JP2006153089A

JP2006153089A - 無段変速機用ベルト

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Publication number: JP2006153089A
Application number: JP2004342614A
Authority: JP
Inventors: Masamichi Harada; 雅道原田; Hideaki Yoshida; 秀昭吉田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-11-26
Filing date: 2004-11-26
Publication date: 2006-06-15
Anticipated expiration: 2024-11-26
Also published as: JP4505316B2

Abstract

【課題】板厚を薄くした部分の適正な範囲が規定されたエレメントからなる無段変速機用ベルトを提供する。
【解決手段】無端状のリング５０と、このリング５０に保持されて周方向に整列され、相互に接触可能な前側主面４０ｆおよび後側主面４０ｒを有する多数のエレメント４０からなり、ドライブプーリ５およびドリブンプーリ８に巻き掛けられて駆動力を伝達する金属Ｖベルト７において、エレメント４０の後側主面４０ｒの左右方向略中央部に上下に延びた凹部４８が形成され、凹部４８の深さをΔｔとし、エレメント４０が、前側主面４０ｆが凸となるように反ったときの凹部４８の左右方向幅Ｌに対応する部分の前側主面４０ｆの突出量である凸高さをｋとし、運転中におけるエレメント４０同士の接触部における撓み量をξとしたとき、次式 Δｔ ≧ ２ｋ＋ ξ を満足するように構成する。
【選択図】図８

Description

本発明は、例えば自動車のベルト式無段変速機に用いられる無段変速機用ベルトに関する。

ベルト式無段変速機に用いられるベルトは、無端状のリングに多数のエレメントが保持されて構成されており、ドライブおよびドリブンプーリに巻き掛けられて駆動力が伝達される。このようなベルト式無段変速機においては、前後のエレメントは互いに接触するため、ベルトに発生するミスアライメントを吸収したり、エレメントのヨーイングを防止しないと、耐久性が低くなる。そのため、エレメントの中央部の板厚を薄くして、エレメントの一方の面の左右両端部を突出させ、この突出した部分を対向するエレメントに接触させることにより、ミスアライメントの吸収とヨーイングを抑えた無段変速機用ベルトが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−２７２８８号公報

しかしながら、従来の技術ではエレメントの中央部において板厚を薄くしている部分の幅や深さ（板厚）が規定されておらず、製品の精度のばらつきにより設計上意図した効果を得ることができないという課題があった。

本発明は、以上のような課題に鑑みてなされたものであり、板厚を薄くしている部分の適正な範囲が規定されたエレメントを有してなる無段変速機用ベルトを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、第１の本発明に係る無段変速機用ベルト（例えば、実施形態における金属Ｖベルト７）は、無端状の金属リング（例えば、実施形態におけるリング５０）と、この金属リングに保持されて金属リングの周方向に整列され、相互に接触可能な前側主面および後側主面を有する多数の金属エレメント（例えば、実施形態におけるエレメント４０）からなり、前側の金属エレメントの後側主面と後側の金属エレメントの前側主面とを相互に接触させた状態でドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛けられて駆動力を伝達するものであり、金属エレメントの後側主面の左右方向略中央部に上下に延びた凹部が形成され、凹部の深さをΔｔとし、金属エレメントが、前側主面が凸となるように反ったときの凹部の左右方向幅に対応する部分の前側主面の突出量である凸高さをｋとし、運転中における金属エレメント同士の接触部における撓み量をξとしたとき、次式
Δｔ ≧ ２ｋ＋ ξ
を満足するように構成される。

また、第２の本発明に係る無段変速機用ベルトは、無端状の金属リングと、この金属リングに保持されて金属リングの周方向に整列され、相互に接触可能な前側主面および後側主面を有する多数の金属エレメントからなり、前側の金属エレメントの後側主面と後側の金属エレメントの前側主面とを相互に接触させた状態でドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛けられて駆動力を伝達するものであり、金属エレメントの前側主面の左右方向略中央部に上下に延びた凹部が形成されるとともに、前側主面の前側の金属エレメントと接触する部分が凸状に形成され、凹部の深さをΔｔとし、金属エレメントが、後側主面が凸となるように反ったときの凹部の左右方向幅に対応する部分の後側主面の突出量である凸高さをｋとし、ドライブプーリ若しくはドリブンプーリに巻き付いているときの金属エレメントの接触位置と、巻き付いていないときの接触位置との違いにより生じる向笠のずれ量をｋ１とし、運転中における金属エレメント同士の接触部における撓み量をξとしたとき、次式
Δｔ ≧ ２ｋ＋ｋ１＋ ξ
を満足するように構成される。

第１および第２の本発明に係る無段変速機用ベルトを以上のように構成すると、この無段変速機用ベルトを構成するエレメントの製造において発生する反りに左右されることなく、設計上意図したエレメント同士の接触により動力伝達を維持することができる。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。まず、図１および図２を用いて、本実施例に係る無段変速機用ベルト（以下、「金属Ｖベルト７」と呼ぶ）が用いられるベルト式無段変速機１について説明する。ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１は、エンジンＥＮＧの出力シャフトとフライホイールダンパ１０を介して繋がる変速機入力シャフト２と、この変速機入力シャフト２に平行に配設された変速機カウンタシャフト３と、これら両シャフト２，３の間に配設された金属Ｖベルト機構４と、変速機入力シャフト２の上に配設された遊星歯車式前後進切替機構２０とから構成される。このベルト式無段変速機１には、油圧ポンプ３０、変速制御バルブ６０等が設けられ、油圧ポンプ３０からの作動油が油路３０ｃ〜３０ｅを通り、変速制御バルブ６０により制御された金属Ｖベルト機構４に送られて変速制御がなされる。

金属Ｖベルト機構４は、変速機入力シャフト２上に回転自在に配設されたドライブプーリ５と、変速機カウンタシャフト３上にこの変速機カウンタシャフト３と一体回転するように配設されたドリブンプーリ８と、両プーリ５，８間に巻き掛けられた金属Ｖベルト７とから構成されている。

金属Ｖベルト７は、図３に示す通り、金属材料で形成され、連結された多数のエレメント４０と、このエレメント４０が周方向に整列されて取り付けられた２束のリング５０とから構成される。エレメント４０は、図４に示すとおり、平板状に形成されており、左右にイヤー部４２が延びるヘッド部４１と、左右に延びるボディ部４４およびこのヘッド部４１とボディ部４４とを上下に繋ぐネック部４３とから構成されている。

このエレメント４０の進行方向前側および後側には、前側主面４０ｆおよび後側主面４０ｒがそれぞれ形成され、前側主面４０ｆの下部には左右方向に延びるロッキングエッジ部４５を介して傾斜面４４ａが形成されていて、下端に向かって板厚が薄くなっている。また、ヘッド部４１の前面にはノーズ部４６が突出して形成されており、後面にはノーズホール４７が凹状に形成されている。そのため、隣接するエレメント４０同士は、このノーズ４６およびノーズホール４７が嵌合して連結されている。さらに、後側主面４０ｒの左右方向略中央部には、上下に延びる凹部４８が形成され、この部分の板厚が薄くなっている。

リング５０は、エレメント４０の左右に形成されたイヤー部４２とロッキングエッジ部４５の上面（サドル面）との間に形成されたリングスロット４９に挟持されている。また、ボディ部４４の左右両側面にはＶ面４４ｂが形成されており、このＶ面４４ｂが後述するドライブおよびドリブンプーリ５，８のＶ面１１に接触して挟持される。

なお、金属Ｖベルト７はリングを１束で構成することも可能であり、その場合のエレメント１４０は図５に示すような形状となる。このエレメント１４０は、左右に延びるボディ部１４１と、このボディ部１４１の上部の左右端からそれぞれ上方に延びるピラー部１４２から構成される。前側主面１４０ｆには左右に延びるロッキングエッジ部１４３の下部に傾斜面１４１ａが形成されており、下端に向かって板厚が薄くなるように構成されている。また、後側主面１４０ｒの左右方向略中央部には、上下に延びる凹部１４６が形成され、この部分の板厚が薄くなっている。そして、左右のピラー部１４２とロッキングエッジ部１４３の上面（サドル面１４４）の間に形成されたリングスロット１４５にリングが挟持される。このエレメント１４０においても、ボディ部１４１の左右両側面にＶ面１４１ｂが形成されている。

ところで、以上の図４および図５で示したエレメント４０（１４０）においては、凹部４８（１４６）を後側主面４０ｒ（１４０ｒ）に設けた場合について説明したが、この凹部は、前側主面４０ｆ（１４０ｆ）に設けても良いし、両面に設けても良い。

ドライブプーリ５は、変速機入力シャフト２の上に回転自在に配設された固定プーリ半体５Ａと、この固定プーリ半体５Ａに対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体５Ｂとから構成される。可動プーリ半体５Ｂの側方にはドライブ側シリンダ室６が形成され、変速制御バルブ６０から油路３０ｄを介して供給される油圧により、可動プーリ半体５Ｂを軸方向に移動させる軸方向推力（ドライブプーリ軸方向推力）が発生する。固定プーリ半体５Ａの金属Ｖベルト７と接触する部分にはＶ面１１が形成されており、このＶ面１１は可動プーリ半体５Ｂの固定プーリ半体５Ａと対向する面にも形成されている。そして、固定プーリ半体５Ａおよび可動プーリ半体５Ｂに形成されたＶ面１１により金属Ｖベルト７が挟持されている。

ドリブンプーリ８は、変速機カウンタシャフト３の上に結合して配設された固定プーリ半体８Ａと、この固定プーリ半体８Ａに対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体８Ｂとから構成される。可動プーリ半体８Ｂの側方にはドリブン側シリンダ室９が形成され、変速制御バルブ６０から油路３０ｅを介して供給される油圧により、可動プーリ半体８Ｂを軸方向に移動させる軸方向推力（ドリブンプーリ軸方向推力）が発生する。ドリブンプーリ８においてもドライブプーリ５と同様にＶ面１１が形成されており、固定プーリ半体８Ａと可動プーリ半体８ＢのＶ面１１で金属Ｖベルト７が挟持されている。

このように、ドライブ側シリンダ室６およびドリブン側シリンダ室９へ供給される油圧（プーリ側圧制御油圧）を制御することにより、金属Ｖベルト７にスリップが発生しないプーリ軸推力（スリップ防止軸推力と称する）が設定できるとともに、ドライブプーリ５およびドリブンプーリ８のプーリ幅を可変設定することができ、金属Ｖベルト７の両プーリ５，８に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に（連続的に）制御することができる。

遊星歯車式前後進切替機構２０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構を備え、変速機入力シャフト２に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体５Ａに結合されたキャリア２２と、後進用ブレーキ２５により固定保持可能なリングギヤ２３と、サンギヤ２１とリングギヤ２３とを連結可能な前進用クラッチ２４とを有して構成される。前進用クラッチ２４が結合されると、サンギヤ２１、キャリア２２およびリングギヤ２３が変速機入力シャフト２と一体に回転し、ドライブプーリ５は変速機入力シャフト２と同一方向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進用ブレーキ２５が係合されるとリングギヤ２３が固定保持され、キャリア２２がサンギヤ２１と逆方向（後進方向）に回転駆動される。

以上のような構成の金属Ｖベルト機構４、遊星歯車式前後進切替機構２０を介して変速されて変速機カウンタシャフト３に伝達されたエンジンＥＮＧからの動力は、発進クラッチ２６およびギヤ２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂを介してディファレンシャル機構２９に伝達され、図示しない左右の車輪に分割して伝達される。

なお、上述のように、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室６，９への油圧供給を変速制御バルブ６０により制御して変速制御がなされるのであるが、変速制御バルブ６０の作動制御は、制御ユニット７０からの変速制御信号ＣDR，ＣDNにより行われる。この変速制御バルブ６０は、ドライブ側シリンダ室６およびドリブン側シリンダ室９に供給する油圧を制御する二個のソレノイドバルブを有して構成され、これらソレノイドバルブが変速制御バルブ７０から出力される変速制御信号ＣDR，ＣDNに基づいて両シリンダ室６，９内の油圧が設定され、ドライブおよびドリブンプーリ５，８に作用するドライブおよびドリブンプーリ軸方向推力が設定される。この変速制御のため、変速制御ユニット７０には、エンジン回転信号Ｎｅ、エンジンスロットル開度信号ＴＨ、車速信号Ｖ、ドライブ側回転数検出器７１より得られたドライブプーリ回転信号ＮDRおよびドリブン側回転数検出器７２より得られたドリブンプーリ回転信号ＮDNが検出されて入力されている。

以上のように構成されたベルト式無段変速機１の金属Ｖベルト機構４において、金属Ｖベルト７を構成するエレメント４０（１４０）は、互いに接触してドライブプーリ５からドリブンプーリ８へトルクを伝達する。そのため、エレメント４０（１４０）同士を安定して接触するための、前側主面４０ｆ（１４０ｆ）若しくは後側主面４０ｒ（１４０ｒ）の少なくとも一方の面（この実施例では後側主面４０ｒ（１４０ｒ））に凹部４８（１４６）を設けている。なお、エレメント４０（１４０）において、板厚を薄くしている凹部４８（１４６）の両端部は、段付きとせず、図６に示すように滑らかに板厚を変化させても良い（図６等においては、リング５０が一束の場合のエレメント１４０について示して説明を行うが、リング５０が二束の場合のエレメント４０においても同様である）。

エレメント４０（１４０）は、製造中に反りが発生することがある。しかしながら、反りが大きいとエレメント４０（１４０）単体での耐久性が落ちるため、反り量の最大値は、耐久性に影響の出ない範囲以下と規定されている。

設計上、エレメント４０（１４０）の前側主面４０ｆ（１４０ｆ）および、後側主面４０ｒ（１４０ｒ）を平面とした場合の接触状態と反りが生じた場合で、運転中の隣り合うエレメント４０（１４０）同士の接触位置が大きく異なると、エレメント４０（１４０）の強度を検討するのが困難であるとともに、金属Ｖベルト７の挙動にも悪影響を及ぼす。反りが無いエレメント４０（１４０）同士の接触の場合、ロッキングエッジ４５（１４３）中央は接触によって撓む量より薄く（凹部４８（１４６）を深く）形成すれば接触しなくなるが、反りを考慮した場合、薄くする量等を厳密に計算する必要が生じる。

すなわち、凹部４８（１４６）の板厚を薄くする量（以下、「深さ」と呼ぶ）Δｔがエレメント４０（１４０）の反り量に比べて少ないと、図７（ａ）に示すように、隣り合うエレメント４０（１４０）同士の接触部が一点となり、挙動の不安定や過大な面圧の発生を起こしてしまう。反対に、図７（ｂ）に示すように、深さΔｔが適正な値の場合は、エレメント４０（１４０）が反っていたとしても、安定して接触することができる。

そこで、図８に示すように、ロッキングエッジ部４５（１４３）の左右方向の幅（以下、「エレメント幅」と呼ぶ）がＷのエレメント４０（１４０）において、後側主面４０ｒ（１４０ｒ）に幅Ｌの凹部４８（１４６）を設けた場合において、エレメント４０（１４０）の反り量Ｓと、反りによって生じる幅Ｌの凹部４８（１４６）に対向して突出する部分の凸高さｋとの関係は、図９のようになる。ここで、エレメント幅Ｗのエレメント４０（１４０）全体が反り量Ｓであったとき、中心の凹部４８（１４６）の幅Ｌとその幅内での凸高さｋの関係は図９（ａ）のようになり、幅Ｌを一定値とした場合の反り量Ｓと凸高さｋとの関係は図９（ｂ）のようになる。

このように、互いに接触するエレメント４０（１４０）の凹部４８（１４６）の深さΔｔを設定する場合、この凸高さｋの量を考慮する必要があるが、図９から明らかなように、凸高さｋは、エレメント４０（１４０）の反り量Ｓと凹部４８（１４６）の幅Ｌとから求められる数値である。なお、反り量Ｓは、上述のように使用状況により許容される値であり、実機耐久試験や数値解析により決められる値である。

なお、凹部４８（１４６）の幅Ｌは、リング５０が２束の場合の金属Ｖベルト７においては、その最小値をネック部４３の左右方向幅よりも大きいものとする。これは、ネック部４３を板厚差の付いた段付き形状にすると、プレスによる成形が難しくなるとともに、運転中に応力集中を招き耐久性を低下させることになるためである。

一方、リング５０が１束の場合の金属Ｖベルト７においては、幅Ｌの最小値はサドル面１４４の幅と略同一であるものとする。これは、押し力の伝達を左右のピラー部１４２で行う構造であるため、ピラー部１４２が形成されていない中間部は接触しない方が常に同条件での接触を保つことになるため、幅Ｌはなるべく大きい方が良いが、ピラー部１４２の根元のＲ部は応力集中し易いので、そこに段付き形状を設けることはエレメント１４０単体の耐久性低下を招くからである。よって、サドル面１４４のピラー部１４２の内側両端部以上が幅Ｌの適正範囲となる。

ところで、図１０に示すように、互いに接触するエレメント４０（１４０）のうち、ロッキングエッジ部４５（１４３）と傾斜面４４ａ（１４１ａ）の境界部が接触する場合には、このエレメント４０（１４０）が剛体である場合や、エレメント４０（１４０）間に大きな押し力が働いていないときは図１１（ａ）に示すように変形せずに接触するが、上述のように通常、エレメント４０（１４０）は金属材料で形成されているためエレメント４０（１４０）間の押し力により、図１１（ｂ）に示すような撓み量ξを生じる。このような撓み量ξも見かけ上の板厚減少となるので、上述の凹部４８（１４６）の深さΔｔを設計する際に考慮する必要がある。但し、通常の運転条件ではこの撓み量ξは、０．０１ｍｍ未満と小さな値である。

以上より、凹部４８（１４６）の深さΔｔは、次に示す条件式（１）のように設定することにより、エレメント４０（１４０）を安定して接触させることができる。

Δｔ ≧ ２ｋ＋ ξ （１）

この条件式（１）に示すように、深さΔｔは、エレメント４０（１４０）の反りによって生ずる凸高さｋの２倍以上とし、更に、運転中におけるエレメント４０（１４０）同士の接触部の撓み量ξを加えることにより、図７（ｂ）に示すように安定して接触させることができる。

なお、上述のように、凹部４８（１４６）はエレメント４０（１４０）の前側主面４０ｆ（１４０ｆ）若しくは後側主面４０ｒ（１４０ｒ）のいずれか一方、若しくは、両方に設けることができるが、両面に設けた場合は、深さΔｔはそれぞれの深さの合計値となる。

また、図６（ａ）に示すように、凹部４８（１４６）の両端部を段付きとせず滑らかに板厚を変化させた場合には、最小の板厚としている部分を幅Ｌとする。さらに、図６（ｂ）に示すように、板厚の変化をひとつの滑らかな曲線に置き換えている場合には、曲線の任意の点における幅Ｌとその部分の深さΔｔが条件式（１）の関係を満たしていれば良い。

以上のように、前後のエレメント４０（１４０）は、図１２等に示すようにロッキングエッジ部４５（１４３）において接触しているが、このロッキングエッジ部４５の下部は図１３に示すように小さな曲面を形成してその下方に延びる傾斜面４４ａ（１４１ａ）と繋がっている。そのため、エレメント４０（１４０）同士の接触部の位置は、図１３（ａ）に示すように、金属Ｖベルト７がプーリ５，８に巻付いているときと、図１３（ｂ）に示すように弦部にあるときとで異なってくる。

上述の実施例においては、凹部４８（１４６）をエレメント４０（１４０）の後側主面４０ｒ（１４０ｒ）に設けた場合について説明したが、前側主面４０ｆ（１４０ｆ）に設けた場合は、エレメント４０（１４０）同士の接触部の位置により、凹部４８′（図１２および図１３においては、リング５０が２束の場合のエレメント４０において形成され凹部４８′として説明するが、１束の場合も同様である）の深さΔｔがことなる。

すなわち、図１２および図１３（ａ）に示すように、プーリ５，８に巻付き中のエレメント４０を横から見ると、接触部はロッキングエッジ部４５（１４３）の半径Ｒの曲面のいずれかになるため、この接触部における板厚は、僅かにｋ１だけ減少する（「ずれ量ｋ１」と呼ぶ）。よって、主面側中央の板厚を薄くした場合、巻付き中は薄くしている量が減少することになる。そのため、前側主面４０ｆ（１４０ｆ）に凹部４８′を設けた場合は、上述の条件式（１）においては、このずれ量ｋ１も考慮する必要があり、次に示す条件式（２）のようになる。

Δｔ ≧ ２ｋ＋ｋ１＋ ξ （２）

以上のように、条件式（１）若しくは（２）となるように凹部４８（１４６）を形成してロッキングエッジ部４５（１４３）の中央部の板厚を薄く形成することにより、製造上生じるエレメント４０（１４０）の反りに左右されることなく、設計上意図したエレメント４０（１４０）同士の接触がなされ、金属Ｖベルト機構４による動力伝達を維持することができる。

ベルト式無段変速機の全体構成を示す断面図である。ベルト式無段変速機の全体構成を示すスケルトン図である。金属Ｖベルトの構造を示す斜視図である。２束のリングにより保持されるエレメントを示す図であり、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は（ａ）のＩＶ_B−ＩＶ_B断面図である。１束のリングにより保持されるエレメントを示す図であり、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は（ａ）のＶ_B−Ｖ_B断面図である。図５のＶＩ−ＶＩ断面図であり、（ａ）は凹部の両端部の板厚をなめらかに変化させた場合であり、（ｂ）は凹部を一つの滑らかな曲線で形成した場合である。隣り合うエレメントの接触状態を示す図であり、（ａ）はΔｔが少ない場合であり、（ｂ）はΔｔが適切な場合である。エレメントの反り量と凸高さを示すための説明図である。エレメントの凸高さと凹部幅および反り量との関係を示すグラフであり、（ａ）は凹部の幅とその幅内での凸高さの関係を示すグラフであり、（ｂ）は凹部の幅を一定値とした場合の反り量と凸高さの関係を示すグラフである。互いに接触するエレメントを示す説明図である。図１０における要部ＸＩの拡大図であり、（ａ）は押し圧力が働かない場合であり、（ｂ）は押し力が働いている場合である。前側主面に凹部を形成した場合のエレメント全体の側面図である。前側主面に凹部を形成した場合の凹部の深さのずれ量を示す図であり、（ａ）は、金属Ｖベルトがプーリに巻きかけられている状態を示す図であり、（ｂ）は金属Ｖベルトが弦部にある状態を示す図である。

符号の説明

５ドライブプーリ
７金属Ｖベルト（無段変速機用ベルト）
８ドリブンプーリ
４０エレメント（金属エレメント）
４０ｆ前側主面
４０ｒ後側主面
４８，４８′ 凹部
５０リング（金属リング）

Claims

無端状の金属リングと、前記金属リングに保持されて前記金属リングの周方向に整列され、相互に接触可能な前側主面および後側主面を有する多数の金属エレメントからなり、前側の前記金属エレメントの前記後側主面と後側の前記金属エレメントの前記前側主面とを相互に接触させた状態でドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛けられて駆動力の伝達を行う無段変速機用ベルトであって、
前記金属エレメントの前記後側主面の左右方向略中央部に上下に延びた凹部が形成され、
前記凹部の深さをΔｔとし、前記金属エレメントが、前記前側主面が凸となるように反ったときの前記凹部の左右方向幅に対応する部分の前記前側主面の突出量である凸高さをｋとし、運転中における前記金属エレメント同士の接触部における撓み量をξとしたとき、次式
Δｔ ≧ ２ｋ＋ ξ
を満足することを特徴とする無段変速機用ベルト。
無端状の金属リングと、前記金属リングに保持されて前記金属リングの周方向に整列され、相互に接触可能な前側主面および後側主面を有する多数の金属エレメントからなり、前側の前記金属エレメントの前記後側主面と後側の前記金属エレメントの前記前側主面とを相互に接触させた状態でドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛けられて駆動力の伝達を行う無段変速機用ベルトであって、
前記金属エレメントの前記前側主面の左右方向略中央部に上下に延びた凹部が形成されるとともに、前記前側主面の前側の前記金属エレメントと接触する部分が凸状に形成され、
前記凹部の深さをΔｔとし、前記金属エレメントが、前記後側主面が凸となるように反ったときの前記凹部の左右方向幅に対応する部分の前記後側主面の突出量である凸高さをｋとし、前記ドライブプーリ若しくは前記ドリブンプーリに巻き付いているときの前記金属エレメントの接触位置と、巻き付いていないときの前記接触位置との違いにより生じる前記深さのずれ量をｋ１とし、運転中における前記金属エレメント同士の接触部における撓み量をξとしたとき、次式
Δｔ ≧ ２ｋ＋ｋ１＋ ξ
を満足することを特徴とする無段変速機用ベルト。