JP2004084874A - ベルト式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】固定シーブの変形を抑制することによりＶベルトの芯ずれを低減し、Ｖベルトの耐久性を高め得るベルト式無段変速装置を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速装置１０は、油圧力によって固定シーブ２１、３１を支持する支持力を各固定シーブの背面に付与する支持力付与手段を有する。
【選択図】　　　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のトランスミッションなどに使用されるベルト式無段変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近の自動車用変速装置は、いわゆるＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と称されるベルト式無段変速装置が多用されている（例えば、特開平８−２１９１８８号公報参照）。
【０００３】
一般に、この種の無段変速装置は、入力側プーリおよび出力側プーリが可動シーブおよび固定シーブを有し、一方のプーリの可動シーブおよび固定シーブは、他方のプーリの軸方向反対側となるように配置されている。各可動シーブと固定シーブとの間に形成されたＶ溝には、Ｖベルトが嵌め込まれ巻き掛けられている。エンジンの駆動力は、入力側プーリに入力され、Ｖベルトを介して出力側プーリに伝達され、この出力側プーリから車軸に伝達される。
【０００４】
Ｖベルトは、プーリのシーブ面に接触する側面を有するエレメントを多数重ねて環状に整列配置し、それぞれのエレメントに、ベルト本体として機能する無端状の可撓性リングを巻き掛けることにより構成されている（例えば、特開２０００−１１０８９２号公報参照）。
【０００５】
変速する場合には、推力付与手段により加えられる推力によって各可動シーブを軸方向に移動し、Ｖ溝の幅を連続的に変化させ、Ｖベルトの巻き掛け位置を変化させて各プーリにおけるＶベルトの巻き掛け半径を変化させる。これにより、入力側プーリと出力側プーリとの間のプーリ比つまり変速比が無段階に変化し、入力側プーリに入力された回転力は、無段階に変速されて出力側プーリに伝達される。推力付与手段は、例えば、エンジンにより駆動されるオイルポンプから構成され、当該オイルポンプから吐出された作動油を各可動シーブの背面に供給することにより、各可動シーブに推力が加えられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ベルト式無段変速装置では、シーブ面が傾斜（例えば、シーブ面角度で１１°）していることに起因して、Ｖベルトの巻き掛け位置によっては、入力側プーリに巻き掛けられているＶベルトの中心と、出力側プーリに巻き掛けられているＶベルトの中心とが一致せず、幾何学的な芯ずれが生じ得る。設計段階においては、この幾何学的な芯ずれ量（例えば、０．１ｍｍ程度）が考慮されている。
【０００７】
しかしながら、ベルト式無段変速装置が実稼動している時に、幾何学的な芯ずれ量を超えた芯ずれが生じることがある。これは、可動シーブに加えられた推力がＶベルトを介して固定シーブに作用し、固定シーブが若干変形することによるものである。
【０００８】
設計段階で許容された量以上の芯ずれが生じると、Ｖベルトに無理な応力が作用して、エレメントおよび／または可撓性リングの耐久性の低下を招く虞がある。また、固定シーブの強度を高めるために、固定シーブを十分厚肉とすることも考えられるが、それでは重量が大幅増となって、燃費向上面で不利となる。
【０００９】
そこで、本発明は、上記従来技術に伴う課題を解決するためになされたものであり、軽量でありながら固定シーブの変形を抑制することによりＶベルトの芯ずれを低減し、Ｖベルトの耐久性を高め得るベルト式無段変速装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の目的は、下記する手段により達成される。
【００１１】
固定シーブおよび可動シーブを備える第１プーリと、固定シーブおよび可動シーブを備える第２プーリと、油圧力によって固定シーブに向けて押し付ける推力を各可動シーブに付与する推力付与手段と、を有し、固定シーブと可動シーブとの間の間隔を変化させ、両プーリ間に巻き掛けられたＶベルトにより一方のプーリから他方のプーリに回転を伝達するベルト式無段変速装置において、
油圧力によって固定シーブを支持する支持力を各固定シーブの背面に付与する支持力付与手段を有することを特徴とするベルト式無段変速装置である。
【００１２】
【発明の効果】
上記のように構成した本発明によれば、油圧力によって固定シーブを支持する支持力が各固定シーブの背面に付与されるため、可動シーブに加えられた推力がＶベルトを介して固定シーブに作用しても、固定シーブの変形が抑制され、もって、軽量でありながらＶベルトの芯ずれを低減し、Ｖベルトの耐久性を高め得るベルト式無段変速装置を提供できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１４】
図１は、本発明の実施の形態に係るベルト式無段変速装置１０の概略構成図、図２は、プーリ２０、３０に掛け渡されるＶベルト４０を示す横断面図、図３は、入力側プーリ２０における固定シーブ２１の背面側に区画形成される第１油圧室８０を示す図である。
【００１５】
図１に示すように、ベルト式無段変速装置１０は、トルクコンバータ１１およびクラッチ１２を介してエンジン１３の出力軸１４に接続される入力軸１５と、車両の車軸に接続される出力軸１６と、入力軸１５に設けられる入力側プーリ２０（第１プーリに相当する）と、出力軸１６に設けられる出力側プーリ３０（第２プーリに相当する）とを有し、これらプーリ２０、３０の間にＶベルト４０が巻き掛けられている。入力側プーリ２０は、プーリ比を定める側のプーリとして機能し、出力側プーリ３０は、Ｖベルト４０との間の押付力を定める側のプーリとして機能している。
【００１６】
入力側プーリ２０は、入力軸１５と一体となって回転する固定シーブ２１と、この固定シーブ２１と対向してＶ溝２２を形成する可動シーブ２３とを有する。可動シーブ２３は、ボールスプライン構造２５を介して入力軸１５に摺動可能に設けられ、軸線方向に変位可能とされている。可動シーブ２３の背面側には、入力側プーリシリンダ室２４が設けられている。
【００１７】
入力側プーリシリンダ室２４は、可動シーブ２３の背面側に取り付けられたピストンプレート６０と、当該ピストンプレート６０を覆うように配置されたシリンダ壁６１とによって区画形成されている。シリンダ壁６１は、入力軸１５に連結された支持プレート６２に取り付けられている。シリンダ壁６１の径方向外方部位は、可動シーブ２３の背面側に向けて折り曲げられ、軸方向と平行に伸びる平坦部が形成されている。シリンダ壁６１の径方向内方側の基端部は、可動シーブ２３の軸部の外周面に対して摺動する。シリンダ壁６１の基端部には、Ｏリングからなるシールリング６３が設けられている。ピストンプレート６０の径方向外方部位は、シリンダ壁６１の平坦部の内面側で、かつ、当該平坦部に沿うように湾曲している。ピストンプレート６０の径方向外方側の先端部は、シリンダ壁６１の平坦部の内面に対して摺動する。ピストンプレート６０の先端部には、Ｏリングからなるシールリング６４が設けられている。入力側プーリシリンダ室２４は、２個のシールリング６３、６４によりシールされている。
【００１８】
入力軸１５の中心にはオイル穴６５が形成され、このオイル穴６５と入力側プーリシリンダ室２４とは、入力軸１５に形成したポート６６および可動シーブ２３に形成したポート６７を介して連通する。
【００１９】
出力側プーリ３０は、出力軸１６と一体となって回転する固定シーブ３１と、この固定シーブ３１と対向してＶ溝３２を形成する可動シーブ３３とを有する。可動シーブ３３は、ボールスプライン構造３５を介して出力軸１６に摺動可能に設けられ、軸線方向に変位可能とされている。可動シーブ３３の背面側には出力側プーリシリンダ室３４が設けられている。出力側プーリ３０の固定シーブ３１および可動シーブ３３は、入力側プーリ２０の固定シーブ２１および可動シーブ２３に対し軸方向反対側となるように配置されている。
【００２０】
出力側プーリシリンダ室３４は、可動シーブ３３の背面側に取り付けられたピストンプレート７０と、当該ピストンプレート６０により覆われるように配置されたシリンダ壁７１とによって区画形成されている。ピストンプレート７０の径方向外方部位は、折り曲げられ、軸方向と平行に伸びる平坦部が形成されている。シリンダ壁７１の径方向内方側の基端部は、出力軸１６に圧入され、Ｃリング７２およびＣリングホルダ７３により固定されている。シリンダ壁７１の径方向外方部位は、ピストンプレート７０の平坦部に向かうように径方向外方に向けて湾曲し伸びている。シリンダ壁７１の径方向外方側の先端部は、ピストンプレート７０の平坦部の内面に対して摺動する。シリンダ壁７１の先端部には、Ｏリングからなるシールリング７４が設けられている。出力側プーリシリンダ室３４は、このシールリング７４によりシールされている。
【００２１】
出力軸１６の中心にはオイル穴７５が形成され、このオイル穴７５と出力側プーリシリンダ室３４とは、出力軸１６に形成したポート７６および可動シーブ３３に形成したポート７７を介して連通する。
【００２２】
なお、図中符号７８は、ピストンプレート７０に取り付けられたカバープレートを示し、符号７９は、可動シーブ３３とシリンダ壁７１との間に介装された圧縮スプリングを示している。可動シーブ３３は、油圧が作用していない状態でも、圧縮スプリング６９の弾発力によって固定シーブ３１に向かう方向に付勢されている。
【００２３】
図２にも示すように、Ｖベルト４０は、ベルト本体として機能する無端状の可撓性のリング４２と、リング４２が巻き掛けられる複数の板状のエレメント４１と、を有している（）。リング４２は、金属製の薄い環帯状部材が複数枚積層されて形成されている。エレメント４１は、各プーリ２０、３０のシーブ面２１ａ、２３ａ、３１ａ、３３ａに接触する側面４３（フランク面）を有している。エレメント４１は、相互に接触状態となるように多数重ねて環状に整列配置されている。
【００２４】
ベルト式無段変速装置１０はさらに、油圧力によって各固定シーブ２１、３１に向けて押し付ける推力を各可動シーブ２３、３３に付与する推力付与手段を有する。推力付与手段は、エンジン１３により駆動されると共に各可動シーブ２３、３３の背面に作動油を供給するオイルポンプ５０から構成されている。
【００２５】
出力側プーリシリンダ室３４には、オイル穴７５およびポート７６、７７を介して、油圧コントロールユニット５１からのライン圧ＰＬが作用し、入力側プーリシリンダ室２４には、オイル穴６５およびポート６６、６７を介して、ライン圧ＰＬを変速制御弁５２により減圧して得た変速制御圧ＰＳが作用する。変速制御圧ＰＳとライン圧ＰＬとの差圧に応じて、各プーリ２０、３０に対するＶベルト４０の巻き掛け半径が無段階に変化し、変速比が無段階に変化する。なお、油圧コントロールユニット５１内には、ライン圧ＰＬを調整する図示しないライン圧制御系が設けられている。
【００２６】
各プーリ２０、３０のＶ溝２２、３２の幅を変化させる制御は、マイクロコンピュータを主体に構成されたＣＶＴコントロールユニット５３によりなされる。このＣＶＴコントロールユニット５３には、図示しないエンジン回転センサ、スロットル開度センサ、入力側プーリ回転センサおよび出力側プーリ回転センサの他、油圧コントロールユニット５１の変速制御弁５２を駆動するソレノイド５４などが接続されている。ＣＶＴコントロールユニット５３はまず、車両の運転状態に基づいて目標変速比を演算し、両プーリ２０、３０の実際の回転数に基づいて実変速比を求め、エンジン回転数およびスロットル開度の情報から伝達トルクを演算する。次いで、ＣＶＴコントロールユニット５３は、目標変速比と実変速比との偏差に応じてソレノイド５４を駆動する。ＣＶＴコントロールユニット５３はさらに、目標変速比と伝達トルクとに基づいて演算した必要なプーリ推力が得られるように、油圧コントロールユニット５１内のライン圧制御系を制御する。
【００２７】
このような制御によって、出力側プーリシリンダ室３４および変速制御弁５２に供給されるライン圧ＰＬが調整され、変速制御弁５２が入力側プーリシリンダ室２４への作動油の給排を調整して、変速制御圧ＰＳが目標変速比に対応した値に調圧される。
【００２８】
本実施形態のベルト式無段変速装置１０はさらに、油圧力によって各固定シーブ２１、３１を支持する支持力を各固定シーブ２１、３１の背面に付与する支持力付与手段を有する。支持力付与手段において各固定シーブ２１、３１に作動油を供給する油圧回路は、推力付与手段において各可動シーブ２３、３３に作動油を供給する油圧回路に連結されている。つまり、支持力付与手段は、推力付与手段を構成するオイルポンプ５０が共通して用いられ、このオイルポンプ５０から、各固定シーブ２１、３１の背面に作動油を供給している。
【００２９】
図３にも示すように、入力側プーリ２０の固定シーブ２１の背面には、油圧力によって固定シーブ２１を支持する支持力を得るための第１油圧室８０（油圧室に相当する）が設けられている。第１油圧室８０は、固定シーブ２１の背面側に一体的に設けられ軸線方向に沿って伸びる環状リブ８１と、当該環状リブ８１により覆われるように配置された円盤状の油圧保持プレート８２とによって区画形成されている。油圧保持プレート８２の径方向内方側の基端部は、入力軸１５に圧入され、Ｃリング８３およびＣリングホルダ８４により固定されている。油圧保持プレート８２の径方向外方側の先端部は、環状リブ８１の内面に対して摺動する。油圧保持プレート８２の先端部には、Ｏリングからなるシールリング８５が設けられている。第１油圧室８０は、このシールリング８５によりシールされている。第１油圧室８０と入力軸１５のオイル穴６５とは、入力軸１５に形成したポート８６を介して連通している。
【００３０】
図１を参照して、出力側プーリ３０の固定シーブ３１の背面にも、同様に、油圧力によって固定シーブ３１を支持する支持力を得るための第２油圧室９０（油圧室に相当する）が設けられている。第２油圧室９０は、固定シーブ３１の背面側に一体的に設けられ軸線方向に沿って伸びる環状リブ９１と、当該環状リブ９１により覆われるように配置された円盤状の油圧保持プレート９２とによって区画形成されている。油圧保持プレート９２の径方向内方側の基端部は、出力軸１６に圧入され、Ｃリング９３およびＣリングホルダ９４により固定されている。油圧保持プレート９２の径方向外方側の先端部は、環状リブ９１の内面に対して摺動する。油圧保持プレート９２の先端部には、Ｏリングからなるシールリング９５が設けられている。第２油圧室９０は、このシールリング９５によりシールされている。第２油圧室９０と出力軸１６のオイル穴７５とは、出力軸１６に形成したポート９６を介して連通している。
【００３１】
第１、第２油圧室８０、９０に作動油を供給した場合、固定シーブ２１、３１の環状リブ８１、９１が径方向に拡開する変形量が最も大きいが、油圧保持プレート８２、９２に設けたシールリング８５、９５が保証している０．３ｍｍ程度の変形よりもはるかに小さいので（例えば、０．０４ｍｍ）、第１、第２油圧室８０、９０のシール性が損なわれることはない。
【００３２】
実施形態の作用を説明する。
【００３３】
ベルト式無段変速装置１０の稼動中にあっては、入力側プーリシリンダ室２４には入力軸１５のオイル穴６５およびポート６６、６７を介して作動油が供給され、油圧力による推力が可動シーブ２３の背面に作用している。さらに、第１油圧室８０にはポート８６を介して作動油が供給され、油圧力による支持力が固定シーブ２１の背面に作用している。入力側プーリシリンダ室２４および第１油圧室８０にはオイル穴６５を経由して作動油が供給されるため、可動シーブ２３に作用する油圧力と同等の油圧力が固定シーブ２１の背面に作用している。
【００３４】
同様に、出力側プーリシリンダ室３４には出力軸１６のオイル穴７５およびポート７６、７７を介して作動油が供給され、油圧力による推力が可動シーブ３３の背面に作用している。さらに、第２油圧室９０にはポート９６を介して作動油が供給され、油圧力による支持力が固定シーブ３１の背面に作用している。出力側プーリシリンダ室３４および第２油圧室９０にはオイル穴７５を経由して作動油が供給されるため、可動シーブ３３に作用する油圧力と同等の油圧力が固定シーブ３１の背面に作用している。
【００３５】
可動シーブ２３、３３に加えられた推力がＶベルト４０を介して固定シーブ２１、３１に作用しても、固定シーブ２１、３１を支持する支持力が当該固定シーブ２１、３１の背面に付与されることから、固定シーブ２１、３１の変形を抑制することができる。これにより、固定シーブ２１、３１の変形によるＶベルト４０の芯ずれを低減でき、設計段階で許容された芯ずれ量の範囲内に抑えることができる。したがって、Ｖベルト４０に無理な応力が作用せず、エレメントおよび／または可撓性リングの破損を招く虞がなくなり、Ｖベルト４０の耐久性を高めることができる。
【００３６】
また、可動シーブ２３、３３の背面に作用する油圧力と固定シーブ２１、３１の背面に作用する油圧力とを同等にすることにより、Ｖベルト４０を保持する力がＶベルト４０の両側面で対称になる。これにより、Ｖベルト４０の挙動が安定し、この観点からも、Ｖベルト４０の耐久性を高めることができる。
【００３７】
また、支持力付与手段および推力付与手段は、オイルポンプ５０および入出力軸１５、１６のオイル穴６５、７５などを共通して用いていることから、支持力付与手段のための油圧回路を比較的簡単な構造で増設でき、費用の増加を可及的に低減できる。
【００３８】
また、第１、第２油圧室８０、９０を区画形成するために固定シーブ２１、３１の背面に設けた環状リブ８１、９１により、固定シーブ２１、３１自体の剛性が高められ、固定シーブ２１、３１の変形をより一層抑制して、Ｖベルト４０の耐久性をより高めることができる。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態によれば、油圧力によって固定シーブ２１、３１を支持する支持力を各固定シーブ２１、３１の背面に付与する支持力付与手段を有するので、可動シーブ２３、３３に加えられた推力がＶベルト４０を介して固定シーブ２１、３１に作用しても、固定シーブ２１、３１の変形が抑制され、もって、軽量でありながらＶベルト４０の芯ずれを低減し、Ｖベルト４０の耐久性を高め得るベルト式無段変速装置を提供できる。
【００４０】
また、支持力付与手段において各固定シーブ２１、３１に作動油を供給する油圧回路は、推力付与手段において各可動シーブ２３、３３に作動油を供給する油圧回路に連結されているので、可動シーブ２３、３３の背面に作用する油圧力と固定シーブ２１、３１の背面に作用する油圧力とが同等になり、Ｖベルト４０の挙動が安定し、この観点からも、Ｖベルト４０の耐久性を高めることができる。さらに、支持力付与手段のための油圧回路を比較的簡単な構造で増設でき、費用の増加を可及的に低減できる。
【００４１】
また、各固定シーブ２１、３１は、背面側に第１、第２油圧室８０、９０を区画形成するための環状リブ８１、９１が軸線方向に沿って伸びているので、固定シーブ２１、３１自体の剛性が高められ、固定シーブ２１、３１の変形をより一層抑制して、Ｖベルト４０の耐久性をより高めることができる。
【００４２】
次に、本発明の効果の確認のためのシミュレーション解析結果を説明する。
【００４３】
図４（Ａ）〜（Ｃ）は、作成したシミュレーションモデルを示す図であり、図４（Ａ）は、固定シーブ１００に環状リブを設けず、かつ、固定シーブ１００を支持する支持力を当該固定シーブ１００の背面に付与しない場合のモデル図、図４（Ｂ）は、固定シーブ１００に環状リブ１０１を設け、かつ、固定シーブ１００を支持する支持力を当該固定シーブ１００の背面に付与した場合のモデル図である。シミュレーションモデル条件は図４（Ｃ）に示され、変速比を２．３２６（ＬＯＷ）、支持力としての油圧を４．６ＭＰａ、Ｖベルトから受ける力を６６ｋＮとした。寸法諸元は図４（Ｃ）に示すとおりである。
【００４４】
図５（Ａ）〜（Ｃ）は、シミュレーション解析によるＶベルト１０２の芯ずれを比較して示す図であり、図５（Ａ）は、固定シーブ１００に環状リブを設けず、かつ、固定シーブ１００を支持する支持力を当該固定シーブ１００の背面に付与しない場合のシミュレーション解析結果、図５（Ｂ）は、固定シーブ１００に環状リブ１０１を設けたが、固定シーブ１００を支持する支持力を当該固定シーブ１００の背面に付与しない場合のシミュレーション解析結果、図５（Ｃ）は、固定シーブ１００に環状リブ１０１を設け、かつ、固定シーブ１００を支持する支持力を当該固定シーブ１００の背面に付与した場合のシミュレーション解析結果を示している。なお、シミュレーション解析では、シーブ面が傾斜していることによる幾何学的な芯ずれはゼロと仮定し、固定シーブ１００の変形による芯ずれ量のみを求めた。
【００４５】
図５（Ａ）に示すように、本発明を適用する前の一般的な構造の場合には、ベルト１０２の芯ずれ量は０．１７ｍｍであった。なお、０．１７ｍｍの芯ずれは変速比に換算すると０．０８であり、誤差範囲内の影響しか与えないため、シミュレーション解析では、固定シーブ１００の変形に伴なう変速比の変化は無視した。
【００４６】
図５（Ｂ）に示すように、固定シーブ１００に環状リブ１０１を設けたが、固定シーブ１００を支持する支持力を当該固定シーブ１００の背面に付与しない構造の場合には、ベルト１０２の芯ずれ量は０．１６ｍｍであった。環状リブ１０１を設けることにより、固定シーブ１００の変形を抑制してＶベルト１０２の芯ずれを低減するという効果が若干ではあるが得られた。
【００４７】
図５（Ｃ）に示すように、本発明を適用して、固定シーブ１００に環状リブ１０１を設け、かつ、固定シーブ１００を支持する支持力を当該固定シーブ１００の背面に付与した構造の場合には、ベルト１０２の芯ずれ量は０．０６ｍｍであった。また、環状リブ１０１が径方向に拡開する変形量は０．０４ｍｍであった。この変形量は、前述したように、油圧保持プレート８２、９２に設けたシールリング８５、９５が保証している０．３ｍｍ程度の変形よりもはるかに小さいので、第１、第２油圧室８０、９０のシール性が損なわれることはない。
【００４８】
以上の解析結果より、固定シーブ１００を支持する支持力を当該固定シーブ１００の背面に付与する構造によれば、固定シーブ１００の変形を抑制してＶベルト１０２の芯ずれ抑制に大きな効果があることがわかった。
【００４９】
さらに、実験によれば、Ｖベルトのリング応力が最大となる変速比ＬＯＷにおいて、Ｖベルトの芯ずれを０．１５ｍｍ低減すると、Ｖベルトの耐久時間が約４倍になった結果が得られた。
【００５０】
したがって、本発明によれば、固定シーブの変形を抑制し、Ｖベルトの芯ずれを低減し、Ｖベルトの耐久性の向上に大きく貢献できることが確認できた。
【００５１】
（変形例）
図６（Ａ）（Ｂ）は、固定シーブの背面側に区画形成される第１油圧室８０の変形例に係る要部を示す断面図である。
【００５２】
図６（Ａ）に示す第１油圧室８０にあっては、油圧保持プレート８２の径方向外方部位は、固定シーブ２１の環状リブ８１の内面側で、かつ、当該環状リブ８１に沿うように折り曲げてある。油圧保持プレート８２の径方向外方側の先端部は、環状リブ８１の内面に対して摺動する。油圧保持プレート８２の先端部には、Ｏリングからなるシールリング８５が設けられている。かかる構成によれば、第１油圧室８０内の油圧によって油圧保持プレート８２の先端部が環状リブ８１の内面に押圧されるため、第１油圧室８０のシール性が高められる。第２油圧室９０についても同様の変形が可能である。
【００５３】
図６（Ｂ）に示す第１油圧室８０にあっては、固定シーブ１１０の背面には環状リブが設けられておらず、油圧保持プレート８２の径方向外方部位は、固定シーブ１１０に向けて折り曲げられ、軸方向と平行に伸びる平坦部が形成されている。固定シーブ１１０の外周縁は、油圧保持プレート８２の平坦部の内面に対して摺動する。固定シーブ１１０の外周縁には、Ｏリングからなるシールリング１１１が設けられている。かかる構成によれば、固定シーブ１１０の背面に環状リブを設けないので、従前の固定シーブを流用して第１油圧室８０を形成することができる。第２油圧室９０についても同様の変形が可能である。
【００５４】
なお、本発明に係るベルト式無段変速装置を自動車用変速装置に適用した実施形態について説明したが、本発明はこの場合に限定されるものではない。本発明は、加工機などに組み込まれる無段変速装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るベルト式無段変速装置の概略構成図である。
【図２】プーリに掛け渡されるＶベルトを示す横断面図である。
【図３】入力側プーリにおける固定シーブの背面側に区画形成される第１油圧室を示す図である。
【図４】図４（Ａ）〜（Ｃ）は、作成したシミュレーションモデルを示す図であり、図４（Ａ）は、固定シーブに環状リブを設けず、かつ、固定シーブを支持する支持力を当該固定シーブの背面に付与しない場合のモデル図、図４（Ｂ）は、固定シーブに環状リブを設け、かつ、固定シーブを支持する支持力を当該固定シーブの背面に付与した場合のモデル図、図４（Ｃ）は、シミュレーションモデル条件を示す図である。
【図５】図５（Ａ）〜（Ｃ）は、シミュレーション解析によるＶベルトの芯ずれを比較して示す図であり、図５（Ａ）は、固定シーブに環状リブを設けず、かつ、固定シーブを支持する支持力を当該固定シーブの背面に付与しない場合のシミュレーション解析結果、図５（Ｂ）は、固定シーブに環状リブを設けたが、固定シーブを支持する支持力を当該固定シーブの背面に付与しない場合のシミュレーション解析結果、図５（Ｃ）は、固定シーブに環状リブを設け、かつ、固定シーブを支持する支持力を当該固定シーブの背面に付与した場合のシミュレーション解析結果を示している。
【図６】図６（Ａ）（Ｂ）は、固定シーブの背面側に区画形成される油圧室の変形例に係る要部を示す断面図である。
【符号の説明】
１０…ベルト式無段変速装置
２０…入力側プーリ（第１プーリ）
２１…固定シーブ
２３…可動シーブ
２１ａ、２３ａ…シーブ面
３０…出力側プーリ（第２プーリ）
３１…固定シーブ
３３…可動シーブ
３１ａ、３３ａ…シーブ面
４０…Ｖベルト
４１…エレメント
４２…リング
５０…オイルポンプ（推力付与手段、支持力付与手段）
８０、９０…第１、第２油圧室
８１、９１…環状リブ
８２、９２…油圧保持プレート
８５、９５…シールリング

Claims (3)

1. 固定シーブおよび可動シーブを備える第１プーリと、固定シーブおよび可動シーブを備える第２プーリと、油圧力によって固定シーブに向けて押し付ける推力を各可動シーブに付与する推力付与手段と、を有し、固定シーブと可動シーブとの間の間隔を変化させ、両プーリ間に巻き掛けられたＶベルトにより一方のプーリから他方のプーリに回転を伝達するベルト式無段変速装置において、
   油圧力によって固定シーブを支持する支持力を各固定シーブの背面に付与する支持力付与手段を有することを特徴とするベルト式無段変速装置。
2. 前記支持力付与手段において各固定シーブに作動油を供給する油圧回路は、前記推力付与手段において各可動シーブに作動油を供給する油圧回路に連結されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速装置。
3. 各固定シーブは、背面側に油圧室を区画形成するための環状リブが軸線方向に沿って伸びていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のベルト式無段変速装置。

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