CN102164780A - 车辆用电源装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆用电源装置，其具有双电层电容器，且双电层电容器及蓄电池之间彼此不易产生影响，即使发生冲击电流，也不会使电源电压降低而导致负荷无法正常作用。车辆用电源装置具有由发电机(1)充电的蓄电池(B)，将蓄电池(B)放电的电力及发电机(1)发电的电力提供到多个负荷。具有：与蓄电池(B)并联的双电层电容器(C)；连接/断开蓄电池(B)及双电层电容器(C)的各同极侧端子之间的电路(Ry1)；和检测电路(Ry1)的两端子间的电位差的单元(3)，根据该检测出的电位差连接电路(Ry1)以对双电层电容器(C)充电，双电层电容器(C)输出的电力被提供到多个负荷中、产生预定值以上的冲击电流的负荷(4、5)。

Description

车辆用电源装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用电源装置，具有被与发动机联动的发电机所发的电力充电的蓄电池，将该蓄电池放电的电力及发电机发电的电力提供到多个负荷。
背景技术
在车辆用电源装置中，其构成是：将与发动机联动的发电机发电的电力提供到车辆上搭载的各负荷，并且向蓄电池充电，当发电机发电的电力不足时或者发动机停止时，从蓄电池向各负荷提供电力。
近来，具有数十法拉以上的非常大的静电电容、并具有良好的充放电循环特性(寿命)及急速充放电性能的双电层电容器得到普及，在车辆用电源装置中也提出了用于蓄电池的后备等。
专利文献1公开了如下构成的发动机机动车的电气系统：通过操作发动机起动开关，使来自电池的放电电流及来自双电层电容器的放电电流流入到启动器中。双电层电容器比电池靠近启动器地配置，来自电池的放电电流所流动的线束与从双电层电容器到启动器的放电电流流动的供电线连接。启动器起动时，选择线束，使得来自电池的放电电流小于来自双电层电容器的放电电流。
专利文献1：JP特开2007-253879号公报
发明内容
发明要解决的课题
在车辆用电源装置中存在以下问题：当起动电机等负荷时，瞬间产生过大的冲击电流，因蓄电池的内部电阻使电源电压暂时降低，因ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)等的负荷不同，存在无法正常作用的情况。
并且，在专利文献1公开的电气系统中，启动器产生的冲击电流较多由内部电阻小的双电层电容器供电，从而减小了电源电压的下降，但蓄电池中产生异常且电源电压降低时，存在双电层电容器的输出电压也降低的问题。
本发明鉴于以上情况而出现，其目的在于提供一种车辆用电源装置，其具有双电层电容器，且双电层电容器及蓄电池之间彼此不易产生影响，即使发生冲击电流，也不会使电源电压降低以导致负荷无法正常作用。
用于解决课题的手段
第1发明涉及的车辆用电源装置，具有被与发动机联动的发电机发电的电力充电的蓄电池，并将该蓄电池放电的电力及上述发电机发电的电力提供到多个负荷，其特征在于，具有：与上述蓄电池并联连接的双电层电容器；使上述蓄电池及双电层电容器的各同极侧端子之间连接/断开的连接电路；和检测该连接电路的两端子间的电位差的电位差检测单元，根据该电位差检测单元检测出的电位差，连接上述连接电路以对上述双电层电容器C充电，上述双电层电容器输出的电力提供到上述负荷中、产生预定值以上的冲击电流的负荷。
在该车辆用电源装置中，通过与发动机联动的发电机发电的电力而对蓄电池充电，并将蓄电池放电的电力及发电机发电的电力提供到多个负荷。双电层电容器与蓄电池并联连接，用于连接/断开的电路使蓄电池及双电层电容器的各同极侧端子之间连接/断开。用于检测的单元检测用于连接/断开的电路的两端子间的电位差。根据该检测出的电位差，连接用于连接/断开的电路以对双电层电容器充电。并且，双电层电容器输出的电力被提供到多个负荷中产生预定值以上的冲击电流的负荷。
第2发明涉及的车辆用电源装置的特征是，产生上述冲击电流的负荷中，部分负荷也从上述蓄电池直接提供电力。
第3发明涉及的车辆用电源装置的特征是，产生上述冲击电流的负荷包括发动机的启动器。
第4发明涉及的车辆用电源装置的特征是，还具有使上述启动器及蓄电池之间接通/断开的开关，该开关构成为仅在上述启动器起动时连接。
第5发明涉及的车辆用电源装置，具有被与发动机联动的发电机发电的电力充电的蓄电池，并将该蓄电池放电的电力及上述发电机发电的电力提供到多个负荷，其特征在于，具有：双电层电容器，通过逆流防止电路连接到上述蓄电池以被充电；第2开关，使该双电层电容器及一个或多个负荷之间连接/断开；电压检测单元，检测上述蓄电池的输出电压；和判断该电压检测单元检测出的电压是否低于预定电压的单元，当该单元判断低于预定电压时，连接上述第2开关。
在该车辆用电源装置中，通过与发动机联动发电机发电的电力对蓄电池充电，并将该蓄电池放电的电力及发电机发电的电力提供到多个负荷。双电层电容器通过逆流防止电路与蓄电池连接以被充电，第2开关连接/断开双电层电容器及一个或多个负荷之间。电压检测单元检测蓄电池的输出电压，用于判断的单元判断其检测出的电压是否低于预定电压。用于判断的单元判断低于预定电压时，连接第2开关。
第6发明涉及的车辆用电源装置的特征是，还具有：计时单元，对自上述发动机起动开始的时间进行计时；第2电压检测单元，检测上述双电层电容器的输出电压；判断单元，判断该第2电压检测单元检测出的输出电压是否在预定电压范围内；和显示单元，在上述计时单元计时了预定时间之后，当上述判断单元判断在预定电压范围内时，显示判断结果。
在该车辆用电源装置中，计时单元对自发动机起动开始的时间进行计时，第2电压检测单元检测双电层电容器的输出电压。判断单元判断第2电压检测单元检测出的输出电压是否在预定电压范围内。在计时单元计时了预定时间之后，当判断单元判断在预定电压范围内时，显示单元显示判断结果。
第7发明涉及的车辆用电源装置的特征是，上述第2开关与上述显示单元联动。
第8发明涉及的车辆用电源装置的特征是，上述双电层电容器被收容在电接线箱中，该电连接箱收容从上述蓄电池到负荷的分支电路及保险丝。
发明效果
根据本发明涉及的车辆用电源装置，可实现如下的车辆用电源装置：其具有双电层电容器，且双电层电容器及蓄电池之间彼此不易产生影响，即使发生冲击电流，也不会使电源电压降低以导致负荷无法正常作用。
附图说明
图1是表示本发明涉及的车辆用电源装置的实施例的概要构成的框图。
图2A是表示在本发明涉及的车辆用电源装置的接线盒内收容了双电层电容器的形态的从左侧面观察的截面的说明图。
图2B是表示在本发明涉及的车辆用电源装置的接线盒内收容了双电层电容器的形态的从正面观察的截面的说明图。
图2C是表示在本发明涉及的车辆用电源装置的接线盒内收容了双电层电容器的形态的从下面观察的截面的说明图。
图2D是表示在本发明涉及的车辆用电源装置的接线盒内收容了双电层电容器的形态的从右侧面观察的截面的说明图。
图3是表示本发明涉及的车辆用电源装置的实施例的概要构成的框图。
图4是表示本发明涉及的车辆用电源装置的实施例的概要构成的框图。
图5是表示本发明涉及的车辆用电源装置的实施例的概要构成的框图。
图6是表示本发明涉及的车辆用电源装置的实施例的概要构成的框图。
图7是表示本发明涉及的车辆用电源装置的实施例的概要构成的框图。
图8是表示电容器单元的构成例的框图。
图9是表示电压检测继电器控制部的构成例的框图。
图10是表示电压检测继电器控制部的其他构成例的框图。
图11是表示电压检测继电器控制部的其他构成例的框图。
符号说明
1交流发电机(车载发电机、交流发电机)
2启动器(负荷)
3控制部
4电动动力转向装置(负荷)
5电动制动器(负荷)
6发动机ECU(负荷)
7头灯(负荷)
14双向DCDC变换器
15启动器开关
16筐体
17、19仪表盘上配置的设备(负荷)
18车门ECU(负荷)
20仪表类(负荷)
20a显示灯(显示单元)
21车体ECU(负荷)
22、22a、22b电容器单元
23电压检测部(电压检测单元)
24车体控制单元
25微型计算机(电压检测单元)
26、26a、26b电压检测继电器控制部
28计时器(计时单元)
B蓄电池
C双电层电容器
CP1比较电路(电压检测单元、第2电压检测单元)
CP2比较电路
D1、D2、D3二极管
F1～F21保险丝
JB接线盒(电接线箱)
R1电阻
RB继电器箱
Ry1～Ry7半导体继电器
S、S1开关
S2开关(第2开关)
具体实施方式
以下根据表示实施例的附图说明本发明。
实施例1
图1是表示本发明涉及的车辆用电源装置的实施例1的概要构成的框图。
该车辆用电源装置中，交流发电机(车载发电机、交流发电机)1与未图示的发动机联动而发电。交流发电机1发电的电力在交流发电机1内整流后，通过保险丝F1并对蓄电池B充电。
蓄电池B的输出电压通过保险丝F5，例如提供到发动机ECU(负荷)6，并通过保险丝6及开关S提供到头灯(负荷)7。并且，分别通过保险丝F3、F4(前轮用、后轮用)，提供到电动制动器5。蓄电池B的输出电压还提供到发动机的启动器(负荷)2。
交流发电机1的输出电压、及通过了保险丝F1的蓄电池B的输出电压，通过半导体继电器Ry1及电阻R，提供到双电层电容器C并充电。在半导体继电器Ry1的两端子之间连接控制部3，控制部3检测两端子间的电位差，根据检测出的电位差，使半导体继电器Rt1接通/断开。电阻R防止对双电层电容器C充电时的过电流。
双电层电容器C如下所述(图2)，由串联的6个电池构成。
双电层电容器C的输出电压通过保险丝F2及半导体继电器Ry2，提供到电动动力转向装置(负荷)4。并且，分别通过保险丝F7及半导体继电器Ry3(例如前轮用)、以及保险丝F8及半导体继电器Ry4(例如后轮用)，提供到电动制动器5。
蓄电池B的输出电压通过各个保险丝也提供到其他负荷。续流二极管反并联地连接到半导体继电器Ry1～Ry4。半导体继电器Ry1～Ry4与未图示的点火开关联动地接通/断开。
图2A是表示在车辆的接线盒(电接线箱)JB内收容了双电层电容器C的形态的从左侧面观察的截面的说明图，图2B是从其形态的正面观察的截面的说明图，图2C是从其形态的下面观察的截面的说明图，图2D是从其形态的右侧面观察的截面的说明图。
该接线盒JB中，筐体16是长方体形状，通过在筐体16的底面延伸设置的二个凸缘部12上分别设置了二个的孔13，用螺钉固定到车辆侧。在筐体16的内部，以覆盖底面的方式收容绝缘板及布线(电力系统)8，在比筐体16内的中间略深的位置上，以覆盖绝缘板及布线8的方式将印刷基板10嵌入并支撑固定。
在印刷基板10的内面侧设置半导体继电器Ry1～Ry4、保险丝F1～F6、控制部3等的电路9，在印刷基板10的表面侧配置6个电池串联连接而成的双电层电容器C。在印刷基板13的内面的正面视图的右下部，连接有贯通了右侧面的连接器11。
在这种构成的车辆用电源装置中，控制部3检测半导体继电器Ry1的两端子间的电位差，电位差例如是1.0V时，接通半导体继电器Ry1。继续对双电层电容器C充电，当电位差例如变为0时，断开半导体继电器Ry1。控制部3除了对双电层电容器C充电时以外，断开半导体继电器Ry1。
未图示的发动机旋转时，电动动力转向装置4或电动制动器5动作，在其电机中产生冲击电流时，其电源是双电层电容器C，双电层电容器C的内部电阻非常小，因此电压下降较小。
并且此时，即使半导体继电器Ry1凑巧接通，和蓄电池B相比，电流更容易从双电层电容器C流动，因此蓄电池B的内部电阻造成的电压降低较小。
向作为重要负荷的电动制动器5提供来自双电层电容器C、及来自蓄电池B的双重电源，因此任意一方发生故障时，从另一方电源供电，可切实地提供电源。
实施例2
图3是表示本发明涉及的车辆用电源装置的实施例2的概要构成的框图。
在该车辆用电源装置中，启动器2不从蓄电池B、而从双电层电容器C提供电源。并且，控制部3不再根据半导体继电器Ry1的两端子间的电位差接通/断控制开半导体继电器Ry1，而代之检测DCDC变换器14的两端子间的电压差，根据检测出的电位差接通/断开控制DCDC变换器14。DCDC变换器14使来自蓄电池B的电压例如升压+1.5V(14V左右)，通过电阻R提供到双电层电容器C。其他构成和上述实施例1中说明的车辆用电源装置的构成(图1、2)一样，因此省略说明。
在这种构成的车辆用电源装置中，控制部3检测DCDC变换器14的两端子间的电位差，电位差例如变为1.0V(输入侧＞输出侧)时，接通DCDC变换器14。通过DCDC变换器14升压的电压而推进对双电层电容器C的充电，电位差例如为1.5V(输入侧＜输出侧)时，断开DCDC变换器14。控制部3除了对双电层电容器C充电时以外，断开DCDC变换器14。
发动机起动时，启动器2起动，当其电机中产生冲击电流时，其电源是双电层电容器C，因双电层电容器C的内部电阻非常小，所以电压降低较小。
并且此时，即使DCDC变换器14凑巧接通，由于和蓄电池B相比，电流更容易从双电层电容器C流入，因此蓄电池B的内部电阻造成的电压降低较小。
因此，蓄电池B的大电流放电的频率降低，所以可实现蓄电池B的使用寿命延长。其他动作和上述实施例1中说明的车辆用电源装置的动作相同，因此省略说明。
实施例3
图4是表示本发明涉及的车辆用电源装置的实施例3的概要构成的框图。
在该车辆用电源装置中，启动器2除了从双电层电容器C提供电源外，还通过半导体继电器Ry5从蓄电池B提供电源。半导体继电器Ry5在启动开关15接通时接通。并且，在启动开关15断开时断开，而将启动器2及蓄电池B之间隔断。其他构成和上述实施例2中说明的车辆用电源装置的构成(图3)相同，因此省略说明。
在这种构成的车辆用电源装置中，启动开关15接通，启动器2起动，在其电机中产生冲击电流时，半导体继电器Ry5也接通。因此，对启动器2从双电层电容器C和蓄电池B提供电源，但和蓄电池B相比，更容易从双电层电容器C流入电流，因此蓄电池B的内部电阻造成的电压降低较小。并且，因双电层电容器C的内部电阻非常小，所以双电层电容器C的电压降低也较小。
除了发动机起动时以外，将启动器2及蓄电池B之间隔断，因此例如蓄电池B因故障而使输出电压降低时，也不会对双电层电容器C的输出电压造成影响。
因此，蓄电池B的大电流放电时的电流量变小，所以可实现蓄电池B的使用寿命延长。其他动作和上述实施例2中说明的车辆用电源装置的动作相同，因此省略说明。
实施例4
图5是表示本发明涉及的车辆用电源装置的实施例4的概要构成的框图。
该车辆用电源装置中，交流发电机1发电的电力在交流发电机1内整流后，通过继电器箱RB内的保险丝F1，对蓄电池B充电。
蓄电池B的输出电压通过与未图示的点火开关(也包括附件开关)联动的继电器箱RB内的开关S1及保险丝F9，提供到接线盒(电接线箱)JB内的电容器单元22。
蓄电池B的输出电压通过开关S1、保险丝F9及接线盒JB内的保险丝10，提供到电动制动器(负荷)5。
蓄电池B的输出电压还通过开关S1、保险丝F9及接线盒JB内的保险丝F12，提供到音响装置、仪表类及导航装置等在仪表盘上配置的设备(负荷)17。
蓄电池B的输出电压还通过开关S1、保险丝F9及接线盒JB内的保险丝14提供到车门ECU(负荷)18。
在电容器单元22内构成为，在提供的蓄电池B的输出电压的作用下，通过电阻R1及逆流防止用二极管(逆流防止电路)D1，对双电层电容器C充电。接线盒JB内的双电层电容器C的收容状态如图2所示。
双电层电容器C的输出电压通过电容器单元22内的开关S2(第2开关)及接线盒JB内的保险丝F11，提供到电动制动器(负荷)5。
双电层电容器C的输出电压还通过电容器单元22内的开关S2及接线盒JB内的保险丝F13，提供到音响装置、仪表类及导航装置等在仪表盘上配置的设备(负荷)17。
双电层电容器C的输出电压还通过电容器单元22内的开关S2及接线盒JB内的保险丝F15，提供到车门ECU(负荷)18。
在电容器单元22中内置有电压检测部(电压检测单元)23。电压检测部23检测提供的蓄电池B的输出电压，并根据检测出的电压值，连接/断开开关S2。
蓄电池B的输出电压通过继电器箱RB内或接线盒JB内的继电器及保险丝，也提供到其他负荷。
在这种构成的车辆用电源装置中，与点火开关联动地连接开关S1，电压检测部23判断检测出的提供的蓄电池B的输出电压为预定电压以上时，断开开关S2。在该状态下，蓄电池B的输出电压提供到电动制动器5、仪表盘上配置的设备17及车门ECU(负荷)18。并且，通过蓄电池B的输出电压，双电层电容器C被充电。
蓄电池B的输出电压降低，电压检测部23判断检测出的提供的蓄电池B的输出电压小于预定电压时，连接开关S2。在该状态下，双电层电容器C的输出电压提供到电动制动器5、仪表盘上配置的设备17及车门ECU(负荷)18。
与点火开关联动，开关S1断开时，通过断开的开关S2及二极管D1，双电层电容器C与外部断开。
实施例5
图6是表示本发明涉及的车辆用电源装置的实施例5的概要构成的框图。
在该车辆用电源装置中，蓄电池B的输出电压通过开关S1及保险丝F9，还提供到接线盒JB内的车体控制单元24。车体控制单元24内置有微型计算机(电压检测单元)25，微型计算机检测提供的蓄电池B的输出电压，并根据检测出的电压值，使开关S2连接/断开。因此，在接线盒JB内的电容器单元22a内不存在图5所示的电压检测部23。其他构成与上述实施例4中说明的车辆用电源装置(图5)的构成相同，因此省略说明。
在这种构成的车辆用电源装置中，与点火开关联动地连接开关S1，微型计算机25判断检测出的提供的蓄电池B的输出电压为预定电压以上时，断开开关S2。在该状态下，蓄电池B的输出电压提供到电动制动器5、仪表盘上配置的设备17及车门ECU18。并且，通过蓄电池B的输出电压，双电层电容器C被充电。
蓄电池B的输出电压降低，微型计算机25判断检测出的提供的蓄电池B的输出电压小于预定电压时，连接开关S2。在该状态下，双电层电容器C的输出电压提供到电动制动器5、仪表盘上配置的设备17及车门ECU18。
与点火开关联动地断开开关S1时，通过断开的开关S2及二极管D1，双电层电容器C与外部断开。
实施例6
图7是表示本发明涉及的车辆用电源装置的实施例6的概要构成的框图。
该车辆用电源装置中，交流发电机1发电的电力在交流发电机1内整流后，通过继电器箱RB内的保险丝F1，充电到蓄电池B。
蓄电池B的输出电压通过与未图示的点火开关(也包括附件开关)联动的继电器箱RB内的开关S1及保险丝F9，提供到接线盒(电接线箱)JB内的电容器单元22b。
蓄电池B的输出电压通过开关S1、保险丝F9及接线盒JB内的保险丝F16，提供到音响装置及导航装置等在仪表盘上配置的设备(负荷)19。
蓄电池B的输出电压还通过开关S1、保险丝F9及接线盒JB内的保险丝F18，提供到仪表盘上配置的仪表类(负荷)20。
蓄电池B的输出电压还通过开关S1、保险丝F9及接线盒JB内的保险丝F20，提供到车体ECU(负荷)21。
双电层电容器C的输出电压通过电容器单元22b内的开关(第2开关)S2、逆流防止用的正向连接的二极管D3、及接线盒JB内的保险丝F17，提供到仪表盘上配置的设备19。
双电层电容器C的输出电压还通过开关S2、二极管D3及接线盒JB内的保险丝F19，提供到仪表盘上配置的仪表类20。
双电层电容器C的输出电压还通过开关S2、二极管D3及接线盒JB内的保险丝F21，提供到车体ECU21。
图8是表示电容器单元22b的构成示例的框图。
电容器单元22b内构成为，在提供的蓄电池B的输出电压的作用下，通过半导体继电器Ry6及逆流防止用的二极管D2，对双电层电容器C充电。双电层电容器C中，6个电池C1～C6串联连接。
双电层电容器C的输出电压通过电容器单元22b内的开关S2、及正向连接的二极管D3，从电容器单元22b的输出端子P1输出。双电层电容器C的输出电压Vcap还提供到电容器单元22b内的电压检测继电器控制部26并被检测。
电压检测继电器控制部26将提供到电容器单元22b的输入端子P3的蓄电池B的输出电压VIG取入并检测。根据检测出的蓄电池B的输出电压VIG，通过半导体继电器Ry6进行对双电层电容器C的充电控制。
电压检测继电器控制部26还根据检测出的双电层电容器C的输出电压Vcap，通过开关S2进行双电层电容器C的放电控制。并且，将表示双电层电容器C在预定电压范围内放电的放电信号从电容器单元22b的信号端子P2输出。输出的放电信号使仪表盘上配置的仪表类20中含有的显示灯(显示单元)20a点亮(图7)。
图9是表示电压检测继电器控制部26的构成例的框图。
电压检测继电器控制部26中，取入的蓄电池B的输出电压VIG被提供到5V电源27、比较电路CP1的一个输入端子和比较电路CP2的另一个输入端子。5V电源27输出的5V电压作为比较电路CP1、CP2及计时器28的驱动电源使用。
计时器28从提供5V的驱动电源开始(发动机起动开始)计时预定时间后(电容器C充电所需的时间以上)，开始向AND栅极29的一个输入端子输出正信号。
向比较电路CP1的另一个输入端子、及比较电路CP2的一个输入端子提供双电层电容器C的输出电压Vcap。比较电路(电压检测单元、第2电压检测单元)CP1的输出端子连接到半导体继电器Ry7的栅极。并且，连接到AND栅极29的另一个输入端子。AND栅极29的输出端子连接到电容器单元22b的信号端子P3，并输出上述放电信号。
半导体继电器Ry7的源极接地，漏极连接到开关2(继电器)的线圈的一个端子上。向线圈的另一个端子提供双电层电容器C的输出电压Vcap。半导体继电器Ry7接通时，电流流入到线圈，开关2接通，双电层电容器C的输出电压Vcap通过二极管D3而从电容器单元22b的输出端子P1输出。
比较电路CP2的输出端子连接到半导体继电器Ry6的栅极。
在这种构成的车辆用电源装置中，与点火开关联动地连接开关S1时，5V电源起动，比较电路CP1、CP2及计时器28起动。
比较电路CP1判断检测出的蓄电池B的输出电压VIG及双电层电容器C的输出电压Vcap中，输出电压VIG较高时，断开半导体继电器Ry7，断开开关S2。
并且，比较电路CP2判断检测出的输出电压VIG及输出电压Vcap中输出电压VIG较高时，输出正信号，接通半导体继电器Ry6，进行从蓄电池B到双电层电容器C的充电。
在该状态下，蓄电池B的输出电压提供到仪表盘上配置的设备19、仪表类20及车体ECU21。
计时器28从起动开始计时了电容器C的充电所需的时间以上的预定时间后，开始向AND栅极29的一个输入端子输出正信号。
蓄电池B的输出电压降低，比较电路CP1判断蓄电池B的输出电压VIG较低，而输出了正信号时，接通半导体继电器Ry7，连接开关S2。在该状态下，双电层电容器C的输出电压Vcap提供到仪表盘上配置的设备19、仪表类20及车体ECU21。
并且此时，AND栅极29也向另一个输入端子提供正信号，输出正的放电信号，使显示灯20a点亮(图7)。
并且，比较电路CP2判断输出电压VIG较低时，断开半导体继电器Ry6。
与点火开关联动地断开开关S1时，5V电源断开，比较电路CP1、CP2及计时器28断开。结果，半导体继电器Ry7、开关S2及半导体继电器Ry6断开，双电层电容器C与外部断开，显示灯20a熄灭。
并且在本实施例6中，作为使显示灯20a点亮的条件之一，使蓄电池B的输出电压VIG与双电层电容器C的输出电压Vcap相比相对较低，但也可代之而使检测出的输出电压Vcap例如是11.5V以上等固定的电压值以上。但使双电层电容器C放电的条件不变。
并且，也可以从电压检测继电器控制部26的构成(图9)中去除AND栅极29而作为图10所示的电压检测继电器控制部26a，计时器28起动后计时了电容器C的充电所需的时间以上的预定时间时，使显示灯20a点亮。此时，放电信号成为表示能够放电的待机信号。
并且，也可以从电压检测继电器控制部26a的构成(图10)去除计时器28而作为图11所示的电压检测继电器控制部26b，半导体继电器Ry7接通，开关S2连接，双电层电容器C放电时，使显示灯20a点亮。
工业利用性
本发明可适用于下述电源装置：其具有被与发动机联动的发电机发电的电力充电的蓄电池，并将蓄电池放电的电力及发电机发电的电力提供到多个负荷。

Claims (8)

1.一种车辆用电源装置，具有被与发动机联动的发电机发电的电力充电的蓄电池，并将该蓄电池放电的电力及上述发电机发电的电力提供到多个负荷，其特征在于，
具有：与上述蓄电池并联连接的双电层电容器；使上述蓄电池及双电层电容器的各同极侧端子之间连接/断开的连接电路；和检测该连接电路的两端子间的电位差的电位差检测单元，
根据该电位差检测单元检测出的电位差，连接上述连接电路以对上述双电层电容器C充电，
上述双电层电容器输出的电力提供到上述负荷中、产生预定值以上的冲击电流的负荷。
2.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其中，产生上述冲击电流的负荷中，部分负荷也从上述蓄电池直接提供电力。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用电源装置，其中，产生上述冲击电流的负荷包括发动机的启动器。
4.根据权利要求3所述的车辆用电源装置，其中，还具有使上述启动器及蓄电池之间接通/断开的开关，该开关构成为仅在上述启动器起动时连接。
5.一种车辆用电源装置，具有被与发动机联动的发电机发电的电力充电的蓄电池，并将该蓄电池放电的电力及上述发电机发电的电力提供到多个负荷，其特征在于，
具有：双电层电容器，通过逆流防止电路连接到上述蓄电池以被充电；第2开关，使该双电层电容器及一个或多个负荷之间连接/断开；电压检测单元，检测上述蓄电池的输出电压；和判断该电压检测单元检测出的电压是否低于预定电压的单元，当该单元判断低于预定电压时，连接上述第2开关。
6.根据权利要求1至5的任意一项所述的车辆用电源装置，其中，还具有：计时单元，对自上述发动机起动开始的时间进行计时；第2电压检测单元，检测上述双电层电容器的输出电压；判断单元，判断该第2电压检测单元检测出的输出电压是否在预定电压范围内；和显示单元，在上述计时单元计时了预定时间之后，当上述判断单元判断在预定电压范围内时，显示判断结果。
7.根据权利要求6所述的车辆用电源装置，其中，上述第2开关与上述显示单元联动。
8.根据权利要求1至7的任意一项所述的车辆用电源装置，其中，上述双电层电容器被收容在电接线箱中，该电连接箱收容从上述蓄电池到负荷的分支电路及保险丝。
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