設定された負荷３の駆動に必要な最小電圧値Ｖｍｉｎより小さいか否かを判定する（ステップＳ１６）。

出力電圧値Ｖ１が最小電圧値Ｖｍｉｎより小さくないと判定した場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、制御部２０は処理を終了する。出力電圧値Ｖ１が最小電圧値Ｖｍｉｎより小さいと判定した場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、制御部２０は、切替スイッチＳＷ９をオンにして、電源切替リレー９を切替接点９１側に切り替えるように制御する（ステップＳ１７）。

次いで、制御部２０は、蓄電器出力電圧検出回路１２によって検出された蓄電器６の出力電圧値Ｖｏｕｔを読み込み（ステップＳ１８）、読み込んだ出力電圧値Ｖｏｕｔが最小電圧値Ｖｍｉｎより小さいか否かを判定する（ステップＳ１９）。

出力電圧値Ｖｏｕｔが最小電圧値Ｖｍｉｎより小さくないと判定した場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、制御部２０は処理を終了する。出力電圧値Ｖｏｕｔが最小電圧値Ｖｍｉｎより小さいと判定した場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、制御部２０は、昇圧回路８を作動させ、昇圧スイッチＳＷ８を制御することにより、蓄電器６の出力電圧を昇圧させて負荷３を駆動し（ステップＳ２０）、処理を終了する。

図３は充電のサブルーチンに係る制御部２０の処理手順の一例を示すフローチャートである。

制御部２０は、充電スイッチＳＷ１をオンにし（ステップＳ３１）、温度センサ１１によって検出された蓄電器６の温度Ｔｃを読み込む（ステップＳ３２）。制御部２０は、充電電圧検出回路１０によって検出された蓄電器６の充電電圧値Ｖｃを読み込み（ステップＳ３３）、読み込んだ充電電圧値ＶｃがステップＳ３２にて読み込んだ温度Ｔｃに対応する目標充電電圧値Ｖ（Ｔ）に達するか否かを判定する（ステップＳ３４）。

充電電圧値Ｖｃが目標充電電圧値Ｖ（Ｔ）に達していないと判定された場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、制御部２０は処理をステップＳ３３に戻す。

充電電圧値Ｖｃが目標充電電圧値Ｖ（Ｔ）に達したと判定された場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、制御部２０は、充電スイッチＳＷ１をオフにし（ステップＳ３５）、処理をリターンする。

図４は温度検出のサブルーチンに係る制御部の処理手順の一例を示すフローチャートである。

制御部２０は、温度センサ１１によって検出された蓄電器６の温度Ｔｃを読み込む（ステップＳ４１）。制御部２０は、読み込んだ温度Ｔｃが閾値温度（所定温度）Ｔ１より高いか否かを判定する（ステップＳ４２）。ここで、閾値温度Ｔ１は、予め設定された、蓄電器６の通常使用温度の上限値であり、制御部２０の記憶部に記憶されている。

温度Ｔｃが閾値温度Ｔ１より高くないと判定した場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、制御部２０は処理をリターンする。温度Ｔｃが閾値温度Ｔ１より高いと判定した場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、制御部２０は、蓄電器６が温度異常である旨を示す信号（所定の信号）を例えば他のＥＣＵ等の外部装置へ通知し（ステップＳ４３）、処理をリターンする。

本実施の形態では、ボディ系の制御装置が車輌用電源装置１に一体化され、車輌用電源装置１の制御手段として兼用される。これにより、電線の削減を図るとともに、小型化及び低コスト化を図ることができる。

また、制御部２０は、充電電圧検出回路１０によって検出された蓄電器６の充電電圧値Ｖｃに基づいて蓄電器６への充電を制御する。これにより、蓄電器６の充電電圧値Ｖｃを目標充電電圧値Ｖ（Ｔ）に常に制御し、蓄電器６の過充電を確実に防止することができる。これにより、蓄電器６の劣化を防止することができる。また、制御部２０は、蓄電器６の充電電圧Ｖｃが低すぎた場合、信号を外部へ通知することにより、蓄電器６の異常を外部へ通知することができる。これにより、蓄電器６の故障を検知することができる。

また、制御部２０は、温度センサ１１が検出した蓄電器６の温度Ｔｃに基づいて、蓄電器６の充電電圧を制御する。蓄電器６が高温である場合、蓄電器６の目標充電電圧を低下させることにより、蓄電器６の温度の上昇を抑えることができる。これにより、蓄電器６の劣化を防止することができる。また、制御部２０は、蓄電器６の温度Ｔｃが高すぎた場合、信号を外部へ通知することにより、蓄電器６の過熱を外部へ通知することができる。これにより、蓄電器６の故障を検知することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車輌用電源装置
２ 車載バッテリ
３ 負荷
５ 制限抵抗
６ 蓄電器
７ 第二電圧検出回路
８ 昇圧回路
９ 電源切替リレー
１０ 充電電圧検出回路
１１ 温度センサ
１４ 第一電圧検出回路
ＳＷ１ 充電スイッチ
ＳＷ２ 負荷スイッチ
ＳＷ３ 暗電流カットスイッチ
ＳＷ４ 暗電流カットスイッチ
ＳＷ８ 昇圧スイッチ
ＳＷ９ 切替スイッチ

Claims (5)

1. 車載バッテリと負荷との間に設けられ、該車載バッテリにより充電される蓄電器を備える車輌用電源装置において、
   前記負荷への電力供給を前記車載バッテリから出力された電力及び前記蓄電器から出力された電力のいずれかに切り替える切替スイッチと、
   前記車載バッテリから前記負荷に出力する出力電圧値を検出する第１出力電圧検出手段と、
   前記車載バッテリの出力電圧値を検出する第２出力電圧検出手段と、
   前記第１出力電圧検出手段により検出された出力電圧値、及び前記第２出力電圧検出手段により検出された出力電圧値のいずれかが所定値より小さい場合に、前記負荷への電力供給を前記蓄電器から出力された電力に切替えるように前記切替スイッチを制御する制御手段と
   を備え、
   前記制御手段は、前記車輌用電源装置と一体化されたボディ系の制御装置であることを特徴とする車輌用電源装置。
2. 前記蓄電器の充電電圧値を検出する充電電圧検出手段を備え、
   前記制御手段は、該充電電圧検出手段によって検出された充電電圧値に基づいて、前記蓄電器への充電を制御するようにしてあることを特徴とする請求項１に記載の車輌用電源装置。
3. 前記制御手段は、前記充電電圧検出手段によって検出された充電電圧値が所定電圧値より小さい場合、所定の信号を外部へ通知するようにしてあることを特徴とする請求項２に記載の車輌用電源装置。
4. 前記蓄電器の温度を検出する温度検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出された温度に基づいて前記蓄電器の充電電圧を制御するようにしてあることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の車輌用電源装置。
5. 前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出された温度が所定温度より高い場合、所定の信号を外部へ通知するようにしてあることを特徴とする請求項４に記載の車輌用電源装置。

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