CN110770471A - 传动带用单体以及传动带 - Google Patents

Abstract

一种传送带的单体，卷绕于无级变速器的带轮，该单体包括：凸曲面状的摇摆边缘部，以至少部分地横跨支柱部的方式形成于正面以及背面中的一方，并且包括相邻的单体的接触线，所述接触线成为相邻的单体彼此的转动的支点，非接触部，是以与相邻的用单体不接触的方式沿着鞍形面在宽度方向上延伸的凹部，至少部分地在宽度方向上断开摇摆边缘部，非接触部的深度被设定为：该非接触部的传动带的内周侧的端部相比该传动带的卷绕半径变为最小时的接触线更靠内周侧，并且不到达主体部的内周侧的缘部。

Description

传动带用单体以及传动带

技术领域

本发明涉及传动带用单体以及具有传动带用单体的传动带，所述传动带用单体包括：主体部，具有与卷绕于无级变速器的带轮的传动带的环接触的鞍形面；以及一对支柱部，以位于鞍形面的宽度方向上的两侧的方式从该主体部延伸。

背景技术

以往，已知具有如下传动带用单体，该传动带用单体具有：主体部，沿左右延伸；一对支柱部，从该主体部的上部的左右端分别向上方延伸；摇摆边缘部，形成于前侧主面且沿左右延伸(例如，参照专利文献1)。在该单体的前侧主面以位于沿左右延伸的摇摆边缘部的下部的方式形成有倾斜面，该单体的板厚随着朝向下端而变薄。而且，在单体的前侧主面或后侧主面的左右方向大致中央部形成有沿上下延伸的凹部(非接触部)。由此，在包括该单体的传动带中，使相邻的单体彼此在凹部的两侧接触，从而能够吸收错位，并且抑制偏转。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-153089号公报

发明内容

然而，在上述专利文献1所记载的单体中，通过在前侧主面或后侧主面形成有到达该单体的下端(下缘部)的凹部，强度会降低。因此，因单体自身的强度降低、扭矩传递中的单体的变形会导致包括多个该单体的传动带的耐久性降低。

因此，本发明的目的在于，既能够使传动带用单体与相邻的单体仅在位于非接触部的两侧的摇摆边缘部接触，又能够充分地确保该传动带用单体的强度，从而能够使传动带的耐久性进一步提高。

本发明的传动带用单体，包括：主体部，具有与卷绕于无级变速器的初级带轮以及次级带轮的传动带的环接触的鞍形面；以及一对支柱部，以位于所述鞍形面的宽度方向上的两侧的方式从所述主体部延伸，其中，所述传动带用单体具有：凸曲面状的摇摆边缘部，以至少部分地横跨所述支柱部的方式形成于正面以及背面中的一方，并且包括相邻的所述传动带用单体的接触线，所述接触线成为相邻的所述传动带用单体彼此的转动的支点，非接触部，是以与相邻的所述传动带用单体不接触的方式沿着所述鞍形面在所述宽度方向上延伸的凹部，至少部分地在该宽度方向上断开所述摇摆边缘部，所述非接触部的深度被设定为：该非接触部的所述传动带的内周侧的端部相比该传动带的卷绕半径变为最小时的所述接触线更靠所述内周侧，并且不到达所述主体部的所述内周侧的缘部。

在本发明的传动带用单体中，摇摆边缘部通过非接触部至少部分地在宽度方向上被断开。而且，非接触部的深度被设定为，该非接触部的传动带的内周侧的端部相比该传动带的卷绕半径变为最小时的接触线更靠内周侧，并且不到达主体部的内周侧的缘部。由此，能够使传动带用单体与相邻的单体仅在位于非接触部的两侧的摇摆边缘部接触，并且能够抑制传动带用单体的薄壁化，因此，能够充分地确保该传动带用单体的强度，并且能够抑制扭矩传递中的传动带用单体的变形。其结果，能够使包括本发明的传动带用单体的传动带的耐久性进一步提高。

附图说明

图1是表示具有包括本发明的传动带用单体的传动带的无级变速器的一例的概略结构图。

图2是表示本发明的传动带用单体的概略结构图。

图3是表示本发明的传动带用单体的概略结构图。

图4是表示本发明的传动带用单体的主要部分的局部放大剖视图。

具体实施方式

接着，参照附图，对用于实施本发明的方式进行说明。

图1是表示本发明的无级变速器(CVT)1的概略结构图。该图所示的无级变速器1安装于车辆上，该无级变速器1包括：作为驱动侧旋转轴的初级轴(第一轴)2、设置于该初级轴2的初级带轮(第一带轮)3、与初级轴2平行地配置的作为从动侧旋转轴的次级轴(第二轴)4、设置于该次级轴4的次级带轮(第二带轮)5、传动带10。如图所示，传动带10卷绕于初级带轮3的带轮槽(V字状槽)和次级带轮5的带轮槽(V字状槽)。

初级轴2经由未图示的前进后退切换机构与连结于车辆的发动机(内燃机)这样的动力产生源的输入轴(省略图示)连结。初级带轮3包括：固定槽轮3a，与初级轴2一体地形成；可动槽轮3b，经由滚珠花键等被初级轴2支撑为能够在轴向上自由滑动。另外，次级带轮5包括：固定槽轮5a，与次级轴4一体地形成；可动槽轮5b，经由滚珠花键等被次级轴4支撑为能够在轴向上自由滑动，并且被回位弹簧8沿轴向施力。

而且，无级变速器1包括：作为油压式促动器的初级缸6，用于变更初级带轮3的槽宽；作为油压式促动器的次级缸7，用于变更次级带轮5的槽宽。初级缸6形成于初级带轮3的可动槽轮3b的背后，次级缸7形成于次级带轮5的可动槽轮5b的背后。为了改变初级带轮3和次级带轮5的槽宽，从未图示的油压控制装置向初级缸6和次级缸7供给工作油。另外，次级轴4经由齿轮机构、差动齿轮以及驱动轴与车辆的驱动轮(均省略图示)连结。

在本实施方式中，在初级轴2的与发动机侧相反的一侧的端部(图1中的左侧的端部)形成有台阶部。并且，在该台阶部与初级缸6的初级活塞60之间，以能够与初级带轮3的可动槽轮3b的与发动机侧相反的一侧的端部(图1中的左侧的端部)抵接的方式，夹设有环状的端板65。而且，在初级轴2上以能够与形成于可动槽轮3b的内周面的花键齿3s的固定槽轮3a侧的端部抵接的方式形成有止动部2s。

当初级带轮3的可动槽轮3b远离固定槽轮3a而与端板65抵接时，相对于初级轴2的可动槽轮3b向远离固定槽轮3a的方向的移动被限制。由此，初级带轮3的带轮槽的宽度变为最大，与此相伴，将次级带轮5的带轮槽的宽度设定为最小，由此，无级变速器1的变速比γ变为最大。另外，当形成于可动槽轮3b的内周面的花键齿3s与形成于初级轴2的止动部2s抵接时，相对于初级轴2的可动槽轮3b向接近固定槽轮3a的方向的移动被限制。由此，初级带轮3的带轮槽的宽度变为最小，与此相伴，通过传动带10将次级带轮5的带轮槽的宽度设定为最大，由此，无级变速器1的变速比γ变为最小。此外，无级变速器1也可以构成为，使初级轴2以及次级轴4选择性地与输入轴连结，并且使初级轴2以及次级轴4选择性地与车辆的驱动轴连结。

图2是表示传动带10的概略结构图。如该图所示，传动带10包括：一个层叠环12，通过将能够弹性变形的多个(在本实施方式中为例如9个)环部件11沿厚度方向(环径向)层叠而构成；一个保持环15；以及多个(例如，数百个)单体20，沿着层叠环12的内周面环状地排列(捆束)。在本实施方式中，单体20包括第一单体和具有比该第一单体稍大(例如，0.1mm左右)的厚度(最大厚度)的第二单体，该第一单体和第二单体分别相邻地排列有多个。由此，在利用传动带10在与初级带轮3及次级带轮5之间传递扭矩时，能够抑制产生振动、噪声。第一单体及第二单体的除厚度以外的结构是共通的，因此，以下，将两者统称为“单体20”来进行说明。

构成层叠环12的多个环部件11分别是由钢板制的鼓(Drum)切取出的能够弹性变形的部件，被加工为具有大致相同的厚度以及分别预先设定的不同的周长。保持环15例如是从钢板制的鼓切取出的能够弹性变形的部件，具有与环部件11大致相同或比其更薄的厚度。另外，保持环15具有比层叠环12的最外层环部件11o的外周长更长的内周长。由此，在层叠环12与保持环15呈同心圆状配置的状态(张力不作用的无负载状态)下，如图2所示，在最外层环部件11o的外周面与保持环15的内周面之间形成有环状的间隙。

各单体20是具有例如通过冲压加工而从钢板冲切出的左右对称的外形(平面形状)的构件，如图2所示，各单体20具有：主体部21，在图中水平地延伸；一对支柱部22，从该主体部21的两端部向相同方向延伸；单一的环容纳部(凹部)23，以向各支柱部22的自由端侧开口的方式在一对支柱部22之间划分形成；以及一对侧面20s，以随着从传动带10(层叠环12)的内周侧朝向外周侧(层叠环12的径向上的外侧)而相互分离的方式形成。

一对支柱部22从作为环容纳部23的底面的鞍形面23s的宽度方向上的两侧向外周侧(从传动带10(层叠环12)的内周侧朝向外周侧的方向，即图中上方)延伸。另外，在各支柱部22的自由端部形成有在鞍形面23s的宽度方向上突出的钩部22f。一对钩部22f比层叠环12(环部件11)的宽度稍长，且隔着比保持环15的宽度短的间隔彼此相对。另外，单体20的各支柱部22具有以随着朝向外周侧而远离鞍形面23s的方式倾斜的平坦的内表面22i，在鞍形面23s与各支柱部22的内表面22i之间形成有在两者间平滑地连续的凹曲面(例如，凹圆柱面)。

如图2所示，在环容纳部23内配置有层叠环12，该环容纳部23的鞍形面23s与层叠环12即最内层环部件11i的内周面接触。鞍形面23s具有以宽度方向上的中央部作为顶部T而随着朝向宽度方向外侧而向图中下方平缓地倾斜的左右对称的凸曲面形状(凸起形状)。由此，通过与鞍形面23s的摩擦而对层叠环12施加朝向顶部T的向心力，从而能够对该层叠环12进行定心。但是，鞍形面23s也可以包括多个向层叠环12的径向的外侧弯曲的凸曲面。

而且，在环容纳部23内，弹性变形后的保持环15从各单体20的一对钩部22f之间嵌入。保持环15配置在层叠环12的最外层环部件11o的外周面与各单体20的钩部22f之间，将该层叠环12包围，与一对支柱部22一起限制各单体20从层叠环12脱落或层叠环12从单体20脱落。由此，多个单体20沿着层叠环12的内周面被捆束(排列)成环状。在本实施方式中，在保持环15形成有未图示的单一或多个开口(长孔)，由此，能够使保持环15容易弹性变形，从而确保向单体20的组装性。

在层叠环12的最外层环部件11o的外周面与保持环15的内周面之间，如上述那样形成有间隙，在无级变速器1的动作中，张力等基本上不会作用于保持环15。因此，在单体20中，不需要为了确保刚性等而增大支柱部22、钩部22f，与在从主体部的宽度方向上的中央部向外周侧延伸出的头部的两侧配置有层叠环的通常的单体相比，能够减少支柱部22的比层叠环12更向外周侧突出的部分的面积。因此，通过单体20的材料费的降低，能够实现传动带10乃至无级变速器1的低成本化。

另外，单体20的各侧面20s包括：第一侧面20sa，位于支柱部22侧即该支柱部22的内表面22i的相反一侧(外侧)；第二侧面20sb，以与第一侧面20sa连续的方式形成且相比该第一侧面20sa更靠内周侧(层叠环12的径向上的内侧)。在本实施方式中，一对第一侧面20sa与第二侧面20sb同样地形成为，随着朝向外周侧而相互分离。由此，能够良好地确保各支柱部22的强度。

一对第二侧面20sb所成的角度被设定为，与初级带轮3、次级带轮5的带轮槽的打开角度大致相等(在本实施方式中，比打开角度的设计值稍大)，且一对第一侧面20sa所成的角度被设定为，比一对第二侧面20sb所成的角度小。由此，单体20的第二侧面20sb与初级带轮3的带轮槽、次级带轮5的带轮槽的表面摩擦接触而承受来自带轮3、5的夹持压力，成为通过摩擦力从初级带轮3向次级带轮5传递扭矩的扭矩传递面(侧面)。与此相对，一对第一侧面20sa在通过传动带10从初级带轮3向次级带轮5传递扭矩时，基本上不与带轮槽的表面接触。另外，在各第二侧面20sb的表面形成有用于保持用于润滑、冷却单体20与初级带轮3、次级带轮5的接触部的工作油的未图示的凹凸(多个槽)。

如图2所示，单体20的正面(一侧的表面)包括凸曲面状的摇摆边缘部(接触区域)25、非接触部27、以及形成于主体部21的锥形面(斜面)21s。摇摆边缘部25是以横跨各支柱部22和主体部21的方式形成于单体20的正面的凸曲面部，与相邻的单体20的背面20bs线接触。即，摇摆边缘部25包括相邻的单体20的接触线，该接触线成为相邻的单体20彼此的转动的支点。

另外，非接触部27是以在鞍形面23s开口并且沿着该鞍形面23s在宽度方向上延伸的方式形成于主体部21的带状的凹部，局部地在该宽度方向上断开摇摆边缘部25。如图3所示，非接触部27形成为，宽度方向上的两端部的深度随着接近摇摆边缘部25而逐渐减小，并且两端部之间的部分具有大致恒定的深度d。并且，非接触部27的具有大致恒定的深度d的部分的宽度w比层叠环12的宽度窄。由此，能够抑制非接触部27的宽度方向上的两端部附近的应力集中，从而能够进一步提高单体20的耐久性。

锥形面21s为以与摇摆边缘部25连续，并且随着从该摇摆边缘部朝向传动带10的内周侧的主体部21的缘部21ei(图中的下侧)而接近单体20的背面20bs的方式形成的平坦的斜面。另外，在锥形面21s上，以位于主体部21的正面的宽度方向上的中央部的方式形成有一个突起(凹部)21p，在单体20(主体部21)的背面20bs，以位于突起21p的里侧的方式形成有凹陷部21r。在组装传动带10时，在该凹陷部21r松嵌合有相邻的单体20的突起21p。

在本实施方式中，如图2所示，摇摆边缘部25的外周侧(图2中的上侧)的单体20的正面(主要为支柱部22的正面)和单体20的背面20bs(另一侧的表面)分别平坦且相互平行地形成。由此，单体20的支柱部22具有大致恒定的厚度te。另外，非接触部27相比摇摆边缘部25的表面更向背面20bs侧凹陷，因此，鞍形面23s的厚度比支柱部22的厚度te小。并且，考虑支柱部22的厚度te来设定锥形面21s的倾斜角度，以使该锥形面21s与相邻的单体20的背面20bs不接触。此外，在突起21p的周围也可以形成有与单体20的背面20bs平行地延伸的平坦部。

图4是表示单体20的主要部分的局部放大剖视图。如图4所示，摇摆边缘部25形成为，与支柱部22的正面和锥形面21s平滑地连续，并且在传动带10的径向上具有宽度。在本实施方式中，摇摆边缘部25具有预定的曲率半径，并且由与支柱部22的正面以及锥形面21s双方相接的圆柱面形成。但是，摇摆边缘部25也可以由圆柱面以外的椭圆柱面等凸曲面形成。

另外，如上所述，摇摆边缘部25包括成为相邻的单体20彼此的转动的支点的接触线，但该接触线的位置基于无级变速器1的变速比γ，在从摇摆边缘部25的传动带10的外周侧的端部(以下，称为“外周侧端部”)25o至传动带10的内周侧的端部(以下，称为“内周侧端部”)25i为止的范围内变动。即，在通过包括多个单体20的传动带10从初级带轮3向次级带轮5传递扭矩时，在传动带10的未卷绕于带轮3、5的部分即弦部，相邻的单体20彼此的接触线在摇摆边缘部25内最靠传动带10的外周侧。另外，理论上在传动带10的卷绕半径变为最小时使单体20的倾斜变为最大，由此相邻的单体20彼此的接触线在摇摆边缘部25内最靠传动带10的内周侧。

因此，摇摆边缘部25(上述圆柱面的曲率半径等)被设计为，外周侧端部25o(支柱部22的正面与摇摆边缘部25的边界线)相比上述弦部中的设计上(理论上)的接触线更靠外周侧。另外，摇摆边缘部25被设计为，内周侧端部25i(锥形面21s与摇摆边缘部25的边界线)相比传动带10的卷绕半径变为最小时的接触线25cmin更靠内周侧。由此，摇摆边缘部25在该接触线25cmin的内周侧与锥形面21s连续。在本实施方式中，如图所示，考虑单体20等的制造公差、运转中的变形量等来设计摇摆边缘部25，以使内周侧端部25i向内周侧充分地(一定程度)远离接触线25cmin。

而且，在从摇摆边缘部25的外周侧端部25o至接触线25cmin的范围内包含有传动带10的卷绕半径变为最大时的接触线25cmax。并且，在本实施方式中，摇摆边缘部25被设计为，卷绕半径变为最小时的接触线25cmin相比鞍形面23s(底部)更靠内周侧，并且卷绕半径变为最大时的接触线25cmax相比鞍形面23s(顶部T)更靠外周侧。由此，能够使卷绕于扭矩传递中的带轮3、5的传动带10的径向上的鞍形面23s与单体20彼此的接触线之间的距离进一步变短，因此，能够使层叠环12与单体20的角速度差进一步变小，从而能够良好地降低层叠环12与单体20的相对滑动所引起的摩擦损失。此外，传动带10的卷绕半径在无级变速器1的变速比γ变为最小时而变为最小，并且在变速比γ变为最大时而变为最大，或者，在变速比γ变为最大时而变为最小，并且在变速比γ变为最小时而变为最大。

在此，如上所述，通过使沿鞍形面23s延伸的凹部即非接触部27形成于各单体20，在传动带10中，能够抑制与相邻的单体20在摇摆边缘部25以外的部分的接触，从而能够提高各单体20的耐久性。即，通过使各单体20与相邻的单体20的非接触部27不接触，能够抑制来自大的力矩作用的单体20的宽度方向上的中央部的负荷施加于相邻的单体20而使该单体20变形，由此，能够使各单体20的耐久性进一步提高。

但是，若非接触部27的在传动带10的内周侧的端部相比上述接触线25cmin更靠外周侧，则在该传动带10的卷绕半径变为最小时，各单体20会与相邻的单体20的非接触部27的内周侧的部分接触。另一方面，在单体20的正面以到达主体部21的内周侧的缘部21ei的方式形成有非接触部27的情况下，该单体20的强度会降低，包括多个单体20的传动带10的耐久性可能降低。

基于此，如图4所示，单体20的非接触部27的深度(上述恒定的深度)d被确定为，该非接触部27的传动带10的内周侧的端部(以下，称为“内周侧端部”)27i相比该传动带10的卷绕半径变为最小时的接触线25cmin更靠内周侧，并且相比摇摆边缘部25的内周侧端部25i(锥形面21s与摇摆边缘部25的边界线)更靠外周侧。即，非接触部27的底面27b相比接触线25cmin更接近单体20的背面20bs，并且相比摇摆边缘部25的内周侧端部25i更远离背面20bs。

由此，能够通过非接触部27将摇摆边缘部25断开成一对实际接触区域25A(主要从摇摆边缘部25去除位于上述接触线25cmin的内周侧的部分的区域，参照图2中的阴影部)而使各单体20与相邻的单体20仅在位于该非接触部27的两侧的摇摆边缘部25接触，并且能够尽可能地使非接触部27变浅，从而能够良好地抑制该单体20的薄壁化。其结果，能够充分地确保各单体20的强度，并且能够抑制扭矩传递中的各单体20的变形，从而能够使包括多个单体20的传动带10的耐久性进一步提高。

另外，如上所述，单体20的摇摆边缘部25被设计为，卷绕半径变为最小时的接触线25cmin相比鞍形面23s更靠内周侧，并且卷绕半径变为最大时的接触线25cmax相比鞍形面23s更靠外周侧。在单体20中，通过使非接触部27的内周侧端部27i相比摇摆边缘部25的内周侧端部25i更靠外周侧，与例如卷绕半径变为最大时的接触线25cmax在传动带10的径向上相比鞍形面23s更靠内周侧设置的情况相比，能够使非接触部27进一步变浅。

此外，根据单体20的规格(厚度等)，非接触部27的深度d也可以被设定为，内周侧端部27i位于摇摆边缘部25的内周侧端部25i(锥形面21s与摇摆边缘部25的边界线)上。另外，根据摇摆边缘部25的曲率、锥形面21s的倾斜角度，非接触部27的深度d也可以被设定为，内周侧端部27i在未达到主体部21的内周侧的缘部21ei的范围内相比摇摆边缘部25的内周侧端部25i更靠内周侧。

而且，若摇摆边缘部25的内周侧端部25i相比鞍形面23s(底部)更靠内周侧，并且外周侧端部25o相比鞍形面23s(顶部T)更靠外周侧，则卷绕半径变为最小时的接触线25cmin也可以相比鞍形面23s(底部)更靠外周侧，卷绕半径变为最大时的接触线25cmax也可以相比鞍形面23s(顶部T)更靠内周侧。另外，摇摆边缘部25也可以形成为，内周侧端部25i或外周侧端部25o与通过摇摆边缘部25和鞍形面23s的顶部T在宽度方向上延伸的直线(参照图4中的点划线)重合。而且，摇摆边缘部25、非接触部27也可以形成于单体20的背面20bs。

如上所述，本发明的传动带用单体(20)，包括：主体部(21)，具有与卷绕于无级变速器(1)的初级带轮(3)以及次级带轮(5)的传动带(10)的环(12)接触的鞍形面(23s)；以及一对支柱部(22)，以位于所述鞍形面(23s)的宽度方向上的两侧的方式从所述主体部(21)延伸，其中，所述传动带用单体具有：凸曲面状的摇摆边缘部(25)，以至少部分地横跨所述支柱部(22)的方式形成于正面以及背面中的一方，并且包括相邻的所述传动带用单体的接触线，所述接触线成为相邻的所述传动带用单体(20)彼此的转动的支点，非接触部(27)，是以与相邻的所述传动带用单体(20)不接触的方式沿着所述鞍形面(23s)在所述宽度方向上延伸的凹部，至少部分地在该宽度方向上断开所述摇摆边缘部(25)，所述非接触部(27)的深度(d)被设定为：该非接触部(27)的所述传动带(10)的内周侧的端部(27i)相比该传动带(10)的卷绕半径变为最小时的所述接触线(25cmin)更靠所述内周侧，并且不到达所述主体部(21)的所述内周侧的缘部(21ei)。

在本发明的传动带用单体中，摇摆边缘部通过非接触部至少部分地在宽度方向上被断开。而且，非接触部的深度被设定为，该非接触部的传动带的内周侧的端部相比该传动带的卷绕半径变为最小时的接触线更靠内周侧，并且不到达主体部的内周侧的缘部。由此，能够使传动带用单体与相邻的单体仅在位于非接触部的两侧的摇摆边缘部接触，并且能够抑制传动带用单体的薄壁化，因此，能够充分地确保该传动带用单体的强度，并且能够抑制扭矩传递中的传动带用单体的变形。其结果，能够使包括本发明的传动带用单体的传动带的耐久性进一步提高。

另外，所述正面以及所述背面中的所述一方也可以包括斜面(21s)，该斜面(21s)在所述卷绕半径变为最小时的所述接触线(25cmin)的所述内周侧与所述摇摆边缘部(25)连续，并且随着从该摇摆边缘部(25)朝向所述内周侧而接近所述正面以及所述背面中的另一方(20bs)。所述非接触部(27)的所述深度(d)被设定为：该非接触部(27)的所述内周侧的端部(27i)相比所述摇摆边缘部(25)与所述斜面(21s)的边界线(25i)更靠所述传动带(10)的外周侧或位于该边界线(25i)上。由此，能够使传动带用单体与相邻的单体仅在位于非接触部的两侧的摇摆边缘部接触，并且能够使非接触部进一步变浅，从而能够良好地抑制传动带用单体的薄壁化。

而且，所述摇摆边缘部(25)的所述内周侧的端部(25i)也可以相比所述鞍形面(23s)更靠所述内周侧，所述摇摆边缘部(25)的所述传动带的外周侧的端部(25o)也可以相比所述鞍形面(23s)更靠所述传动带(10)的外周侧。

另外，所述卷绕半径变为最小时的所述接触线(25cmin)也可以相比所述鞍形面(23s)更靠所述内周侧，所述卷绕半径变为最大时的所述接触线(25cmax)也可以相比所述鞍形面(23s)更靠所述传动带(10)的外周侧。由此，能够使非接触部进一步变浅，并且能够使扭矩传递中的传动带的径向上的鞍形面与单体彼此的接触线之间的距离进一步变短，因此，能够使环与传动带用单体的角速度差进一步变小，从而能够良好地降低因环与传动带用单体的相对滑动所引起的摩擦损失。

而且，非接触部(27)也可以形成为，所述宽度方向上的两端部的深度随着接近所述摇摆边缘部(25)而逐渐减小，并且所述两端部之间的部分具有恒定的深度(d)，所述非接触部(27)的所述深度也可以为所述恒定的深度(d)。由此，能够抑制非接触部的宽度方向上的两端部附近的应力集中，从而能够使传动带用单体的耐久性进一步提高。

另外，所述非接触部(27)的具有所述恒定的深度(d)的部分的宽度(w)也可以比所述环(12)的宽度窄。

而且，所述传动带用单体(20)还具有一对钩部(22f)，所述一对钩部(22f)从所述支柱部(22)的自由端部以彼此相对的方式向所述宽度方向突出，在所述环(12)与所述钩部(22f)之间也可以配置有保持环(15)。由此，通过保持环能够限制传动带用单体从环脱落或者环从多个传动带用单体脱落。

本发明的传动带(10)，包括多个单体(20)以及环(12)，所述单体(20)具有：主体部(21)，具有鞍形面(23s)；以及一对支柱部(22)，以位于所述鞍形面(23s)的宽度方向上的两侧的方式从所述主体部(21)延伸，所述环以与所述鞍形面(23s)接触的方式配置在多个所述单体(20)的所述一对支柱部(22)之间，并且所述传动带(10)卷绕于无级变速器(1)的初级带轮(3)以及次级带轮(5)，其中，所述单体(20)中的每一个具有：凸曲面状的摇摆边缘部(25)，以至少部分地横跨所述支柱部(22)的方式形成于正面以及背面中的一方，并且包括相邻的所述单体(20)的接触线，所述接触线成为相邻的所述单体(20)彼此的转动的支点，非接触部(27)，是以与相邻的所述单体(20)不接触的方式沿着所述鞍形面(23s)在所述宽度方向上延伸的凹部，至少部分地在该宽度方向上断开所述摇摆边缘部(25)，所述非接触部(27)的深度(d)被设定为：该非接触部(27)的所述传动带(10)的内周侧的端部(27i)相比该传动带(10)的卷绕半径变为最小时的所述接触线(25cmin)更靠所述内周侧，并且不到达所述主体部(21)的所述内周侧的缘部(21ei)。

在本发明的传动带中，能够抑制各单体的薄壁化，因此，既能够使各单体与相邻的单体仅在位于非接触部的两侧的摇摆边缘部接触，又能够充分地确保该单体的强度，并且能够抑制扭矩传递中的单体的变形。其结果，在本发明的传动带中，能够进一步提高耐久性。

并且，本发明并不局限于上述实施方式，显然在本发明的外延的范围内能够获得各种变更。而且，上述实施方式仅是记载于发明内容部分的发明的具体的一个方式，并不是用来限定发明内容部分记载的发明的构件。

产业上的可利用性

本发明能够应用于无级变速器、传动带的制造产业等。

Claims (8)

1.一种传动带用单体，包括：主体部，具有与卷绕于无级变速器的初级带轮以及次级带轮的传动带的环接触的鞍形面；以及一对支柱部，以位于所述鞍形面的宽度方向上的两侧的方式从所述主体部延伸，其中，

所述传动带用单体具有：

凸曲面状的摇摆边缘部，以至少部分地横跨所述支柱部的方式形成于正面以及背面中的一方，并且包括相邻的所述传动带用单体的接触线，所述接触线成为相邻的所述传动带用单体彼此的转动的支点，

非接触部，是以与相邻的所述传动带用单体不接触的方式沿着所述鞍形面在所述宽度方向上延伸的凹部，至少部分地在该宽度方向上断开所述摇摆边缘部，

所述非接触部的深度被设定为：该非接触部的所述传动带的内周侧的端部相比该传动带的卷绕半径变为最小时的所述接触线更靠所述内周侧，并且不到达所述主体部的所述内周侧的缘部。

2.如权利要求1所述的传动带用单体，其中，

所述正面以及所述背面中的所述一方包括斜面，该斜面在所述卷绕半径变为最小时的所述接触线的所述内周侧与所述摇摆边缘部连续，并且随着从该摇摆边缘部朝向所述内周侧而接近所述正面以及所述背面中的另一方，

所述非接触部的所述深度被设定为：该非接触部的所述内周侧的端部相比所述摇摆边缘部与所述斜面的边界线更靠所述传动带的外周侧或位于该边界线上。

3.权利要求1或2所述的传动带用单体，其中，

所述摇摆边缘部的所述内周侧的端部相比所述鞍形面更靠所述内周侧，所述摇摆边缘部的所述传动带的外周侧的端部相比所述鞍形面更靠所述外周侧。

4.如权利要求1～3中任一项所述的传动带用单体，其中，

所述卷绕半径变为最小时的所述接触线相比所述鞍形面更靠所述内周侧，所述卷绕半径变为最大时的所述接触线相比所述鞍形面更靠所述传动带的外周侧。

5.如权利要求1～4中任一项所述的传动带用单体，其中，

所述非接触部形成为，所述宽度方向上的两端部的深度随着接近所述摇摆边缘部而逐渐减小，并且所述两端部之间的部分具有恒定的深度，所述非接触部的所述深度为所述恒定的深度。

6.如权利要求5所述的传动带用单体，其中，

所述非接触部的具有所述恒定的深度的部分的宽度比所述环的宽度窄。

7.如权利要求1～6中任一项所述的传动带用单体，其中，

所述传动带用单体还具有一对钩部，所述一对钩部从所述支柱部的自由端部以彼此相对的方式向所述宽度方向突出，

在所述环与所述钩部之间配置有保持环。

8.一种传动带，包括多个单体以及环，所述单体具有：主体部，具有鞍形面；以及一对支柱部，以位于所述鞍形面的宽度方向上的两侧的方式从所述主体部延伸，所述环以与所述鞍形面接触的方式配置在多个所述单体的所述一对支柱部之间，并且所述传动带卷绕于无级变速器的初级带轮以及次级带轮，其中，

所述单体中的每一个具有：凸曲面状的摇摆边缘部，以至少部分地横跨所述支柱部的方式形成于正面以及背面中的一方，并且包括相邻的所述单体的接触线，所述接触线成为相邻的所述单体彼此的转动的支点，非接触部，是以与相邻的所述单体不接触的方式沿着所述鞍形面在所述宽度方向上延伸的凹部，至少部分地在该宽度方向上断开所述摇摆边缘部，

所述非接触部的深度被设定为：该非接触部的所述传动带的内周侧的端部相比该传动带的卷绕半径变为最小时的所述接触线更靠所述内周侧，并且不到达所述主体部的所述内周侧的缘部。

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