CN109073043B

CN109073043B - 传动带

Info

Publication number: CN109073043B
Application number: CN201780028509.9A
Authority: CN
Inventors: 佐藤悠贵; 三宅孝幸; 越智亨; 中村亮; 德永淳一
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2016-05-18
Filing date: 2017-05-18
Publication date: 2020-12-15
Anticipated expiration: 2037-05-18
Also published as: CN109073043A; JP6673473B2; WO2017200057A1; EP3431810A4; EP3431810A1; US20190195315A1; JPWO2017200057A1; US11047451B2

Abstract

本发明提供一种传动带，传动带由多个单体构成，该多个单体包含与无端环的内周面接触的鞍形面和从该鞍形面的宽度方向两侧朝传动带的径向外侧延伸突出的一对柱部在内的主体部、形成于主体部的传动带的周向一侧的第一面和形成于周向另一侧的第二面、以及在第一面上被分割于宽度方向两端设置并作为在与相邻的单体彼此接触而相对旋转时的支点的摇摆边缘部。另外，摇摆边缘部以相对于鞍形面从传动带的径向外侧遍及径向内侧地具有宽度的方式由曲面形成。然后，连结第一面与鞍形面之间的部分形成为在传动带的周向上位于比摇摆边缘部靠第二面侧。

Description

传动带

技术领域

本说明书中公开的本发明涉及传动带。

背景技术

以往，作为这种传动带，公知有在卷绕于带轮并传递动力的结构中，具备单体和捆束环的传动带，其中，所述单体具备包含鞍形面的主体部、从主体部的左右两侧朝径向外侧延伸突出的一对柱部、沿宽度方向延伸并作为在与相邻的单体接触而转动时的支点的摇摆边缘部，所述捆束环的内周面与多个单体的鞍形面接触并将该多个单体捆束为环状。例如日本专利文献1公开了在单体的上下方向，在与鞍形面的位置大致相同的位置形成有摇摆边缘部。根据该日本专利文献1记载的单体，能够抑制因捆束环与鞍形面之间的滑移产生的滑动来减小摩擦损失，提高传动带的传动效率。

日本专利文献1：日本特开2009-197935号公报

然而，上述传动带中，很大的弯曲应力作用于捆束环，存在捆束环的耐久性降低之类的问题。捆束环在内周面与单体的鞍形面接触的状态下被施加张力，所以会相应于卷绕于带轮的前后两个单体的各鞍形面的倾斜而变弯。这里，如图13A所示，在使用相对于鞍形面30B靠径向内侧(下侧)形成有摇摆边缘部25B的单体20B构成传动带的情况下，卷绕于带轮的前后两个单体20B在鞍形面30B的位置，在带周方向产生间隙。因此，捆束环11具有与鞍形面30B接触的接触区间、和由于带周方向的间隙而不与鞍形面30B接触的非接触区间，两个区间中鞍形面30B的带周方向的角部31B、32B成为边界。在该情况下，捆束环11在非接触区间中不被束缚，所以以具有较大的曲率半径并与前后的接触区间连结的方式弯曲，没有很大的弯曲应力作用。然而，如图13B所示，在使用在相对于鞍形面30C在径向(上下方向)上大致相同的位置形成有摇摆边缘部25C的单体20C构成传动带的情况下，卷绕于带轮的前后两个单体20C在鞍形面30C的位置，在带周方向不产生间隙。在该情况下，捆束环11没有非接触区间，遍及带轮的卷绕部的大致整周受到鞍形面30C的束缚，所以按照由前后两个单体20C的各鞍形面30C形成的角度以较小的曲率半径弯曲，会有很大的弯曲应力作用。这样，现有的传动带中，摇摆边缘部的形成位置越接近鞍形面的位置，传动效率越提高，但是很大的弯曲应力会作用于捆束环，导致捆束环的耐久性降低。

发明内容

本发明的传动带为了实现上述主目的而采用以下的机构。

本发明的传动带卷绕于无级变速器的初级带轮和次级带轮，宗旨是具备无端环状的无端环和多个单体，上述多个单体具有：包含与上述无端环的内周面接触的鞍形面和从上述鞍形面的宽度方向两侧朝上述传动带的径向外侧延伸突出的一对柱部在内的主体部、形成于上述主体部的上述传动带的周向一侧的第一面和形成于上述主体部的上述传动带的周向另一侧的第二面、以及在上述第一面上被分割于上述宽度方向两端设置并作为在与相邻的单体彼此接触而相对旋转时的支点的摇摆边缘部，上述多个单体相互重叠并被上述无端环支承从而排列为环状，上述摇摆边缘部以相对于上述鞍形面从上述传动带的径向外侧遍及径向内侧地具有宽度的方式由曲面形成，连结上述第一面与上述鞍形面之间的部分形成为在上述传动带的周向上位于比上述摇摆边缘部靠上述第二面侧。

本发明的传动带由多个单体构成，上述多个单体具有：包含与无端环的内周面接触的鞍形面和从该鞍形面的宽度方向两侧朝传动带的径向外侧延伸突出的一对柱部在内的主体部、形成于主体部的传动带的周向一侧的第一面和形成于周向另一侧的第二面、以及在第一面上被分割于宽度方向两端地设置并作为在与相邻的单体彼此接触而相对旋转时的支点的摇摆边缘部。另外，以相对于鞍形面从传动带的径向外侧遍及径向内侧地具有宽度的方式由曲面形成摇摆边缘部。然后，将连结第一面与鞍形面之间的部分形成为在传动带的周向上位于相比第一面的摇摆边缘部比径向外侧的平坦面更靠第二面侧。由此，在鞍形面在径向上位于摇摆边缘部的宽度的范围内的传动带中，能够在卷绕于带轮的前后两个单体的鞍形面间，设置无端环的内周面不接触的间隙(非接触区间)。即使单体彼此在摇摆边缘部的任何位置转动(接触)，无端环也不会在该非接触区间受到来自鞍形面的束缚，所以能够进一步增大鞍形面的弯曲的曲率半径。其结果，能够减小作用于无端环的弯曲应力，进一步提高无端环的耐久性。

本发明的其它传动带卷绕于无级变速器的初级带轮和次级带轮，宗旨是具备无端环状的无端环和多个单体，上述多个单体具有：包含与上述无端环的内周面接触的鞍形面和从上述鞍形面的宽度方向两侧朝上述传动带的径向外侧延伸突出的一对柱部在内的主体部、形成于上述主体部的上述传动带的周向一侧的第一面和形成于上述主体部的上述传动带的周向另一侧的第二面、以及在上述第一面上被分割于上述宽度方向两端设置并作为在与相邻的单体彼此接触而相对旋转时的支点的摇摆边缘部，上述多个单体相互重叠并被上述无端环支承从而排列为环状，上述摇摆边缘部以相对于上述鞍形面从上述传动带的径向外侧遍及径向内侧地具有宽度的方式由曲面形成，连结上述第二面与上述鞍形面之间的部分形成为在上述周向上位于比上述第二面靠上述第一面侧。

本发明的其它传动带与上述本发明的传动带相同，能够在卷绕于带轮的前后两个单体的鞍形面间设置无端环的内周面不接触的间隙(非接触区间)，所以能够减小作用于无端环的弯曲应力，进一步提高无端环的耐久性。

附图说明

图1是表示含有本实施方式的传动带10的无级变速器1的结构的简要构成图。

图2是传动带10的主视图。

图3A是单体20的主视图。

图3B是单体20的剖视图。

图4A是表示通过冲压加工使单体成型的情形的说明图。

图4B是表示通过冲压加工使单体成型的情形的说明图。

图4C是表示冲压加工后的单体的情形的说明图。

图4D是表示研磨加工后的单体的情形的说明图。

图5是表示在使用本实施方式的单体20构成传动带的情况下，通过卷绕于带轮的前后两个单体20的鞍形面30使得捆束环11被弯曲的情形的说明图。

图6是表示其它实施方式的单体120的说明图。

图7是表示其它实施方式的单体220的说明图。

图8是表示其它实施方式的单体320的说明图。

图9是表示其它实施方式的单体420的说明图。

图10是表示在使用其它实施方式的单体420构成传动带的情况下，通过卷绕于带轮的前后两个单体420的鞍形面430使得捆束环11被弯曲的情形的说明图。

图11是表示其它实施方式的单体520的说明图。

图12是表示其它实施方式的单体620的说明图。

图13A是表示使用现有例的单体20B构成传动带的情况下，通过分别卷绕于带轮的前后两个单体20B的鞍形面30B使得捆束环11被弯曲的情形的说明图。

图13B是表示在使用现有例的单体20C构成传动带的情况下，通过分别卷绕于带轮的前后两个单体20C的鞍形面30C使得捆束环11被弯曲的情形的说明图。

具体实施方式

接下来，使用实施例来说明用于实施本发明的最优方式。

图1是表示含有本发明的传动带10的无级变速器1的结构的简要构成图。无级变速器1搭载于具备发动机等动力源的车辆，如图所示，具备作为驱动侧旋转轴的初级轴2、设置于该初级轴2的初级带轮3、平行于初级轴2配置的作为从动侧旋转轴的次级轴4、设置于该次级轴4的次级带轮5、以及卷绕于初级带轮3的带轮槽(V字槽)和次级带轮5的带轮槽(V字槽)的传动带10。

初级轴2经由未图示的前进后退切换机构，与连结于发动机等动力源的输入轴(图示省略)连结。初级带轮3具有与初级轴2一体形成的固定滑轮3a、和在初级轴2上被支承为能够经由球形花键等沿轴向滑动的可动滑轮3b。另外，次级带轮5具有与次级轴4一体形成的固定滑轮5a、和在次级轴4上被支承为能够经由球形花键等沿轴向滑动并且被复位弹簧8沿轴向施力的可动滑轮5b。

而且，无级变速器1具有用于改变初级带轮3的槽宽的液压式促动器即初级气缸6、和用于改变次级带轮5的槽宽的液压式促动器即次级气缸7。初级气缸6形成于初级带轮3的可动滑轮3b的背后，次级气缸7形成于次级带轮5的可动滑轮5b的背后。为了改变初级带轮3和次级带轮5的槽宽而从未图示的液压控制装置向初级气缸6和次级气缸7供给工作油，由此能够将从发动机等经由输入轴、前进后退切换机构传递到初级轴2的扭矩无级变速并输出至次级轴4。输出到次级轴4的扭矩经由齿轮机构(减速齿轮)、差速器齿轮以及驱动轴向车辆的驱动轮(图示皆略)传递。

图2是传动带10的主视图，图3A是单体20的主视图，图3B是单体20的剖视图。如图2所示，传动带10具备作为无端环的捆束环11、和多个(例如数百个)单体20，利用捆束环11将多个单体20捆束为环状而构成。另外，传动带10具备将捆束环11保持为不从单体20脱离的保持环12。

如图2所示，捆束环11通过将从钢板制的滚筒切出的多个(例如9片)带状无端状的环(单环)在径向上从内向外重叠为层状而构成。此外，捆束环11由以宽度方向的中央部为顶部，随着趋向宽度方向外侧(图中的左右)而向图中下方缓慢倾斜的所谓隆起形状形成。如图2所示，保持环12从钢板制的滚筒切出并形成为与捆束环11相比宽度更宽且周长更长的带状环，配置于比捆束环11靠径向外周侧(图中的上侧)。

单体20例如通过冲切加工由钢板冲切而形成，如图2所示，具有包含捆束环11的内周面(配置于最内周的最内层环的内周面)接触的鞍形面30和从该鞍形面30的宽度方向两端部分(图中的左右方向两端部分)分别向径向外周侧(图中的上侧)延伸突出的左右一对柱部22在内的主体部21、以及从左右一对柱部22的延伸突出端部分向宽度方向内侧(图中的中央)延伸突出的左右一对钩部23。单体20的左右的侧表面28形成为随着从径向外侧(图中的上侧)朝向径向内侧(图中的下侧)而宽度逐渐变窄，形成与初级带轮3的V字槽、次级带轮5的V字槽接触并传递扭矩的扭矩传递面(侧面)。

另外，如图2和图3A、图3B所示，单体20中由主体部21的径向外侧(图中的上侧)的端面(鞍形面30)和一对柱部22的宽度方向内侧的端面形成径向外侧(图中的上侧)开口为凹状的插槽24。通过捆束环11嵌入插槽24，而将各单体20捆束为环状。此外，如图3B所示，单体20以保持排列的状态的方式，在车辆的前进行驶时的带行进方向前方侧的面(前表面，第一面S1)形成有向前方侧突出的突出部26，在带行进方向后方侧的面(背面，第二面S2)形成有松动嵌插(嵌合)于相邻的单体20的突出部的松动嵌插部27。

插槽24的开口宽度因从形成其两端部的一对柱部22的延伸突出端部分向宽度方向内侧延伸突出的一对钩部23而变窄。插槽24的开口宽度(一对钩部23的延伸突出方向的前端部23a间的距离)比捆束环11的宽度宽，比保持环12的宽度窄。由此，保持环12作为用于防止捆束环11从插槽24脱出的防脱件发挥功能。此外，保持环12在捆束环11嵌入到插槽24内后，以沿宽度方向弯曲的状态嵌入插槽24内。保持环12在圆周方向形成有长孔(未图示)，能够容易在宽度方向上弯曲。

如图2和图3A所示，鞍形面30由以宽度方向的中央部为顶部，随着趋向宽度方向外侧而向图中下方缓慢倾斜的隆起形状形成。上述捆束环11的隆起由比该鞍形面30的隆起大的曲率半径形成。此外，为了容易理解，图中的鞍形面30是比实际夸张地表示隆起的曲率半径。

另外，如图3B所示，单体20在径向外侧(图中的上侧)以大致均匀的板厚形成，随着趋向于径向内侧(图中的下侧)而板厚逐渐变薄地形成。在单体20的前表面(第一面)板厚变化的边界部分作为在带行进方向与前方的单体20的后表面(第二面)接触的摇摆边缘部25。构成传动带10的各单体20从初级带轮3、次级带轮5的卷绕部向两带轮间的弦部出来时、从弦部进入卷绕部时以摇摆边缘部25为支点沿带周方向摆动(转动)。摇摆边缘部25例如可以使用具有锥状的加压面的冲头通过冲压加工将单体的径向内侧(下侧)向板厚方向压碎而形成。

在本实施方式中，摇摆边缘部25在单体20的径向(上下方向)形成于与鞍形面30的顶部的位置大致相同的位置。具体而言，如图3B所示，摇摆边缘部25在侧面观察时形成为圆弧状，与在圆弧的范围相邻的单体的后表面(第二面)接触。即，摇摆边缘部25在单体20的径向(上下方向)具有宽度，鞍形面30形成为位于摇摆边缘部25的宽度的范围内。换言之，摇摆边缘部25相对于鞍形面30从传动带10的径向外侧(上方向)遍及径向内侧(下方向)而形成。更详细地说，在假设将鞍形面30沿单体20的宽度方向延伸的假想直线上，从传动带10的径向外侧(上方)遍及径向内侧(下方)地形成。如上所述，捆束环11的隆起的曲率半径大于鞍形面30的隆起的曲率半径，所以在初级带轮3、次级带轮5的卷绕部作用于传动带10的张力较小的低负荷时，捆束环11(最内周环)的内周面成为在宽度方向仅与鞍形面30的顶部接触的状态。另一方面，在初级带轮3、次级带轮5的卷绕部作用于传动带10的张力较大的高负荷时，捆束环11因张力被按压于鞍形面30，在宽度方向上成为沿鞍形面30的曲面紧贴的状态。捆束环11从鞍形面30受到的按压力(垂直抗力)在与鞍形面30的顶部接触的位置最大，随着从鞍形面30的顶部趋向宽度方向外侧而变小。另外，沿周向作用于捆束环11的内周面的摩擦力与捆束环11受到的垂直抗力成正比，所以同样在与鞍形面30的顶部接触的位置最大，随着从鞍形面30的顶部趋向宽度方向外侧而变小。因此，在单体20的径向(图中的上下方向)，以使鞍形面30的顶部的位置位于摇摆边缘部25的宽度的范围内的方式形成鞍形面30和摇摆边缘部25，从而能够减少在鞍形面30的顶部与捆束环11之间产生的相对速度差(滑移)。其结果，能够减少捆束环11的内周面与鞍形面30之间的摩擦损失，提高传动带10的传动效率。

另外，如图2和图3A、图3B所示，摇摆边缘部25从鞍形面30的位置向宽度方向两端部(左右)分为2个形成。在单体20的前表面，且在宽度方向中央部形成有相比摇摆边缘部25向板厚方向凹的凹部33，由于凹部33，单体20的前表面的宽度方向中央部不与相邻的单体20的后表面接触。凹部33例如可通过使用具有凸状的加压面的冲头对单体20的前表面的宽度方向中央部进行冲压而形成。凹部33形成于宽度方向中央部，所以鞍形面30由于凹部33而在带周方向上变窄。此外，如图3A所示，在本实施方式中，凹部33在单体20的与形成有突出部26的前表面(形成有摇摆边缘部25的面)相同的面上形成。另外，为了防止凹部33与摇摆边缘部25的边界部分的碰触，凹部33的宽度方向两端部也可以形成为与摇摆边缘部25连结为锥状。

这里，单体20在一对侧表面28被带轮夹压并且借助与带轮之间的切线方向的摩擦力(切线力)在摇摆边缘部25将前方的单体压出从而传递动力。因此，摇摆边缘部25从前方的单体受到与切线力对应的负载。本实施方式的单体20中，摇摆边缘部25被凹部33分割于宽度方向两端部，所以在宽度方向两端部与邻接的单体接触，在宽度方向中央部不会受到来自前方的单体的负载。这是因为各单体20中一对侧表面28被带轮(初级带轮3、次级带轮5)夹压，从前方的单体受到的负载的位置越远离一对侧表面28，即越接近宽度方向的中央部，则有越大的力矩作用，变形量越多。因此，在本实施方式中，能够减小作用于单体的力矩力，能够抑制单体的变形。

另外，如图3B所示，相对于鞍形面30形成于带周方向的端部的角部31、32，即作为将单体20的前表面(第一面S1)与鞍形面30之间连结的部分的角部31、和作为将单体20的后表面(第二面S2)与鞍形面30之间连结的部分的角部32由曲面形状(倒角面)形成。因此，鞍形面30中除了角部31、32的倒角面之外的面作为与捆束环11的内周面接触的接触面。

图4A～图4D是表示在通过冲压加工使单体成型时在鞍形面的角部形成倒角面的情形的说明图。如图所示，对单体进行冲切加工，通过利用冲模D和压板A固定被加工材W的毛坯部分，使用冲头P和弹射器E从上下两个方向加压被加工材W从而冲切成型品的所谓精冲加工而成型(参照图4A、图4B)。此外，在精冲加工时，若使用具有上述锥状的加压面和凸状的加压面的冲头，则在冲切单体的同时，也能够形成摇摆边缘部和凹部。通过冲切加工(精冲加工)成型的鞍形面30的带周方向的一方的角部31能够将伴随着冲切加工产生的凹陷作为曲面形状(倒角面)使用。其中，在该情况下，在另一方的角部产生毛刺，所以另一方的角部例如通过研磨加工(滚磨等)进行研磨从而除去毛刺，形成曲面形状(倒角面)(参照图4C、图4D)。此外，角部31、32的倒角面也可以在通过冲切加工使单体成型后，通过另外进行冲压加工、切削加工、研磨加工而形成。

图5是表示在使用本实施方式的单体20构成传动带的情况下通过卷绕于带轮的前后两个单体20的鞍形面30使得捆束环11板弯曲的情形的说明图。另外，图13A、图13B表示在使用现有例的单体20B、20C构成传动带的情况下通过分别卷绕于带轮的前后两个单体20B、20C的鞍形面30B、30C使得捆束环11被弯曲的情形。此外，现有例的单体20B、20C中，鞍形面30B、30C的带周方向两侧的角部31B、32B、31C、32C都不是曲面形状，而是由锋利的形状形成。此时如图13A所示，考虑利用相对于鞍形面30B在径向内侧(下侧)形成有摇摆边缘部25B的单体20B构成传动带的情况。在该情况下，以摇摆边缘部25B为支点转动的前后两个单体20C在鞍形面30B的位置产生间隙。此时，捆束环11具有与鞍形面30B接触的接触区间、和由于该间隙而不与鞍形面30B接触的非接触区间，两个区间中，鞍形面30B的带周方向的角部31B、32B作为边界。捆束环11在非接触区间不从鞍形面30B受到垂直抗力，所以以具有较大的曲率半径与前后的接触区间连结的方式弯曲。因此，没有很大的弯曲应力作用于捆束环11。接下来，如图13B所示，考虑利用相对于鞍形面30C在径向(上下方向)上大致相同的位置形成有摇摆边缘部25C的单体20C构成传动带的情况。在该情况下，以摇摆边缘部25C为支点转动的前后两个单体20C在鞍形面30C的位置不产生间隙。因此，若鞍形面30C的角部31C、32C形成为锋利的形状，则也不产生非接触区间。其结果，捆束环11具有沿着由前后两个鞍形面30C形成的角度的很小的曲率半径弯曲，会有很大的弯曲应力作用。与此相对，本实施方式的单体20B中，鞍形面30的带周方向两侧的角部31、32(连结单体20的前表面与鞍形面30之间的部分、和连结单体20的后表面与鞍形面30之间的部分)由曲面形状(倒角面)形成，鞍形面30的带周方向端部相对于前表面或者后表面位于另一方的面侧，所以捆束环11不与角部31、32(倒角面)接触。由此，即使在与鞍形面30的位置大致相同的位置形成摇摆边缘部25，也能充分确保捆束环11的非接触区间，能够增大捆束环11的弯曲的曲率半径。其结果，能够减小作用于捆束环11的弯曲应力，能够进一步提高捆束环11的耐久性。此外，本实施方式的单体20B中，在连结该前表面(第一面S1)与鞍形面30之间的部分，形成有相比摇摆边缘部25向板厚方向(第二面S2侧)凹的凹部33，所以能够进一步延长捆束环11的非接触区间。即，能够进一步增大因从鞍形面30受到的垂直抗力(张力)引起的捆束环11的弯曲的曲率半径，能够进一步减少作用于捆束环11的弯曲应力。

以上说明的本实施方式的传动带10以在带周方向使角部31、32成为曲面形状(倒角面)的方式形成供捆束环11的内周面接触的单体20的鞍形面30。由此，利用角部31、32的倒角面能够充分确保捆束环11不与鞍形面30接触的非接触区间，能够增大因从鞍形面30受到的垂直抗力(张力)引起的弯曲的曲率半径。其结果，能够减少作用于捆束环11的弯曲应力，能够进一步提高捆束环11的耐久性。当然，在单体20的径向(上下方向)，以使鞍形面30的位置位于摇摆边缘部25的宽度(圆弧)的范围内的方式形成鞍形面30和摇摆边缘部25，所以能够减少鞍形面30与捆束环11之间的相对速度差(滑移)，能够提高传动带10的传动效率。

另外，本实施方式的传动带10中，形成有从其前表面(第一面S1)与鞍形面30连结的单体20的宽度方向中央部以板厚比宽度方向两端部(比摇摆边缘部25靠径向外侧)更薄的方式凹下的凹部33。由此，能够使鞍形面30在带周方向上变窄，能够进一步延长捆束环11的非接触区间。其结果，能够进一步增大从鞍形面30受到的垂直抗力(张力)引起的捆束环11的弯曲的曲率半径，能够进一步减少作用于捆束环11的弯曲应力。

在本实施方式中，将鞍形面30的带周方向两侧的角部31、32形成为曲面形状，但也可以如图6的单体120所示，将鞍形面130形成为与摇摆边缘部25的形成面(带行进方向的前方侧的面)同侧的角部131呈曲面形状，相反一侧的角部132呈锋利的形状，也可以如图7的单体220所示，将鞍形面230形成为与摇摆边缘部25的形成面同侧的角部231呈锋利的形状，相反一侧的角部232呈曲面形状。即，也可以仅将鞍形面的带周方向两侧的角部中任意一方的角部形成为曲面形状。

在本实施方式中，利用在宽度方向弯曲为凸状的凸曲面(隆起形状)形成捆束环11，但也可以利用在宽度方向上水平的平坦面形成捆束环11。

在本实施方式中，以使从单体30的前表面(第一面S1)与鞍形面30连结的宽度方向中央部比宽度方向两端部(比摇摆边缘部25靠径向外侧)更薄的方式在该宽度方向中央部形成凹部33，但也可以如图8的单体320所示那样不形成凹部。在该情况下，鞍形面330的角部331、332由曲面形状(倒角面)形成，因此对于捆束环能够确保不与鞍形面330接触的非接触区间。另外，在本实施方式中，在单体30的带行进方向前方侧的面(前表面)形成凹部33，但也可以在带行进方向后方侧的面(后表面)形成凹部，也可以在带行进方向前方侧的面和后方侧的面这两个面形成凹部。

在本实施方式中，在单体20的径向(上下方向)，在鞍形面30的顶部位于摇摆边缘部25所具有的宽度的范围内的位置形成鞍形面30和摇摆边缘部25，但例如也可以如图9的单体420所示，在鞍形面430的顶部的位置位于比摇摆边缘部25所具有的宽度的范围靠径向内侧(下侧)的位置形成鞍形面430和摇摆边缘部425等，在与鞍形面的顶部的位置不同的位置形成摇摆边缘部。在该情况下，传动带的传动效率降低，如图10所示，在鞍形面430的位置附近，卷绕于带轮的前后两个单体之间的间隙扩大，所以能够进一步延长捆束环的非接触区间，能够进一步增大捆束环的弯曲的曲率半径。其结果，能够进一步减少作用于捆束环的弯曲应力，能够进一步提高捆束环的耐久性。

在本实施方式中，仅在连结单体20的前表面(形成有摇摆边缘部25侧的面，第一面S1)与鞍形面30的部分形成向板厚方向(第二面侧)凹的凹部33，但也可以如图11的单体520所示，在连结单体520的前表面(第一面S1)与鞍形面530的部分形成向板厚方向(与第一面S1相反的第二面S2侧)凹的凹部533，并且在连结单体520的后表面(第二面S2)与鞍形面530部分形成向板厚方向(第一面S1侧)凹的凹部534。另外，也可以仅在连结单体的后表面(第二面S2)与鞍形面的部分形成向板厚方向(第一面S1侧)凹的凹部。

在本实施方式中，利用分别向带周方向弯曲的凸曲面形成鞍形面30的带周方向两侧的角部31、32，但也可以如图12的单体620所示，使鞍形面630的形成有摇摆边缘部25侧(第一面S1侧)的角部631的曲率半径R1大于相反一侧(第二面S2侧)的角部632的曲率半径R2。另外，例如也可以使曲率半径R1和曲率半径R2的名义上的值是相同的值，进而相对于曲率半径R1的公差幅度减小曲率半径R2的公差幅度，设定为使曲率半径R1大于曲率半径R2。

如以上说明那样，本发明的传动带是卷绕于无级变速器1的初级带轮3和次级带轮5的传动带10，其宗旨是具备无端环状的无端环11和多个单体20、120、220、320、420、520，620，上述多个单体具有：包含与上述无端环11的内周面接触的鞍形面30、130、230、330、430和从上述鞍形面30、130、230、330、430的宽度方向两侧朝上述传动带10的径向外侧延伸突出的一对柱部22在内的主体部21、形成于上述主体部21的上述传动带10的周向一侧的第一面S1和形成于周向另一侧的第二面S2、以及在上述第一面S1上被分割于上述宽度方向两端设置并作为在与相邻的单体20、120、220、320、420、520，620彼此接触而相对旋转时的支点的摇摆边缘部25，上述多个单体相互重叠并被上述无端环11支承从而排列为环状，上述摇摆边缘部25以相对于上述鞍形面30、130、230、330、430、530，630从上述传动带10的径向外侧遍及径向内侧具有宽度的方式由曲面形成，连结上述第一面S1与上述鞍形面30、130、230、330、430、530，630之间的部分形成为在上述传动带10的周向上位于比上述平坦面靠上述第二面S2侧。

即，传动带由多个单体构成，上述多个单体具有：包含与无端环的内周面接触的鞍形面和从该鞍形面的宽度方向两侧朝传动带的径向外侧延伸突出的一对柱部在内的主体部、形成于主体部的传动带的周向一侧的第一面和形成于周向另一侧的第二面、以及在第一面上被分割于宽度方向两端设置并作为在与相邻的单体彼此接触而相对旋转时的支点的摇摆边缘部。另外，以相对于鞍形面从传动带的径向外侧遍及径向内侧地具有宽度的方式由曲面形成摇摆边缘部。然后，将连结第一面与鞍形面之间的部分形成为在传动带的周向上位于相比第一面的摇摆边缘部比径向外侧的平坦面更靠第二面侧。由此，能够在鞍形面在径向上位于摇摆边缘部的宽度的范围内的传动带中卷绕于带轮的前后两个单体的鞍形面间，设置无端环的内周面不接触的间隙(非接触区间)。即使单体彼此在摇摆边缘部的任何位置转动(接触)，无端环在该非接触区间也不会受到来自鞍形面的束缚，所以能够进一步增大鞍形面的弯曲的曲率半径。其结果，能够减小作用于无端环的弯曲应力，进一步提高无端环的耐久性。

在这样的本发明的传动带中，连结上述第二面S2与上述鞍形面530之间的部分也可以形成为在上述周向上位于比上述第二面S2靠上述第一面S1侧。这样，能够进一步延长无端环的内周面不接触的非接触区间。因此，能够进一步增大因鞍形面引起的弯曲的曲率半径，能够进一步减小作用于无端环的弯曲应力。

另外，本发明的传动带中，连结上述第一面S1与上述鞍形面30、130、430、630之间的部分也可以是在上述周向上弯曲为凸状的凸曲面31、131、431、631。这样，能够利用凸曲面确保无端环的内周面不接触的非接触区间。在该情况下，连结上述第二面S2与上述鞍形面30、430，630之间的部分也可以是在上述周向上弯曲为凸状的凸曲面32、432，632。而且在该情况下，连结上述第一面S1与上述鞍形面630之间的部分的凸曲面631的曲率半径也可以比连结上述第二面S2与上述鞍形面630之间的部分的凸曲面632的曲率半径大。

并且，本发明的传动带中，上述摇摆边缘部25也可以形成于上述传动带10的车辆的前进行驶时的行进方向前方侧的面。

另外，本发明的传动带中，上述第一面S1也可以在上述宽度方向的中央形成有向比上述摇摆边缘部25向上述第二面侧凹的凹部33，上述摇摆边缘部25也可以被分割在上述凹部33的上述宽度方向的两端。这样，无端环11的非接触区间延长凹部33的深度的量，所以能够进一步增大无端环11的弯曲的曲率半径。由此，能够进一步减少作用于无端环11的弯曲应力，进一步提高其耐久性。

另外，本发明的传动带中，上述鞍形面30也可以由向上述单体20的宽度方向外侧弯曲为凸状的凸曲面形成，上述鞍形面30的上述凸曲面的顶部也可以形成为在上述径向上位于上述摇摆边缘部25的宽度的范围内。在鞍形面30由凸曲面形成的情况下，无端环11从卷绕于带轮3、5的单体20的鞍形面30受到的垂直抗力在凸曲面的顶部最大，所以鞍形面30与无端环11的内周面的摩擦力也在凸曲面的顶部为最大。因此，若无端环11在鞍形面30的顶部产生滑移，则摩擦损失变大，导致传动带的传动效率的恶化。与此相对，鞍形面30的凸曲面的顶部在径向上位于摇摆边缘部25的宽度的范围内，由此能够减少鞍形面30的顶部与无端环11之间的滑移。其结果，能够进一步提高传动带的传动效率。

以上，说明了本发明的实施方式，但本发明不受这样的实施方式的任何限定，在不脱离本发明宗旨的范围内，可以以各种方式来实施。

工业上利用的可行性

本发明能够应用于无级变速器、传动带的制造工业等。

Claims

1.一种传动带，卷绕于无级变速器的初级带轮和次级带轮，其中，

所述传动带具备无端环状的无端环和多个单体，

所述多个单体具有：包含与所述无端环的内周面接触的鞍形面和从所述鞍形面的宽度方向两侧朝所述传动带的径向外侧延伸突出的一对柱部在内的主体部、形成于所述主体部的所述传动带的周向一侧的第一面和形成于所述主体部的所述传动带的周向另一侧的第二面、以及在所述第一面上被分割于所述宽度方向两端设置并作为在与相邻的单体彼此接触而相对旋转时的支点的摇摆边缘部，所述多个单体相互重叠并被所述无端环支承从而排列为环状，

所述摇摆边缘部作为所述第一面在所述传动带的车辆的前进行驶时的行进方向前方侧的面，以相对于所述鞍形面从所述传动带的径向外侧遍及径向内侧地具有宽度的方式由曲面形成，

连结所述第一面与所述鞍形面之间的部分与连结所述第二面与所述鞍形面之间的部分是在所述传动带的周向上弯曲为凸状的凸曲面，

连结所述第一面与所述鞍形面之间的部分的凸曲面的曲率半径比连结所述第二面与所述鞍形面之间的部分的凸曲面的大。

2.根据权利要求1所述的传动带，其中，

所述第一面在所述宽度方向的中央形成有比所述摇摆边缘部向所述第二面侧凹的凹部，

所述摇摆边缘部被分割在所述凹部的所述宽度方向的两端。

3.根据权利要求1或2所述的传动带，其中，

所述鞍形面由向所述单体的所述宽度方向外侧弯曲为凸状的凸曲面形成，

所述鞍形面的所述凸曲面的顶部形成为在所述径向上位于所述摇摆边缘部的宽度的范围内。