JP5321730B2 - 車両用ベルト式無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ベルト式無段変速機に関し、特に、固定シーブの倒れを抑制するための技術に関するものである。

互いに平行に設けられた入力軸および出力軸と、その入力軸および出力軸の外周側に設けられた一対の溝幅可変プーリと、その一対の溝幅可変プーリのＶ溝にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、そのＶ溝の溝幅を変化させて前記伝動ベルトの掛かり径を変化させることにより変速比を無段階に変化させる車両用ベルト式無段変速機が知られている。例えば、特許文献１乃至９に記載されたものがそれである。

特開２００８−３０９２３２号公報 特開２００２−１０６６５８号公報 特開２００５−２９１３１９号公報 特開２００７−１７０５０４号公報 特開２００５−００３０３５号公報 特開２００４−０８４８７４号公報 実開平３−１１８３４７号公報 特開２００１−３２３９７８号公報 特開２００９−１５０４９６号公報

ところで、特許文献１乃至３および８の溝幅可変プーリは、回転軸に固設された固定シーブと、その固定シーブとの間にＶ溝を形成するようにその回転軸に軸心方向の移動可能且つ軸心まわりの相対回転不能に設けられた可動シーブとを備え、その固定シーブと可動シーブとの間で前記伝動ベルトを挟圧するようになっている。このとき、固定シーブには、伝動ベルトから受ける反力のうち軸心方向の力に起因して、固定シーブの基部すなわち内周部を支点としてその固定シーブを伝動ベルトとは反対側に倒そうとするモーメントが作用する。そのため、従来のベルト式無段変速機では、固定シーブが可動シーブとは反対側へ倒れる方向の変形に起因して、その固定シーブと伝動ベルトとの接触面積が減少して伝達トルクが低下するという問題があった。この問題に対しては、例えば固定シーブの軸心方向の厚みを大きくして強度を高めることで対処されていたが、これによれば、無段変速機の製造コストが増加すると共に重量が増加するという欠点があった。

これに対して、例えば、特許文献４には、前記反力に抗するために、固定シーブを可動シーブとは反対側からその可動シーブに向けて付勢する弾性部材たとえば皿ばねが記載されている。また、特許文献９には、可動シーブとの間にＶ溝を形成するように回転軸に設けられた挟圧プーリ部と、その挟圧プーリ部に対して可動シーブとは反対側に設けられて、上記挟圧プーリ部が伝動ベルトから受ける反力に抗するようにその挟圧プーリ部を支持する支持プーリ部とを、有する固定シーブが記載されている。しかし、これらによれば、上記弾性部材およびそれを支持する軸受を新たに追加し、又は固定シーブを分割して形成する必要があり、部品点数が増加するという欠点があった。また、特許文献５乃至７には、前記反力に抗するために、固定シーブの可動シーブとは反対側の壁面に隣接して油室を形成して、その油室に油圧を供給することが記載されている。しかし、これによれば、構成が複雑となるとともに、上記油室を形成するための部材およびその油室に油圧を供給するための油路を追加する等の部品の大幅な変更が必要であるという欠点があった。

本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、部品を追加することなく固定シーブの倒れを抑制することができる車両用ベルト式無段変速機を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）互いに平行に設けられた入力軸および出力軸と、その入力軸および出力軸の外周側に設けられた一対の溝幅可変プーリと、その一対の溝幅可変プーリのＶ溝にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、そのＶ溝の溝幅を変化させて前記伝動ベルトの掛かり径を変化させることにより変速比を無段階に変化させる車両用ベルト式無段変速機であって、（ｂ）前記溝幅可変プーリは、前記入力軸および出力軸の一方の外周面に固設された固定シーブと、その固定シーブとの間に前記Ｖ溝を形成するように、前記一方の軸に相対回転不能且つその一方の軸の軸心方向に相対移動可能に設けられた可動シーブとを備えるものであり、（ｃ）前記固定シーブに対して前記可動シーブとは反対側において、前記一方の軸に固設された円板状の本体部と、その本体部から前記固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面に向けて突き出し、その反対側の壁面のうち前記伝動ベルトの最小掛かり径よりも外周側で当接する環状突部とを有するパーキングギヤが設けられ、（ｄ）前記パーキングギヤの環状突部は、前記固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面のうち、前記伝動ベルトの最大掛かり径に対応する径方向位置に当接することにある。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記パーキングギヤの環状突部は、前記出力軸に設けられた溝幅可変プーリの固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面に当接することにある。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または３にかかる発明において、前記パーキングギヤの環状突部は、前記固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面の外周部から前記パーキングギヤ側に突設された環状嵌合部内に嵌め入れられて径方向に係合されていることにある。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１、３、４のいずれか１にかかる発明において、前記パーキングギヤの環状突部は、前記固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面の外周部に形成された係合歯と周方向に係合されていることにある。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１、３乃至５のいずれか１にかかる発明において、前記パーキングギヤは、前記本体部の前記環状突部の内周側から前記固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面に向けて突設されたストッパ部を備え、前記固定シーブに予め与えられる前記環状突部からその固定シーブへの押圧力が予め定められた所定値に達すると前記ストッパ部が前記反対側の壁面に当接して、前記環状突部から固定シーブへの押圧力の付与を制限することにある。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１、３乃至６のいずれか１にかかる発明において、前記パーキングギヤは、前記一方の軸の軸端部に螺合されたナットによって締め付けられることで前記固定シーブとの間で軸心方向に挟圧されることにある。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１、３乃至７のいずれか１にかかる発明において、前記パーキングギヤの本体部および環状突部と前記固定シーブとによって油密に囲まれた空間により形成され、所定の油圧が供給されることにより、前記固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面を前記可動シーブ側へ押圧する押圧力を発生させる油圧室を備えていることにある。

請求項１にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機によれば、溝幅可変プーリは、入力軸および出力軸の一方の外周面に固設された固定シーブと、その固定シーブとの間に伝動ベルトを挟持するためのＶ溝を形成するように、前記一方の軸に相対回転不能且つその一方の軸の軸心方向に相対移動可能に設けられた可動シーブとを備えるものであり、固定シーブに対して可動シーブとは反対側において、前記一方の軸に固設された円板状の本体部と、その本体部から固定シーブの可動シーブとは反対側の壁面に向けて突き出し、その反対側の壁面のうち伝動ベルトの最小掛かり径よりも外周側で当接する環状突部とを有するパーキングギヤが設けられていることから、固定シーブと可動シーブとの間で伝動ベルトを挟圧することで固定シーブが伝動ベルトから軸心方向の反力を受けても、従来から用いられるパーキングギヤに対して前記環状突部を形成するという比較的簡易な変更のみが加えられたことによって、固定シーブの伝動ベルトとは反対側の壁面のうち伝動ベルトの最小掛かり径よりも外周側が支持されるので、部品を追加することなく且つ比較的簡単な構成によって固定シーブの倒れを抑制することができる。また、パーキングギヤの環状突部は、固定シーブの可動シーブとは反対側の壁面のうち伝動ベルトの最大掛かり径に対応する径方向位置に当接することから、固定シーブと可動シーブとの間で最大掛かり径に位置する伝動ベルトを挟圧することで固定シーブが伝動ベルトから軸心方向の最大の反力を受けても、固定シーブの伝動ベルトとは反対側の壁面のうち、上記最大の反力の作用点に対して軸心方向すなわち上記反力の作用方向の位置が、パーキングギヤの環状突部により支持されるので、固定シーブに最大の反力が作用してもその倒れを好適に抑制することができる。

請求項３にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機によれば、パーキングギヤの環状突部は、出力軸に設けられた溝幅可変プーリの固定シーブの可動シーブとは反対側の壁面に当接することから、出力軸に固設される固定シーブが伝動ベルトから軸心方向の反力を受けても、従来から出力軸に固設されるパーキングギヤにより固定シーブが支持されるので、部品を追加することなく且つ比較的簡単な構成によって固定シーブの倒れを抑制することができる。

請求項４にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機によれば、パーキングギヤの環状突部は、固定シーブの可動シーブとは反対側の壁面の外周部からパーキングギヤ側に突設された環状嵌合部内に嵌め入れられて径方向に係合されていることから、固定シーブと可動シーブとの間で伝動ベルトを挟圧することで固定シーブが伝動ベルトから軸心に直交する方向の反力を受けても、その反力をパーキングギヤが受けるので、固定シーブの倒れを一層抑制することができる。

請求項５にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機によれば、パーキングギヤの環状突部は、固定シーブの可動シーブとは反対側の壁面の外周部に形成された係合歯と周方向に係合されていることから、パーキングギヤが固設された軸を回転不能に固定するためにそのパーキングギヤに非回転部材が係合することでパーキングギヤが非回転部材から受ける反力は、パーキングギヤと固定シーブとの係合部に掛かるので、パーキングギヤと軸との嵌合部を軸心方向において短くする或いは無くすことができる。例えば、従来においてパーキングギヤが軸に対してスプライン嵌合されている場合には、スプライン嵌合部の長さを軸心方向において短くする或いは無くすことができる。そのため、上記嵌合部（スプライン嵌合部）の成形コストを減らす或いは削減するとともに、上記軸の長さを短縮することができるので、車両用ベルト式無段変速機の製造コストを低減することができる。

請求項６にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機によれば、パーキングギヤは、本体部の環状突部の内周側から固定シーブの可動シーブとは反対側の壁面に向けて突設されたストッパ部を備え、固定シーブに予め与えられる環状突部から固定シーブへの押圧力が予め定められた所定値に達するとストッパ部が前記反対側の壁面に当接して、環状突部から固定シーブへの押圧力の付与を制限することから、ストッパ部が前記反対側の壁面に当接する位置でパーキングギヤを固定すれば、パーキングギヤに予め与えられる固定シーブ側への押圧力（プレロード）を一律同じにすることができるので、上記押圧力の調整を容易に行うことができる。すなわち、プレロード調整装置などの特別の装置を用いなくても、例えば人為的な作業により上記押圧力の調整を行うことができる。

請求項７にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機によれば、パーキングギヤは、前記一方の軸の軸端部に螺合されたナットによって締め付けられることで固定シーブとの間で軸心方向に挟圧されることから、固定シーブには、伝動ベルトから固定シーブに作用する反力の作用方向とは反対向きのパーキングギヤから固定シーブへの押圧力が予め与えられるので、伝動ベルトから固定シーブに反力が作用してもその倒れを好適に抑制することができる。

請求項８にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機によれば、パーキングギヤの本体部および環状突部と固定シーブとによって油密に囲まれた空間により形成され、所定の油圧が供給されることにより、固定シーブの可動シーブとは反対側の壁面を可動シーブ側へ押圧する押圧力を発生させる油圧室を備えていることから、固定シーブと可動シーブとの間で伝動ベルトを挟圧することで固定シーブが伝動ベルトから軸心方向の反力を受けても、従来から用いられるパーキングギヤに環状突部を形成するという比較的簡易な変更のみが加えられることによって形成された油圧室で発生させられる押圧力が、上記反力に抗するように固定シーブの背面に作用するので、部品を追加することなく且つ比較的簡単な構成によって固定シーブの倒れを抑制することができる。

ここで、好適には、前記一方の軸に設けられた溝幅可変プーリの可動シーブを軸心方向に移動させるためにその溝幅可変プーリに備えられる油圧シリンダは、上記一方の軸内に形成された油路を通じて供給された油圧により作動させられるように構成され、前記油圧室には、その油圧室の内周側において上記一方の軸内の油路から径方向に貫通して形成された油圧供給孔を通じて、上記油圧シリンダへ供給される油圧の一部が供給される。このようにすれば、上記一方の軸に油圧供給孔を形成するという比較的簡易な変更のみが加えられることによって、前記油圧室に油圧を供給することができる。

図１は、本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置のうち、本発明の一実施例の無段変速機の実際の構成を示す断面図である。 図２の無段変速機のうちセカンダリプーリと出力軸の一端部とを拡大して示す断面図である。 本発明の他の実施例の無段変速機のうちセカンダリプーリとパーキングギヤとを拡大して示す断面図である。 本発明の他の実施例の無段変速機のうちセカンダリプーリとパーキングギヤとを拡大して示す断面図である。 本発明の他の実施例の無段変速機のうちセカンダリプーリとパーキングギヤとを拡大して示す断面図である。 本発明の他の実施例の無段変速機のうちセカンダリプーリとパーキングギヤとを拡大して示す断面図である。 本発明の他の実施例の無段変速機のうちセカンダリプーリとパーキングギヤとを拡大して示す断面図である。 本発明の他の実施例の無段変速機のうちセカンダリプーリとパーキングギヤとを拡大して示す断面図である。 従来の無段変速機のうちセカンダリプーリとパーキングギヤとを拡大して示す断面図である。 図１０に示す従来の無段変速機において、固定シーブが可動シーブとは反対側へ倒れることに起因して、その固定シーブと伝動ベルトとの接触面積が減少することを表す図である。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は説明を容易にするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。図１において、車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、車両用駆動源として良く知られたエンジン１２に連結されている。この車両用動力伝達装置１０は、流体を媒体としてエンジン１２のトルクを伝達する流体伝動装置として良く知られたトルクコンバータ１４と、そのトルクコンバータ１４から伝達されたトルクの回転方向を、車両前進用の回転方向とその反対向きである車両後進用の逆回転方向との間で切り換える前後進切換装置１６と、その前後進切換装置１６を介して伝達されたトルクを負荷に応じたトルクに変換する車両用ベルト式無段変速機（以下、無段変速機と記載する）１８と、その無段変速機１８の出力側に連結された減速歯車装置２０と、その減速歯車装置２０を介して伝達されたトルクを、左右一対の車輪２２に対してそれらの回転差を許容しつつ伝達する良く知られた所謂傘歯車式の差動歯車装置２４とを備えている。上記トルクコンバータ１４のポンプ翼車２６には、例えば無段変速機１８の変速制御や前後進切換装置１６の前後進切換制御に用いられる油圧等を発生させる機械式のオイルポンプ２８が設けられている。

前記前後進切換装置１６は、トルクコンバータ１４のタービン軸３０に動力伝達可能に連結されたサンギヤ３２、無段変速機１８の入力軸３４に連結され且つタービン軸３０に対して前進用クラッチＣを介して選択的に連結されるキャリヤ３６と、前後進切換装置１６、無段変速機１８、および差動歯車装置２４等を収容するトランスアクスルケース３８に対して後進用ブレーキＢを介して選択的に連結されるリングギヤ４０とを、含むダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。上記前進用クラッチＣおよび後進用ブレーキＢは、何れもオイルポンプ２８から油圧が供給されることによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

このような前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣが係合されると共に後進用ブレーキＢが解放されることにより、前記遊星歯車装置が一体回転状態とされて前進用動力伝達経路が成立するようになっている。上記前進用動力伝達経路が成立した場合には、トルクコンバータ１４から伝達されたトルクがそのままの回転方向で無段変速機１８に伝達される。また、前後進切換装置１６では、後進用ブレーキＢが係合させられると共に前進用クラッチＣが解放されることにより、前記遊星歯車装置が入出力逆回転状態とされて後進用動力伝達経路が成立するようになっている。上記後進用動力伝達経路が成立した場合には、トルクコンバータ１４から伝達されたトルクが、その回転方向が逆回転にされて無段変速機１８に伝達される。また、前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣおよび後進用ブレーキＢが共に解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル状態（遮断状態）とされる。

図２は、図１の車両用動力伝達装置１０のうち、本発明の一実施例の無段変速機１８の構成を示す断面図である。図２において、無段変速機１８は、一対の軸受４２を介してトランスアクスルケース３８によって軸心Ｃ１まわりの回転可能に支持された入力軸３４と、その入力軸３４の外周側に設けられたプライマリプーリ（溝幅可変プーリ）４６と、入力軸３４に平行に設けられ、一対の軸受４８を介してトランスアクスルケース３８によって軸心Ｃ２まわりの回転可能に支持された出力軸５０と、その入力軸３４の外周側に設けられたセカンダリプーリ（溝幅可変プーリ）５２と、そのプライマリプーリ４６およびセカンダリプーリ５２のＶ溝５４にそれぞれ巻き掛けられて両プーリ間において摩擦力により動力伝達を行う良く知られた無端環状の伝動ベルト５６とを備えている。上記一対の軸受４２および一対の軸受４８のうち、図１に示す前後進切換装置１６とは反対側であってトランスアクスルケース３８の内周面に嵌め入れられた軸受４２および軸受４８は、トランスアクスルケース３８にボルトによりそれぞれ固定された円環板状の固定プレート５５および５７によって軸心Ｃ１およびＣ２方向の移動がそれぞれ阻止されている。

上記プライマリプーリ４６は、入力軸３４の外周側に固設された固定シーブ５８と、その固定シーブ５８との間に前記Ｖ溝５４を形成するように、入力軸３４に相対回転不能且つその入力軸３４の軸心Ｃ１方向に相対移動可能に設けられた可動シーブ６０と、供給される油圧に応じて可動シーブ６０を軸心Ｃ１方向に移動させて可動シーブ６０と固定シーブ５８とを接近または離間させることにより、Ｖ溝５４の溝幅を変化させる油圧アクチュエータ６２とを備えている。そして、上記セカンダリプーリ５２は、出力軸５０の外周側に固設された固定シーブ６４と、その固定シーブ６４との間に前記Ｖ溝５４を形成するように、出力軸５０に相対回転不能且つその出力軸５０の軸心Ｃ２方向に相対移動可能に設けられた可動シーブ６６と、供給される油圧に応じて可動シーブ６６を軸心Ｃ２方向に移動させて可動シーブ６６と固定シーブ６４とを接近または離間させることにより、Ｖ溝５４の溝幅を変化させる油圧アクチュエータ６８とを備えている。なお、上記プライマリプーリ４６およびセカンダリプーリ５２は、セカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ６８がシングルピストン型であるのに対してプライマリプーリ４６の油圧アクチュエータ６２がダブルピストン型であること、およびセカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ６８には可動シーブ６６を常に固定シーブ６４側に付勢するコイルスプリング７０が設けられているのに対してプライマリプーリ４６の油圧アクチュエータ６２には上記のようなスプリングが設けられていないこと以外は、同様な構造の溝幅可変プーリである。以下では、プライマリプーリ４６およびセカンダリプーリ５２を代表して、セカンダリプーリ５２に関して詳しく説明する。

前記固定シーブ６４は、出力軸５０の外周面から外周側に突き出して出力軸５０に一体に設けられた円環板状部材である。この固定シーブ６４には、外周側に向かうほど可動シーブ６０から離間するテーパ面７２が可動シーブ６０との対向面に形成されている。

前記可動シーブ６６は、出力軸５０に対してボールスプライン方式で軸心Ｃ２方向の相対移動可能且つ軸心Ｃ２まわりの相対回転不能に嵌合された内側筒部６６ａと、その円筒部６６ａの固定シーブ６４側の一端部から外周側に突き出して一体に設けられた円環板状部材であり、外周側に向かうほど固定シーブ６４から離間するテーパ面７４を固定シーブ６４との対向面に有する円板部６６ｂと、その円板部６６ｂの外周部から固定シーブ６４とは反対側に向けて軸心Ｃ２方向に突設された外側筒部６６ｃとを有している。上記テーパ面７４は、固定シーブ６４のテーパ面７２とともにＶ字状のＶ溝５４を形成している。

前記油圧アクチュエータ６８は、出力軸５０の可動シーブ６６に対する固定シーブ６４とは反対側の一端部において、その一端部の段付端面と軸受４８との間に内周部が挟持された内周壁部７６ａと、その内周壁部７６ａの外周部から可動シーブ６６の円板部６６ｂ側に向けて延設された筒部７６ｂと、その筒部７６ｂの可動シーブ６６側の一端部から周方向に連続して外周側に突設され、可動シーブ６６の外側筒部６６ｃの内周面に対してオイルシールを介して摺動する外周壁部７６ｃとを有するシリンダ部材７６を備えている。このシリンダ部材７６と可動シーブ６６と出力軸５０とによって油密に囲まれる空間には、油圧室７８が形成されている。この油圧室７８には、トランスアクスルケース３８に形成され、前記オイルポンプ２８で発生された油圧を調圧する図示しない油圧制御装置を介して油圧が供給される第１油路８０、出力軸５０の内周側に形成された第２油路８２、および出力軸５０を径方向に貫通して形成された第３油路８４をそれぞれ通じて油圧が供給されるようになっている。そして、可動シーブ６６の内側筒部６６ａの外周面に形成された段付端面とシリンダ部材７６の筒部７６ｂの内周面に形成された段付端面との間には、前記コイルスプリング７０が設けられている。

このようなセカンダリプーリ５２では、油圧室７８に供給される油圧に応じて可動シーブ６６が軸心Ｃ１方向に固定シーブ６４に接近または離間することによって、Ｖ溝５４の幅が変化するようになっている。図２において、軸心Ｃ２の下側に実線で示す可動シーブ６６は、固定シーブ６４との間に形成されるＶ溝５４が最小幅とされた状態を示している。この状態においては、伝動ベルト５６の掛かり径が最大となる。また、軸心Ｃ２の上側に実線で示すとともに下側に２点鎖線で示す可動シーブ６６は、固定シーブ６４との間に形成されるＶ溝５４が最大幅とされた状態を示している。この状態においては、伝動ベルト５６の掛かり径が最小となる。

図３は、図２の無段変速機１８のうちセカンダリプーリ５２と出力軸５０の一端部とを拡大して示す断面図である。図３において、出力軸５０のセカンダリプーリ５２と軸受４８との間には、出力軸５０を回転不能に固定するためのパーキングギヤ８６が固設されている。このパーキングギヤ８６は、固定シーブ６４に対して可動シーブ６６とは反対側において、出力軸５０に例えばスプライン嵌合されて固設された円板状の本体部８６ａと、その本体部８６ａから固定シーブ６４の可動シーブ６６とは反対側の壁面すなわち背面９０に向けて突き出し、その背面９０のうち伝動ベルト５６の最大掛かり径に対応する径方向位置で当接する環状突部８６ｂとを有している。上記本体部８６ａの外周面には、例えばトランスアクスルケース３８等の非回転部材に設けられた図示しないパーキングポールと係合可能な外周歯８８が形成されている。出力軸５０は、上記パーキングポールがパーキングギヤ８６の外周歯８８と係合させられることにより、軸心Ｃ２まわりの回転不能に固定されるようになっている。

上記パーキングギヤ８６は、その本体部８６ａが出力軸５０の一端部に例えば締り嵌めまたは隙間嵌めの状態で嵌め入れられて、軸受４８と固定シーブ６４とにより軸心Ｃ２方向に挟まれた状態で、その軸受４８に対してパーキングギヤ８６とは反対側において出力軸５０の軸端部に螺合されたナット９２が締め付けられることによって、軸受４８と固定シーブ６４との間で軸心Ｃ２方向に挟圧されている。これにより、固定シーブ６４には、パーキングギヤ８６の環状突部８６ｂから固定シーブ６４側への押圧力（プレロード）が予め与えられる。この押圧力は、例えば、予め実験的に求められた上記ナット９２の締付トルクと上記押圧力との関係にしたがってその締付トルクを調節することにより、予め定められた所定値に調節される。上記所定値は、例えば、固定シーブ６４が可動シーブ６６側へ変形しない範囲で可及的に大きい値に設定される。なお、本実施例のパーキングギヤ８６の環状突部８６ｂは、図１０に示す従来のパーキングギヤ１０４の環状突部１０４ｂに比べて、外周側に形成されている点が異なる。

以上のように構成される無段変速機１８においては、プライマリプーリ４６の油圧アクチュエータ６２へ供給されるプライマリ油圧が前記油圧制御装置によって調圧制御され、セカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ６８へ供給されるセカンダリ油圧が前記油圧制御装置によって調圧制御されることによって、プライマリプーリ４６およびセカンダリプーリ５２のＶ溝５４の溝幅がそれぞれ変化するとともに伝動ベルト５６に対する挟圧力が調節されるようになっている。そして、上記のようにプライマリプーリ４６およびセカンダリプーリ５２のＶ溝５４の溝幅が変化することにより、伝動ベルト５６の掛かり径が変化して入力軸３４と出力軸５０との回転速度比（変速比）が無段階に変化するようになっている。例えば、図２の軸心Ｃ１の上側および軸心Ｃ２の下側において、実線で示す伝動ベルト５６は、プライマリプーリ４６での掛かり径が最小値となり且つセカンダリプーリ５２での掛かり径が最大値となって、無段変速機１８の変速比が最大変速比とされた状態を示している。また、図２において、２点鎖線で示す伝動ベルト５６は、プライマリプーリ４６での掛かり径が最大値となり且つセカンダリプーリ５２での掛かり径が最小値となって、ベルト式無段変速機１８の変速比が最小変速比とされた状態を示している。

ここで、セカンダリプーリ５２の固定シーブ６４および可動シーブ６６は、上記伝動ベルト５６に軸心Ｃ２方向の挟圧力を与える一方で、伝動ベルト５６から反力を受ける。図３に示すように、固定シーブ６４には、伝動ベルト５６から受ける反力Ｆのうち軸心Ｃ２方向成分の軸心方向反力Ｆｃ２により、固定シーブ６４の基部すなわち内周部を支点としてその固定シーブ６４を可動シーブ６６とは反対側に倒そうとするモーメントＭが作用する。上記反力およびモーメントＭは、図３に実線で示すように伝動ベルト５６の掛かり径が最大となるときに、最大となる。パーキングギヤ８６は、固定シーブ６４が上記モーメントＭにより倒れようとする側において固定シーブ６４の背面９０に当接している。そして、固定シーブ６４には、軸心方向反力Ｆｃ２とは反対向きに作用する前記押圧力が予め付与されている。しかも、上記押圧力は、固定シーブ６４の背面９０のうち、固定シーブ６４が伝動ベルト５６から受ける最大の軸心方向反力Ｆｃ２の作用点に対してその作用方向に対向する位置に加えられるようになっている。そのため、本実施例のパーキングギヤ８６は、上記軸心方向反力Ｆｃ２（曲げモーメントＭ）に抗するように固定シーブ６４を支持する部材として機能する。

本実施例の無段変速機１８によれば、セカンダリプーリ（溝幅可変プーリ）５２は、出力軸５０（入力軸および出力軸の一方）の外周面に固設された固定シーブ６４と、その固定シーブ６４との間に伝動ベルト５６を挟持するためのＶ溝５４を形成するように、出力軸５０に軸心Ｃ２まわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ２方向に相対移動可能に設けられた可動シーブ６６とを備えるものであり、固定シーブ６４に対して可動シーブ６６とは反対側において、出力軸５０に例えばスプライン嵌合されて固設された円板状の本体部８６ａと、その本体部８６ａから固定シーブ６４の可動シーブ６６とは反対側の壁面すなわち背面９０に向けて突き出し、その背面９０のうち伝動ベルト５６の最大掛かり径に対応する径方向位置で当接する環状突部８６ｂとを有するパーキングギヤ８６が設けられていることから、固定シーブ６４と可動シーブ６６との間で伝動ベルト５６を挟圧することにより固定シーブ６４が伝動ベルト５６から軸心Ｃ２方向の軸心方向反力Ｆｃ２を受けても、従来から出力軸５０に固設されるものに対して環状突部８６ｂを形成するという比較的簡易な変更のみが加えられたパーキングギヤ８６によって、固定シーブ６４の伝動ベルト５６とは反対側の背面９０のうち伝動ベルト５６の最小掛かり径よりも外周側が支持されるので、部品を追加することなく且つ比較的簡単な構成によって固定シーブ６４の倒れを抑制することができる。

また、本実施例の無段変速機１８によれば、パーキングギヤ８６の環状突部８６ｂは、固定シーブ６４の背面９０のうち伝動ベルト５６の最大掛かり径に対応する径方向位置に当接することから、固定シーブ６４と可動シーブ６６との間で最大掛かり径に位置する伝動ベルト５６を挟圧することで固定シーブ６４が伝動ベルト５６から軸心Ｃ２方向の最大の軸心方向反力Ｆｃ２を受けても、固定シーブ６４の背面９０のうち上記最大の軸心方向反力Ｆｃ２の作用点に対してその軸心方向反力Ｆｃ２の作用方向の位置が、パーキングギヤ８６の環状突部８６ｂにより支持されるので、固定シーブ６４に最大の軸心方向反力Ｆｃ２が作用してもその倒れを好適に抑制することができる。

また、本実施例の無段変速機１８によれば、パーキングギヤ８６は、出力軸５０の軸端部に螺合されたナット９２が締め付けられて固定シーブ６４との間で軸心Ｃ２方向に挟圧されており、固定シーブ６４には、軸心方向反力Ｆｃ２とは反対向きの力であってパーキングギヤ８６から固定シーブ６４側への押圧力（プレロード）が予め与えられていることから、固定シーブ６４にパーキングギヤ８６側への軸心方向反力Ｆｃ２が作用してもその倒れを好適に抑制することができる。

また、本実施例の無段変速機１８によれば、パーキングギヤ８６から固定シーブ６４へ予め付与される押圧力は、固定シーブ６４が可動シーブ６６側へ変形しない範囲で可及的に大きい値に設定されることから、上記押圧力により固定シーブ６４が可動シーブ６６側へ変形して動力伝達効率が低下することを防止しつつも、固定シーブ６４の倒れを好適に抑制することができる。

因みに、図１０は、従来の無段変速機１００におけるセカンダリプーリ１０２およびパーキングギヤ１０４を示す断面図であって、実施例１の図３に対応する図である。図１０に示すように、従来のパーキングギヤ１０４は、環状突部１０４ｂが固定シーブ１０６の基部、すなわち固定シーブ１０６の背面１０８のうち伝動ベルト５６の最小掛かり径よりも内周側の径方向位置で当接されている。それ故に、セカンダリプーリ１０２の固定シーブ１０６と可動シーブ６６との間で伝動ベルト５６を挟圧することにより固定シーブ１０６が伝動ベルト５６から軸心Ｃ２方向の軸心方向反力Ｆｃ２を受けると、図１１に矢印Ａで示すように、固定シーブ１０６が可動シーブ６６とは反対側へ倒れることに起因して、その固定シーブ１０６と伝動ベルト５６との接触面積が減少して動力伝達効率が低下するという問題があった。そのため、従来の無段変速機１００においては、固定シーブ１０６の軸心Ｃ２方向の厚みを大きくして強度を高めることで対処されていたが、これによれば、固定シーブ１０６の材料コストが増して無段変速機１００の製造コストが増加すると共に、無段変速機１００の重量が増加するという欠点があった。

これに対して、本実施例の無段変速機１８によれば、固定シーブ６４の背面９０がパーキングギヤ８６の環状突部８６ｂにより支持されるため、図３に２点鎖線で示す従来の固定シーブ１０６に比べて固定シーブ６４の軸心Ｃ２方向の厚みを小さくしても、その固定シーブ６４の倒れを抑制することができる。そのため、従来の無段変速機１００に比べて、固定シーブ６４の材料コストが減って無段変速機１８の製造コストが減ると共に、無段変速機１８の重量が低減するという利点がある。

次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図４は、本発明の他の実施例の無段変速機２００のうちセカンダリプーリ２０２とパーキングギヤ２０４とを拡大して示す断面図である。図４に示すように、セカンダリプーリ２０２の固定シーブ２０６は、可動シーブ６６とは反対側の背面２０８の外周部からパーキングギヤ２０４側に突設された環状嵌合部２０６ａを備えている。そして、パーキングギヤ２０４は、出力軸５０の外周面に固設された円環板状の本体部２０４ａと、その本体部２０４ａから固定シーブ２０６側へ突設され、固定シーブ２０６の環状嵌合部２０６ａ内に嵌め入れられて径方向に係合された環状突部２０４ｂとを備えている。このパーキングギヤ２０４は、その本体部２０４ａが出力軸５０の一端部に例えば締り嵌めまたは隙間嵌めの状態で嵌め入れられて、軸受４８と固定シーブ２０６とにより軸心Ｃ２方向に挟まれた状態で、その軸受４８に対してパーキングギヤ２０４とは反対側において出力軸５０の軸端部に螺合されたナット９２が締め付けられることによって、軸受４８と固定シーブ２０６との間で軸心Ｃ２方向に挟圧されている。これにより、固定シーブ２０６には、パーキングギヤ２０４から固定シーブ２０６側への押圧力（プレロード）が与えられる。この押圧力は、例えば、予め実験的に求められた上記ナット９２の締付トルクと上記押圧力との関係にしたがってその締付トルクを調節することにより、予め定められた所定値に調節される。上記所定値は、例えば、固定シーブ２０６が可動シーブ６６側へ変形しない範囲で可及的に大きい値に設定される。なお、上述のように、出力軸５０の軸端部に螺合されたナット９２が締め付けられることにより押圧力（プレロード）がパーキングギヤ２０４から固定シーブ２０６に予め与えられることは、以下の実施例３乃至５の各パーキングギヤにおいても同様であり、以下の実施例ではその説明を省略する。

このように構成される無段変速機２００においては、伝動ベルト５６から受ける軸心方向反力Ｆｃ２により、固定シーブ２０６の基部すなわち内周部を支点としてその固定シーブ２０６を可動シーブ６６とは反対側に倒そうとするモーメントＭが固定シーブ２０６に作用する。パーキングギヤ２０４は、固定シーブ２０６が上記モーメントＭにより倒れようとする側において固定シーブ２０６の背面２０８に当接している。そして、固定シーブ２０６には、軸心方向反力Ｆｃ２とは反対向きに作用する前記押圧力が予め付与されている。しかも、上記押圧力は、固定シーブ２０６の背面２０８のうち、固定シーブ２０６が伝動ベルト５６から受ける最大の軸心方向反力Ｆｃ２の作用点に対してその作用方向に対向する位置に加えられるようになっている。そのため、本実施例のパーキングギヤ２０４は、上記軸心方向反力Ｆｃ２（曲げモーメントＭ）に抗するように固定シーブ２０６を支持する部材として機能する。

また、パーキングギヤ２０４は、固定シーブ２０６が伝動ベルト５６から受ける反力Ｆに起因して可動シーブ６６とは反対側に倒れようとするモーメントを受けても、パーキングギヤ２０４の環状突部２０４ｂが上記倒れようとする側において固定シーブ２０６の環状嵌合部２０６ａの内周面を径方向に支持するようになっている。本実施例のパーキングギヤ２０４は、上記反力Ｆのうち軸心Ｃ２に直交する方向成分の径方向反力Ｆｒに抗して固定シーブ２０６を倒れないように、径方向においても支持する部材として機能する。

本実施例の無段変速機２００によれば、固定シーブ２０６に対して可動シーブ６６とは反対側において、出力軸５０に固設された円板状の本体部２０４ａと、その本体部２０４ａから固定シーブ２０６の可動シーブ６６とは反対側の壁面すなわち背面２０８に向けて突き出し、その背面２０８のうち伝動ベルト５６の最大掛かり径に対応する径方向位置で当接する環状突部２０４ｂとを有するパーキングギヤ２０４が設けられていることから、固定シーブ２０６と可動シーブ６６との間で最大掛かり径に位置する伝動ベルト５６を挟圧することで固定シーブ２０６が伝動ベルト５６から軸心Ｃ２方向の最大の軸心方向反力Ｆｃ２を受けても、固定シーブ２０６の背面２０８のうち上記最大の軸心方向反力Ｆｃ２の作用点に対してその軸心方向反力Ｆｃ２の作用方向の位置が、パーキングギヤ２０４の環状突部２０４ｂにより支持されるので、実施例１と同様に、部品を追加することなく且つ比較的簡単な構成によって固定シーブ２０６の倒れを抑制することができる。

また、本実施例の無段変速機２００によれば、パーキングギヤ２０４の環状突部２０４ｂは、固定シーブ２０６の背面２０８の外周部からパーキングギヤ２０４側に突設された環状嵌合部２０６ａ内に嵌め入れられて径方向に係合されていることから、固定シーブ２０６と可動シーブ６６との間で伝動ベルト５６を挟圧することで固定シーブ２０６が伝動ベルト５６から受ける軸心Ｃ２に直交する方向の径方向反力Ｆｒは、固定シーブ２０６およびパーキングギヤ２０４を介して出力軸５０に伝わり、上記径方向反力Ｆｒが固定シーブ２０６だけを介して伝わる場合に比べて軸心Ｃ２方向に分散して掛かるので、上記径方向反力Ｆｒによる出力軸５０の曲がりを好適に抑制することができる。そして、出力軸５０の径寸法を小さくしても、上記径方向反力Ｆｒが固定シーブ２０６だけを介して伝わる場合と同等あるいはそれ以上の曲げ剛性を確保することができるので、出力軸５０の重量を低減することができる。

図５は、本発明の他の実施例の無段変速機３００のうちセカンダリプーリ３０２とパーキングギヤ３０４とを拡大して示す断面図である。図５に示すように、セカンダリプーリ３０２の固定シーブ３０６には、可動シーブ６６とは反対側の背面３０８の内周部に段付端面３１０が形成されている。そして、パーキングギヤ３０４は、実施例１のパーキングギヤ８６の本体部８６ａおよび環状突部８６ｂと同様な本体部３０４ａおよび環状突部３０４ｂと、その本体部３０４ａの環状突部３０４ｂの内周側から背面３０８の段付端面３１０に向けて突設されたストッパ部３０４ｃとを備えている。このストッパ部３０４ｃは、パーキングギヤ３０４の環状突部３０４ｂから固定シーブ３０６に与えられる押圧力が予め定められた所定値に達すると、背面３０８の段付端面３１０に当接して、環状突部３０４ｂから固定シーブ３０６への押圧力の付与を制限するものである。上記所定値は、例えば、固定シーブ３０６が可動シーブ６６側へ変形しない範囲で可及的に大きい値に設定される。なお、図５には、ストッパ部３０４ｃと段付端面３１０との間に軸心Ｃ２方向の隙間が形成された状態が示されているが、これは組付途中の段階を示すものであり、実際にはストッパ部３０４ｃと段付端面３１０とが軸心Ｃ２方向に当接されて、上述のように環状突部３０４ｂから固定シーブ３０６へ予め定められた所定値の押圧力が付与される。

このように構成される無段変速機３００においては、実施例１と同様に、パーキングギヤ３０４が前記軸心方向反力Ｆｃ２（曲げモーメントＭ）に抗するように固定シーブ３０６を支持する部材として機能する。

上記以外の構成は実施例１と同じであり、本実施例の無段変速機３００によれば、実施例１と同様に、部品を追加することなく且つ比較的簡単な構成によって固定シーブ３０６の倒れを抑制することができる。

また、本実施例の無段変速機３００によれば、パーキングギヤ３０４は、本体部３０４ａの環状突部３０４ｂの内周側から背面３０８の段付端面３１０に向けて突設されたストッパ部３０４ｃを備え、パーキングギヤ３０４の環状突部３０４ｂから固定シーブ３０６に与えられる押圧力が予め定められた所定値に達すると、ストッパ部３０４ｃが背面３０８の段付端面３１０に当接して、環状突部３０４ｂから固定シーブ３０６への押圧力の付与を制限することから、ストッパ部３０４ｃが背面３０８の段付端面３１０に当接する位置でパーキングギヤ３０４を固定すれば、パーキングギヤ３０４から固定シーブ３０６に予め与えられる押圧力（プレロード）を一律同じにすることができるので、上記押圧力の調整を容易に行うことができる。すなわち、プレロード調整装置などの特別の装置を用いなくても、例えば人為的な作業により上記押圧力の調整を行うことができる。

また、パーキングギヤ３０４は、それが固設される出力軸５０の軸端部に螺合されたナット９２が締め付けられることで固定シーブ３０６との間で軸心Ｃ２方向に挟圧されることから、パーキングギヤ３０４のストッパ部３０４ｃが固定シーブ３０６の背面３０８の段付端面３１０に当接する予め実験的に定められた所定の締付トルクに達するまで上記ナット９２を締め付けるだけで、パーキングギヤ３０４から固定シーブ３０６への押圧力を予め定められた所定値与えることができるので、上記押圧力の調整を容易に行うことができる。

図６は、本発明の他の実施例の無段変速機４００のうちセカンダリプーリ４０２とパーキングギヤ４０４とを拡大して示す断面図である。図６に示すように、セカンダリプーリ４０２の固定シーブ４０６には、可動シーブ６６とは反対側の背面４０８の外周部であって伝動ベルト５６の最大掛かり径に対応する径方向位置を含む部分に、軸心Ｃ２を中心とする放射状にそれぞれ延びる複数の第１スプライン歯（係合歯）４１０が周方向に連なって形成されている。本実施例の第１スプライン歯４１０は、例えばインボリュートスプラインであるが、その他のスプラインであってもよい。そして、パーキングギヤ４０４は、実施例１のパーキングギヤ８６の本体部８６ａと同様な本体部４０４ａと、その本体部４０４ａから固定シーブ４０６の背面４０８に向けて突き出し、その背面４０８のうち伝動ベルト５６の最大掛かり径に対応する径方向位置で固定シーブ４０６と当接する環状突部４０４ｂとを有している。このパーキングギヤ４０４は、環状突部４０４ｂの先端部において軸心Ｃ２を中心とする放射状にそれぞれ形成されて複数の第１スプライン歯４１０にそれぞれ噛み合う複数の第２スプライン歯４１２を介して、固定シーブ４０６と軸心Ｃ２方向に当接するとともに周方向に係合している。

このように構成される無段変速機４００においては、実施例１と同様に、パーキングギヤ４０４が前記軸心方向反力Ｆｃ２（曲げモーメントＭ）に抗するように固定シーブ４０６を支持する部材として機能する。

また、本実施例では、出力軸５０の外周面とパーキングギヤ４０４の内周面とのスプライン嵌合部分に加えて、第１スプライン歯４１０と第２スプライン歯４１２との係合部分を介して、出力軸５０のトルクがパーキングギヤ４０４に伝達されるようになっている。図１０に示す従来の場合のように出力軸５０の外周面とパーキングギヤ１０４の内周面とのスプライン嵌合部分だけを介して出力軸５０のトルクがパーキングギヤ１０４に伝達される場合に比べて、本実施例の出力軸５０の外周面とパーキングギヤ４０４の内周面とのスプライン嵌合部分の軸心Ｃ２方向の長さＬは、長さＬ１だけ短縮されている。

上記以外の構成は実施例１と同じであり、本実施例の無段変速機４００によれば、実施例１と同様に、部品を追加することなく且つ比較的簡単な構成によって固定シーブ４０６の倒れを抑制することができる。

また、本実施例の無段変速機４００によれば、パーキングギヤ４０４の環状突部４０４ｂは、第２スプライン歯４１２を介して、固定シーブ４０６の可動シーブ６６とは反対側の壁面すなわち背面４０８の外周部に形成された第１スプライン歯（係合歯）４１０と周方向に係合されていることから、出力軸５０を回転不能に固定するためにパーキングギヤ４０４の外周歯８８に前記パーキングポールが係合することでパーキングギヤ４０４がそのパーキングポールから受ける反力すなわちトルクは、パーキングギヤ４０４と出力軸５０との係合部に加えて、パーキングギヤ４０４と固定シーブ４０６との係合部分にも掛かるので、パーキングギヤ４０４と出力軸５０との係合部分の長さＬを軸心Ｃ２方向において短くしても、上記パーキングポールから受ける反力に抗するための強度を従来と同等あるいはそれ以上に確保することができる。また、第１スプライン歯４１０と第２スプライン歯４１２との係合部分は、出力軸５０の外周面とパーキングギヤ４０４の内周面とのスプライン嵌合部分よりも外周側に設けられているので、上記パーキングポールから受ける反力に抗するための強度を従来と同等あるいはそれ以上に好適に確保することができる。そのため、出力軸５０の外周面とパーキングギヤ４０４の内周面とのスプライン嵌合部分の成形コストを減らすとともに、そのスプライン嵌合部分の短縮長さＬ１の分だけ出力軸５０の長さを短くすることができるので、無段変速機４００の製造コストを低減することができる。

図７は、本発明の他の実施例の無段変速機５００のうちセカンダリプーリ５０２とパーキングギヤ５０４とを拡大して示す断面図である。図７に示すように、セカンダリプーリ５０２の固定シーブ５０６は、可動シーブ６６とは反対側の背面５０８の外周部から固定シーブ５０６側に突設された環状嵌合部５０６ａを備えており、その環状嵌合部５０６ａの内周面には、軸心Ｃ２方向にそれぞれ延びる複数の第１スプライン歯（係合歯）５１０が周方向に連なって形成されている。本実施例の第１スプライン歯５１０は、例えばインボリュートスプラインであるが、その他のスプラインであってもよい。そして、パーキングギヤ５０４は、出力軸５０の外周面に内周面が嵌め入れられた円環板状の本体部５０４ａと、その本体部５０４ａから固定シーブ５０６の背面５０８に向けて突き出し、その背面５０８のうち伝動ベルト５６の最大掛かり径に対応する径方向位置で固定シーブ５０６と当接する環状突部５０４ｂとを有している。このパーキングギヤ５０４は、環状突部５０４ｂの先端部の外周面に軸心Ｃ２方向にそれぞれ延設されて複数の第１スプライン歯５１０にそれぞれ噛み合う複数の第２スプライン歯５１２を介して、固定シーブ５０６と周方向に係合している。

このように構成される無段変速機５００においては、実施例１と同様に、パーキングギヤ５０４が前記軸心方向反力Ｆｃ２（曲げモーメントＭ）に抗するように固定シーブ５０６を支持する部材として機能する。また、パーキングギヤ５０４は、固定シーブ５０６が伝動ベルト５６から受ける反力Ｆに起因して可動シーブ６６とは反対側に倒れようとするモーメントを受けても、パーキングギヤ５０４の環状突部２０４ｂが上記倒れようとする側において固定シーブ２０６の環状嵌合部５０６ａを径方向に支持するようになっている。本実施例のパーキングギヤ５０４は、上記反力Ｆのうち軸心Ｃ２に直交する方向成分の径方向反力Ｆｒに抗して固定シーブ５０６を倒れないように、径方向においても支持する部材として機能する。

また、本実施例では、第１スプライン歯５１０と第２スプライン歯５１２との係合部分を介して、出力軸５０のトルクがパーキングギヤ５０４に伝達されるようになっている。この第１スプライン歯４１０と第２スプライン歯４１２との係合部分は、図１０に示す従来のものに形成された出力軸５０の外周面とパーキングギヤ１０４の内周面とのスプライン嵌合部分よりも外周側に設けられており、出力軸５０を回転不能に固定するためにパーキングギヤ５０４の外周歯８８に前記パーキングポールが係合することでパーキングギヤ５０４がそのパーキングポールから受ける反力に抗するための強度は、従来と同等以上に確保される。

上記以外の構成は実施例１と同じであり、本実施例の無段変速機５００によれば、実施例１と同様に、部品を追加することなく且つ比較的簡単な構成によって固定シーブ５０６の倒れを抑制することができる。

また、本実施例の無段変速機５００によれば、パーキングギヤ５０４の環状突部５０４ｂは、第２スプライン歯５１２を介して、固定シーブ５０６の可動シーブ６６とは反対側の壁面すなわち背面５０８の外周部に形成された第１スプライン歯（係合歯）５１０と周方向に係合されていることから、従来設けられていたパーキングギヤ５０４と出力軸５０とのスプライン嵌合部を廃止することができる。また、第１スプライン歯４１０と第２スプライン歯４１２との係合部分は、図１０に示す従来のものに形成された出力軸５０の外周面とパーキングギヤ１０４の内周面とのスプライン嵌合部分よりも外周側に設けられることから、出力軸５０を回転不能に固定するためにパーキングギヤ５０４の外周歯８８に前記パーキングポールが係合することでパーキングギヤ５０４がそのパーキングポールから受ける反力に抗するための強度は、従来と同等以上に確保することができる。そのため、従来設けられていた出力軸５０の外周面とパーキングギヤ１０４の内周面とのスプライン嵌合部分の成形コストを削減するとともに、パーキングギヤ５０４の軸心Ｃ２方向の長さを短縮する分だけ出力軸５０の長さを短くすることができるので、無段変速機５００の製造コストを低減することができる。

また、パーキングギヤ５０４の環状突部２０４ｂが固定シーブ２０６の環状嵌合部５０６ａを径方向において支持するようになっていることで、出力軸５０およびそれに固設される部材全体としての曲げ剛性が高められる。そのため、出力軸５０の径を縮小化しても従来と同等以上の曲げ剛性を確保できる。

図８は、本発明の他の実施例の無段変速機６００のうちセカンダリプーリ５２とパーキングギヤ６０２とを拡大して示す断面図である。図８に示すように、パーキングギヤ６０２は、実施例１のパーキングギヤ８６の本体部８６ａと同様な本体部６０２ａと、その本体部６０２ａの外周部から固定シーブ６４の背面９０のうち伝動ベルト５６の最大掛かり径に対応する径方向位置に向けて突設された環状突部６０２ｂと、その環状突部６０２ｂの背面９０との対向面に形成された円環状のＯリング溝６０４内に嵌め入れられたＯリング６０６とを備えている。このＯリング６０６は、たとえば耐油性を有する合成ゴムから成るものであり、Ｏリング溝６０４の底面と背面９０とにそれぞれ密着状態で配設されている。パーキングギヤ６０２の環状突部６０２ｂは、Ｏリング６０６を介して固定シーブ６４と当接させられている。これにより、環状突部６０２ｂの内周側には、パーキングギヤ６０２の本体部６０２ａおよび環状突部６０２ｂと固定シーブ６４とにより油密に囲まれた環状の空間から成る油圧室６０８が設けられている。この油圧室６０８は、その油圧室６０８の内周側において出力軸５５内の第２油路８２から径方向に貫通させられた油圧供給孔６１０を通じて、第２油路８２から所定の油圧が供給されることにより、固定シーブ６４の可動シーブ６６とは反対側の壁面すなわち背面９０を可動シーブ６６側へ押圧する押圧力を発生させるものである。なお、油圧室６０８に供給される油圧は、前記油圧制御装置によって調圧制御されて図２に示す油圧アクチュエータ６８に供給されるセカンダリ油圧の一部である。

このように構成される無段変速機６００においては、固定シーブ６４と可動シーブ６６との間で伝動ベルト５６が挟圧されることにより固定シーブ６４が伝動ベルト５６から軸心Ｃ２方向の軸心方向反力Ｆｃ２を受けると、固定シーブ６４の基部すなわち内周部を支点としてその固定シーブ６４を可動シーブ６６とは反対側に倒そうとするモーメントＭが固定シーブ６４に作用する。このとき、油圧室６０８に前記セカンダリ油圧が供給されることで発生させられる前記押圧力は、上記軸心方向反力Ｆｃ２（曲げモーメントＭ）に抗するように、固定シーブ６４の背面９０に対して軸心方向反力Ｆｃ２とは反対向きに作用する。

本実施例の無段変速機６００によれば、固定シーブ６４に対して可動シーブ６６とは反対側において、出力軸５０に固設された円板状の本体部６０２ａと、その本体部６０２ａの外周部から固定シーブ６４の背面９０のうち伝動ベルト５６の最大掛かり径に対応する径方向位置に向けて突設された環状突部６０２ｂと、その環状突部６０２ｂの背面９０との対向面に形成された円環状のＯリング溝６０４内に嵌め入れられたＯリング６０６とを有するパーキングギヤ６０２を備えており、また、パーキングギヤ６０２の本体部６０２ａおよび環状突部６０２ｂと固定シーブ６４とによって油密に囲まれた空間により形成され、油圧制御装置によって調圧制御されたセカンダリ油圧が供給されることにより、固定シーブ６４の可動シーブ６６とは反対側の壁面すなわち背面９０を可動シーブ６６側へ押圧する油圧力を発生させる油圧室６０８を備えていることから、固定シーブ６４と可動シーブ６６との間で伝動ベルト５６を挟圧することにより固定シーブ６４が伝動ベルト５６から軸心Ｃ２方向の軸心方向反力Ｆｃ２を受けても、従来から用いられるものに対して比較的簡易な変更のみが加えられたパーキングギヤ６０２と固定シーブとで形成された油圧室６０８で発生させられる押圧力が、上記軸心方向反力Ｆｃ２に抗するように固定シーブ６４の背面９０に作用するので、部品を追加することなく且つ比較的簡単な構成によって固定シーブ６４の倒れを抑制することができる。

図９は、本発明の他の実施例の無段変速機７００のうちセカンダリプーリ７０２とパーキングギヤ６０２とを拡大して示す断面図である。図９に示すように、セカンダリプーリ７０２の固定シーブ７０４は、可動シーブ６６とは反対側の壁面すなわち背面７０６の外周部からパーキングギヤ６０２側に突設された環状嵌合部７０４ａを備えている。パーキングギヤ６０２の環状突部６０２ｂは、固定シーブ７０４の環状嵌合部７０４ａ内に嵌め入れられて径方向に係合されている。油圧室６０８は、その油圧室６０８の内周側において出力軸５５内の第２油路８２から径方向に貫通させられた油圧供給孔６１０を通じて、第２油路８２から所定の油圧が供給されることにより、固定シーブ６４の背面７０６を可動シーブ６６側へ押圧する押圧力を発生させるものである。なお、油圧室６０８に供給される油圧は、前記油圧制御装置によって調圧制御されて図２に示す油圧アクチュエータ６８に供給されるセカンダリ油圧の一部である。

このように構成される無段変速機７００においては、固定シーブ７０４と可動シーブ６６との間で伝動ベルト５６が挟圧されることにより固定シーブ７０４が伝動ベルト５６から軸心Ｃ２方向の軸心方向反力Ｆｃ２を受けると、固定シーブ７０４の基部すなわち内周部を支点としてその固定シーブ７０４を可動シーブ６６とは反対側に倒そうとするモーメントＭが固定シーブ７０４に作用する。このとき、油圧室６０８に前記セカンダリ油圧が供給されることで発生させられる前記押圧力は、上記軸心方向反力Ｆｃ２（曲げモーメントＭ）に抗するように、固定シーブ７０４の背面７０６に対して軸心方向反力Ｆｃ２とは反対向きに作用する。

また、パーキングギヤ６０２は、固定シーブ７０４が伝動ベルト５６から受ける反力Ｆに起因して可動シーブ６６とは反対側に倒れようとするモーメントを受けても、パーキングギヤ６０２の環状突部６０２ｂが上記倒れようとする側において固定シーブ７０４の環状嵌合部７０４ａの内周面を径方向に支持するようになっている。本実施例のパーキングギヤ６０２は、上記反力Ｆのうち軸心Ｃ２に直交する方向成分の径方向反力Ｆｒに抗して固定シーブ７０４を倒れないように、径方向においても支持する部材として機能する。

本実施例の無段変速機７００によれば、パーキングギヤ６０４の本体部６０２ａおよび環状突部６０２ｂと固定シーブ６４とによって油密に囲まれた空間により形成され、油圧制御装置によって調圧制御されたセカンダリ油圧が供給されることにより、固定シーブ７０４の可動シーブ６６とは反対側の壁面すなわち背面７０６を可動シーブ６６側へ押圧する油圧力を発生させる油圧室６０８を備えている。このため、固定シーブ７０４と可動シーブ６６との間で伝動ベルト５６が挟圧されることにより固定シーブ７０４が伝動ベルト５６から軸心Ｃ２方向の軸心方向反力Ｆｃ２を受けても、従来から用いられるものに対して比較的簡易な変更のみが加えられたパーキングギヤ６０２と固定シーブとにより形成された油圧室６０８で発生させられる押圧力が、上記軸心方向反力Ｆｃ２に抗するように固定シーブ７０４の背面７０６に作用するので、部品を追加することなく且つ比較的簡単な構成によって固定シーブ７０４の倒れを抑制することができる。

また、本実施例の無段変速機７００によれば、パーキングギヤ６０２の環状突部６０２ｂは、固定シーブ７０４の背面７０６の外周部からパーキングギヤ６０２側に突設された環状嵌合部７０４ａ内に嵌め入れられて径方向に係合されていることから、固定シーブ７０４が伝動ベルト５６から受ける反力Ｆに起因して可動シーブ６６とは反対側に倒れようとするモーメントを受けても、パーキングギヤ６０２の環状突部６０２ｂによって固定シーブ７０４の環状嵌合部７０４ａの内周面が径方向に支持されるので、固定シーブ７０４の倒れを抑制することができる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

例えば、パーキングギヤ８６（２０４，３０４，４０４，５０４，６０２）は、出力軸５０に設けられていたが、入力軸３４に設けられてもよい。

また、固定シーブ６４（２０６，３０６，４０６，５０６，７０４）には、パーキングギヤ８６（２０４，３０４，４０４，５０４，６０２）がナット９２と固定シーブ６４（２０６，３０６，４０６，５０６，７０４）との間で軸心Ｃ２方向に挟圧されることにより、パーキングギヤ８６から固定シーブ６４への押圧力が予め付与されていたが、この押圧力は、必ずしも付与されなくてもよい。そして、上記押圧力は、付与される場合でも、必ずしも固定シーブ６４が可動シーブ６６側へ変形しない範囲で可及的に大きい値でなくてもよい。

また、実施例６および７において、パーキングギヤ６０２は、環状突部６０２ｂの背面９０との対向面に形成されたＯリング溝６０４内に嵌め入れられたＯリング６０６を備え、油圧室６０８は、上記Ｏリング６０６がＯリング溝６０４の底面と背面９０とにそれぞれ密着状態で配設されることで環状突部６０２ｂの内周側に形成される油密に囲まれた環状の空間から成るものであったが、上記Ｏリング６０６に代えて他のシール部材が設けられて油圧室６０８が形成されてもよい。また、パーキングギヤ６０２の環状突部６０２ｂと固定シーブ６４（７０４）の背面９０とが、たとえば溶接等により周方向に連続して隙間なく接合されて油圧室６０８が形成されてもよい。

また、実施例６および７において、パーキングギヤ６０２は、Ｏリング６０６を介して固定シーブ６４（７０４）に当接させられていたが、環状突部６０２ｂが固定シーブ６４（７０４）に当接させられてもよい。また、パーキングギヤ６０２がナット９２と固定シーブ６４（７０４）との間で軸心Ｃ２方向に挟圧されることにより、パーキングギヤ６０２から固定シーブ６４（７０４）への押圧力が予め付与されてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１８，２００，３００，４００，５００，６００，７００：車両用無段変速機
３４：入力軸
４６：プライマリプーリ（溝幅可変プーリ）
５０：出力軸（入力軸および出力軸の一方）
５２，２０２，３０２，４０２，５０２，７０２：セカンダリプーリ（溝幅可変プーリ）
５４：Ｖ溝
５６：伝動ベルト
６４，２０６，３０６，４０６，５０６，７０４：固定シーブ
６６：可動シーブ
８６，２０４，３０４，４０４，５０４，６０２：パーキングギヤ
８６ａ，２０４ａ，３０４ａ，４０４ａ，５０４ａ，６０２ａ：本体部
８６ｂ，２０４ｂ，３０４ｂ，４０４ｂ，５０４ｂ，６０２ｂ：環状突部
３０４ｃ：ストッパ部
９０，２０８，３０８，４０８，５０８，７０６：背面（固定シーブの可動シーブとは反対側の壁面）
９２：ナット
４１０，５１０：第１スプライン歯（係合歯）
６０８：油圧室

Claims (7)

1. 互いに平行に設けられた入力軸および出力軸と、該入力軸および出力軸の外周側に設けられた一対の溝幅可変プーリと、該一対の溝幅可変プーリのＶ溝にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、該Ｖ溝の溝幅を変化させて該伝動ベルトの掛かり径を変化させることにより変速比を無段階に変化させる車両用ベルト式無段変速機であって、
   前記溝幅可変プーリは、前記入力軸および出力軸の一方の外周面に固設された固定シーブと、該固定シーブとの間に前記Ｖ溝を形成するように、該一方の軸に相対回転不能且つ該一方の軸の軸心方向に相対移動可能に設けられた可動シーブとを備えるものであり、
   前記固定シーブに対して前記可動シーブとは反対側において、前記一方の軸に固設された円板状の本体部と、該本体部から前記固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面に向けて突き出し、該反対側の壁面のうち前記伝動ベルトの最小掛かり径よりも外周側で当接する環状突部とを有するパーキングギヤが設けられ、
   前記パーキングギヤの環状突部は、前記固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面のうち、前記伝動ベルトの最大掛かり径に対応する径方向位置に当接することを特徴とする車両用ベルト式無段変速機。
2. 前記パーキングギヤの環状突部は、前記出力軸に設けられた溝幅可変プーリの固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面に当接するものであることを特徴とする請求項１の車両用ベルト式無段変速機。
3. 前記パーキングギヤの環状突部は、前記固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面の外周部から該パーキングギヤ側に突設された環状嵌合部内に嵌め入れられて径方向に係合されていることを特徴とする請求項１または３の車両用ベルト式無段変速機。
4. 前記パーキングギヤの環状突部は、前記固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面の外周部に形成された係合歯と周方向に係合されていることを特徴とする請求項１、３、４のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機。
5. 前記パーキングギヤは、前記本体部の前記環状突部の内周側から前記固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面に向けて突設されたストッパ部を備え、前記固定シーブに予め与えられる前記環状突部から該固定シーブへの押圧力が予め定められた所定値に達すると該ストッパ部が前記反対側の壁面に当接して、前記環状突部から固定シーブへの押圧力の付与を制限することを特徴とする請求項１、３乃至５のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機。
6. 前記パーキングギヤは、前記一方の軸の軸端部に螺合されたナットによって締め付けられることで前記固定シーブとの間で軸心方向に挟圧されるものであることを特徴とする請求項１、３乃至６のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機。
7. 前記パーキングギヤの本体部および環状突部と前記固定シーブとによって油密に囲まれた空間により形成され、所定の油圧が供給されることにより、該固定シーブの前記可動シーブとは反対側の壁面を該可動シーブ側へ押圧する油圧力を発生させる油圧室を備えていることを特徴とする請求項１、３乃至７のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機。

Images