JP5091671B2 - 吸音性多層複合材料 - Google Patents

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Description

本発明は、吸音性多層複合材料に、ならびに前駆体構成部品およびかかる複合材料の製造方法に関する。
多層複合材料物品は、音を吸収し、それによって隣接空間中の騒音レベルを下げるために時々使用される。例えば、吸音性多層複合材料は、車室での高められた騒音低減を提供するためにヘッドライナー、トランクライナー、ボンネットライナー、ダッシュマット、インテリアパネル、カーペッティングおよび他の多孔性装飾または機能性車両表面仕上げ材料に用いられてもよい。
防音材、車両表面仕上げまたは騒音低減に関する参考文献には、特許文献１、特許文献２、特許文献３、特許文献４、特許文献５、特許文献６、特許文献７、特許文献８、特許文献９、特許文献１０、特許文献１１、特許文献１２、特許文献１３、特許文献１４、特許文献１５、特許文献１６、特許文献１７、特許文献１８および特許文献１９、特許文献２０、特許文献２１および特許文献２２、特許文献２３、特許文献２４および特許文献２５、非特許文献１、非特許文献２、ならびにｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ａｚｄｅｌ．ｃｏｍ／ｄｏｃｕｍｅｎｔｓ／Ｇｕｉｄｅ％２０ｔｏ％２０ＡＺＤＥＬ％２０ＳｕｐｅｒＬｉｔｅ．ｐｄｆでインターネット上で利用可能なアズデル社（ＡＺＤＥＬ，Ｉｎｃ．）の刊行物（非特許文献３）が含まれる。
米国特許第５，４５９，２９１号明細書 米国特許第５，５３６，５５６号明細書 米国特許第５，５４９，７７６号明細書 米国特許第５，５６５，２５９号明細書 米国特許第５，８２４，９７３号明細書 米国特許第６，１４５，６１７号明細書 米国特許第６，１５０，２８７号明細書 米国特許第６，２１４，４５６ Ｂ１号明細書 米国特許第６，２１７，６９１ Ｂ１号明細書 米国特許第６，２３８，５０７ Ｂ１号明細書 米国特許第６，２７０，６０８ Ｂ１号明細書 米国特許第６，２９６，０７５ Ｂ１号明細書 米国特許第６，３４５，６８８ Ｂ１号明細書 米国特許第６，４５４，０８８ Ｂ１号明細書 米国特許第６，５７５，５２７ Ｂ１号明細書 米国特許第６，５７６，５７７ Ｂ１号明細書 米国特許第６，６１６，７８９ Ｂ２号明細書 米国特許第６，６３１，７８５ Ｂ２号明細書 米国特許第６，６５９，２２３ Ｂ２号明細書 米国特許出願公開第２００１／００３６７８８ Ａ１号明細書 米国特許出願公開第２００３／１０４７９ Ａ１号明細書 米国特許出願公開第２００４／０３７９９５ Ａ１号明細書 カナダ国特許出願公開第２，３５０，４７７ Ａ１号明細書 ＰＣＴ出願国際公開第９９／４４８１７ Ａ１号パンフレット 国際公開第０１／６４９９１ Ａ２号パンフレット Ｍ．Ｓｃｈｗａｒｔｚ（エム．シュワルツ）、Ｅ．Ｊ．Ｇｏｈｍａｎｎ，Ｊｒ．（エー．ジェー．ゴーマン、ジュニア）著、「Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ Ｓｕｒｆａｃｅ Ｃｏａｔｉｎｇｓ ｏｎ Ｉｍｐｅｄａｎｃｅ ａｎｄ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ ｏｆ Ｕｒｅｔｈａｎｅ Ｆｏａｍｓ（ウレタンフォームのインピーダンスおよび吸収に対する表面コーティングの影響）」，Ｊ．Ａｃｏｕｓｔ．Ｓｏｃ．Ａｍ．、３４（４）、５０２−５１３ページ（１９６２年４月） Ｍ．Ｓｃｈｗａｒｔｚ、Ｗ．Ｌ．Ｂｕｅｈｎｅｒ（ダブリュ．エル．ビューナー）著、「Ｅｆｆｅｃｔｓ ｏｆ Ｌｉｇｈｔ Ｃｏａｔｉｎｇｓ ｏｎ Ｉｍｐｅｄａｎｃｅ ａｎｄ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ ｏｆ Ｏｐｅｎ−Ｃｅｌｌｅｄ Ｆｏａｍｓ（連続気泡化フォームのインピーダンスおよび吸収に対する軽いコーティングの影響），Ｊ．Ａｃｏｕｓｔ．Ｓｏｃ．Ａｍ．、３５（１０）、１５０７−１５１０ページ（１９６３年１０月） 「Ｇｕｉｄｅ ｔｏ ＡＺＤＥＬ ＳｕｐｅｒＬｉｔｅ（アズデル・スーパーライトの手引き）」
ヘッドライナーおよび他の吸音性多層複合材料のデザインは、厚さ、重量、音響性能および製造しやすさをはじめとする多数の時々競合する因子のバランスをとることを必要とする。音響性能は、半透性気流抵抗膜をヘッドライナーの助手席側もしくは乗員側にまたはその非常に近くに、そして空気不透過性フィルムをヘッドライナーのルーフ側もしくは車両側にまたはその非常に近くに置くことによって大いに支援することができる。多くの現行ヘッドライナー・デザインではこれは行われておらず、その結果としてデザインは次善の音響性能を有するかもしれない。層を幾つかのヘッドライナー・デザインで再配置することによって、または適切に選択され適切に置かれた半透性気流抵抗膜、適切に選択され適切に置かれた空気不透過性バリア、もしくは適切に選択され適切に置かれた連続気泡フォーム層を加えることによって、本発明者らは音響性能の著しい向上を得た。そうすることは、追加の厚さまたは重量ペナルティを全く課さないかまたは非常に低いそれらを課すかもしれないし、車室騒音レベルを音響的に下げるかもしれない。
本発明は、一態様で、順に
ａ）約５００〜約４０００ｍｋｓレイルズ（Ｒａｙｌ）の気流抵抗を有する半透性気流抵抗膜と、
ｂ）約２０００ｍｋｓレイルズ未満の気流抵抗および全複合材料厚さの少なくとも約１／１０の厚さを有する空気透過性連続気泡フォームまたは繊維パッドと、
ｃ）少なくとも約１００ｍｋｓレイルズの気流抵抗および全複合材料厚さの少なくとも約１／３の厚さを有する空気透過性強化コアと、
ｄ）空気不透過性バリアと、
を含む吸音性多層複合材料を提供する。
本発明はまた、約２０００ｍｋｓレイルズ未満の気流抵抗および少なくとも約１ｍｍの厚さを有する空気透過性連続気泡フォームまたは繊維パッドに接着された、約５００〜約４０００ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有する半透性気流抵抗膜を含む螺旋状に巻かれた多孔性ラミネート・プリフォームを含むロール製品を提供する。
本発明はまた、熱可塑性接着層に接着された、約２０００ｍｋｓレイルズ未満の気流抵抗および少なくとも約１ｍｍの厚さを有する空気透過性連続気泡フォームまたは繊維パッドに接着された、約５００〜約４０００ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有する半透性気流抵抗膜に接着された、非制限的な空気透過性装飾織布または不織布層を含む螺旋状に巻かれた多孔性ラミネート・プリフォームを含むロール製品を提供する。
本発明はまた、
ａ）順に空気不透過性バリア、少なくとも約１００ｍｋｓレイルズの気流抵抗および最終複合材料厚さの少なくとも約１／３の厚さを有する空気透過性強化コア、約２０００ｍｋｓレイルズ未満の気流抵抗および最終複合材料厚さの少なくとも約１／１０の厚さを有する空気透過性連続気泡フォームまたは繊維パッド、ならびに約５００〜約４０００ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有する半透性気流抵抗膜を含む層の積み重ねを提供する工程と、
ｂ）層の積み重ねを一緒に、一体化した吸音性多層複合材料を形成するのに十分な熱および圧力下に積層する工程と、
を含む多層吸音複合材料の製造方法を提供する。
本発明のこれらのおよび他の態様は、記載される下の説明から明らかであろう。しかしながら、いかなる場合にも、上の概要は、審査中に補正され得るので、その主題は添付の特許請求の範囲によってのみ定義され、権利請求の対象とする主題に対する限定と解釈されるべきではない。
多層複合材料に関して用いられるとき、語句「乗員側」は、車室で音を吸収するために用いられる場合に通常車両乗員に最も近い複合材料の面を意味する。語句「車両側」は、そのように用いられる場合に通常車両乗員に最も遠い複合材料の面を意味する。
多層吸音複合材料の層（例えば、膜、フォーム、パッド、接着、強化コアまたは布）に関して用いられるとき、語句「空気透過性」は、複合材料が車室において目的とする周波数帯域で音を吸収することができるように層を通って十分な空気の通過を可能にすることができる層を意味する。
多層吸音複合材料の構成部品（例えば、膜、フォーム、パッド、強化コア、バリアまたは布）についての空気透過性値がｍｋｓレイルズ単位の値を用いて表されるとき、列挙値はＡＳＴＭ（米国材料試験協会）Ｃ５２２に従って、構成部品を適所で、または完成複合材料から注意深く取り外して測定することによって求められてもよい。幾つかの場合には、かかる値は、完成複合材料または１つもしくはそれ以上の個々のもしくは集合した構成部品の測定気流抵抗に基づいて推定されても、または別の方法で決定されてもよい。
バリアに関して用いられるとき、単語「不透過性の」は、その気流抵抗が少なくとも約１００，０００ｍｋｓレイルズである空気透過性のフィルム、箔または他の実質的に無孔の物品に関する。
空気透過性装飾層に関して用いられるとき、単語「非制限的な」は、その気流抵抗が約１００ｍｋｓレイルズ未満である層に関する。
空気透過性コアおよび連続気泡フォームまたは繊維パッドを含有する多層複合材料に関して用いられるとき、語句「強化コア」は、ＡＳＴＭ Ｄ１３８８、選択肢Ａ−カンチレバー試験（Ｏｐｔｉｏｎ Ａ−Ｃａｎｔｉｌｅｖｅｒ Ｔｅｓｔ）を用いて評価されたときにフォームまたは繊維パッドのそれの少なくとも２倍の剛性を有するコアを意味する。
多層複合材料に関して用いられるとき、単語「一体化した」は、必要に応じて適合するように通常カットし、そして好ましくない層間剥離なしに車両に組み込むことができるほど十分にその層が一緒に接着している複合材料に関する。
図１は多層吸音複合材料１０の略側断面図である。半透性気流抵抗膜１２は着色され、テキスチャ加工されて装飾外観を提供し、複合材料１０の最外乗員側層を形成する。装飾膜１２は複合材料１０への気流を制限し、複合材料１０の他の空気透過性構成部品より厚さの単位当たりより高い気流抵抗（すなわち、より高い抵抗率）を有してもよい。バリア２４は、空気が複合材料１０を通って流れるのを防ぎ、複合材料１０の最外車両側層を形成する。膜１２の最外面とバリア２４の最内面との間に深さＤ１を有するキャビティは吸音空間を形成し、その音響有効性は、膜１２およびバリア２４を複合材料１０の反対側の最外面に置き、こうして全体複合材料厚さＴ１に占めるキャビティ深さＤ１を最大にすることによって最大にされる。膜１２は火炎貼合せにより空気透過性連続気泡・ポリエチレンフォーム１４に接着される。フォーム１４は、空気透過性の熱可塑性接着層１６により強化コア１８に接着される。コア１８は、チップ化ファイバーガラス・ストランド１９で充填された樹脂飽和連続気泡フォーム構造を含有する。コア１８は、空気透過性の熱可塑性接着層１７により空気不透過性フィルムバリア２４に接着される。コア１８は全体剛性を複合材料１０に与え、複合材料１０が好ましくないほどたるむことなく長い距離（例えば、車両ルーフエリア）に及ぶことを可能にする。
図２は多層吸音複合材料２０の略側断面図である。複合材料２０は、コア１８の代わりに強化コア２７のその使用およびコア１８に比べてコア２７のより大きい厚さに起因するその幾らかより大きいキャビティ深さＤ２および複合材料厚さＴ２を除いて複合材料１０に似ている。コア２７は、中央連続気泡フォーム層３２のどちらかの面にストランド２９を含有する外側ファイバーカラス・マット層２８を有し、ランバー・コア合板に幾らか似ている「Ｉ−ビーム」構造を形成する。
図３は多層吸音複合材料３０の略側断面図である。複合材料３０は、膜１２とフォーム層１４との間での空気透過性の熱可塑性接着層１５のその使用、および接着層１５の厚さに起因するその幾らかより大きいキャビティ深さＤ３および複合材料厚さＴ３を除いて複合材料２０に似ている。複合材料３０は、膜１２をフォーム１４に接着するために火炎貼合せを用いることなく製造されてもよい。
図４は多層吸音複合材料４０の略側断面図である。複合材料４０は複合材料３０に似ているが、半透性の気流抵抗装飾膜１２の代わりに非制限的な空気透過性装飾布層２６、接着層１３および半透性気流抵抗膜２２を有する。複合材料４０はまた、布２６および接着層１３の厚さに起因する幾らかより大きい複合材料厚さＴ４を有する。布２６は複合材料１０の最外乗員側に置かれ、膜２２から接着層１３だけで分離される。膜２２は装飾的である必要はなく、着色、テキスチャ加工または用いられてもよい他の手段を省いてもよく、膜２２は通常車両乗員の目に見えた。膜２２は、空気透過性の熱可塑性接着層１５によりフォーム層１４に接着される。キャビティ深さＤ４対複合材料厚さＴ４の比は、その最外乗員側が装飾的な半透性気流抵抗膜を有する複合材料３０などの複合材料にとってそうであるように大きくはない。しかしながら、該比は、装飾布表面仕上げと下にある半透性気流抵抗膜との間に連続気泡フォーム層を用いてもよい典型的なヘッドライナー・デザインに見いだされるものより大きい。
図５は、開示される多層吸音複合材料の製造に際立った有用性を有する多孔性ラミネートロール製品を形成するために使用されてもよい多孔性ラミネート５０の略側断面図である。半透性の気流抵抗装飾膜１２および連続気泡フォーム層１４は火炎貼合せを用いて一緒に接着される。多孔性ラミネート５０の車両側には、熱可塑性接着層１６が含まれる。層１６は空気透過性であるか、またはフォーム１４を強化コア（図５には示されていない）に接合するために加熱された後にそうなるであろう。強化コアの剛性は、それがロール製品として加工されるのを妨げるかもしれない。しかしながら、ラミネート５０は比較的柔軟であってもよいし、巻き取られ、貯蔵されるかまたは必要に応じて輸送され、次に別の時にまたは別の場所で強化コアと組み合わされてもよい。ラミネート５０は必要ならば、火炎貼合せまたは好適な接着剤を用いて膜１２に接合された、布の層（図５には示されていない）などの任意の非限定的な空気透過性装飾層を含んでもよい。
図６は、開示される多層吸音複合材料を製造するために使用されてもよい別の多孔性ラミネート６０の略側断面図である。ラミネート６０はラミネート５０に似ているが、膜１２をフォーム層１４に接着するために空気透過性の熱可塑性接着層１５を用いる。ラミネート６０は必要ならば、火炎貼合せまたは好適な接着剤を用いて膜１２に接合された、布の層（図６には示されていない）などの任意の非限定的な空気透過性装飾層を含んでもよい。
様々な気流抵抗膜が、開示される多層複合材料に使用されてもよい。膜は、例えば、合成繊維、天然繊維または合成繊維と天然繊維とのブレンドなどの繊維前駆体から形成され、メルトブローイング、スパンボンディングまたは約５００〜約４０００ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有する完成した半透性オープン構造を提供するであろう他の好適なウェブ加工技術を用いて不織ウェブへ加工されてもよい。膜はまた、マイクロデニール連続フィラメントまたはステープルファイバー糸（すなわち、約１未満、例えば、約０．２〜約１ｄｐｆのフィラメント当たりのデニール（ｄｐｆ）を有する糸）から形成され、約５００〜約４０００ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有する完成した半透性オープン構造を提供するために好適な加工技術を用いて織布または編布へ加工されてもよい。好ましくは、膜気流抵抗は約５００〜約２０００ｍｋｓレイルズである。例えば、膜は全複合材料厚さの約１／５未満、例えば、全複合材料厚さの約１／１０未満であってもよい。約５〜約２０ｍｍの典型的な全厚さを有するヘッドライナーについては、膜は例えば約４ｍｍ未満、例えば、好ましくは厚さが約１ｍｍ未満であってもよい。マイクロデニール連続またはステープル合成繊維、そして特に分割されているまたは分割可能である合成繊維から製造された膜が好ましいかもしれない。好適な合成繊維には、サイド−バイ−サイド、シース−コア、セグメント化パイ、海中の島、チップ化およびセグメント化リボン繊維などのマルチコンポネント（例えば、バイコンポネント）ファイバーが含まれる。分割は、カーディング、エアジェット、エンボス化、カレンダリング、水流交絡またはニードルパンチングをはじめとする当業者に周知であろう様々な技法を用いて実施されてもまたは促進されてもよい。膜は装飾的であっても、または非装飾的であってもよく、膜が車両乗員に普通は目に見えるであろう場合には装飾膜が好ましく、膜が車両乗員に普通は目に見えないであろう場合には非装飾膜が好ましい。従ってヘッドライナーについては、膜が最外乗員側層である場合、装飾膜が好ましいであろう。装飾布が最外乗員側層であり、かつ、膜をカバーするヘッドライナーでは非装飾膜が用いられてもよい。装飾膜は、膜の外観、触覚性（例えば、手触り）、物理的特性（例えば、剛性またはドレープ性）および他の所望の特性を変えるまたは向上させるために様々な方法で加工されてもよい。かかる加工技法には、色素沈着、染色、含浸、浸漬、コーティング、カレンダリング、延伸、エンボス化、波形化、ブラシ掛け、研削、フロック加工および当業者に周知であろう他の処理または工程が含まれる。必要ならば、２つ以上の膜が複合材料に用いられてもよく、そのような場合様々な膜は、多くても最外乗員側膜だけが装飾的で、同じものであっても異なるものであってもよい。膜は、複合材料が好ましくない層間剥離、破断または透過性悪化なしに深い流し込み成形に耐えられるように十分な破断点伸びを好ましくは有する。好ましい膜破断点伸びは少なくとも約５％、より好ましくは少なくとも約２０％である。膜はまた、車両ヘッドライナーおよび他の多層吸音複合材料の製造に用いられるかもしれない高温成形プロセスの厳しさに耐えるために十分な耐熱性を好ましくは有する。従って、成形サイクル中に好ましくない空気透過性変化（例えば、実質的な低下）を引き起こすかもしれない多量の低融点ポリオレフィンまたは他の材料を含有する膜の使用を避けることが好ましいかもしれない。膜は、それが低い表面エネルギー、例えば、隣接する熱可塑性接着層（用いられる場合）のそれ未満、例えば約３４ダイン／ｃｍ２未満、好ましくは約３０ダイン／ｃｍ２未満、より好ましくは約２８ダイン／ｃｍ２未満を有するように、上述の米国特許出願第１０／３３５，７５２号明細書に記載されているように処理されてもよい。３００ｇ／ｍ２未満、より好ましくは約２００ｇ／ｍ２未満、最も好ましくは約１００〜約２００ｇ／ｍ２の坪量を有する軽量膜が特に好ましい。堅いまたは柔軟な膜が用いられてもよい。例えば、膜は、選択肢Ａ−カンチレバー試験を用いてＡＳＴＭ Ｄ１３８８に従って測定されたときに０．００５Ｎｍもしくはそれ未満ほどに低い曲げ剛性Ｂを有してもよい。好適な膜材料の選択および加工は当業者には周知であろう。かかる膜での使用のための代表的な膜または繊維は、米国特許第５，４５９，２９１号明細書、米国特許第５，８２４，９７３号明細書、米国特許第６，０５７，２５６号明細書および米国特許第６，１４５，６１７号明細書；米国特許出願公開第２００１／００３６７８８ Ａ１号明細書および米国特許出願公開第２００３／０１０４７４９ Ａ１号明細書；カナダ国特許出願公開第２，３５０，４７７ Ａ１号明細書；ならびにＰＣＴ出願国際公開第９９／４４８１７ Ａ１号パンフレットに開示されている。代表的な商業的に入手可能な膜または繊維には、エヴォロン（ＥＶＯＬＯＮ）ＴＭ布（フロイデンブルグ社（Ｆｒｅｕｄｅｎｂｅｒｇ ＆ Ｃｏ．）から商業的に入手可能な）；ファイバー・イノベーション・テクノロジー社（Ｆｉｂｅｒ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｉｎｃ）製のＮｏ．Ｔ−５０２、Ｔ−５１２およびＴ−５２２セグメント化分割可能バイコンポネントファイバー；ギルフォード・ミルズ社（Ｇｕｉｌｆｏｒｄ Ｍｉｌｌｓ，Ｉｎｃ．）製のマイクロデニール織布またはたて編布；カネボウ株式会社（Ｋａｎｅｂｏ Ｌｔｄ．）、株式会社クラレ（Ｋｕｒａｒａｙ Ｃｏ．Ｌｔｄ．）、およびユニチカ株式会社（Ｕｎｉｔｉｋａ Ｌｔｄ．）製の分割可能バイコンポネントファイバー、ならびに東レ株式会社（Ｔｏｒａｙ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ，Ｉｎｃ．）製の分割可能なバイコンポネントファイバーおよび布が含まれる。
様々な連続気泡フォームまたは繊維パッドが、開示される複合材料に用いられてもよい。上で述べたように、フォームまたはパッドは約２０００ｍｋｓレイルズ未満の気流抵抗を有する。好ましくは、フォームまたはパッドは約１０００ｍｋｓレイルズ未満、より好ましくは約５００ｍｋｓレイルズ未満の気流抵抗を有する。同様に上で述べたように、フォームまたはパッド厚さは、全複合材料厚さの少なくとも約１／１０である。好ましくは、フォームまたはパッドは、全複合材料厚さの少なくとも約１／４、より好ましくは少なくとも約１／３である。例えば、約５〜約２０ｍｍの典型的な全厚さを有するヘッドライナーについては、フォームまたはパッドは例えば厚さが少なくとも約０．５ｍｍであってもよく、はるかにより厚くても、例えば、厚さが少なくとも約２ｍｍ、または厚さが少なくとも約５ｍｍであってもよい。かかるフォームまたはパッドはまた、例えば、厚さが約１３ｍｍ未満、例えば、厚さが約１０ｍｍ未満であってもよい。フォームまたはパッドは、多層複合材料中の他の空気透過性の非接着構成部品よりも、厚さの単位当たり低い気流抵抗（すなわち、より低い抵抗率）およびより低い密度を有してもよい。フォームまたはパッドは、成形プロセスの厳しさに耐えるために十分な耐熱性を好ましくは有する。従って、成形サイクル中に好ましくない空気透過性変化（例えば、実質的な低下）を引き起こすかもしれない多量の低融点ポリオレフィンまたは他の材料を含有するフォームまたはパッドの使用を避けることが好ましいかもしれない。好適なフォームには、ポリウレタン、ポリオレフィン（例えば、ポリエチレン）、ポリエーテルウレタンおよびスチレン−無水マレイン酸などのポリマーからの連続気泡フォームが含まれる。好適な繊維パッドには、単独でまたは（例えば、バイコンポネントファイバーとの）ブレンドで使用される、綿などの天然繊維、ポリエステル（例えば、ポリエチレンテレフタレート）などの合成繊維から製造されたもの、およびポリエステル／綿ブレンドなどの合成／天然繊維ブレンドおよび「再生毛織地」から製造されたパッドが含まれる。代表的な商業的に入手可能なフォームには、フォーメックス・インターナショナル社（Ｆｏａｍｅｘ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｉｎｃ．）、アヴェリー・デニスン社（Ａｖｅｒｙ Ｄｅｎｎｉｓｏｎ Ｃｏｒｐ．）およびバーンハルト・マニファクチャリング社（Ｂａｒｎｈａｒｄｔ Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇ Ｃｏ．）製のものが含まれる。代表的な商業的に入手可能な繊維パッドには、バーンハルト・マニファクチャリング社、サンドラー社（Ｓａｎｄｌｅｒ ＡＧ）、フォス・マニファクチャリング社（Ｆｏｓｓ Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇ Ｃｏ．）およびジェーズヴィル・プロダクツ社（Ｊａｎｅｓｖｉｌｌｅ Ｐｒｏｄｕｃｔｓ，Ｉｎｃ．）製のものが含まれる。フォームまたは繊維パッドは、強化コアがただ単により厚くされた場合に存在するかもしれない追加の重量または気流抵抗を加えることなく、キャビティ深さ（例えば、図１の寸法Ｄ１）および複合材料の総合音響性能に寄与する。得られた音響性能は、例えば、連続気泡フォーム層を半透性気流抵抗膜の乗員側に置くことによって、吸音複合材料の十分に内部に唯一の半透性気流抵抗膜を埋めるヘッドライナー・デザインで見いだされるものよりはるかに良好であるかもしれない。なにも既に存在しないときに１または２ミリメートルのフォームまたは繊維パッドでさえ膜の車両側に加えると、ほんの最小限の重量ペナルティで音響性能を実質的に向上させ得ることは注目されてもよい。同様に、１またはさらに２ミリメートルのフォームまたは繊維パッドで膜の乗員側からその車両側へ移動させると、重量または全複合材料厚さを増やすことなく、キャビティ深さを実質的に増やし、音響性能を向上させることができる。
様々な強化コアが、開示される複合材料に用いられてもよい。上で述べたように、コアは少なくとも約１００ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有する。例えば、コアは約２００〜約７０００ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有してもよい。上で述べたように、強化コアは、連続気泡フォームまたは繊維パッドの少なくとも２倍の剛性を有する。同様に上で述べたように、コア厚さは全複合材料厚さの少なくとも約１／３である。好ましくは、コアは全複合材料厚さの約２／３未満、より好ましくは約１／２未満である。例えば、約５〜約２０ｍｍの典型的な全厚さを有するヘッドライナーについては、コアは例えば厚さが少なくとも約３ｍｍであってもよい。かかるコアはまた例えば厚さが約１４ｍｍ未満、例えば、厚さが約１０ｍｍ未満であってもよい。コアは、多層複合材料中の他の空気透過性構成部品より高い剛性（すなわち、より高い弾性率）、より高い密度またはより高い気流抵抗を有してもよい。コアは、成形プロセスの厳しさに耐えるために十分な耐熱性を好ましくは有する。従って、成形サイクル中に好ましくない空気透過性変化（例えば、実質的な低下）を引き起こすかもしれない多量の低融点ポリオレフィンまたは他の材料を含有するコアの使用を避けることが好ましいかもしれない。コアは例えば図１に示されるような比較的一様な構造、またはより密なスキン層が図２〜図４に示されるようにより密でない中心層の側面に位置するＩ−ビーム構造を有してもよい。好適なコアには、米国特許第５，５３６，５５６号明細書、米国特許第５，５４９，７７６号明細書、米国特許第５，５６５，２５９号明細書、米国特許第６，１５０，２８７号明細書、米国特許第６，２１４，４５６ Ｂ１号明細書および米国特許第６，２３８，５０７ Ｂ１号明細書ならびにカナダ国特許出願公開第２，３５０，４７７ Ａ１号明細書に記載されているものが含まれる。代表的な商業的に入手可能なコアには、アズデル社（Ａｚｄｅｌ，Ｉｎｃ．）製のアズデル・スーパーライト（ＡＺＤＥＬ ＳＵＰＥＲＬＩＴＥ）ＴＭ複合材料、リア社（Ｌｅａｒ Ｃｏｒｐ）製のウロコア（ＵＲＯＣＯＲＥ）ＴＭおよびトルー（ＴＲＵ）複合材料ならびにジョンソン・コントロールズ社（Ｊｏｈｎｓｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌｓ，Ｉｎｃ．）製のアコウスチコア（ＡＣＯＵＳＴＩＣＯＲＥ）ＴＭおよびポリボンド（ＰＯＬＹＢＯＮＤ）ＴＭが含まれる。
様々な空気不透過性バリアが、開示される複合材料に用いられてもよい。バリアは例えば約２ｍｍ未満、例えば約１ｍｍ未満の厚さを有してもよい。好適なバリアには、ポリオレフィン、ポリエステルまたはビニルフィルムなどのポリマーフィルムおよび金属箔が含まれる。接着剤を含む広く使用される一バリアフィルムは、ダウ・ケミカル・カンパニー（Ｄｏｗ Ｃｈｅｍｉｃａｌ Ｃｏｍｐａｎｙ）製のインテグラル（ＩＮＴＥＧＲＡＬ）ＴＭ９０９接着フィルムである。
装飾的な乗員側が望まれ、そして最外乗員側層が装飾的な半透性気流抵抗膜でない場合、任意の非制限的な空気透過性装飾層が用いられてもよい。様々なかかる非制限的な装飾層が用いられてもよい。代表的な非制限的装飾層材料には、布、革、好適に穿孔された金属、好適に穿孔されたまたは多孔性プラスチック、およびカーペットが含まれる。かかる装飾層の製造技術は当業者には周知であろう。
膜、フォームまたは繊維パッド、コアおよびバリアは一緒に接着されてまたは積層されて一体化した複合材料を形成する。かかる接着または積層は様々な方法で成し遂げられてもよく、層のすべてを扱う単一工程で、または層の幾つかを個々に扱う一連の工程で行われてもよい。例えば、開示される吸音性多層複合材料は、個々の複合材料層を好適な金型で積み上げるまたは付着させることによって都合よく製造されてもよい。層は、一体化した複合材料を形成するために必要ならば予熱され、次に十分な熱および圧力を用いて圧縮成形されてもよい。開示される複合材料はまた、図５および図６に示される多孔性ラミネートなどの多孔性ラミネートプリフォーム・ロール製品と好適な強化コアおよびバリアとを用いて製造されてもよい。
様々な接着手段または接着層が、開示される一体化した複合材料の形成を促進するために必要に応じて用いられてもよい。例えば、膜は、圧縮成形または火炎貼合せなどの手段を用いてフォームまたは繊維パッドに（および存在するならば、非制限的な空気透過性装飾層に）都合よく接着されてもよい。膜は、熱可塑性の空気透過性接着剤などの空気透過性接着層を用いて、フォームまたは繊維パッドに、および存在するならば、非制限的な空気透過性装飾層に接着されてもよい。コアは、熱可塑性空気透過性接着剤を用いてフォームまたは繊維パッドにおよびバリアに都合よく接着されてもよい。コアは、加熱するとフォーム、繊維パッドまたはバリアへの接合を形成するであろう好適なポリマー（例えば、熱可塑性ウレタン）をコア中に組み入れることによってフォームまたは繊維パッドに接着されてもよい。様々な層を一緒に接合するおよび一体化した複合材料を形成するための他の手段は、当業者には明らかであろう。完成複合材料は、所望の完成部品をもたらすために必要に応じて空気急冷され、（例えば、水ジェットを用いて）カットされてもよい。
様々な熱可塑性接着剤が場合により、開示される複合材料に使用されてもよい。多層複合材料は例えば、２〜５つの接着層を含有してもよい。様々な接着層は同じものであっても異なるものであってもよい。望ましくは、接着層は、十分な空気透過性を維持しながら典型的な高温成形法を用いて加工されるときに複合材料の隣接層を一緒に満足に接合するであろうし、車両内で経験されるかもしれない予期使用温度で（例えば、７０℃もしくはそれ以上の温度で）十分な接合強度を維持するであろう。好ましい接着剤には、コポリエステル、ポリエステル、ポリウレタン、ポリアミド、エチレン・酢酸ビニル、低密度ポリエチレン、アタクチックポリプロピレン、プロピレン／１−ブテン／エチレン・ターポリマー、ならびにプロピレン／エチレン、１−ブテン／エチレン、１−ブテン／プロピレンコポリマーおよび前記のいずれかのコポリマーが含まれる。他の有用な接着剤には、米国特許第３，９３２，３２８号明細書、米国特許第４，０８１，４１５号明細書、米国特許第４，６９２，３７０号明細書、米国特許第５，２４８，７１９号明細書、米国特許第５，８６９，５６２号明細書および米国特許第６，２８８，１４９号明細書に記載されているものが含まれる。接着剤はまた、ボスチック−フィンドリー・カンパニー（Ｂｏｓｔｉｋ−Ｆｉｎｄｌｅｙ Ｃｏｍｐａｎｙ）製のシャーネット（ＳＨＡＲＮＥＴ）ＴＭホットメルト接着ウェブなどの低い基本重量の熱可塑性スクリムであってもよい。かかる接着剤の選択および処理は当業者に概して周知であろう。しかしながら、完成した多層複合材料の吸音特性は複合材料のより厚い層の既知の気孔率特性（例えば、半透性気流抵抗膜、連続気泡フォームおよび強化コアのそれら）に大いに依存するであろうが、吸音特性はまた、接着層が付けられるやり方および選択された複合材料成形または積層技術をはじめとする、よりプロセス依存性の因子に大いに依存するかもしれないことが指摘されてもよい。
開示される複合材料およびロール製品は、列挙された層よりなってもまたは本質的になってもよい。開示される複合材料およびロール製品は、必要ならば、追加の内面層もしくは外面層、コーティング、処理剤または他の要素を含んでもよい。例えば、複合材料は、１つもしくはそれ以上の強化スクリム層、車両側接着層、難燃性添加剤または処理剤、アンテナ、および他の層、当業者に明らかであろうコーティング処理剤または要素を含んでもよい。
開示される吸音性多層複合材料は、好ましくは全複合材料厚さの少なくとも６０％、より好ましくは少なくとも８０％、さらにより好ましくは少なくとも９０％、最も好ましくは少なくとも９５％であるキャビティ深さを有する。この比較を行う目的のために、キャビティ深さは空気不透過性バリア最内側から膜最外側まで測定されてもよく、全複合材料厚さは複合材料車両側から複合材料乗員側まで測定されてもよい。２つ以上の膜が用いられる場合、キャビティ深さは空気不透過性バリア最内側から最外膜の最外側まで測定されてもよい。
開示される吸音性多層複合材料は、車両の内部へ通るまたはそれを通り抜ける音波を著しく減衰させることができる。複合材料は、それが音波を吸収し、感覚騒音レベルを下げるように適切な内部場所（例えば、ルーフ、支柱、防火壁、床パンまたはドアパネルの近く）に置かれる。
本発明は、すべての部および百分率が特に明記しない限り重量による、次の例示的な実施例でさらに例示される。
実施例１および比較例Ｍ
半透性の気流抵抗装飾膜を、交互のポリエチレンテレフタレートおよびナイロン６・セグメントのセグメント化パイ断面構造を有する６デニール×５１ｍｍの分割可能な複合ステープルファイバー（ファイバー・イノベーション・テクノロジー社製のタイプＴ−５０２）を使用して製造した。ウェブを樹脂接合し、ダークグレー着色を与えるために着色させ、そして繊維を分割し、かみ合わせるためにカーディングし、水流交絡させた。完成ウェブは０．６ｍｍ厚さおよびＡＳＴＭ Ｃ−５２２を用いて測定されるように１，３２７ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有した。
米国製の欧州高級スポーツ・ユーティリティ・ビークルに使用される自動車ヘッドライナーを車製造業者から入手した。ヘッドライナーは１１．１ｍｍ厚さを有した。６３．５ｍｍ直径円筒形サンプルを完成部品からカットし、比較例Ｍと特定し、ＡＳＴＭ Ｅ−１０５０に従って法線入射で吸音について評価した。吸収試験は、表面仕上げ布面が騒音源に付随するように、かつ、サンプルの車両側の後に空気腔が全くないようにサンプルを中型（６３ｍｍ直径）インピーダンス管に入れて１００Ｈｚ〜３．１５ＫＨｚで行った。吸音結果を図９で曲線Ｍとして示す。
表面仕上げ布をサンプルから剥離して下にある連続気泡フォーム層を露出させた。露出したフォームを、３Ｍカンパニー（３Ｍ Ｃｏｍｐａｎｙ）から商業的に入手可能なスーパー（ＳＵＰＥＲ）７７ＴＭスプレー接着剤のミスト層で軽くコートし、半透性気流抵抗膜の層でカバーし、スプレー接着剤の別の軽くコートしたミスト層でコートし、元の表面仕上げ布層でカバーした。得られた吸音性多層複合材料は、図７に示す複合材料７０のような構造を有した。表面仕上げ布２６は０．６ｍｍ厚さを有し、半透性気流抵抗膜１２は０．６ｍｍ厚さを有し、フォーム層１４は３．９ｍｍ厚さを有し、熱可塑性スパンボンド・スクリム層７２は０．３ｍｍ厚さを有し、ウレタン含浸チップ化ファイバーガラス充填材入りコア２７は６ｍｍ厚さを有し、そして空気不透過性バッキングフィルム２４は０．３ｍｍ厚さを有した。接着層１１および１３は無視できる厚さを有した。複合材料は１０．８ｍｍキャビティ深さおよび１１．７ｍｍ全複合材料厚さ、または９２％比のキャビティ深さ対全複合材料厚さを有した。この複合材料を実施例１と特定し、上記のように法線入射で吸音について評価した。吸音結果は図９で曲線１として示され、単一の半透性気流抵抗膜を表面仕上げ布の真下に加えることによって表向きは十分に工作されたヘッドライナー・アセンブリでかなりの吸音向上を得ることができたことを実証する。
実施例２
実施例１の複合材料表面仕上げ布層を、スプレー接着剤の別のミスト層で軽くコートし、実施例１で用いた半透性気流抵抗膜の第２層でカバーした。音響学的に、結果は単一のより気流抵抗性の膜の使用に似ていた。得られた吸音性多層複合材料は、図８に示す複合材料８０のような構造を有した。接着層９は無視できる厚さを有した。複合材料は１１．７ｍｍキャビティ深さおよび１２．３ｍｍ全複合材料厚さ、または９５％比のキャビティ深さ対全複合材料厚さを有した。この複合材料を実施例２と特定し、実施例１の方法を用いて法線入射で吸音について評価した。吸音結果は図９で曲線２として示され、より気流抵抗性の膜を使用することによって吸音のさらなる改善をより低い周波数で得ることができたことを実証する。
実施例３
複合材料を、半透性気流抵抗膜をフォーム層の下に、従って乗員側からもっと遠くに埋めるように実施例１の複合材料における半透性気流抵抗膜（図７の膜１２）および連続気泡フォーム層（図７のフォーム１４）の場所を交換することによって製造した。スプレー接着剤の軽いミストコートを使用して層を再構築した。得られた複合材料を、実施例１の方法を用いて法線入射で吸音について評価した。この複合材料は、すべての測定周波数で実施例１の複合材料より低い吸音係数（すなわち、より不満足な性能）を有した。結果を表１で下に示す。
表１
Figure 0005091671
表１の結果は、半透性気流抵抗膜をフォーム層の下に埋めることが半透性気流抵抗膜を乗員側の近くに置くことよりはるかに効果が少ないことを示す。
実施例４
比較例Ｍで評価した欧州高級スポーツ・ユーティリティ・ビークル自動車ヘッドライナーの第２サンプルを車製造業者から入手した。全表面仕上げ布層を注意深く取り除き、それが１００ｍｋｓレイルズより十分に下の気流抵抗を有することを断定するために測定し、廃棄した。露出した連続気泡フォーム層を、スプレー接着剤のミスト層で軽くコートし、実施例１で用いた半透性気流抵抗膜でカバーした。ホット・エアガンを用いてしわを除いた。完成ヘッドライナーを実施例４と特定し、元の備品ヘッドライナーとの車両内騒音比較のために車製造業者へ送り返した。騒音比較試験は、ドライバーの右耳の近くに置かれたマイクロフォンを用いて、１１２キロメートル毎時で、平滑面トラック上で行われた。結果を音圧レベル（ＳＰＬ）対周波数のプロットとして図１１に示す。曲線Ｍは元の備品騒音レベルを示し、曲線４は実施例４のヘッドライナー騒音レベルを示す。ＳＰＬの非常に大きい３〜５ｄＢ平均低下が低い道路騒音を達成するために既に幅広く工作されてきた車両で得られた。
実施例５〜６および比較例Ｈ
日本高級セダンに使用される自動車ヘッドライナーを車製造業者の米国子会社から入手した。６３．５ｍｍ直径円筒形サンプルを完成部品からカットし、比較例Ｈと特定し、実施例１の方法を用いて吸音について評価した。吸音結果を図１２で曲線Ｈとして示す。
実施例１の一般方法を用いて、表面仕上げ布をサンプルから剥離して下にある連続気泡フォーム層を露出させた。露出したフォームをスプレー接着剤のミスト層で軽くコートし、実施例１で用いた半透性気流抵抗膜の層でカバーした。得られた吸音性多層複合材料は図１０に示す複合材料１００のような構造を有した。半透性気流抵抗膜１２は０．６ｍｍ厚さおよび１，３２７ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有した。接着層１５および７８は無視できる厚さを有し、それらの気流抵抗値は測定しなかった。フォーム層７６は５．２ｍｍ厚さおよび２８ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有した。ガラス充填材入りポリプロピレンコア１８はアズデル・スーパーライト・ラミネートから製造されていると思われ、４ｍｍ厚さおよび２１０ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有した。空気不透過性バッキングフィルム２４は０．２ｍｍ厚さを有した。複合材料は９．８ｍｍキャビティ深さおよび１０ｍｍ全複合材料厚さ、または９８％比のキャビティ深さ対全複合材料厚さを有した。この複合材料を実施例５と特定した。
さらなる複合材料を、実施例５での膜１２をスプレー接着剤のミストコートで軽くコートし、元の備品表面仕上げ布を再び付けることによって製造した。表面仕上げ布は０．８ｍｍ厚さおよび７９ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有した。得られた複合材料は９．８ｍｍキャビティ深さおよび１０．８ｍｍ全複合材料厚さ、または９１％比のキャビティ深さ対全複合材料厚さを有した。この複合材料を実施例６と特定した。
実施例５および実施例６の複合材料を、実施例１の方法を用いて吸音について評価し、それぞれ、図１２で曲線５および曲線６として示す。曲線Ｈとの比較は、単一の半透性気流抵抗膜を乗員側でまたは表面仕上げ布の真下に加えることによって表向きは十分に工作されたヘッドライナー・アセンブリでかなりの吸音向上が得られたことを示す。
実施例７および比較例Ｔ
米国製フルサイズ日本軽トラックに使用されるヘッドライナーを車製造業者から入手した。円筒形サンプルをヘッドライナーからカットし、比較例Ｔと特定した。サンプルを個々のサンプル層を明らかにするために切り裂いた。乗員側から車両側まで、これらの層は非制限的な表面仕上げ布、連続気泡フォーム、接着剤コートしたポリエチレン空気不透過性バリアフィルム、空気透過性強化コア、および空気不透過性バリアフィルムであった。ヘッドライナーはこのように、コアから乗員側への接着剤移行を明らかに防ぐために、不透過性バリアフィルムを強化コアの各側に用いていた。しかしながら、これは強化コアがインテリア吸音に寄与することを妨げた。ヘッドライナーはまた、半透性気流抵抗膜を欠き、こうして潜在的なインテリア吸音をさらに制限した。ヘッドライナーは、１）非制限的な表面仕上げ布を上記のもののような半透性の気流抵抗装飾膜で取り替えること、または半透性の気流抵抗非装飾もしくは装飾膜を表面仕上げ布の真下に積層することによって、ならびに２）強化コアの乗員側バリアフィルムを、その材料、トポグラフィー、表面エネルギーもしくは他の関連特性が接着剤移行を十分に阻止する半透性気流抵抗膜で取り替えることによって著しく改善することができた。これらの工程は音響キャビティ深さを２倍超にし、強化コアがインテリア吸音に寄与することを可能にし、そして吸音を実質的に増大させ、インテリア音圧レベルを下げるであろう。
一連の修正ヘッドライナーサンプルを、強化コアの乗員側バリアフィルムを最初に取り除くことによって製造した。第１修正サンプルは、スプレー接着剤の軽ミストコートを用いてコアおよびフォームを一緒に再接着することによって製造した。この第１サンプルは潜在的に、結果として生じる接着剤移行を示すかもしれなかった。それは、埋められたバリアフィルム層を取り除き、それによって強化コアに空気通路を提供することによって得ることができる音響便益を実証するために製造した。図１３の曲線Ａは、実施例１の方法を用いて吸音について評価したときの得られた修正ヘッドライナーサンプルの吸音を示す。この修正サンプルは、その吸音が図１３に示されていない比較例Ｔで表される未修正サンプルよりはるかに良好な吸音を有した。
第２修正サンプルは、実施例１に記載したもののような半透性気流抵抗膜の一面を２０ｇ／ｍ２コーティング重量で、熱可塑性コポリエステル接着剤でコートし、該膜を、接着剤面がフォームに面する状態で強化コアとフォームとの間に入れることによって製造した。コアは、加熱したときにコアを膜に接着することができるウレタン樹脂を含有した。層の得られたアセンブリを加熱積層して一体化した複合材料を形成した。図１３の曲線Ｂは、得られた修正ヘッドライナーサンプルの吸音を示す。この修正サンプルは、曲線Ａサンプルまたは比較例Ｔで表される未修正サンプルよりはるかに良好な吸音を有した。
第３修正サンプルは、強化コアとフォームとの間に半透性気流抵抗膜の２層を用いることによって製造した。図１３の曲線Ｃは、得られた修正ヘッドライナーサンプルの吸音を示す。この修正サンプルは、曲線Ａサンプルまたは比較例Ｔで表される未修正サンプルよりはるかに良好な吸音を有した。曲線Ｃサンプルは、より低い周波数で曲線Ｂサンプルより幾分良好な性能を、そしてより高い周波数で曲線Ｂサンプルより幾分低い性能を有した。
第４修正サンプルは、半透性気流抵抗膜の１層を比制限的な表面仕上げ布と連続気泡フォームとの間に、そして半透性気流低硬膜の第２層を強化コアとフォームとの間に使用して製造した。図１３の曲線Ｄは、得られた修正ヘッドライナーサンプルの吸音を示す。測定した周波数範囲のほとんどにわたって、この修正サンプルは、他のサンプルすべておよび比較例Ｔで表される未修正サンプルより実質的に良好な吸音を有した。
本発明の様々な変更および改変が、本発明の範囲および趣旨から逸脱することなしに当業者には明らかであろう。本発明は、あくまで例示目的として本明細書に記載されたものに限定されるべきではない。
開示される吸音複合材料の側断面図である。 別の開示される吸音複合材料の側断面図である。 別の開示される吸音複合材料の側断面図である。 別の開示される吸音複合材料の側断面図である。 多孔性ラミネートの側断面図である。 別の多孔性ラミネートの側断面図である。 実施例１の吸音複合材料の側断面図である。 実施例２の吸音複合材料の側断面図である。 実施例１、実施例２および比較例Ｍの吸音複合材料についての吸音対周波数のグラフである。 実施例４の吸音複合材料の側断面図である。 実施例４および比較例Ｍの吸音複合材料についての音圧対周波数の車内グラフである。 実施例５、実施例６および比較例Ｈの吸音複合材料についての吸音対周波数のグラフである。 実施例７の吸音複合材料についての吸音対周波数のグラフである。
図面の様々な図中の類似参照記号は類似要素を示す。図面中の要素は原寸に比例していない。

Claims (2)

  1. 順に
    ａ）約５００〜約４０００ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有する半透性気流抵抗膜と、
    ｂ）約２０００ｍｋｓレイルズ未満の気流抵抗および全複合材料厚さの少なくとも約１／１０の厚さを有する空気透過性連続気泡フォームまたは繊維パッドと、
    ｃ）少なくとも約１００ｍｋｓレイルズの気流抵抗および全複合材料厚さの少なくとも約１／３の厚さを有する空気透過性強化コアと、
    ｄ）空気不透過性バリアと、
    を含み、
    前記半透性気流抵抗膜が、前記複合材料の他の空気透過性構成部品より高い厚さの単位当たりの気流抵抗を有し、かつ前記複合材料の最外層を形成する、吸音性多層複合材料。
  2. ａ）順に空気不透過性バリア、少なくとも約１００ｍｋｓレイルズの気流抵抗および最終複合材料厚さの少なくとも約１／３の厚さを有する空気透過性強化コア、約２０００ｍｋｓレイルズ未満の気流抵抗および最終複合材料厚さの少なくとも約１／１０の厚さを有する空気透過性連続気泡フォームまたは繊維パッド、ならびに約５００〜約４０００ｍｋｓレイルズの気流抵抗を有する半透性気流抵抗膜を含む層の積み重ねを提供する工程と、
    ｂ）前記半透性気流抵抗膜が、前記複合材料の他の空気透過性構成部品より高い厚さの単位当たりの気流抵抗を有し、かつ前記複合材料の最外層を形成する、一体化した吸音性多層複合材料を形成するのに十分な熱および圧力下に、層の前記積み重ねを一緒に積層する工程と、
    を含む多層吸音複合材料の製造方法。
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