JP3786053B2 - 交通管制方法 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路交通の渋滞状況、特に交差点における信号機等の待ち渋滞を緩和する交通管制方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、道路を走行する車両の走行履歴データを車載通信機により収集すると、交通管制センターが、その走行履歴データをこの車載通信機と路側に設置された路上機との間の無線通信を介して取得し、この取得された走行履歴データに基づいて信号機系統のオフセット調整を最適化する技術が提案されている(特開平2000−311286号公報)。
【0003】
また、交通管制センタが、車両の走行履歴データを携帯電話を用いて対象車両全てから通信で取得しこれら走行履歴データを解析しその解析結果から、信号機を制御したり、車両側へ交通情報として放送したリすることで、交通量をモニターして、渋滞を緩和する技術が提案されている(特開平9−128677号公報)。
【0004】
さらに、カメラなどを用いて交通状況をモニターするとともに、車両からの予定ルートを携帯電話等で道路管理コンピュータに収集し、混雑予測を事前に行うことで、回避ルートの誘導を各車両に行う技術が提案されている(特開平9−22497号公報)。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した技術では、走行履歴データを解析する、又は、予定走行ルートに基づいて交通混雑を予測するなど、実際の道路状況に対して、タイムラグがある点、また実走行データで無い点で、精度を上げる限界が生じる。
【0006】
特に、信号機の右折信号(例えば、交差点で車両の右折を許可する右折矢印信号)の場合、予測した交通混雑に基づき、信号機に対して右折信号を制御しても、リアルタイムでの交通量の変動に対する緩衝できず、次のように、信号の待ち渋滞が生じる。
【0007】
例えば、車線が1車線であり、右折レーンが無いような車線の場合では、先頭に右折したい右折車両がある場合には、信号機が青信号になっても、その後の直進したい後続車が進行できず、局所的に待ち渋滞が発生する。或いは、直進レーン以外に右折レーンの存在する道路でも、右折車両が数多く存在し、後側の右折車が直進レーンへ、はみ出る場合には、信号機が青信号になっても、後側の車両の進行の妨げになり待ち渋滞が発生する。
【0008】
なお、右折信号の動的制御として、米国では左折レーン(交通ルールが反対のため)道路下に埋め込まれた車両検知センサで待ち車両を検出し左折矢印信号(日本では、右折矢印信号に相当する)の長さを制御するものがあるが、日本では車両検知センサ等の設備(インフラ)が整備されていないため、実施することができない。
【0009】
本発明は、上記点に鑑み、交差点での車両の進行方向を実状況でリアルタイムに入手して信号機の待ち渋滞を緩和する交通管制方法を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項1、2に記載の発明では、車両に搭載される車載通信機と、交差点に設置された信号機を制御する管制センタと、交差点の手前に配されて車載通信機と無線通信する路上機とを用いて交通管制を行う交通管制方法であって、路上機は、車両において操作されて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報を、車載通信機から送信させるように指示する指示信号を送信する指示ステップを有し、車載通信機は、路上機から送信される指示信号を受信する指示受信ステップと、指示受信ステップで指示信号が受信されたあと、方向指示装置に対し方向指示を行うための操作が行われたか否かを判定する判定ステップと、方向指示装置に対し方向指示を行うための操作が行われたことを判定ステップにより判定されたとき、方向指示装置から出力される方向指示情報と、車両の位置情報を示す車両位置情報とを送信する送信ステップとを有し、管制センタは、車載通信機から送信される方向指示情報と車両位置情報を受信する情報受信ステップと、この情報受信ステップにて受信された方向指示情報と車両位置情報に基づいて信号機を制御する制御ステップと、を有することを特徴とする。
【0011】
このようにして、管制センタは、情報受信ステップにて、車載通信機から送信される方向指示情報を車両の進行方向として実状況でリアルタイムに入手できることになる。これに加えて、管制センタは、制御ステップにて、この受信された方向指示情報と車両位置情報に基づいて信号機を制御するので、信号機の待ち渋滞を緩和できる。
【0012】
請求項3、4に記載の発明では、車両に搭載される車載通信機と、交差点に設置された信号機を制御する管制センタとを用いて交通管制を行う交通管制方法であって、車載通信機は、車両にて方向指示装置により方向指示を行っているか否かを判定する方向指示判定ステップと、方向指示装置により方向指示を行っていることを方向指示判定ステップにより判定されたとき、方向指示装置から出力される方向指示情報と車両の位置情報を示す車両位置情報とを送信する送信ステップを有し、管制センタは、車載通信機から送信される方向指示情報と車両位置情報を受信する情報受信ステップと、情報受信ステップで受信された方向指示情報と車両位置情報とに基づき、交差点にて車両が方向指示装置で方向指示を行っているか否かを判定する方向指示判定ステップと、交差点にて方向指示装置で方向指示を行っていることを方向指示判定ステップにより判定された車両の方向指示情報と車両位置情報に基づき、信号機を制御する制御ステップと、を有することを特徴とする。
【0013】
このように、車両において方向指示装置により方向指示を行っていることを判定したとき、方向指示装置から出力される方向指示情報と車両にて取得される車両位置情報とを管制センタに送信する。そして、管制センタは、交差点にて方向指示装置で方向指示を行っていることを方向指示判定ステップにより判定された車両の方向指示情報と車両位置情報に基づき信号機を制御する。このため、請求項1、2の発明に記載の路上機を用いることなく、請求項1、2の発明と同様に、信号機の待ち渋滞を緩和できる。
【0014】
請求項5に記載の発明では、車載通信機は、車両位置情報と、交差点を含む地図情報とに基づき、車両が交差点にさしかかっているか否かを判定する交差点判定ステップを有し、車両が交差点にさしかかっていることを交差点判定ステップにより判定され、かつ、方向指示装置により方向指示を行っていることを方向指示判定ステップにより判定されたとき、送信ステップによって方向指示情報と車両位置情報とを送信することを特徴とする。
【0015】
これにより、車載通信機は、車両が交差点にさしかかり、かつ方向指示装置により方向指示を行っているときのみ、方向指示情報と車両位置情報とを送信することができる。従って、交差点と無関係な場所に位置する車両からの方向指示情報が、管制センタに送信されることを未然に防ぐことができる。これにより、管制センタが不要な情報を受信せずに済む。
【0016】
具体的には、請求項6に記載の発明のように、管制センタは、制御ステップにて、信号機に対し車両の右左折を許可する右左折信号を制御するように構成することが好ましい。
【0017】
ここで、右左折信号とは、右折を許可する信号(例えば、右折矢印信号)および、左折を許可する信号(例えば、左折矢印信号)のうち、いずれか一方の信号を示す。
【0019】
また、請求項11に記載の発明では、管制センタは、制御ステップにて、方向指示情報を送信してきた車両の数をカウントしこのカウント数に応じて右左折信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【0021】
また、請求項1、2に記載の発明には、管制センタは、制御ステップにて、交差点から所定距離以上離れている場所から方向指示情報を送信してきた車両が存在するか否かを判定することにより、右折レーンからはみ出ている車両が存在するか否かを判定し、交差点から所定距離以上離れている場所から方向指示情報を送信してきた車両が存在し、右折レーンからはみ出ている車両が存在することを判定したとき、信号機に対し車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【0022】
これにより、右折レーンからはみ出ている車両が存在するとき、信号機に対し車両の右折を許可する右折信号を制御するので、例えば、右折レーンの位置する車両を優先的に右折させることが可能で、右折レーンから車両から直線レーンにはみ出て直進車両の直進を妨げることを緩和できる。
【0023】
また、請求項3、4に記載の発明では、管制センタは、制御ステップにて、方向指示情報として右方を方向指示する情報を送信してきた車両をカウントし、このカウント数が右折レーンの車両収容数を超えているか否かを判定し、カウント数が右折レーンの車両収容数を超えていることを判定したとき、信号機に対し車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【0024】
この場合、右方を方向指示する車両をカウントし、このカウント数が右折レーンの車両収容数を超えていることを判定することにより、請求項1、2に記載の発明と同様、右折レーンからはみ出ている車両が存在することを判定できる。このため、請求項1、2に記載の発明と同様の効果が得られる。
【0025】
請求項7に記載の発明では、管制センタは、信号機に対し車両の進行を禁止する赤色信号を点灯させている場合には、制御ステップにて、方向指示情報と車両位置情報に基づき、右左折信号を制御することを特徴とする。
【0026】
例えば、一車線の道路で信号機の赤信号が点灯されているとき、右折したい右折車両(或いは、左折したい左折車両)が先頭に存在する場合、赤信号から青信号に切り替わる前に、車両の右折を許可する右折信号(或いは、車両の左折を許可する左折信号)を点灯させることにより、右折車両で車線が詰まることを防止できる。
【0027】
請求項8に記載の発明では、管制センタは、信号機に対して車両の進行を許可する青色信号を点灯させている場合には、制御ステップにて、方向指示情報と車両位置情報に基づき、信号機に対し車両の直進を許可する直進信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【0028】
例えば、右折したい右折車両(或いは、左折したい左折車両)が多く存在する場合、直進信号を短くするように制御することにより、数多くの右折車両(或いは、数多くの左折車両)が交差点で右折(或いは、左折)させることができるようになる。
【0029】
ここで、「直進信号」とは、車両に対して進行を許可する青信号以外に、直進だけを許可する信号(例えば、直進矢印信号)をも含む。
【0030】
請求項9に記載の発明では、車載通信機は、送信ステップにて、車両の進行方向を示す進行方向信号を送信することを特徴とする。この場合、管制センタは、車載通信機から送信された進行方向信号を基に、制御すべき信号が、例えば、右折信号、或いは左折信号なのか判定することができる。なお、このような判定を行う際に、車載通信機から送信された進行方向信号だけでなく、方向指示情報を用いることが好適である。
【0031】
請求項10に記載の発明では、車載通信機は、送信ステップにて、DSRC方式で送信を行うことを特徴する。
【0032】
例えば、DSRC方式で車載通信機からの方向指示情報、車両位置情報を受信するDSRC受信機を、路上の進行方向毎に配置すれば、管制センタが、いずれのDSRC受信機で方向指示情報、車両位置情報を受信したかを判定するだけで、この方向指示情報、車両位置情報を送信してきた車両がいずれの方向から進行してきたかを判定することができる。従って、車載通信機からの車両進行情報を特別に受信する必要がない。
【0040】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
図1に、本発明の交通管制方法が適用された交差点交通監視制御システムを示す。
【0041】
図1において、交差点交通監視制御システムは、交通管制センタ(管制センタ)100およびゲート110〜113を有しており、交通管制センタ100は、通信システムの基地局300、ゲート110〜113、車両200〜203の車載通信機を用いて、後述するように、四本の道路が交差する交差点で信号機120〜123の待ち渋滞を緩和する。
【0042】
なお、交差点としては、4本の道路が交差するものに限らず、3本、または5以上の道路が交差するものを適用してもよい。また、通信システムとして、移動体広域通信システム(PDC、CDMA、IMT−2000など)を利用してもよい。
【0043】
また、ゲート110〜113は、それぞれ、路上機を構成するもので、道路毎に交差点の手前(例えば、400m)にて道路を跨ぐように配されている。これらゲート110〜113は、それぞれ、自身の近傍を通過する車両200〜203に対し、ウインカー駆動装置(方向指示装置)から出力されるウインカー情報(方向指示情報)を、個々の車載通信機から送信させるように指示する指示信号を継続的に送信する。
【0044】
次に、交通管制センタ100の構成を説明する。図2は、交通管制センタ100の構成を示すブロック図である。
【0045】
交通管制センタ100は、交通監視・制御装置100aおよび信号制御装置100bを有しており、交通監視・制御装置100aは、コンピュータ、メモリなどを備える。
【0046】
コンピュータは、車両200〜203の車載通信装置と基地局300との間の無線通信を介して、車両の交差点進入時の車両情報(例えば、後述する方向指示情報、車両位置情報など)を取得して、これら情報を基に、該当する交差点での進入車両数を左折・直進・右折に分けて集計する(車両数集計装置)ための処理を行う。さらに、コンピュータは、この記憶した集計値を基に、右折待ちを減少させ、かつ直進車両の流れを阻害しないなどの条件をシミュレーションしたり(信号機制御シミュレーションエンジン)、このシミュレーション結果に基づき信号機制御装置100bを介して信号機120〜123の点灯を制御するための処理を行う。また、メモリは、コンピュータの処理に伴うデータを記憶するとともに、地図データ、コンピュータプログラムを記憶する。
【0047】
次に、図3において、車両200〜203の個々に搭載された車載通信装置210の構成を示す。
【0048】
車載通信装置210は、図3に示すように、無線通信機10、アンテナ11および制御装置13を有しており、無線通信機10は、アンテナ11を介してゲート110〜113から送信される信号を受信するとともに、アンテナ11を介して基地局300と通信する。
【0049】
制御装置13は、マイクロコンピュータ、メモリなどから構成され、マイクロコンピュータは、後述するように、ゲート110〜113から受信される信号に基づき、ナビゲーション装置14から出力される位置情報(車両位置情報)、ウインカー駆動装置10から出力されるウインカー情報等を基地局300を介して交通管制センタ100に送るための処理を行う。また、メモリは、マイクロコンピュータの処理に伴うデータを記憶するとともに、コンピュータプログラムを記憶する。
【0050】
ウインカー駆動装置10は、ステアリング近傍に設置された操作レーバーが操作されて、車両に設けられたランプを点滅させて指示方向(左方、或いは右方)を指示するとともに、指示方向を含む指示方向情報を制御装置13のマイクロコンピュータに出力する。
【0051】
また、ナビゲーション装置14は、マイクロコンピュータ、メモリなどを備え、位置検出器13bから出力に基づき位置情報を検出するとともに、地図データ入力器13cを介して地図ディスクから地図情報を読み取り、この地図情報と位置情報とを基に出発地から目的地までの最適な経路を求めるための処理を行う。また、ナビゲーション装置14は、位置検出器13bからの出力を基に、車両の進行方向、移動距離を求める。
【0052】
位置検出器13bとしては、地磁気センサ、ジャイロスコープ、距離センサ、およびGPS受信機、車速センサ等を用いることができる。地図ディスクとしては、地図表示に用いられる道路地図データ、および経路案内に用いられる地図データを記憶したハードディスク、CD−ROM、DVD−ROM等を用いることができる。
【0053】
次に、車載通信装置210の作動について図4を用いて説明する。図4は、車載通信装置210の制御部13の処理を示すフローチャートである。
【0054】
先ず、ゲート110〜113は、それそれ、個々の車両の車載通信装置210に対し、ウインカー情報を送信させるように要求する要求信号(指示する指示信号)を繰り返し送信する(請求項1に記載の指示ステップ)。
【0055】
このため、ある車両が交差点に近寄る手前でゲートの下方を通過する際に、この車両に搭載される制御部13が、このゲートから送信される要求信号をアンテナ11を経て無線通信装置10を介して受信する(ステップ400:請求項1に記載の指示受信ステップ:請求項13に記載の受信手段)。これに伴い、制御部13が、ナビゲーション装置14から位置情報(ナビ情報)を取得する。
【0056】
ここで、ウインカー駆動装置10がランプを点滅して方向指示(例えば、右折指示、或いは左折指示)を行っている場合には、制御部13は、ウインカー駆動装置10からウインカー情報(例えば、右折指示情報、或いは、左折指示情報)を取得する(ステップ401)。
【0057】
このため、ウインカー駆動装置10が方向指示を行っているときには、制御部13は、ウインカー情報と位置情報とを無線通信装置10によりアンテナ11から送信させるための処理を行う(請求項1に記載の送信ステップ)。一方、ウインカー駆動装置10が方向指示を行っていないときには、制御部13は、位置情報だけを無線通信装置10によってアンテナ11から送信させるための処理を行う。
【0058】
このようなウインカー情報は、後述するように、基地局300を介して交通管制センタ100に送られ、この交通管制センタ100において、車両が交差点の手前でいずれの方向を指示しているかを判定するのに用いられる。しかし、全ての車両が交差点の手前で方向指示を行うとは限らない。すなわち、車両によっては、交差点の直前、或いは、交差点内で方向指示する場合もある。そこで、制御部13は、次のように処理を行って方向指示情報を取得して送信させる為の処理を行う。
【0059】
すなわち、運転者がウインカー駆動装置10に対して方向指示を行わせるように操作レバーを操作したか否かを判定する(ステップ403:請求項13に記載の判定手段)。ここで、運転者がウインカー駆動装置10に対して方向指示を行わせるように操作レバーを操作していないとき、ステップ403でNOと判定する。
【0060】
次に、ウインカー情報、位置情報を送信してから(或いは、位置情報だけを送信してから)の移動距離をナビゲーション装置14から取得する(ステップ404)。これに伴い、この移動距離の方が所定距離XXmに比べて、大きいか否かを判定する(ステップ405)。移動距離の方が所定距離XXmに比べて小さいとき、NOと判定してステップ403に移行する。
【0061】
このため、ウインカー駆動装置10に対して方向指示を行わせるように操作レバーが操作されず、かつ、移動距離の方が所定距離XXmに比べて大きいと判定されない限り、ウインカー操作判定処理(ステップ403)、移動距離取得処理(ステップ404)、移動距離判定処理(ステップ405)を繰り返すことになる。
【0062】
その後、交差点の直前、或いは、交差点内において、運転者がウインカー駆動装置10に対して方向指示を行わせるように操作レバーを操作すると、方向指示を行うために操作レバーが運転者により操作されたとして、ステップ403でYESと判定してステップ401に移行する。
【0063】
これに伴い、ナビゲーション装置14から位置情報を取得するとともに、ウインカー駆動装置10からウインカー情報を取得する。これに加えて、ウインカー情報と位置情報とを無線通信装置10によりアンテナ11から送信させるための処理を行う(ステップ402:請求項13に記載の送信手段)。
【0064】
その後、ウインカー駆動装置10に対して方向指示を行わせるように操作レバーが操作されず、かつ、移動距離の方が所定距離XXmに比べて大きいと判定されない限り、上述と同様、ウインカー操作判定処理(ステップ403)、移動距離取得処理(ステップ404)、移動距離判定処理(ステップ405)を、繰り返すことになる。
【0065】
次に、車両が交差点から退出して、最初にウインカー情報、位置情報(或いは、最初に位置情報だけを)を送信してからの移動距離が所定距離XXm以上になると、当該車両が交差点を離脱したとして、ステップ404でYESと判定する。これに伴い、交差点離脱信号を無線通信装置10によりアンテナ11から送信させるための処理を行う。この送信された交差点離脱信号は基地局300を介して交通管制センタ100に送られ、この交通管制センタ100において、後述するように、車両が交差点から離脱したことを判定するのに用いられる。
【0066】
次に、交通管制センタ100の作動として、図5示すように、片側一車線で右折レーン有していない4本道路が交差されている交差点において、信号機120、信号機122のを制御する具体例について図5〜図10を用いて説明する。
【0067】
図6は、管制センターの交通監視・制御装置100aの処理を示すフローチャートである。交通監視・制御装置100aは、図6に示すフローチャートに従って、コンピュータプログラムを実行する。
【0068】
先ず、進行方向毎に交差点に接近した各車両の車載通信装置210からのウインカー情報、位置情報を基地局300を介して受信する(ステップ500:請求項1の情報受信ステップ、請求項15に記載の情報受信手段)。これに伴い、ウインカー情報、位置情報と、地図ディスクから地図データ入力器13c、ナビゲーション装置14から取得した地図情報とに基づき、交差点に接近した各車両をその進行方向毎に区分けする。
【0069】
これに伴い、交差点に接近した各車両のうち、位置情報だけを送信してきた車両を直進車としその直進車の台数D1を進行方向毎にカウントする。さらに、右折指示を示すウインカー情報、位置情報を送信してきた車両を右折車としその右折車の台数D2を進行方向毎にカウントし、左折指示を示すウインカー情報、位置情報を送信してきた車両を左折車としその左折車の台数D3を進行方向毎にカウントする(ステップ510)。
【0070】
これに加えて、右折車台数D2のうち、交差点離脱信号を送信してきた車両の台数R2を差し引くことにより、信号機120、122の赤信号の点灯時にて、赤信号待ちの右折車両台数DK2(=D2−R2)を進行方向毎に求めることになる(ステップ520)。ここで、信号機120、122の赤信号の点灯時における信号機120、122の制御を、赤信号待ちの先頭車両の方向指示状態に基づき図7に示す表に従って行う(ステップ530:請求項1に記載の制御ステップ)。
【0071】
ここで、進行方向毎に先頭車両が、直進車、左折車、右折車、或いは、無い(すなわち、赤信号待ち車両が無い状態)の何れであるかにより、信号機120、122に対する信号制御の内容が変わる。
【0072】
例えば、図7に示すように、進行方向Aの先頭車両が「右折車」で、進行方向Bの先頭車両が「直進」或いは「左折」であるとき、交通管制センタ100の交通監視・制御装置100aは、信号制御装置100bを介して信号機120、122に対し信号制御♯1を行う。また、進行方向Bの先頭車が「右折車」で、進行方向Aの先頭車両が「直進」或いは「左折」であるとき、交通監視・制御装置100aは、信号制御装置100bを介して信号機120、122に対し信号制御♯2を行う。さらには、進行方向A、Bの先頭車両が「右折車」であるとき、交通監視・制御装置100aは、信号制御装置100bを介して信号機120、122に対して信号制御♯3を行う。その他の場合は、交通監視・制御装置100aは、信号制御装置100bを介して信号機120、122に対しDefault制御を行う
以下、交通管制センタ100のDefault制御、信号制御♯1、♯2、♯3を区分けして個々の信号制御について図8〜図9を用いて説明する。
【0073】
(Default制御)
図8(a)は、Default制御における信号機120の点灯時間を示すタイムチャート、図8(b)は、Default制御における信号機122の点灯時間を示すタイムチャートである。
【0074】
交通監視・制御装置100aは、信号機120の赤色信号、青信号を交互にそれぞれ予め決められた時間ta、tbずつ点灯させるとともに、この信号機120と同様、信号機122に対しても赤色信号、青信号を交互にそれぞれ予め決められた時間ta、tbずつ点灯させるための処理を行う。なお、信号制御♯3では、Default制御と同様に、信号機120、122に対する信号制御を行う。
【0075】
(信号制御♯1)
図9(a)は、信号制御♯1における信号機120の点灯時間を示すタイムチャート、図9(b)は、信号制御♯1における信号機122の点灯時間を示すタイムチャートである。
【0076】
信号機120の赤色信号、青信号を交互にそれぞれ予め決められた時間ta、tbずつ点灯させる一方、信号機122に対しても赤色信号の点灯時間を時間TE延長し、かつ信号機122の青色信号の点灯時間を時間TE短縮する。
【0077】
例えば、進行方向Aの先頭車両が「右折車」で、進行方向Bの先頭車両が「直進」或いは「左折」であるとき、信号機120が赤信号から青信号に切り替わっとき信号機122が赤信号を維持するため、進行方向Aの先頭車両である「右折車」が、延長期間TEにて、進行方向Bの先頭車両の進路に関わりなく、右折することができる。
【0078】
(信号制御♯2)
図10(a)は、信号制御♯2における信号機120の点灯時間を示すタイムチャート、図10(b)は、信号制御♯2における信号機122の点灯時間を示すタイムチャートである。
【0079】
信号機122の赤色信号、青信号を交互にそれぞれ予め決められた時間ta、tbずつ点灯させる一方、信号機120に対しても赤色信号の点灯時間を時間TE延長し、かつ信号機122の青色信号の点灯時間を時間TE短縮する。
【0080】
例えば、進行方向Bの先頭車両が「右折車」で、進行方向Aの先頭車両が「直進」或いは「左折」であるとき、信号機122が赤信号から青信号に切り替わっても、信号機120が赤信号を維持するため、進行方向Bの先頭車両である「右折車」が、延長期間TEにて、進行方向Aの先頭車両の進路に関わりなく、右折することができる。従って、進行方向Bの先頭車両である「右折車」が停滞して渋滞することを未然に防ぐことができる。
【0081】
以上説明したように本実施形態では、交通管制センタ100は、交差点に接近する車両に搭載される車載通信装置210からのウインカー情報を実状況でリアルタイムに入手できることになる。これに加えて、交通管制センタ100は、この受信されたウインカー情報と位置情報に基づいて信号機120、122を制御するので、この信号機120、122対する車両の待ち渋滞を緩和できる。
【0082】
(第2実施形態)
上記第1実施形態では、信号機120、122の赤信号の点灯時間を制御して、信号機120、122対する車両の待ち渋滞を緩和する例について説明したが、本第2実施形態では、右折を許可する右折矢印信号を用いて、信号機120、122対する車両の待ち渋滞を緩和するようにする。以下、本実施形態の信号制御♯1、♯2、♯3について各々分けて説明する。
【0083】
(信号制御♯1)
図11(a)は、信号機120の赤、青信号を示すタイムチャート、図11(b)は、信号機120の右折矢印信号を示すタイムチャート、図11(c)は、信号機122の赤、青信号を示すタイムチャート、図11(d)は、信号機122の右折矢印信号を示すタイムチャートである。
【0084】
信号機120の赤色信号、青信号を交互にそれぞれ時間ta、tbずつ点灯させる一方、信号機122に対しても赤色信号の点灯時間を時間TE延長し、かつ信号機122の青色信号の点灯時間を時間TE短縮する。これに加えて、信号機120に対して右折矢印信号を延長時間TEにて点灯させる。なお、信号機122に対して右折矢印信号は点灯させない。
【0085】
従って、上記第1実施形態の信号制御♯1と同様、進行方向Aの先頭車両が「右折車」である場合、信号機120が赤信号から青信号に切り替わり信号機120が右折矢印信号を点灯させたとき、信号機122が赤信号を維持するため、進行方向Aの先頭車両である「右折車」が、延長期間TEにて、進行方向Bの先頭車両の進路に関わりなく、右折することができる。従って、進行方向Aの先頭車両である「右折車」が、停滞して渋滞することを未然に防ぐことができる。
(信号制御♯2)
図12(a)は、信号機120の赤、青信号を示すタイムチャート、図12(b)は、信号機120の右折矢印信号を示すタイムチャート、図12(c)は、信号機122の赤、青信号を示すタイムチャート、図12(d)は、信号機122の右折矢印信号を示すタイムチャートである。
この場合、図12(a)〜(d)、図11(a)〜(d)から分かるように、信号制御♯2での信号機120の信号制御として、信号制御♯1での信号機122の赤信号、青信号、右折矢印信号の制御(図11(c)(d)参照)と同様の制御を実施する。さらに、信号制御♯2での信号機122の信号制御として、信号制御♯1での信号機120の赤信号、青信号、右折矢印信号の制御(図11(a)(b)参照)と同様の制御を実施する。
【0086】
(信号制御♯3)
図13(a)は、信号機120の赤、青信号を示すタイムチャート、図13(b)は、信号機120の右折矢印信号を示すタイムチャート、図13(c)は、信号機122の赤、青信号を示すタイムチャート、図13(d)は、信号機122の右折矢印信号を示すタイムチャートである。
【0087】
図13(a)に示すように、信号機120の赤色信号を時間taから時間TE余分に点灯させるとともに、青色信号の点灯時間をtbから時間TE短縮させる。図13(c)に示すように、信号機120と同様、信号機122の赤色信号を時間(ta+TE)点灯させるとともに、青色信号の時間(tb−TE)点灯する。これに加えて、図13(b)、(d)に示すように、信号機120、122の右折矢印信号を延長期間tEにて点灯させる。従って、進行方向A、Bの先頭車両がそれぞれ「右折車」であるとき、延長期間tEにおいて、それぞれの先頭車両が右折することができる。
(第3実施形態)
上記第1、2実施形態では、交差点に交差する道路が、片側1車線である例について説明したが、例えば、図14に示すように、直進レーン601以外に右折レーン600を有する道路が交差点に交差する場合もある。
【0088】
この場合、信号機120、122で赤信号が点灯されているとき、右折レーン600で信号待ちする右折車の台数が右折レーン600の収容台数を超え、後続側の右折車両が直進レーンにはみ出る場合がある。このため、そのはみ出た右折車両の後側に直進車両(あるいは、左折車両)が位置する場合、その直進車両(あるいは、左折車両)が直進(あるいは、左折)することができない。そこで、本実施形態の交通監視・制御装置100aは、右折車の台数を用いて、信号機120、122対する車両の待ち渋滞を緩和する為の処理を行う。
【0089】
本実施形態では、上記各実施形態で用いた図6に示すフローチャートに代えて、図15に示すフローチャートが用いられる。図15において図6中の同一ステップは、同一処理を示す。
【0090】
次に、本実施形態の作動について説明する。交通監視・制御装置100aは、図15にフローチャートに従って、コンピュータプログラムを実行する。すなわち、上記各実施形態と同様、進行方向毎に交差点に接近した各車両の車載通信装置210からのウインカー情報、位置情報を基地局300を介して受信する(ステップ500)。これに伴い、交差点に接近した各車両をその進行方向毎に区分け、交差点に接近した各車両のうち、直進車台数D1、右折車台数D2、左折車台数D3をそれぞれ進行方向毎にカウントする(ステップ510)。さらに、信号機120、122が赤信号を点灯する毎に、進行方向Aの赤信号待ちの右折車両台数AK2と、進行方向Bの赤信号待ちの右折車両台数BK2とを求める(ステップ520)。
【0091】
ここで、進行方向Aにおいて、赤信号待ちの右折車両台数AK2と、進行方向Aの右折レーン600の収容数ASとを基に、右折車両台数AK2の方が、右折レーン600の収容数ASに比べて大きいか否かを判定することにより、複数の右折車両のうち後続車が右折レーン600から直進レーン601に、はみ出ているか否かを判定する(ステップ540)。
【0092】
同様に、進行方向Bにおいても、赤信号待ちの右折車両台数BK2と、右折レーン600の収容数BSとを基に、右折車両台数BK2の方が、右折レーン600の収容数BSに比べて大きいか否かを判定することにより、複数の右折車両のうち後続車が右折レーン600から直進レーン601に、はみ出ているか否かを判定する(ステップ550)。
【0093】
このように、進行方向A、Bにおいて、複数の右折車両のうち後続車が右折レーン600から直進レーン601に、はみ出ているか否かの判定に基づき、図16の表に示すように、信号機120、122に対して信号制御する。
【0094】
具体的には、図16に示すように、(1)進行方向A、Bにおいて右折車両が存在するものの、直進レーン600にはみ出る右折車両が存在しないことを判定した場合には、Default制御を実行する。(2)進行方向A、Bにおいて右折車両が存在しないことを判定したとき、信号制御♯1を実行する。(3)進行方向Aにおいて右折車両が存在するものの直進レーン600にはみ出る右折車両が存在しなく、かつ進行方向Bにおいて右折車両が存在しないことを判定した場合には、信号制御♯2を実行する。
【0095】
(4)進行方向Bにおいて右折車両が存在するものの直進レーン600にはみ出る右折車両が存在しなく、かつ進行方向Aにおいて右折車両が存在しないことを判定した場合には、信号制御♯3を実行する。(5)進行方向Aにおいて直進レーン600にはみ出る右折車両が存在し、かつ進行方向Bにおいて右折車両が存在しないことを判定した場合には、信号制御♯4を実行する。
【0096】
(6)進行方向Bにおいて直進レーン600にはみ出る右折車両が存在し、かつ進行方向Aにおいて右折車両が存在しないことを判定した場合には、信号制御♯5を実行する。(7)進行方向Aにおいて直進レーン600にはみ出る右折車両が存在し、かつ進行方向Bにおいて右折車両が存在することを判定した場合には、信号制御♯6を実行する。
【0097】
次に、交通監視・制御装置100aにおけるDefault制御、信号制御♯1〜♯6について個々に区分けして説明する。
【0098】
(Default制御)
図17(a)は、信号機120の赤信号、青信号のタイミングチャート、図17(b)は、信号機120の右折矢印信号のタイミングチャート、図17(c)は、信号機122の赤信号、青信号のタイミングチャート、図17(d)は、信号機122の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【0099】
図17(a)に示すように、信号機120に対して赤信号、青信号をそれぞれ予め決められた時間ta、tbづつ交互に点灯させるとともに、図17(b)に示すように、信号機120に対し青信号の点灯に先立ち時間tdだけ右折矢印信号を点灯させる。また、図17(c)に示すように、信号機122に対して赤信号、青信号をそれぞれ予め決められた時間ta、tbづつ交互に点灯させる。さらに、図17(d)に示すように、信号機122に対し青信号の点灯に先立ち時間tdだけ右折矢印信号を点灯させる。
【0100】
(信号制御♯1)
図18(a)は、信号機120の赤信号、青信号のタイミングチャート、図18(b)は、信号機120の右折矢印信号のタイミングチャート、図18(c)は、信号機122の赤信号、青信号のタイミングチャート、図18(d)は、信号機122の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【0101】
図18(a)、(c)に示すように、信号機120、122に対して赤信号、青信号をDefault制御における信号機120、122の赤信号、青信号の場合と同様に、点灯制御する。これに加えて、信号機120に対し赤信号の消灯後所定時間t1だけ右折矢印信号を点灯させるとともに、信号機122に対し赤信号の消灯後所定時間t1だけ右折矢印信号を点灯させる。
【0102】
なお、信号制御♯1は、進行方向A、Bに右折車両が存在しないことを想定して行われるものであるため、所定時間t1としては、最短時間(≪時間td)が用いられ、また、右折矢印信号を点灯させなくてもよい。
【0103】
(信号制御♯2)
図19(a)は、信号機120の赤信号、青信号のタイミングチャート、図19(b)は、信号機120の右折矢印信号のタイミングチャート、図19(c)は、信号機122の赤信号、青信号のタイミングチャート、図19(d)は、信号機122の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【0104】
図19(a)に示すように、信号機120に対し、Default制御の場合と同様、赤信号、青信号をそれぞれ時間ta、tbづつ交互に点灯させるとともに、図19(b)に示すように、信号機120に対し赤信号の消灯後所定時間tdだけ右折矢印信号を点灯させる。さらに、図19(c)に示すように、信号機122の赤信号の点灯時間をDefault制御の場合の時間taから時間td分延長させる。すなわち、信号機122の赤信号を時間(ta+td)点灯させる。これに伴い、信号機122の青信号の点灯時間をDefault制御の場合の時間taから時間td分短縮する。
【0105】
以上により、信号機120において赤信号から青信号に切り替わるとき、進行方向Bの直進車は直進することが禁止されるとともに、進行方向Bの左折車は左折することが禁止され、かつ進行方向Aの右折が許可される。
【0106】
従って、進行方向Aにだけ右折車両が存在する場合、この進行方向Aの右折車両が、時間tdにて、進行方向Bの車両に優先して、右折することができる。このため、信号機120にて赤信号から青信号に切り替わった後に進行方向Aの右折レーン600に後続車両が進入してきても、この後続車両が直進レーン601にはみ出ることを抑制できる。なお、信号機122の右折矢印信号は点灯させない。
【0107】
(信号制御♯3)
図20(a)は、信号機120の赤信号、青信号のタイミングチャート、図20(b)は、信号機120の右折矢印信号のタイミングチャート、図20(c)は、信号機122の赤信号、青信号のタイミングチャート、図20(d)は、信号機122の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【0108】
この信号制御♯3は、信号制御♯2とは逆に、進行方向Bにだけ右折車両が存在する場合に実行される。従って、図20(c)、(d)に示すように、信号制御♯3において、信号機122に対し、信号制御♯2における信号機120の赤信号、青信号、右折矢印信号と同様の制御を行う。また、図20(a)、(b)に示すように、信号制御♯3において、信号機120に対し、信号制御♯2における信号機122の赤信号、青信号、右折矢印信号と同様の制御を行う。
【0109】
従って、進行方向Bにだけ右折車両が存在する場合、この進行方向Bの右折車両が、時間tdにて、進行方向Aの車両に優先して、右折することができる。このため、信号機122にて赤信号から青信号に切り替わった後に進行方向Bの右折レーン600に後続車両が進入してきても、この後続車両が直進レーン601にはみ出ることを抑制できる。
【0110】
(信号制御♯4)
図21(a)は、信号機120の赤信号、青信号のタイミングチャート、図21(b)は、信号機120の右折矢印信号のタイミングチャート、図21(c)は、信号機122の赤信号、青信号のタイミングチャート、図21(d)は、信号機122の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【0111】
この信号制御は、信号機120、122が赤信号を点灯させているとき、進行方向Bに右折車両が存在せず、進行方向Aの右折レーン600の後続側の右折車がその直進レーン601にはみ出ていることを判定した場合に行われる。
【0112】
すなわち、図21(a)に示すように、Default制御の場合と同様に、信号機120に対し、赤信号、青信号を時間ta、tbづつ交互に点灯させるとともに、図21(b)に示すように、信号機120に対し赤信号の消灯後所定時間t2だけ右折矢印信号を点灯させる。さらに、図21(c)に示すように、信号機122の赤信号の点灯時間をDefault制御の場合の時間taから時間t2分延長させる。すなわち、信号機122の赤信号を時間(ta+t2)点灯させる。
【0113】
ここで、時間t2としては、予め決められた最大時間tmax未満の値で、直進レーン601にはみ出ている右折車の台数AUによって決められる(tmax<t2<td)。例えば、時間t2としては、台数AU×所定時間によって決めるようにしてもよい。この台数AUとしては、進行方向Aの赤信号待ちの右折車両台数AK2から進行方向Aの右折レーンの収容数ASを差し引いた値が用いられる。
【0114】
以上のように、信号機120、122を信号制御するので、信号機120が赤信号から青信号に切り替わったとき、進行方向Aにて直進レーン601にはみ出た台数AU分の右折車両が右折を行うことができる。従って、進行方向Aにて、右折レーン600の後続側の右折車が直進レーン601にはみ出ることを解消でき、この右折車が直進車の進行の邪魔になることを抑制できる。
【0115】
(信号制御♯5)
図22(a)は、信号機120の赤信号、青信号のタイミングチャート、図22(b)は、信号機120の右折矢印信号のタイミングチャート、図22(c)は、信号機122の赤信号、青信号のタイミングチャート、図22(d)は、信号機122の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【0116】
この信号制御は、信号制御♯4とは逆に、信号機120、122が赤信号を点灯させているとき、進行方向Aに右折車両が存在せず、進行方向Bの右折レーン600の後続側の右折車がその直進レーン601にはみ出ていることを判定した場合に行われる。
【0117】
すなわち、図22(a)、(b)に示すように、信号機120に対し、信号制御♯4における信号機122の赤信号、青信号、右折矢印信号と同様の制御を行う。また、図22(c)、(d)に示すように、信号機122に対して、信号制御♯4における信号機120の赤信号、青信号、右折矢印信号と同様の制御を行う。
【0118】
従って、信号機122が赤信号から青信号に切り替わったとき、進行方向Bにて直進レーン601にはみ出た台数AU分の右折車両が右折を行うことができる。従って、進行方向Bにて、右折レーン600の後続側の右折車が直進レーン601にはみ出ることを解消でき、この右折車が直進車の進行の邪魔になることを抑制できる。
【0119】
(信号制御♯6)
図23(a)は、信号機120の赤信号、青信号のタイミングチャート、図23(b)は、信号機120の右折矢印信号のタイミングチャート、図23(c)は、信号機122の赤信号、青信号のタイミングチャート、図23(d)は、信号機122の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【0120】
この信号制御は、信号機120、122が赤信号を点灯させているとき、進行方向A、Bのそれぞれで、右折レーン600の後続側の右折車がその直進レーン601に、はみ出ていることを判定した場合に行われる。
【0121】
先ず、図23(a)に示すように、信号機120において赤信号の点灯時間(ta+t3)とし、青信号の点灯時間(tb−t3)とし、さらに、図23(b)に示すように、信号機120に対し右折矢印信号をその青信号の点灯に先だって時間t3の期間だけ点灯させる。これに加えて、図23(c)、(d)に示すように、信号機122に対し、図23(a)、(b)と同様の信号制御を行う。
【0122】
この時間t3としては、次のように、進行方向A、Bにて、赤信号待ちの右折車両の台数BK1、BK2、右折レーン600の収容数AS、BSに基づき、求めることができる。
【0123】
すなわち、進行方向Aにて、赤信号待ちの右折車両台数BK1から右折レーン600の収容数ASを差し引いて、右折レーン600から直進レーン601へのはみ出している右折車の台数AUを求める。同様に、進行方向Bにて、赤信号待ちの右折車両台数BK2から右折レーン600の収容数BSを差し引いて、右折レーン600から直進レーン601へのはみ出している右折車の台数BUを求める。
【0124】
ここで、時間t3としては、右折車の台数AU、BUのうち、大きい方の台数により決定することができる。例えば、時間t3としては、台数AU×所定時間で、かつ、最大時間tmax未満になるように決める。
【0125】
以上のように、交通管制センタ100は、交差点に接近する車両に搭載される車載通信装置210からのウインカー情報を実状況でリアルタイムに入手できることになる。これに基づき、信号機120、122に対して、赤信号の点灯時にて、右折矢印信号を点灯する。このため、右折車が互いの対向車よりも優先して右折することができる。従って、進行方向A、Bのそれぞれにて、右折車が右折レーン600から直進レーン601へのはみ出していることを解消することができる。
【0126】
以上説明したように本実施形態では、右折車両が右折レーン600から直進レーン601に、はみ出ているか否かの判定結果、赤信号待ちの右折車両の台数BK1、BK2、右折レーン600の収容数AS、BSに基づき、信号機120、122に対し右折矢印信号を制御する。従って、進行方向A、Bのそれぞれにて、赤信号街の右折車による交通渋滞を緩衝することができる。
【0127】
(第4実施形態)
上記第1〜3実施形態では、車載通信装置210がゲートから送信された要求信号に基づき、ウインカー情報、位置情報を送信させるための処理を行うようにした例について説明したが、本第4実施形態では、ゲートから送信された要求信号に関わりなく、ウインカー情報、位置情報を送信させるための処理を行うようにする。この場合の車載通信装置210の制御部13の処理を図24に示す。
【0128】
本実施形態の制御部13は、図24に示すフローチャートに従って、コンピュータプログラムを実行する。
【0129】
先ず、制御部13が、ナビゲーション装置14から位置情報(ナビ情報)を取得する(ステップ400a)。すると、この位置情報と、地図ディスクから地図データ入力器13cおよびナビゲーション装置14を介して入力された地図情報とを基に、現在地からその進行方向に位置する交差点までの距離が、所定距離未満であるか否かを判定する(ステップ400b)。現在地からその進行方向に位置する交差点までの距離が、所定距離未満であるとき、車両が当該交差点に近接しているとして、ステップ400bでYESと判定する。
【0130】
その後、上記第1実施形態と同様、ウインカー情報・位置情報の取得処理(400)、ウインカー情報・位置情報送信処理(ステップ402:請求項14に記載の送信手段)、ウインカー操作判定処理(ステップ403:請求項14に記載の判定手段)、移動距離取得処理(ステップ404)、移動距離判定処理(ステップ405)、離脱信号送信処理(ステップ406)を行うになる。
【0131】
この場合、管制センター100は、基地局300を介して車載通信装置210から送信されたウインカー情報、位置情報を受信すると(請求項2に記載の情報受信ステップ:請求項16に記載の情報受信手段)、ウインカー情報、位置情報と、該当する交差点を含む地図情報とに基づき、該当する交差点にて車両がウインカー駆動装置10により方向指示を行っているか否かを判定する(請求項2に記載の方向指示判定ステップ:請求項16に記載の方向指示判定手段)。
【0132】
ここで、該当する交差点にて車両がウインカー駆動装置10により方向指示を行っていることを判定したとき、この方向指示を行っていることを判定した車両のウインカー情報、位置情報に基づいて、上記第1、2、3の実施形態と同様に、信号機120、122を制御する(請求項2に記載の制御ステップ:請求項16に記載の制御手段)。
【0133】
以上により、第1乃至3実施形態で説明したゲート110〜113(路上機)を用いることなく、第1乃至3実施形態と同様の効果が得られる。
【0134】
なお、上記各実施形態では、車両の車載通信装置210が、ウインカー情報、位置情報の送信時からの移動距離が所定距離以上になり交差点から十分離れたことを検出して、交差点離脱信号を自動的に送る手順に成っているが、これに限らず、ウインカー駆動装置10の操作レーバーに対して、方向指示を停止する操作が行われたとき、交差点離脱信号を自動的に送るようにしてもよい。
【0135】
さらに、上記各実施形態では、交通管制センタ100は、車両の車載通信装置210から送信される位置情報と地図情報とに基づき、交差点に進入する各車両のうち、いずれの方向から進入した車両であるかを判定するようにした例について説明したが、こらに限らず、ナビゲーション装置14にて進行方向を算出させてこの進行方向を車載通信装置210から送信させるようにしてもよい。
【0136】
これにより、交通管制センタ100は、車載通信装置210から送信される進行方向に基づきいずれの方向から進入した車両であるかを判定できる。これに伴い、この車両に対応して、いずれの信号機を制御すべきかを判定することができる。
【0137】
さらに、上記各実施形態では、車載通信装置210と交通管制センタ100との間の無線通信手段としては、移動体広域通信(セルラー電話網やIMT−2000等)を用いた例について説明したが、これに限らず、狭域路車間通信システム(DSRCなど)を使用するようにしてもよい。例えば、DSRC受信機を、交差点に交差する道路の進行方向毎に配置して、交通管制センタ100が、車載通信装置210からのウインカー情報、位置情報をDSRC受信機を介して受信するようにする。これにより、交通管制センタ100は、車載通信装置210からのウインカー情報、位置情報を受信する際に、いずれのDSRC受信機を用いたかを判定することにより、進行方向を用いることなく、車載通信装置210を搭載する車両がいずれの方向から進行してきたかを判定することができる。
【0138】
さらに、上記各実施形態で説明したウィンカー情報を利用する信号制御を、次のように、実施するようにしてもよい。
【0139】
1つには、ショッピングセンター・アミューズメント施設やイベント会場などの構内道路、特に駐車場内誘導路の交通量の制御に用いることができる。これらの施設では、広大な駐車場を持ち、構内に導入路が多いが、出口は限られており、また、入場・退場が集中し、特に退場にに構内での渋滞が発生する。そこで主要な合流点に誘導信号を設置し、かつ運転者に構内でもウィンカーの使用を呼びかけることにより、合流点での車両誘導を、各路毎の待ち車両数を最小にするような制御を行い、運転者のいらいらや、接触トラブルを無人で行える。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る交差点交通監視制御システムの第1実施形態を示す図である。
【図2】図1に示す交通管制センタの構成を示す図である。
【図3】上記第1実施形態の車載通信装置の構成を示す図である。
【図4】図3に示す車載通信装置の作動を示すフローチャートである。
【図5】上記第1実施形態の作動を説明するための図である。
【図6】図2に示す交通管制センタの処理を示すフローチャートである。
【図7】上記第1実施形態の交通管制センタの処理を説明するための図表である。
【図8】図7示す信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図9】図7示す信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図10】図7示す信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図11】本発明の第2実施形態に係る信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図12】上記第2実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図13】上記第2実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図14】本発明の第3実施形態に係る道路の構成を説明する為の図である。
【図15】上記第3実施形態に係る交通管制センタの処理を示すフローチャートである。
【図16】上記第3実施形態に係る交通管制センタの信号制御を示す図表である。
【図17】上記第3実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図18】上記第3実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図19】上記第3実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図20】上記第3実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図21】上記第3実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図22】上記第3実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図23】上記第3実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図24】変形例のおける車載通信装置の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
110〜113…ゲート、120〜123…信号機、
210…車載通信装置。
Claims (11)
- 車両に搭載される車載通信機と、交差点に設置された信号機を制御する管制センタと、交差点の手前に配されて前記車載通信機と無線通信する路上機とを用いて交通管制を行う交通管制方法であって、
前記路上機は、車両において操作されて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報を、前記車載通信機から送信させるように指示する指示信号を送信する指示ステップを有し、
前記車載通信機は、前記路上機から送信される指示信号を受信する指示受信ステップと、
前記指示受信ステップで指示信号が受信されたあと、前記方向指示装置に対し前記方向指示を行うための操作が行われたか否かを判定する判定ステップと、
前記方向指示装置に対し前記方向指示を行うための操作が行われたことを前記判定ステップにより判定されたとき、前記方向指示装置から出力される方向指示情報と、車両の位置情報を示す車両位置情報とを送信する送信ステップとを有し、
前記管制センタは、前記車載通信機から送信される方向指示情報と前記車両位置情報を受信する情報受信ステップと、この情報受信ステップにて受信された方向指示情報と前記車両位置情報に基づいて、前記信号機を制御する制御ステップと、を有し、
前記管制センタは、前記制御ステップにて、前記交差点から所定距離以上離れている場所から前記方向指示情報として右折を指示する情報を送信してきた車両が存在するか否かを判定することにより、右折レーンからはみ出ている車両が存在するか否かを判定し、
前記交差点から所定距離以上離れている場所から前記右折を指示する情報を送信してきた車両が存在し、前記右折レーンからはみ出ている車両が存在することを判定したとき、前記信号機に対し車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする交通管制方法。 - 車両に搭載される車載通信機と、交差点に設置された信号機を制御する管制センタと、交差点の手前に配されて前記車載通信機と無線通信する路上機とを用いて交通管制を行う交通管制方法であって、
前記路上機は、車両において操作されて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報を、前記車載通信機から送信させるように指示する指示信号を送信する指示ステップを有し、
前記車載通信機は、前記路上機から送信される指示信号を受信する指示受信ステップと、
前記指示受信ステップで指示信号が受信されたあと、前記方向指示装置に対し前記方向指示を行うための操作が行われたか否かを判定する判定ステップと、
前記方向指示装置に対し前記方向指示を行うための操作が行われたことを前記判定ステップにより判定されたとき、前記方向指示装置から出力される方向指示情報と、車両の位置情報を示す車両位置情報とを送信する送信ステップとを有し、
前記管制センタは、前記車載通信機から送信される方向指示情報と前記車両位置情報を受信する情報受信ステップと、この情報受信ステップにて受信された方向指示情報と前記車両位置情報に基づいて、前記信号機を制御する制御ステップと、を有し、
前記管制センタは、前記制御ステップにて、前記方向指示情報として右折を指示する情報を送信してきた車両をカウントし、このカウント数が右折レーンの車両収容数を超えているか否かを判定し、
前記カウント数が右折レーンの車両収容数を超えていることを判定したとき、前記信号機に対し車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする交通管制方法。 - 車両に搭載される車載通信機と、交差点に設置された信号機を制御する管制センタとを用いて交通管制を行う交通管制方法であって、
前記車載通信機は、車両にて方向指示装置により方向指示を行っているか否かを判定する方向指示判定ステップと、
前記方向指示装置により方向指示を行っていることを前記方向指示判定ステップにより判定されたとき、前記方向指示装置から出力される方向指示情報と車両の位置情報を示す車両位置情報とを送信する送信ステップを有し、
前記管制センタは、前記車載通信機から送信される方向指示情報と前記車両位置情報を受信する情報受信ステップと、
前記情報受信ステップで受信された方向指示情報と車両位置情報とに基づき、交差点にて車両が方向指示装置で方向指示を行っているか否かを判定する方向指示判定ステップと、
前記交差点にて方向指示装置で方向指示を行っていることを前記方向指示判定ステップにより判定された車両の前記方向指示情報と前記車両位置情報に基づき、前記信号機を制御する制御ステップと、を有し、
前記管制センタは、前記制御ステップにて、前記交差点から所定距離以上離れている場所から前記方向指示情報として右折を指示する情報を送信してきた車両が存在するか否かを判定することにより、右折レーンからはみ出ている車両が存在するか否かを判定し、
前記交差点から所定距離以上離れている場所から前記右折を指示する情報を送信してきた車両が存在し、前記右折レーンからはみ出ている車両が存在することを判定したとき、前記信号機に対し車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする交通管制方法。 - 車両に搭載される車載通信機と、交差点に設置された信号機を制御する管制センタとを用いて交通管制を行う交通管制方法であって、
前記車載通信機は、車両にて方向指示装置により方向指示を行っているか否かを判定する方向指示判定ステップと、
前記方向指示装置により方向指示を行っていることを前記方向指示判定ステップにより判定されたとき、前記方向指示装置から出力される方向指示情報と車両の位置情報を示す車両位置情報とを送信する送信ステップを有し、
前記管制センタは、前記車載通信機から送信される方向指示情報と前記車両位置情報を受信する情報受信ステップと、
前記情報受信ステップで受信された方向指示情報と車両位置情報とに基づき、交差点にて車両が方向指示装置で方向指示を行っているか否かを判定する方向指示判定ステップと、
前記交差点にて方向指示装置で方向指示を行っていることを前記方向指示判定ステップにより判定された車両の前記方向指示情報と前記車両位置情報に基づき、前記信号機を制御する制御ステップと、を有し、
前記管制センタは、前記制御ステップにて、前記方向指示情報として右折を指示する情報を送信してきた車両をカウントし、このカウント数が右折レーンの車両収容数を超えているか否かを判定し、
前記カウント数が右折レーンの車両収容数を超えていることを判定したとき、前記信号機に対し車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする交通管制方法。 - 前記車載通信機は、前記車両位置情報と、前記交差点を含む地図情報とに基づき、前記車両が前記交差点にさしかかっているか否かを判定する交差点判定ステップを有し、
前記車両が前記交差点にさしかかっていることを前記交差点判定ステップにより判定され、かつ、前記方向指示装置により方向指示を行っていることを前記方向指示判定ステップにより判定されたとき、前記送信ステップによって前記方向指示情報と車両位置情報とを送信することを特徴とする請求項3又は4に記載の交通管制方法。 - 前記管制センタは、前記制御ステップにて、前記信号機に対し車両の右左折を許可する右左折信号を制御することを特徴とする請求項1〜5のいずれか1つに記載の交通管制方法。
- 前記管制センタは、前記信号機に対し車両の進行を禁止する赤色信号を点灯させている場合に、前記制御ステップにて、前記方向指示情報と前記車両位置情報に基づき、前記右左折信号を制御することを特徴とする請求項6に記載の交通管制方法。
- 前記管制センタは、前記信号機に対して車両の進行を許可する青色信号を点灯させている場合に、前記制御ステップにて、前記方向指示情報と前記車両位置情報に基づき、前記信号機に対し車両の直進を許可する直進信号の時間制御を行うことを特徴とする請求項1〜7のいずれか1つに記載の交通管制方法。
- 前記車載通信機は、前記送信ステップにて、車両の進行方向を示す進行方向信号を送信することを特徴とする請求項1〜8のいずれか1つに記載の交通管制方法。
- 前記車載通信機は、前記送信ステップにて、DSRC方式で送信を行うことを特徴する請求項1〜9のいずれか1つに記載の交通管制方法。
- 前記管制センタは、前記制御ステップにて、前記方向指示情報を送信してきた車両の数をカウントしこのカウント数に応じて前記右左折信号の時間制御を行うことを特徴とする請求項6に記載の交通管制方法。
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