JP5093057B2 - 交差点走行支援システム、走行支援システム、および車載装置 - Google Patents

Description

本発明は、交差点の交通状況に即して信号の切り替えを行う交差点走行支援システム、交差点等で車両の走行支援を行う走行支援システム、および、交差点走行支援システムに用いる車載装置に関する。

信号機のある交差点を円滑に通行できるようにするシステムとして、路側ビーコンを用いて信号機の情報を車両へ送信するシステムが知られている（たとえば特許文献１）。特許文献１のシステムは、路側ビーコンから道路を走行中の車両へ、その車両の進行方向に設置されている信号機の位置および信号機の色変化のパラメータの情報を送信する。その情報を受信した車両は、信号機の青色点灯時間帯を判断して、交差点を青信号で通過できる速度範囲を算出している。

また、信号機を制御することで交差点の通行を円滑にできるようにしたシステムも提案されている（たとえば特許文献２）。この特許文献２のシステムは、広域の交通エリアに配置される交通信号機を全体として適正に制御するものであり、その広域の交通エリア内の交差点や道路上に超音波式センサやテレビカメラを設置し、これらから交通データを取り込む。そして、その交通データから、広域の交通エリアが全体として最適に通行できるように広域の交通エリア内の全ての信号機の信号パターンを決定している。
特開平５−１２８４００号公報 特開平８−１７１６９４号公報

しかし、特許文献１のシステムでは、路側ビーコンからの情報には、交差点の交通状況は含まれていない。そのため、交差点を青信号で通過できる速度範囲が算出されても、交差点の交通状況によっては、その速度範囲で走行できない場合もある。この場合、結局、路側ビーコンからの情報は利用されず、その結果、交差点を円滑に通行することができない。

一方、特許文献２の信号制御システムでは、広域の交通エリアに配置される交通信号機を全体として適正に制御できる可能性がある。しかしながら、特許文献２の信号制御システムは、信号機のある交差点毎に、信号機周辺の道路を監視する監視装置を必要とする。そのため、システム全体を構築する費用が非常に高額となってしまう。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、交差点周辺の交通状況に即して適切に信号機を切り替えることができ、且つ、低コストで構成できる交差点走行支援システム、および、その交差点走行支援システムに用いる車載装置、交差点等での車両の走行支援を低コストで行うことができる走行支援システムを提供することにある。

その目的を達成するための請求項１記載の発明は、車載装置と信号機制御装置とを有する交差点走行支援システムであって、前記車載装置は、その車載装置が搭載されている車両の前方の移動物体を検出する移動物体検出手段と、前記車両の位置情報を少なくとも含む自車情報を取得する自車情報取得手段と、信号機を備えた交差点を基準とする交差点既定エリア内に前記車両が位置することを条件として含む情報生成条件が成立する場合に、前記移動物体検出手段の検出結果に基づいて、その車両周辺の通行状況を判断するための通行状況判断情報を生成する通行状況判断情報生成手段と、その通行状況判断情報生成手段が生成した通行状況判断情報と前記自車情報取得手段が取得した自車情報とを外部へ送信する車載送信機とを備えており、前記信号機制御装置は、前記自車情報および通行状況判断情報を受信する信号機側受信機と、その信号機側受信機が受信した自車情報および通行状況判断情報に基づいて、その自車情報を送信した車両が位置する交差点既定エリアの信号機の信号制御を行う信号機制御部とを備え、
前記車載装置は、前記車載装置が搭載されている車両の位置を検出する位置検出装置と、その位置検出装置によって検出される車両の位置が前記交差点既定エリア内であって、且つ、右左折のための先頭車として停車状態である場合に、前記移動物体検出手段によって検出された車両前方の流出路を横断する移動物体がその流出路を横断するのに要する時間として予想される予想時間を算出する予想時間算出手段とをさらに備え、前記通行状況判断情報生成手段は、前記通行状況判断情報として、流出路を横断する移動物体により予想時間算出手段が算出した予想時間右左折不可である旨の情報を生成し、前記車載送信機は、路車間通信により前記信号機側受信機と通信を行うものであって、前記自車情報および前記通行状況判断情報を前記信号機側受信機に送信することを特徴とする。

このように、本発明の交差点走行支援システムでは、車載装置は、車両に搭載されている移動物体検出手段の検出結果から通行状況判断情報を生成しており、信号機制御装置は、車両からこの通行状況判断情報を取得するので、信号機制御装置は、通行状況判断情報を送信した車両の前方、すなわち、交差点の周辺の通行状況を把握することができる。そのため、交差点周辺の交通状況に即して適切に信号を切り替えることができる。また、車載装置の移動物体検出手段として、車両の運転支援用のセンサ等を利用することが可能となるので、この交差点走行支援システムを低コストで構成することができる。

なお、移動物体としては、人、自転車、車両等があり、移動物体検出手段は、少なくとも１種類の移動物体を検出できればよく、この１種類の移動物体は車両でもよい。車車間通信では、車両は互いの位置を他車両に送信しており、受信側の車両は受信情報によって送信車両の位置を検出することができる。従って、移動物体検出手段が車両を検出するものである場合、車車間通信装置を移動物体検出手段として用いることができる。

また、車載送信機が情報を送信する「外部」としては信号機側受信機がある。この場合、車載送信機は路車間通信を行う送信機である。ただし、「外部」は必ずしも信号機受信機である必要はなく、「外部」は他の車両でもよい。後述するように、複数台の情報を１台の車両に集めた後に信号機側受信機に送信してもよいからである。

また、請求項１記載の発明によれば、信号機制御装置は、流出路を横断する移動物体により予想時間右左折不可である車両が交差点にいることを知ることができる。そのため、流出路を横断する移動物体により予想時間右左折不可である車両が交差点にいるという状況に応じて信号機の信号を切り替えることができる。

請求項２は、請求項１において、前記信号機制御装置は、信号が切り替わるまでの時間を路車間通信により送信する信号機側送信機をさらに備え、前記車載装置は、前記信号機側送信機が送信した情報を受信する車載受信機をさらに備え、その車載受信機が受信した信号が切り替わるまでの時間と前記予想時間算出手段が算出した予想時間とを比較して、信号が切り替わるまでに車両が交差点を通過できないと判断したことに基づいて、前記車載送信機から、前記自車情報および前記通行状況判断情報を送信することを特徴とする。

このようにすれば、信号が切り替わるまでに車両が交差点を通過できる場合には、車載送信機から情報の送信が行われないことから、通信量を減らすことができる。

ただし、車載装置において信号が切り替わるまでの時間と予想時間の比較を行わずに予想時間を信号機制御装置へ送信し、信号機制御装置において信号が切り替わるまでの時間と予想時間の比較を行ってもよい。

請求項３は、請求項２において、前記車載受信機が受信した信号が切り替わるまでの時間が既定時間以上である場合には、前記車載送信機から、前記自車情報および前記通行状況判断情報を送信しないことを特徴とする。

信号が切り替わるまでの時間が既定時間以上である場合には、信号が切り替わるまでに比較的時間がある場合であり、この場合には、たとえば移動物体が急に移動速度を速めたなど、その後の交通状況の変化により、信号の制御を変更しなくても、信号が切り替わるまでに車両が交差点を通過できる可能性も十分にある。そのため、信号が切り替わるまでの時間が既定時間以上である場合には情報を送信しないようにしているのである。これによっても通信量を減らすことができる。

請求項４は、請求項１〜３のいずれか１項において、前記車載装置は、流出路の通行状況を判断する流出路通行状況判断手段を備え、流出路の通行状況に基づいて、信号が延長されたとしても信号が切り替わるまでに交差点を通過することができないと判断したときは、前記自車情報および前記通行状況判断情報を送信しないことを特徴とする。このようにすれば、無駄に信号を延長してしまうことを抑制できるとともに、通信量を減らすこともできる。

請求項５は、請求項１〜４のいずれか１項において、前記車載装置は、車車間通信装置をさらに備えており、前記位置検出装置によって検出される車両の位置が前記交差点既定エリア内であって、且つ、信号待ちの先頭車として停車状態である場合に、前記移動物体検出手段によって、その車両と交差点との間の道路を横断する移動物体を検出した場合、その移動物体の位置情報を少なくとも含む情報である前方移動物体有情報を前記車車間通信装置によって送信する一方、前記予想時間算出手段は、前記位置検出装置によって検出される車両の位置が前記交差点既定エリア内であって、且つ、右左折のための先頭車として停車状態である場合において、前記移動物体検出手段は車両前方の流出路を横断する移動物体を検出していないが、前記車車間通信装置によって他車両から受信した前記前方移動物体有情報が、前記流出路を横断する移動物体に関する情報である場合、その前方物体有情報に基づいて前記予想時間を算出することを特徴とする。

このようにすれば、自車の移動物体検出手段が自車前方の流出路を横断する移動物体を検出できない場合であっても、その移動物体の存在を検出できるとともに、予想時間を算出することができる。

請求項６は、請求項１〜５のいずれか１項において、前記通行状況判断情報生成手段は、前記車載装置が搭載されている車両の位置が前記交差点既定エリア内であって、且つ、右左折のために車両列に後続車として停車状態である場合に、前記通行状況判断情報として、先行車により右左折不可である旨の情報を生成することを特徴とする。

このようにすれば、信号機制御装置は、交差点を右左折できない車両が複数台あることを知ることができる。そのため、交差点を右左折できない車両が複数台あるという状況に応じて信号機の信号を切り替えることができる。

請求項７は、請求項６において、前記通行状況判断情報生成手段は、右左折のための車両列において先頭から何台目かが把握できた場合、先行車により右左折不可である旨の情報と、先頭から何台目かを示す情報とを前記通行状況判断情報として生成することを特徴とする。

このようにすれば、信号機制御装置は、先頭から何台目かを示す情報から、交差点を右左折できない車両が少なくとも何台あるかということを知ることができ、その状況に応じて信号機の信号を切り替えることができる。

請求項８は、請求項６または７において、前記交差点既定エリア内の信号が切り替わるまでの時間が既定時間以上である場合には、前記車載送信機から、前記自車情報および前記通行状況判断情報を送信しないことを特徴とする。このように、後続車も、信号が切り替わるまでの時間が既定時間時間以上である場合には情報を送信しないようにすれば、より通信量を減らすことができる。

請求項９は、請求項１〜８のいずれか１項において、前記信号機制御装置の信号機制御部は、前記信号機側受信機が前記通行状況判断情報として右左折不可である旨の情報を受信した場合、右左折不可である旨の情報を送信した車両にとっての流入路の信号が切り替わるまでの時間を遅らせるか、流出路の信号が青になることを遅らせる信号制御を行うことを特徴とする。

このようにすれば、右左折不可である旨の情報を送信した車両は、流入路の信号が切り替わるまでに、あるいは、流出路の信号が青になるまでに、交差点を通過できる可能性が高くなる。

請求項１０は、信号機を制御する信号機制御装置とともに交差点走行支援システムを構成する車載装置であって、その車載装置が搭載されている車両の前方の移動物体を検出する移動物体検出手段と、前記車両の位置情報を少なくとも含む自車情報を取得する自車情報取得手段と、信号機を備えた交差点を基準とする交差点既定エリア内に前記車両が位置することを条件として含む情報生成条件が成立する場合に、前記移動物体検出手段の検出結果に基づいて、その車両周辺の通行状況を判断するための通行状況判断情報を生成する通行状況判断情報生成手段と、その通行状況判断情報生成手段が生成した通行状況判断情報と前記自車情報取得手段が取得した自車情報とを外部へ送信する車載送信機と、前記車載装置が搭載されている車両の位置を検出する位置検出装置と、その位置検出装置によって検出される車両の位置が前記交差点既定エリア内であって、且つ、右左折のための先頭車として停車状態である場合に、前記移動物体検出手段によって検出された車両前方の流出路を横断する移動物体がその流出路を横断するのに要する時間として予想される予想時間を算出する予想時間算出手段とを備え、前記通行状況判断情報生成手段は、前記通行状況判断情報として、流出路を横断する移動物体により予想時間算出手段が算出した予想時間右左折不可である旨の情報を生成し、前記車載送信機は、路車間通信により前記信号機側受信機と通信を行うものであって、前記自車情報および前記通行状況判断情報を前記信号機側受信機に送信することを特徴とする。

この車載装置は、請求項１の交差点走行支援システムに用いる車載装置である。

（共通構成）
以下、本発明の実施形態・参考例を図面に基づいて説明する。図１、図２は、それぞれ、以下の実施形態・参考例の交差点走行支援システムに共通の車載装置の機械構成を示す構成図および信号機制御装置の機械構成を示す構成図である。

まず、図１を用いて車載装置の構成を説明する。図１において、各ＥＣＵ１〜５は、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、車内ＬＡＮ１３によって相互に信号の送受信が可能となっている。支援制御ＥＣＵ１は、請求項の自車情報取得手段として機能しており、車内ＬＡＮ１３を介して他のＥＣＵ２〜５から、この車載装置を搭載した車両（以下、自車または自車両）の位置、車速、進行方向等の自車情報を取得する。また、支援制御ＥＣＵ１は、車内ＬＡＮ１３を介して接続されている他の機器からの情報、たとえば、ウィンカーの点灯情報も取得する。さらに、支援制御ＥＣＵ１は、これら車内ＬＡＮ１３を介して取得した種々の情報から、自車の通行状況（たとえば、交差点内で右左折待ち停止中など）を自車情報として生成する。

また、支援制御ＥＣＵ１は請求項の通行状況判断情報生成手段としても機能しており、自車両が交差点既定エリア内に位置する場合に、自車両の周辺の通行状況を判断するための通行状況判断情報を生成する。そして、生成した通行状況判断情報を前述の自車情報とともに車載車載無線機１０から送信させる。この支援制御ＥＣＵ１の処理は、後にフローチャートを用いて詳述する。

車載無線機１０は、請求項の車載送信機および車車間通信装置として機能するものであり、信号機側無線機１０２との間で路車間通信を行う機能と、他の車両に搭載されている車載無線機１０との間で車車間通信を行う機能とを備えており、上述のように、自車情報および通行状況判断情報を路車間通信により信号機側無線機１０２へ送信する。また、所定の条件が成立した場合には、これら自車情報等を車車間通信により逐次送信する。

表示装置１１は、車室内の運転席から視認可能な場所に配置されており、支援制御ＥＣＵ１によって制御される。また、スピーカ１２も支援制御ＥＣＵ１によって制御される。

エンジンＥＣＵ２は、車速センサ２１によって検出される車速等に基づいて、図示しないエンジンの回転を制御するＥＣＵであり、また、車速センサ２１によって検出された車速を示す信号（車速信号）を車内ＬＡＮ１３を介して支援制御ＥＣＵ１やナビゲーションＥＣＵ４へ送信する。

ブレーキＥＣＵ３は、ステアリングセンサ３１によって検出されるステアリング操舵角やヨーレートセンサ３２によって検出されるヨーレートに基づいて、図示しないブレーキアクチュエータを制御するＥＣＵである。また、ステアリングセンサ３１によって検出されたステアリング操舵角を示す信号（操舵角信号）や、ヨーレートセンサ３２によって検出されたヨーレートを示す信号（ヨーレート信号）を、車内ＬＡＮ１３を介して支援制御ＥＣＵ１やナビゲーションＥＣＵ４へ送信する。

ナビゲーションＥＣＵ４は、請求項の位置検出装置として機能するものであり、前述の車速信号、操舵角信号、ヨーレート信号や、ＧＰＳアンテナ４１によって受信されるＧＰＳ人工衛星からの電波に基づいて、車両の現在位置および現在の向きを逐次検出する。

このナビゲーションＥＣＵ４には、デジタル道路地図データが記憶されているハードディスク（ＨＤＤ）９が接続されている。ナビゲーションＥＣＵ４は、車速信号、操舵角信号、ヨーレート信号等を用いて得られる走行軌跡に基づいて推測される現在位置を、上記デジタル道路地図データと照らし合わせることで補正する自律航法と、ＧＰＳ人工衛星からの電波に基づいて現在位置を決定する電波航法とを併用したハイブリッド航法によって現在位置を逐次決定する。

また、ナビゲーションＥＣＵ４は、ＨＤＤ９に記憶されているデジタル道路地図データを用いて目的地までの案内経路を設定し、設定した案内経路と現在位置とに基づいて所定の経路案内を行う。

障害物監視ＥＣＵ５は、車両に搭載されている周辺障害物監視装置５１からの信号に基づいて、車両周辺の障害物を検出する。周辺障害物監視装置５１は、車両前方を監視する前方監視装置を含んでおり、他に、車両後方や車両側方を監視する監視装置を含んでいてもよい。なお、以下では、周辺障害物監視装置５１を前方監視装置５１ということもある。前方監視装置は、たとえば、レーザレーダを用いることができ、自車両前端の幅方向中央部および幅方向両端部に合計３つ設けられる。また、レーザレーダに代えてソナーをレーダとして用いてもよい。また、レーダに代えて、或いは、レーダに加えて、車載カメラを監視装置として備えていてもよい。

次に、図２を用いて信号機制御装置の構成を説明する。信号機制御装置は、信号機毎に設けられるものであり、信号機制御部１００と信号機側無線機１０２を備えている。また、信号表示部１０１は、ＬＥＤ等の発光部を備えており、「青」「黄」「赤」等の周知の信号表示を行う。この信号表示部１０１は、当然、矢印表示を行うものを含んでいてもよい。

信号機側無線機１０２は、請求項の信号機側受信機として機能しており、車載装置の車載無線機１０から送信される情報（すなわち、自車情報および通行状況判断情報）を受信するとともに、その車載無線機１０へ、信号機制御部１００からの指令に基づいて種々の信号を送信する。また、信号機側無線機１０２は、路側センサやプローブ情報システムのセンタから交通流の状況を逐次取得する機能を備えていてもよい。また、この信号機側無線機１０２に代えて別の通信装置（有線方式でもよい）を備え、その通信装置が路側センサやプローブ情報システムのセンタから交通流の状況を取得してもよい。なお、プローブ情報システムとは、車両の位置、車速、ウィンカー情報、ブレーキ情報、操舵角、エンジン回転速度など、車両の走行状態を示す情報（以下、プローブ情報）を各車両がプローブ情報システムのセンタへ送信し、センタでは、各車両から送信されてくるプローブ情報をもとにして交通制御を行うシステムである。

信号機制御部１００は、信号機側無線機１０２が受信した情報に基づいて、信号機が設置されている交差点周辺の交通流の状況を把握して、交差点の交通が円滑になるように信号表示部１０１を制御する。この信号機制御部１００の制御内容は後に詳述する。

（第１実施形態）
本発明の各実施形態の交差点走行支援システムは上述した共通の機械的構成を備えており、支援制御ＥＣＵ１および信号機制御部１００の制御内容が実施形態毎に相違する。まず、第１実施形態について説明する。

図３、４は第１実施形態の交差点走行支援システムにおいて、支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を示すフローチャートであり、図５は第１実施形態の交差点走行支援システムにおいて、信号機制御部１００が実行する制御内容を示すフローチャートである。

まず、図３、４を用いて支援制御ＥＣＵ１の制御内容を説明する。なお、図３に示す処理は、予め設定された繰り返し周期毎に実行する。

ステップＳ１では、自車両が、右左折する交差点の交差点既定エリア内で停車または停車に近い状態であるか否かを判断する。ここで、交差点既定エリアとは、交差点内および交差点周辺既定エリアからなるエリアである。自車両が交差点既定エリア内に位置しているか否かは、自車両の位置をナビゲーションＥＣＵ４から取得することにより判断する。その交差点で右左折（すなわち右折または左折）するか否かは、ウィンカーの点灯情報から判断する。また、ナビゲーションＥＣＵ４から案内経路および現在位置の情報が取得できる場合には、ナビゲーションＥＣＵ４からの情報も用いて判断を行う。また、車両の走行軌跡と現在位置から右左折の途中であることを判断して、その交差点で右左折すると判断してもよい。停車または停車に近い状態であるか否かは、車速をエンジンＥＣＵ２から取得して判断する。なお、以下では、停車または停車に近い速度である状態を停車状態という。

ステップＳ１の判断が否定判断であれば図３の処理を一旦終了する。一方、ステップＳ１が肯定判断である場合にはステップＳ２に進み、自車両が先頭車であるか否かを判断する。自車両が先頭車であるか否かは、前方監視装置５１が右左折先行車を検出していなく、且つ、車載無線機１０を用いた車車間通信でも右左折先行車を検出していない場合に、先頭車であると判断する。

先頭車でないとの判断の場合（この場合、右左折する交差点の交差点既定エリア内で停車状態であるが、先頭車ではないことになる）、図４のステップＳ１０へ進む。一方、先頭車である場合にはステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では検出範囲を特定する。検出範囲の特定においては、交差点形状情報と、自車の位置および向きを用いる。交差点形状情報は、交差点を基準とする道路の向き、および、道路の幅の情報であり、ナビゲーションＥＣＵ４を介してＨＤＤ９に記憶されているデジタル道路地図データから取得する。また、自車の位置および向きは、停車状態までの操舵角、ヨーレート、現在位置を検出した時点からの移動距離などを用いて決定する。そして、交差点形状情報と自車の位置および向きから、自車を基準として、交差点の流出路がどの範囲にあるかを決定し、検出範囲が流出路の範囲となるように検出範囲を特定する。

続くステップＳ４では、ステップＳ３で特定した検出範囲に、歩行者、自転車などの移動物体があるか否かを判断する。この判断は、周辺障害物監視装置５１を用いた車両前方の検出結果を障害物監視ＥＣＵ５から取得して行う。図６は、右左折する交差点で停車状態である先頭車を例示する図であり、図６に示す右折車両、左折車両は、それぞれ、ステップＳ３の処理によって横断歩道の範囲を検出範囲として特定し、ステップＳ４の処理によって横断歩道上に移動物体があるか否かを判断することになる。そして、この図６の例の場合、横断歩道上に歩行者がいるので、ステップＳ４を肯定判断することになる。

なお、図７に示すように、流出路の信号待ち車両がその流出路を横断中の移動物体を検出し、その移動物体に関する移動物体情報（移動物体の位置、進行方向、速度）をその信号待ち車両から車車間通信にて自車が受信できた場合には、その移動物体情報を用いてこのステップＳ４の判断を行ってもよい。このようにすれば、仮に、自車の周辺障害物監視装置５１が横断歩道上の歩行者等を検出できなかったとしても、後述する通行状況判断情報を信号機側無線機１０２へ送信することができる。車車間通信にて他の車両から移動物体情報を取得できるようにするためには、車載装置は、その車載装置を搭載した車両が交差点にて先頭車両として停止していることを検出した場合、前方の移動物体を検出するための処理を行い、移動物体がある場合には、上記移動物体情報を生成して車車間通信により送信するようにする。

検出範囲に移動物体がない場合には、図３の処理を一旦終了する。検出範囲に移動物体がある場合にはステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、その移動物体の位置、進行方向、速度を算出し、それらに基づいて、移動物体が右左折に支障ない位置まで移動して自車が右左折できるまでの予想時間（Ｔ０１）を算出する。

続くステップＳ６では、路車間通信により信号機の信号が青または黄、右（左）矢印から赤に切り替わるまでの時間を取得し、上記予想時間（Ｔ０１）以内に信号が切り替わるかどうかを判断する。予想時間（Ｔ０１）内に信号が切り替わらない場合、予想時間（Ｔ０１）を経過した後、信号が切り替わるまでに自車は右左折できることになる。従って、この場合には、信号制御を変更する必要がないことから、図３の処理を一旦終了する。

一方、予想時間（Ｔ０１）内に信号が切り替わる場合、信号が切り替わってしまっても、まだ右左折ができない可能性が高いことになる。この場合、さらにステップＳ７、Ｓ８の判断を行う。

ステップＳ７は請求項の予想時間算出手段としての処理であり、信号が切り替わるまでの時間が、予め設定した既定時間内であるか否かを判断する。この判断は信号が切り替わるまでの時間が比較的短いかどうかを判断するものである。このステップＳ７が否定判断である場合には、すなわち、信号が切り替わるまでに比較的長い時間がある場合には、処理を一旦終了する。従って、信号の切り替えタイミングは変更されないことになる。このようにしているのは、歩行者等の移動物体の動きは高精度に予想することが困難であるため、上記予想時間（Ｔ０１）は精度が不十分にならざるを得ない。そこで、予想時間（Ｔ０１）以内に信号が切り替わるとしても、信号が切り替わるまでの時間が比較的長い場合には、ひとまず様子を見ることにしているのである。これによって、結果的に変更の必要がなった場合であるのに、信号制御を変更してしまうことを抑制できる。

上記ステップＳ７の判断が肯定判断となった場合にはステップＳ８へ進む。ステップＳ８は請求項の流出路通行状況判断手段としての処理であり、信号が延長されれば交差点を通過できるか否かを判断する。この判断は具体的には、図８に例示する状態のように、右左折後の流出路の前方に停止車両、渋滞があることを検出できたか否かを判断するものである。流出路の前方に停止車両、渋滞があるかは、前方監視装置５１または車車間通信を用いて検出する。停止車両、渋滞を検出した場合には、信号が延長されても交差点を通過できないと判断する。この場合も、そのまま処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ８も肯定判断の場合には、信号を延長する意味があるので、ステップＳ９にて、通行状況判断情報として「横断移動物体によりＴ０１秒間右（左）折不可」を生成し、その通行状況判断情報と自車情報とを車載無線機１０から信号機側無線機１０２へ送信する。なお、ここでの自車情報は、自車位置、進行方向を含み、他に車速、車長などを含ませるようにしてもよい。

次に、図４に示しているステップＳ１０以降を説明する。ステップＳ１０以降は、先頭車でない場合、すなわち、後続車である場合に実行する処理であり、たとえば、図９、図１０に示す状態の後続左折車両、後続右折車両が実行する処理となる。ステップＳ１０では、前述のステップＳ７と同様に、信号が切り替わるまでの時間が、予め設定した既定時間内であるか否かを判断する。

この判断が否定判断である場合には処理を終了する。肯定判断である場合にはステップＳ１１へ進み、車車間通信により先行車が同一方向に右左折することが検出でき、且つ、右左折先頭車から何台目かを把握できたか否かを判断する。この判断が否定判断である場合にはステップＳ１２へ進み、肯定判断である場合にはステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１２では、通行状況判断情報として「先行車により右（左）折不可」を生成し、この通行状況判断情報と自車情報とを車載無線機１０から信号機側無線機１０２へ送信する。

ステップＳ１３では、通行状況判断情報として「先行車により右（左）折不可」および「右（左）折先頭車から何台目」を生成し、この通行状況判断情報と自車情報とを車載無線機１０から信号機側無線機１０２へ送信する。なお、ステップＳ１２、Ｓ１３における自車情報はステップＳ９と同じである。

次に、第１実施形態の交差点走行支援システムにおいて信号機制御部１００が実行する図５に示す制御内容を説明する。この図５に示す処理は、車載無線機１０から、「右（左）折不可」を受信した場合に実行する。すなわち、図３のステップＳ９が実行されて「横断移動物体によりＴ０１秒間右（左）折不可」を受信した場合、または図４のステップＳ１２、Ｓ１３が実行されて「先行車により右（左）折不可」を受信した場合に、信号機制御部１００はこの図５の処理を実行する。

まずステップＳ２０では、上記「右（左）折不可」を送信した送信車両の進行方向が、既定時間内に赤信号へ切り替わる進行方向であることを、「右（左）折不可」とともに送信されてきた自車情報に基づいて確認する。

続くステップＳ２１では、路側センサ、プローブ情報、路車間通信などにより把握している交通流の状況から、送信車両の流出路が渋滞していないことを確認する。

ステップＳ２２では、上記ステップＳ２１で確認した流出路の渋滞状況に基づいて、その流出路の信号を青にするのを遅らせることにより流出路の渋滞状況に与える影響と許容遅延時間を判断する。そして、ステップＳ２３では、上記ステップＳ２２の判断結果に基づいて信号の遅延の可否、遅延方法を判断するとともに、遅延可の場合には、最大遅延時間を決定する。遅延方法には、青信号（黄信号、または右（左）折矢印信号）を延長する方法と、流出路側の信号が青になるタイミングを遅らせる方法とがある。ステップＳ２４では、ステップＳ２３で決定した内容に基づいて信号制御を実施する。

これらステップＳ２２〜Ｓ２４の処理には、交差点の通行状況に基づく公知の信号制御技術を用いる。この公知の信号制御技術としては、たとえば、前述の特許文献２に記載の技術がある。その他に、特開２００６−７９４５５、特開平７−９３６９０号公報に記載の技術や、これら以外の公知の信号制御技術を用いてもよい。

以上、説明した第１実施形態によれば、支援制御ＥＣＵ１は、周辺障害物監視装置５１の検出結果から右左折不可である旨を示す通行状況判断情報を生成しており、信号機制御装置は、車両からこの通行状況判断情報を取得するので、信号機制御装置は、流出路を横断する移動物体により予想時間右左折不可である車両が交差点にいることを知ることができる。そのため、流出路を横断する移動物体により予想時間右左折不可である車両が交差点にいるという状況に応じて信号機の信号を切り替えることができる。また、通行状況判断情報は周辺障害物監視装置５１の検出結果から生成しており、この周辺障害物監視装置５１としては、車両の運転支援用のセンサ等を利用することが可能なので、この交差点走行支援システムを低コストで構成することができる。

（第１−１参考例）
次に、第１−１参考例を説明する。まず、この第１−１参考例の概要を図１１を用いて説明する。第１−１参考例は、たとえば、図１１に示すように、片側一車線路（特に、右折矢印信号なし）において、右折先頭車は、後続車から車車間通信により、先行車があるために走行できない旨の情報を受信する。その情報から、その右折先頭車は、自車が右折できないことにより交通流が滞っていると判断して、自車が右折できないことで渋滞が発生していることを信号機制御装置へ通知する。信号機制御装置は、その右折車が通過できるように信号を制御することで渋滞を解消させる。

以下、第１−１参考例を詳しく説明する。図１２は第１−１参考例の交差点走行支援システムにおいて、支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を示すフローチャートである。この図１２を用いて、第１−１参考例において支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を説明する。なお、図１２に示す処理は、予め設定された繰り返し周期毎に実行する。

まず、ステップＳ３０では、自車両が、交差点既定エリア内で停車状態か否かを判断する。ここでの交差点既定エリアは、交差点内および交差点周辺既定エリアからなるエリアであり、交差点周辺既定エリアは、たとえば、図１１に示す後続車が含まれるエリアである。停車状態は、第１実施形態と同様に、停車または停車に近い速度である状態をいう。

この判断が否定判断である場合には処理を一旦終了する。一方、肯定判断である場合には、ステップＳ３１へ進み、右折先頭車であるか否かを判断する。右折するか否かは、ウィンカーの点灯情報やナビゲーションＥＣＵ４からの情報を用いて判断する。先頭車であるか否かは、車車間通信により先行車を検出しているか否か、或いは、周辺障害物監視装置５１によって前方に車両が検出できるか否かに基づいて判断する。

右折先頭車でないとの判断の場合（この場合、図１１の後続車両であることになる）、図１３のステップ４０へ進む。一方、先頭車である場合にはステップＳ３２へ進む。ステップＳ３２では検出範囲を特定する。検出範囲の特定においては、交差点形状情報と、自車の位置および向きを用いる。そして、これらから、対向車線の所定範囲を検出範囲として特定する。

続くステップＳ３３は右折不可理由判断手段としての処理であり、対向車の継続的通過のために右折できないのであるか否かを判断する。対向車が継続的に通過しているか否かは、ステップＳ３２で特定した検出範囲の対向車の通過状況を検出し、判定時間内に検出した対向車の通過時間間隔が全て既定時間内であるか否かを判断する。対向車の検出には、周辺障害物監視装置５１、対向車との間の車車間通信、路車間通信を用いる。なお、ここでの路車間通信は、対向車と路側通信機との路車間通信結果を、さらに自車が路車間通信で取得するものである。また、上記既定時間は、後方の車両の車速に応じて長くなるように設定されている。

対向車の継続的通過のために右折ができないことが検出できたときは、ステップＳ３４へ進み、通行状況判断情報として「対向車有右折不可」を生成する。一方、対向車の継続的通過が検出できないときはステップＳ３５へ進み、通行状況判断情報として「右折不可」を生成する。そして、ステップＳ３４を実行した場合も、また、ステップＳ３５を実行した場合も、次にステップＳ３６を実行する。

ステップＳ３６は後続車渋滞状況検出手段としての処理であり、後続車の有無、台数、またはそれに加えて距離を検出し、検出した後続車の有無、台数、距離を「後続車渋滞情報」として生成する。このステップＳ３６では、たとえば周辺障害物監視装置５１を用いて自車後方の車両の走行車線、車間距離、車速を判断し、その判断結果に基づいて後続車の有無、台数、距離を検出する。また、車車間通信によって後方車両から情報を取得して、後続車の有無、台数、距離を検出してもよい。車車間通信の情報を用いる場合、同一路を同方向で既定車速以下で走行しており、右折先頭車からの距離または他の後方追随車両からの距離が後方既定距離内である場合に、さらに、次の（１）、（２）のいずれかの条件を満たしていれば、その車両を後続車とする。（１）「先行車有右折不可」を送信している車両、（２）「先行車有通過不可」を送信して右端車線を走行中の車両。

続くステップＳ３７では、路車間通信により信号機の信号が青または黄、右（左）折矢印から赤に切り替わるまでの時間を取得し、信号が切り替わるまでの時間が既定時間内であるかを判断する。この判断が否定判断である場合には処理を終了する。

一方、ステップＳ３７が肯定判断である場合には、ステップＳ３８へ進み、信号が延長されれば交差点を通過できるか否かを判断する。この判断の内容は図３のステップＳ８と同じである。ステップＳ３８が否定判断である場合にも処理を終了する。

ステップＳ３８が肯定判断である場合には、ステップＳ３９にて、通行状況判断情報として、ステップＳ３４またはステップＳ３５で生成した「対向車有右折不可」または「右折不可」とステップＳ３６で生成した「後続車渋滞情報」、および自車情報を、車載無線機１０から信号機側無線機１０２へ送信する。

次に、図１３に示しているステップＳ４０以降を説明する。ステップＳ４０以降は、交差点既定エリア内で停車状態であるが、右折先頭車でない場合、すなわち、後続車である場合に実行する処理である。

ステップＳ４０では、自車が右折車であるか否かを判断する。この判断は、図１２のステップＳ３１と同様に、ウィンカーの点灯情報やナビゲーションＥＣＵ４からの情報を用いて行う。

ステップＳ４０が肯定判断である場合、すなわち、自車が交差点を右折する場合には、ステップＳ４１へ進み、後続車の有無を検出する。後続車の有無の検出は、たとえば周辺障害物監視装置５１を用いて自車後方の車両を検出することで行う。また、車車間通信によって後続車の有無を検出してもよい。

続くステップＳ４２では、通行状況判断情報としての「先行車有右折不可」および後続車が検出できた場合には「後続車有」と、自車情報とを車車間通信にて右折先頭車または停車状態の車両列の前方車両に送信する。

ステップＳ４０が否定判断である場合、すなわち、自車が交差点を直進または左折する場合にはステップＳ４３へ進む。このステップＳ４３でも、ステップＳ４１と同様に後続車の有無を検出する。

そして、続くステップＳ４４では、通行状況判断情報としての「先行車有通過不可（走行車線必須）」および後続車が検出できた場合には「後続車有」と、自車情報とを車車間通信にて右折先頭車または停車状態の車両列の前方車両に送信する。このステップＳ４４や前述のステップＳ４２で車車間通信で送信した情報は、図１２のステップＳ３６にて利用されることになる。

次に、第１−１参考例の交差点走行支援システムにおいて信号機制御部１００が実行する制御内容を図１４を用いて説明する。この図１４に示す処理は、車載無線機１０から、「対向車有右折不可」または「右折不可」を受信した場合に実行する。

まず、ステップＳ５０では、路側センサ、プローブ情報、路車間通信などにより把握している交通流の状況から、「対向車有右折不可」または「右折不可」を送信した送信車両の流出路が渋滞していないことを確認する。

ステップＳ５１では、上記ステップＳ５０で確認した流出路の渋滞状況と右折先頭車からの情報から把握できる流入路の渋滞状況とに基づいて、右折待ち渋滞解消制御を実行する。この制御は、交差点にて交差する道路の渋滞状況を考慮しつつ、右折待ち車両によって生じている渋滞を解消する公知の制御であり、公知の種々の具体的制御手法を用いることができる。

例えば、流出路の交通流がない場合には、対向車線の交通流のみに配慮すればよいので、対向車線にて渋滞が発生しない程度に次の（１）〜（４）ように制御することができる。（１）右折車走行車線よりも対向車線の信号を早く赤にして右折待ち車両を通過させる。（２）右折車走行車線の信号を対向車線よりも遅く赤にして右折待ち車両を通過させる。（３）右折車走行車線に右折矢印信号を出す。
（４）右折車走行車線の黄信号を長くして右折待ち車両を通過させる。

以上、説明した第１−１参考例によれば、支援制御ＥＣＵ１は、「対向車有右折不可」、「右折不可」、「先行車有通過不可」「先行車有右折不可」を通行状況判断情報として生成している。信号機制御装置は、車両からこの通行状況判断情報を取得するので、信号機制御装置は、交差点の通行状況として、右折することができない車両が交差点にいること、さらには、その車両が右折できない理由が対向車の継続的な通過であるか否かを知ることができるので、その通行状況に応じて信号機の信号を切り替えることができる。また、通行状況判断情報は周辺障害物監視装置５１の検出結果や車載無線機１０の通信結果から生成しており、これら周辺障害物監視装置５１、車載無線機１０としては、車両の運転支援用のセンサ、無線機を利用することが可能なので、この交差点走行支援システムを低コストで構成することができる。

（第１−２参考例）
次に、本発明の第１−２参考例を説明する。まず、この第１−２参考例の概要を図１５を用いて説明する。第１−２参考例も第１−１参考例と同様に、たとえば図１５に示すように、片側一車線路（特に、右折矢印信号なし）において、右折車が右折できないことにより交通流が滞っている場合に、その右折車が通過できるように信号機が信号を制御して渋滞を解消するものである。この第１−２参考例と前述の第１−１参考例との違いは、第１−１参考例では、信号機制御装置と通信するのは先頭車のみであり、後続車は車車間通信により先頭車に情報を送信していたが、第１−２参考例では、後続車も信号機側通信機と通信を行う点である。

以下、第１−２参考例を詳しく説明する。図１６は第１−２参考例の交差点走行支援システムにおいて、支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を示すフローチャートである。この図１６に示す処理は、予め設定された繰り返し周期毎に実行する。

まず、ステップＳ６０では、自車両が、交差点既定エリア内で停車状態か否かを判断する。上記交差点既定エリアの意味および停車状態の意味は第１−１参考例と同じである。この判断が否定判断である場合には処理を一旦終了する。一方、肯定判断である場合には、ステップＳ６１へ進み、右折先頭車であるか否かを判断する。右折先頭車であるか否かの判断も第１−１参考例と同様に行う。

右折先頭車でないとの判断の場合（すなわち後続車両である場合）、図１７のステップ７０へ進む。一方、先頭車である場合にはステップＳ６２へ進む。先頭車である場合の以降の処理、すなわち、ステップＳ６２〜Ｓ６９において、ステップＳ６２〜Ｓ６５、Ｓ６７、Ｓ６８は、それぞれ、図１２のステップＳ３０〜Ｓ３５、Ｓ３７、Ｓ３８と同一であり、ステップＳ６６とステップＳ６９の処理のみが図１２と相違する。そのため、ステップＳ６２〜Ｓ６５、Ｓ６７、Ｓ６８の説明は省略し、ステップＳ６６とステップＳ６９のみを説明する。

ステップＳ６６では、後続車の有無を検出し、後続車を検出した場合には通行状況判断情報として「後続車有」を生成する。後続車の有無の検出には、たとえば周辺障害物監視装置５１を用いる。また、車車間通信によって後方車両から情報を取得して、後続車の有無を検出してもよい。

上記ステップＳ６６を実行後は、ステップＳ６７にて信号が切り替わるまでの時間が既定時間内であるかを判断し、そのステップＳ６７が肯定判断である場合にはステップＳ６６８において、信号が延長されれば交差点を通過できるか否かを判断する。ステップＳ６８も肯定判断であればステップＳ６９を実行する。

ステップＳ６９では、通行状況判断情報として、ステップＳ６４またはステップＳ６５で生成した「対向車有右折不可」または「右折不可」とステップＳ６６で生成した「後続車有」、および自車情報を、車載無線機１０から信号機側無線機１０２へ送信する。

次に、図１７に示しているステップＳ７０以降を説明する。ステップＳ７０以降は、交差点既定エリア内で停車状態であるが、右折先頭車でない場合、すなわち、後続車である場合に実行する処理である。

このステップＳ７０以降の処理において、ステップＳ７０、Ｓ７１、Ｓ７３は、それぞれ、図１３のステップＳ４０、Ｓ４１、Ｓ４３と同一であり、ステップＳ７２とステップＳ７４の処理のみが図１４と相違する。そのため、ステップＳ７０、Ｓ７１、Ｓ７３の説明は省略し、ステップＳ７２とステップＳ７４のみを説明する。

ステップＳ７２は、自車が右折後続車である場合の処理であり、ステップＳ７１にて後続車の検出処理を行なった後に実行する。そのステップＳ７２では、通行状況判断情報としての「先行車有右折不可」およびステップＳ７１にて後続車が検出できた場合には「後続車有」と、自車情報とを車載無線機１０から信号機側無線機１０２へ送信する。

ステップＳ７４は、自車が直進車または左折車である場合の処理であり、ステップＳ７３にて後続車の検出処理を行なった後に実行する。そのステップＳ７４では、通行状況判断情報としての「先行車有通過不可（走行車線必須）」およびステップＳ７３にて後続車が検出できた場合には「後続車有」と、自車情報とを車載無線機１０から信号機側無線機１０２へ送信する。

次に、第１−２参考例の交差点走行支援システムにおいて信号機制御部１００が実行する制御内容を説明する。第１−２参考例の信号機制御部１００は、車載無線機１０から「対向車有右折不可」または「右折不可」を受信した場合に、前述の第１−１参考例の図１４にて説明した処理を実行ことにより、右折車が通過できるように信号を制御する。

以上、説明した第１−２参考例においても、「対向車有右折不可」、「右折不可」、「先行車有通過不可」「先行車有右折不可」が交差点既定エリア内の車両の車載装置で生成され、信号機制御装置は、車両からこの通行状況判断情報を取得する。そのため、信号機制御装置は、交差点の通行状況として、右折することができない車両が交差点にいること、さらには、その車両が右折できない理由が対向車の継続的な通過であるか否かを知ることができるので、その通行状況に応じて信号機の信号を切り替えることができる。また、第１−２参考例の交差点走行支援システムも低コストで構成することができる。

（第２参考例）
次に、本発明の第２参考例を説明する。まず、第２参考例の概要を図１８を用いて説明する。第２参考例は、図１８に示すように、右折可能車線の隣接車線（右折可能車線と同方向の隣接車線、または右折可能車線に隣接する反対車線）を走行中に、右折可能車線が右折待ちで渋滞していることを検出して、検出結果を信号機制御装置に送信し、信号機制御装置が受信内容に基づくに信号制御を行うことで渋滞を早期に解消させるものである。このようにすれば、無線機搭載車両が少ない場合でも信号機制御装置が渋滞を早期に把握することができる。

以下、第２参考例を詳しく説明する。図１９は第２参考例の交差点走行支援システムにおいて支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を示すフローチャートである。この図１９を用いて第２参考例の支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を説明する。なお、図１９に示す処理は予め設定された繰り返し周期毎に実行する。

まず、ステップＳ８０では、隣接車線の渋滞検出開始条件が成立したか否かを判断する。この渋滞検出開始条件は、右折可能車線の隣接車線を走行しており、且つ、交差点既定リアに既定以上の車速で入ったことである。ただし、第３実施形態における交差点既定エリアは、交差点を中心として道路の両方向に延びる路車間通信エリアである。

右折可能車線の隣接車線を走行しているか否かは、ＨＤＤ９に記憶されているデジタル道路地図データと自車位置に基づいて判断する。また、車載カメラやレーダの検出結果から走行車線を判断してもよい。路車間通信エリアであるか否かは自車の現在位置から判断する。また、実際に路車間通信が可能か否かで判断してもよい。このステップＳ８０の判断が否定判断である場合には、図１９の処理を一旦終了する。一方、肯定判断である場合にはステップＳ８１へ進み、隣接する右側車線の既定車速以下の低速車両を周辺障害物監視装置５１を用いて検出し、検出結果を保存していく。なお、ステップＳ８０の判断を行わず、常にステップＳ８１を実行するようにしてもよい。

続くステップＳ８２では、上記ステップＳ８１で保存していった検出結果に基づいて交差点直前の渋滞状況を判断する。この判断は、自車の走行車線が、右折可能車線と同方向の隣接車線の場合も、右折可能車線に隣接する反対車線の場合も実行する。渋滞状況の具体的判断は以下のようにして行う。右折可能車線と同方向の隣接車線を走行中の場合には、交差点直前の既定位置までに隣接右側車線（すなわち右折可能車線）を走行する既定車速以下の低速車両の台数が既定台数（たとえば２台）以上であり、且つ、車間距離が既定値以内で連続している場合に、隣接右側車線は交差点直前が渋滞していると判断する。また、右折可能車線に隣接する反対車線を走行中の場合、交差点直前の既定位置までに隣接右側車線を走行する既定車速以下の低速車両がない場合に、交差点直前（右折可能車線の交差点通過直後）の渋滞はないと判断する。

続くステップＳ８３では、自車両が交差点を右左折したか否かを判断する。交差点を右左折した場合、ステップＳ８４へ進む。交差点を右左折した場合には、仮に交差点直前に渋滞があったとしても、その渋滞が右折待ち車両が右折できないことによるものかどうかは判断することができない。そのため、ステップＳ８４では、自車情報（自車位置、進行方向、車速、走行車線、車種、車長など）と、交差点直前の通行状況判断情報として「渋滞状況（渋滞有または無）」とを信号機側無線機１０２へ送信し、処理を終了する。この渋滞状況は、渋滞有または無の情報の他に、どの車線についての情報であるかを含んでいる。

一方、交差点を直進した場合には、ステップＳ８５にて、交差点通過直後の既定距離における渋滞を判断する。この判断もステップＳ８２と同様に、自車の走行車線が、右折可能車線と同方向の隣接車線の場合も、右折可能車線に隣接する反対車線の場合も実行する。右折可能車線と同方向の隣接車線を走行中の場合には、交差点直後の既定位置までに隣接右側車線を走行する既定車速以下の低速車両がない場合に、交差点直後の渋滞はないと判断する。また、右折可能車線に隣接する反対車線を走行中の場合、交差点直後の既定位置までに隣接右側車線（すなわち右折可能車線）を走行する既定車速以下の低速車両の台数が既定台数以上であり、且つ、車間距離が既定値以内で連続している場合に、隣接右側車線は交差点直後が渋滞していると判断する。

続くステップＳ８６では、右折待ち渋滞と判断できるか否かを判断する。この判断は、詳しくは、右折待ち車両が右折できないために右折可能車線が渋滞しているかを判断するものである。具体的には、ステップＳ８２の判断結果とステップＳ８５の判断結果とに基づいて行い、右折可能車線の交差点直前は渋滞であると判断し、且つ、右折可能車線の交差点直後は渋滞ではないと判断した場合に、右折待ち車両が右折できないため渋滞していると判断する。

ステップＳ８６で右折待ち渋滞と判断できない場合にはそのまま処理を終了する。一方、右折待ち渋滞であると判断できる場合にはステップＳ８７へ進み、自車情報と、通行状況判断情報としての「渋滞状況（右折待ち渋滞）」とを信号機側無線機１０２へ送信し、処理を終了する。なお、この渋滞状況は、右折待ち渋滞に加えて、どの車線の情報であるか、渋滞開始位置、終了位置、進行方向、車両数、平均車間距離、平均車速を可能な限り含ませる。

次に、第２参考例の交差点走行支援システムにおいて信号機制御部１００が実行する制御内容を図２０を用いて説明する。この右折待ち渋滞判断処理は、路車間通信により車両から、単独または複数の渋滞状況を受信した場合に実行する。

まず、ステップＳ９０では、右折待ち渋滞判断処理を行なう。右折待ち渋滞判断処理は、渋滞状況を受信した右折可能車線に右折待ち渋滞が発生しているか否かを判断する処理であり、次の４つの条件のうちのいずれかが成立した場合に、右折待ち渋滞が発生していると判断する。（１）受信した情報が「渋滞状況（右折待ち渋滞）」である場合、（２）受信した情報が複数の「渋滞状況（渋滞有または無）」であり、それらの情報から、右折可能車線にとっての交差点手前が渋滞有、且つ、交差点直後が渋滞無と判断できる場合、（３）受信した情報が「渋滞状況（渋滞有）」であり、その情報によって交差点手前が渋滞有と判断でき、路側センサにより、「渋滞状況（渋滞有）」の車線において交差点直後に渋滞がないことが検出できた場合、（４）受信した情報が「渋滞状況（渋滞有）」であり、その情報によって交差点直後が渋滞有と判断でき、路側センサにより、「渋滞状況（渋滞有）」の車線において交差点手前に渋滞がないことが検出できた場合。なお、（３）は、右折可能車線と同方向の隣接車線を走行する車両からの情報を利用する場合であり、（４）は、右折可能車線に隣接する反対車線を走行する車両からの情報を利用する場合である。

続くステップＳ９１では、ステップＳ９０の判断処理の結果、右折待ち渋滞発生と判断したか否かを判断する。ステップＳ９１が否定判断の場合には処理を終了する。肯定判断の場合には、ステップＳ９２にて、路側センサ、プローブ情報、路車間通信などにより把握している交通流の状況から、右折後の流出路の渋滞状況を確認する。

ステップＳ９３では、右折待ち渋滞の判断に用いた情報から判断できる右折待ち車両が現在位置する車線の渋滞状況と、上記ステップＳ９２で確認した流出路の渋滞状況とを考慮して、右折待ち渋滞解消制御を実行する。この制御は、交差点にて交差する道路の渋滞状況を考慮しつつ、右折待ち車両によって生じている渋滞を解消する公知の制御であり、公知の種々の具体的制御手法を用いることができる。

一例を挙げれば、流出路の交通流がない場合には、対向車線の交通流のみを考慮すればよいので、対向車線の渋滞が発生しない程度に、以下の（１）〜（４）のように制御することができる。（１）右折車走行車線の信号よりも対向車線の信号を早く赤にして右折待ち車両を通過させるようにする。（２）右折車走行車線の信号を対向車線の信号よりも遅く赤にして右折待ち車両を通過させる。（３）右折車走行車線に矢印信号を出して右折待ち車両を通過させる。（４）右折車走行車線の黄信号を長くして右折待ち車両を通過させる。

以上、説明した第２参考例によれば、信号機制御装置は、右折可能車線の隣接車線を走行中の車両から送信されてくる渋滞状況に基づいて、その右折可能車線の交差点付近の渋滞状況を知ることができる。そのため、そのため、右折可能車線に車載装置を備えた車両がいない場合であっても、信号機制御装置は右折可能車線の交差点付近の渋滞状況に基づいた信号制御を行うことができる。

（第３参考例）
次に、本発明の第３参考例を説明する。まず、第３参考例の概要を図２１を用いて説明する。第３参考例は、図２１に示すように、第３参考例は、交差点にて交差する両方の交差道路を交差点に向かって走行する車両が、その車両から交差点までの車両の無を検出し、検出結果を示す前方車両検出結果情報を自車情報（自車位置、進行方向、車速）とともに信号機側無線機１０２に送信する。そして、信号機は、両方の交差道路の車両から情報を受信できた場合に、それらの車両がともに交差点を円滑に通行できるように信号切り替えタイミングを制御する。

以下、第３参考例を詳しく説明する。まず、支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を説明する。支援制御ＥＣＵ１は、自車が交差点既定エリアに入ったか否かを判断する。この第３参考例における交差点既定エリアは、交差点手前の前方状況送信エリアであり、以下の説明では、交差点手前において信号機側無線機１０２と通信可能なエリア、すなわち、第２参考例における路車間通信エリアに設定されているとする。

自車が路車間通信エリアに位置している場合、周辺障害物監視装置５１を用いて自車の前方の車両の有無を検出する。なお、検出範囲は車両から交差点までである。

そして、自車前方の検出結果を示す前方車両検出結果情報を通行状況判断情報として車載無線機１０から信号機側無線機１０２へ送信する。また、同時に自車情報も送信する。なお、図２１では、互いに異なる交差道路を交差点へ向かって走行している２台の車両を自車両と交差車両として区別しているが、交差車両から見ると、図２１の交差車両は自車両である一方、自車両は交差車両である。従って、上述の支援制御ＥＣＵ１の処理は、図２１の交差車両も行なうことになる。

次に、第３参考例の交差点走行支援システムにおいて信号機制御部１００が実行する制御内容を説明する。信号機制御部１００は、両方の交差道路の車両から情報を受信できた場合に、それらの車両がともに交差点を円滑に通行できるように信号切り替えタイミングを制御する。具体的には図２２に示す制御を行う。

すなわち、そのままの信号切り替えタイミングの場合の自車両、交差車両の交差点到達時の信号が、１「自車両、交差車両ともに赤」、２「自車両のみ赤」、３「交差車両のみ赤」の３つの場合において、自車両、交差車両の前方車両の検出結果が、Ａ「自車両、交差車両ともに前方車両なし」、Ｂ「自車両のみ前方車両なし」、Ｃ「交差車両のみ前方車両なし」の３つの場合にそれぞれ分けて制御を行う。

１−Ａの場合、自車両および交差車両のうち交差点に近い車両が交差点に到達するときにその車両側の信号を青にする。１−Ｂの場合、自車両が交差点到達時に自車両側の信号を青とする。１−Ｃの場合、交差車両が交差点到達時に交差車両側の信号を青とする。２−Ａの場合、交差車両が交差点通過直後に自車両側の信号を青とする。なお、交差車両が交差点を通過したことは、前方車両検出結果情報と同時に送信されてくる自車情報から交差点を通過するまでの時間を演算して判断してもよいし、その後の逐次の路車間通信により判断してもよい。また、路側センサからの情報が取得可能な場合には、路側センサからの情報に基づいて判断してもよい。２−Ｂの場合、自車両が交差点到達時に自車両側の信号を青にする。２−Ｃの場合、信号の切り替えタイミングを変更しない。３−Ａの場合、自車両が交差点通過直後に交差車両側の信号を青とする。３−Ｂの場合、信号の切り替えタイミングを変更しない。３−Ｃの場合、交差車両が交差点到達時に交差車両側の信号を青とする。

なお、タイミングを変更しない場合を除く７つの「青とする」制御において、信号機制御部１００が取得した他の情報（たとえば、路側センサから取得した交差点付近の通行情報）から、通過させたい車両（自車両または交差車両）が現状の速度で走行した場合には、図２２に示すタイミングにて青とすることができない場合、信号機制御部１００は推奨車速または推奨車速範囲を演算し、演算した推奨車速または推奨車速範囲をその車両へ送信する。

支援制御ＥＣＵ１は、推奨車速または推奨車速範囲を車載無線機１０が受信した場合、表示装置１１およびスピーカ１２の一方または両方から、その推奨車速または推奨車速範囲を出力する。

以上、説明した第３参考例では、信号機制御装置は、交差点にて交差する両方の交差道路をそれぞれ走行する車両の存在、および、その車両と交差点との間の車両の有無を知ることができる。そのため、両方の交差道路をそれぞれ走行する車両がともに交差点を円滑に通行できるように信号制御を行うことができる。

なお、上述の第３参考例では、自車前方の検出範囲は、車両から交差点までであったが、交差点の先が検出可能であれば、交差点の先の対向車の有無・位置を検出してもよい。さらに、自車後方の車両の有無・位置も検出可能な場合、自車後方の車両の有無・位置を検出してもよい。信号機制御部１００は、交差点の先の対向車の有無・位置を知ることができた場合、図２１の自車両、交差車両に加えて、上記対向車を考慮して、それら３方向（または４方向）からそれぞれ交差点に向かう車両が円滑に交差点を通行できるように制御を行う。また、自車後方の車両の有無・位置が検出できた場合には、車載装置は、後方車両検出結果情報も送信する。信号機制御部１００は、後方車両検出結果情報も受信した場合、たとえば、自車両に加えて後方車両も通過できるように青信号期間を制御するなど、後方車両検出結果情報も考慮したタイミング切り替え制御を行う。

（第４−１参考例）
次に、本発明の第４−１参考例を説明する。図２３は、第４−１参考例の交差点走行支援システムの作動を説明する概念図である。まず、車載装置が搭載されている車両が図２３の先行車両である場合の支援制御ＥＣＵ１の処理を説明する。なお、先行車両であることは、車両の位置が交差点規定エリアとしての交差点通過直後のエリアであるか否かで判断する。

先行車両である場合、周辺障害物監視装置５１により、さらに前方の先行車両を検出する。そして、検出結果を示す先行車両情報を生成する。なお、前方に停止車両を検出した場合、前方停止車両情報を生成する。そして、その先行車両情報（または前方停止車両情報）と自車情報とを車車間通信により送信する。

次に、車載装置が搭載されている車両が図２３の自車両である場合の支援制御ＥＣＵ１の処理を説明する。図２３の自車両であることは、車両の位置が交差点の手前の既定距離内のエリア（なお、このエリアは交差点規定エリアに相当する）であって、交差点流出路の車両から情報を受信したことにより判断する。

図２３の自車両である場合、周辺障害物監視装置５１により、交差点の直後の停止車両を検出する。そして、その検出結果と、車車間通信で受信した先行車両からの情報（先行車両情報または前方停止車両情報と自車情報）とから、前方流出路が渋滞しており、信号が青であっても交差点に進入することができない状況か否かを判断する。信号が青であっても交差点に進入することができない状況と判断した場合、その状況を通行状況判断情報として生成し、生成した通行状況判断情報を自車情報とともに路車間通信により信号機側無線機１０２へ送信する。

次に、車載装置が搭載されている車両が図２３の交差車両である場合の支援制御ＥＣＵ１の処理を説明する。図２３の交差車両であることは、車両の位置が交差点の手前の既定距離内であって、交差点流出路の車両から情報を受信しないことにより判断する。図２３の交差車両である場合、支援制御ＥＣＵ１は、自車情報（位置、方向、車速）のみを路車間通信により信号機側無線機１０２へ送信する。なお、自車両であるか交差車両であるかを特に区別することなく、車両の位置が交差点の手前の既定距離内である場合に、前述の自車両の処理を行なってもよい。

次に、第４−１参考例の交差点走行支援システムにおいて信号機制御部１００が実行する制御内容を説明する。信号機制御部１００は、図２３の自車両から受信した情報から、自車両が信号が青であっても交差点に進入することができない状況であると判断できた場合、交差車両からの情報と信号切り替えタイミング情報とから、交差車両が交差点到達時に交差車両側の信号が赤であるかどうかを判断する。そして、必要があれば、交差車両が交差点到達時に交差車両側の信号が青になるように、信号切り替えタイミングを調整する。

ただし、交差車両が現状の速度で走行する場合、既定範囲内で信号切り替えタイミングをずらしても、公差車両が交差点到達時に信号を青にできない場合、信号機制御部１００は推奨車速または推奨車速範囲を演算し、演算した推奨車速または推奨車速範囲を交差車両へ送信する。

以上、説明した第４−１参考例によれば、信号機制御装置は、交差点の交差道路の一方が、信号を青としても車両が交差点に進入できない状態において、他方の交差道路を走行する車両が円滑に交差点を通行できるように信号制御を行うので、交差点をより多くの車両が通過できるようになる。

（第４−２参考例）
次に、本発明の第４−２参考例を説明する。図２４は、第４−２参考例の交差点走行支援システムの作動を説明する概念図である。まず、車載装置が搭載されている車両が図２４の先行車両である場合の支援制御ＥＣＵ１の処理を説明する。なお、先行車両であることは、車両の位置が交差点通過直後であるか否かで判断する。

先行車両である場合、周辺障害物監視装置５１により、さらに前方の先行車両を検出する。そして、検出結果を示す先行車両情報を生成する。なお、前方に停止車両を検出した場合、前方停止車両情報を生成する。そして、その先行車両情報（または前方停止車両情報）と自車情報とを車車間通信により送信する。

次に、車載装置が搭載されている車両が図２４の自車両である場合の支援制御ＥＣＵ１の処理を説明する。図２４の自車両であることは、車両の位置が交差点の手前の既定距離内であって、車車間通信により交差点流出路の車両から情報を受信したことにより判断する。

図２４の自車両である場合、路車間通信により信号機制御装置から信号が青である期間に関する情報を受信する。そして、信号機制御装置から受信した情報と自車の現在の速度・位置から、信号が青の期間に交差点へ進入できるか否かを判断する。一方、車車間通信により受信した情報から、交差点直後が渋滞しているか判断する。そして、信号が青の期間に交差点へ進入できるが、交差点直後が渋滞していると判断した場合、表示装置１１およびスピーカ１２の一方または両方から、加速を抑制する指示を出力する。これによって、無駄な加速を抑えることができる。

なお、この参考例の交差点走行支援システムは、交差点の直前以外においても適用可能であり、たとえば、車車間通信または周辺障害物監視装置５１により渋滞を検出しており、且つ、それら車車間通信または周辺障害物監視装置５１により直前の先行車の前進を検出した場合にも、加速を抑制する指示を出力してもよい。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

たとえば、交差点規定エリア内に車両が位置しているかどうかを、ナビゲーションＥＣＵ４が検出する車両の現在位置に基づいて判断するのではなく、車載カメラによって撮像された画像を解析することで判断してもよい。また、路車間通信によって交差点付近であることを判断してもよい。

実施形態・参考例の交差点走行支援システムに共通の車載装置の機械構成を示す構成図である。 実施形態・参考例の交差点走行支援システムに共通の信号機制御装置の機械構成を示す構成図である。 第１実施形態の交差点走行支援システムにおいて支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を示すフローチャートである。 第１実施形態の交差点走行支援システムにおいて支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を示すフローチャートである。 第１実施形態の交差点走行支援システムにおいて信号機制御部１００が実行する制御内容を示すフローチャートである。 右左折する交差点で停車状態である先頭車を例示する図である。 流出路の信号待ち車両が移動物体情報を車車間通信で左折車両に送信する状態を説明する図である。 右左折後の流出路の前方に停止車両、渋滞がある状態を示す図である。 後続左折車両が実行する処理を説明するための図である。 後続左折車両が情報を信号機制御装置に送信する状態を示す図である。 後続右折車両が情報を信号機制御装置に送信する状態を示す図である。 第１−１参考例の交差点走行支援システムにおいて支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を示すフローチャートである。 第１−１参考例の交差点走行支援システムにおいて支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を示すフローチャートである。 第１−１参考例の交差点走行支援システムにおいて信号機制御部１００が実行する制御内容を示すフローチャートである。 第１−２参考例の概要を説明する図である。 第１−２参考例の交差点走行支援システムにおいて支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を示すフローチャートである。 第１−２参考例の交差点走行支援システムにおいて支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を示すフローチャートである。 第２参考例の概要を説明する図である。 第２参考例の交差点走行支援システムにおいて支援制御ＥＣＵ１が実行する制御内容を示すフローチャートである。 第２参考例の交差点走行支援システムにおいて信号機制御部１００が実行する制御内容を示すフローチャートである。 第３参考例の概要を説明する図である。 第３参考例において信号機制御部１００が実行する信号切り替えタイミング制御の内容を示す図である。 第４−１参考例の交差点走行支援システムの作動を説明する概念図である。 第４−２参考例の交差点走行支援システムの作動を説明する概念図である。

符号の説明

１：支援制御ＥＣＵ（自車情報取得手段、通行状況判断情報生成手段、予想時間算出手段、流出路通行状況判断手段、右折不可理由判断手段、後続車渋滞状況検出手段）、 ２：エンジンＥＣＵ、 ３：ブレーキＥＣＵ、 ４：ナビゲーションＥＣＵ（位置検出装置）、 ５：障害物監視ＥＣＵ、 ９：ＨＤＤ、 １０：車載無線機（車載送信機、車車間通信装置）、 １１：表示装置、 １２：スピーカ、 １３：車内ＬＡＮ、 ２１：車速センサ、 ３１：ステアリングセンサ、 ３２：ヨーレートセンサ、 ４１：ＧＰＳアンテナ、 ５１：周辺障害物監視装置、 １００：信号機制御部、 １０１：信号表示部、 １０２：信号機側無線機（信号機側受信機）

Claims (10)

1. 車載装置と信号機制御装置とを有する交差点走行支援システムであって、
   前記車載装置は、
   その車載装置が搭載されている車両の前方の移動物体を検出する移動物体検出手段と、
   前記車両の位置情報を少なくとも含む自車情報を取得する自車情報取得手段と、
   信号機を備えた交差点を基準とする交差点既定エリア内に前記車両が位置することを条件として含む情報生成条件が成立する場合に、前記移動物体検出手段の検出結果に基づいて、その車両周辺の通行状況を判断するための通行状況判断情報を生成する通行状況判断情報生成手段と、
   その通行状況判断情報生成手段が生成した通行状況判断情報と前記自車情報取得手段が取得した自車情報とを外部へ送信する車載送信機とを備えており、
   前記信号機制御装置は、
   前記自車情報および通行状況判断情報を受信する信号機側受信機と、
   その信号機側受信機が受信した自車情報および通行状況判断情報に基づいて、その自車情報を送信した車両が位置する交差点既定エリアの信号機の信号制御を行う信号機制御部とを備え、
   前記車載装置は、
   前記車載装置が搭載されている車両の位置を検出する位置検出装置と、
   その位置検出装置によって検出される車両の位置が前記交差点既定エリア内であって、且つ、右左折のための先頭車として停車状態である場合に、前記移動物体検出手段によって検出された車両前方の流出路を横断する移動物体がその流出路を横断するのに要する時間として予想される予想時間を算出する予想時間算出手段とをさらに備え、
   前記通行状況判断情報生成手段は、前記通行状況判断情報として、流出路を横断する移動物体により予想時間算出手段が算出した予想時間右左折不可である旨の情報を生成し、
   前記車載送信機は、路車間通信により前記信号機側受信機と通信を行うものであって、前記自車情報および前記通行状況判断情報を前記信号機側受信機に送信することを特徴とする交差点走行支援システム。
2. 請求項１において、
   前記信号機制御装置は、信号が切り替わるまでの時間を路車間通信により送信する信号機側送信機をさらに備え、
   前記車載装置は、
   前記信号機側送信機が送信した情報を受信する車載受信機をさらに備え、
   その車載受信機が受信した信号が切り替わるまでの時間と前記予想時間算出手段が算出した予想時間とを比較して、信号が切り替わるまでに車両が交差点を通過できないと判断したことに基づいて、前記車載送信機から、前記自車情報および前記通行状況判断情報を送信することを特徴とする交差点走行支援システム。
3. 請求項２において、
   前記車載受信機が受信した信号が切り替わるまでの時間が既定時間以上である場合には、前記車載送信機から、前記自車情報および前記通行状況判断情報を送信しないことを特徴とする交差点走行支援システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記車載装置は、流出路の通行状況を判断する流出路通行状況判断手段を備え、
   流出路の通行状況に基づいて、信号が延長されたとしても信号が切り替わるまでに交差点を通過することができないと判断したときは、前記自車情報および前記通行状況判断情報を送信しないことを特徴とする交差点走行支援システム。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記車載装置は、
   車車間通信装置をさらに備えており、
   前記位置検出装置によって検出される車両の位置が前記交差点既定エリア内であって、且つ、信号待ちの先頭車として停車状態である場合に、前記移動物体検出手段によって、その車両と交差点との間の道路を横断する移動物体を検出した場合、その移動物体の位置情報を少なくとも含む情報である前方移動物体有情報を前記車車間通信装置によって送信する一方、
   前記予想時間算出手段は、前記位置検出装置によって検出される車両の位置が前記交差点既定エリア内であって、且つ、右左折のための先頭車として停車状態である場合において、前記移動物体検出手段は車両前方の流出路を横断する移動物体を検出していないが、前記車車間通信装置によって他車両から受信した前記前方移動物体有情報が、前記流出路を横断する移動物体に関する情報である場合、その前方物体有情報に基づいて前記予想時間を算出することを特徴とする交差点走行支援システム。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   前記通行状況判断情報生成手段は、前記車載装置が搭載されている車両の位置が前記交差点既定エリア内であって、且つ、右左折のために車両列に後続車として停車状態である場合に、前記通行状況判断情報として、先行車により右左折不可である旨の情報を生成することを特徴とする交差点走行支援システム。
7. 請求項６において、
   前記通行状況判断情報生成手段は、右左折のための車両列において先頭から何台目かが把握できた場合、先行車により右左折不可である旨の情報と、先頭から何台目かを示す情報とを前記通行状況判断情報として生成することを特徴とする交差点走行支援システム。
8. 請求項６または７において、
   前記交差点既定エリア内の信号が切り替わるまでの時間が既定時間以上である場合には、前記車載送信機から、前記自車情報および前記通行状況判断情報を送信しないことを特徴とする交差点走行支援システム。
9. 請求項１〜８のいずれか１項において、
   前記信号機制御装置の信号機制御部は、前記信号機側受信機が前記通行状況判断情報として右左折不可である旨の情報を受信した場合、右左折不可である旨の情報を送信した車両にとっての流入路の信号が切り替わるまでの時間を遅らせるか、流出路の信号が青になることを遅らせる信号制御を行うことを特徴とする交差点走行支援システム。
10. 信号機を制御する信号機制御装置とともに交差点走行支援システムを構成する車載装置であって、
    その車載装置が搭載されている車両の前方の移動物体を検出する移動物体検出手段と、
    前記車両の位置情報を少なくとも含む自車情報を取得する自車情報取得手段と、
    信号機を備えた交差点を基準とする交差点既定エリア内に前記車両が位置することを条件として含む情報生成条件が成立する場合に、前記移動物体検出手段の検出結果に基づいて、その車両周辺の通行状況を判断するための通行状況判断情報を生成する通行状況判断情報生成手段と、
    その通行状況判断情報生成手段が生成した通行状況判断情報と前記自車情報取得手段が取得した自車情報とを外部へ送信する車載送信機と、
    前記車載装置が搭載されている車両の位置を検出する位置検出装置と、
    その位置検出装置によって検出される車両の位置が前記交差点既定エリア内であって、且つ、右左折のための先頭車として停車状態である場合に、前記移動物体検出手段によって検出された車両前方の流出路を横断する移動物体がその流出路を横断するのに要する時間として予想される予想時間を算出する予想時間算出手段とを備え、
    前記通行状況判断情報生成手段は、前記通行状況判断情報として、流出路を横断する移動物体により予想時間算出手段が算出した予想時間右左折不可である旨の情報を生成し、
    前記車載送信機は、路車間通信により前記信号機側受信機と通信を行うものであって、前記自車情報および前記通行状況判断情報を前記信号機側受信機に送信することを特徴とする車載装置。

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