JP3930506B2 - 超軽量な防音材 - Google Patents
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Description
従来からの遮音構造と、特許文献1の構造と透過損失と吸音力を比較すると以下の通りである。ここで、低周波数とは1/3オクターブバンド中心周波数で315Hz以下であり、中周波数は400〜1600Hzで、高周波数は2000Hz以上である。
ここで従来の遮音タイプ構造(図33参照、以下「図33の構造」という)と、特許文献1の構造(図34参照、以下「図34の構造」という)と透過損失と吸音力を比較すると以下の通りである。
図33の構造のダッシュサイレンサーの単位面積当りの重量(以下、目付量ともいう)は6.0kg/m2であり、図34の構造の現状利用されている実効目付量は2.0kg/m2である。これらの製品は自動車ボディパネルに取り付けられている。
このボディパネルの目付量は6.2kg/m2である。
図35(a)の透過損失のグラフから図33の構造では非通気性の表皮層とパネルで二重壁構造となり、更に、中間に通気抵抗のある吸音材を利用することで重量則以上の透過損失を得ることができる。但し、ゴムシートの目付量が高い為、低い周波数で大きな透過共鳴が発生し透過損失が大幅に低下する。
図35(a)の透過損失のグラフから図34の構造では通気の表皮層とパネルで二重壁構造となるが表皮層が通気するため、高周波数での音漏れが発生し、重量則以下の透過損失しか得られない。遮音性では図34の構造では十分な透過損失を得ることができない。
図35(b)の吸音率のグラフから図33の構造では低周波数に強い表皮共振による吸音率が向上する周波数が発生するが、中周波数及び高周波数側で吸音率がほとんどない。
図35(b)の吸音率のグラフから図34の構造では通気抵抗の高い表皮層による表皮共振と背後の吸音層の吸音力を利用して中周波数から高周波数にかけ吸音力を得ている。
実際の自動車静粛性への影響はダッシュサイレンサー部では、ダッシュパネルから入射する直接音より、自動車各部より入射し、反射する間接音が多いため、従来構造と比較して特許文献1は大幅に透過損失は低下しているが、中周波数からの比較的高い吸音力で車室内の吸音力を向上され、ほぼ同等の車室内の静粛性を確保することができる。更に製品重量で大幅に軽量化できるため、最近のダッシュパネル構造として利用されてきた。
特許文献2では、図37に示す通り、1000Hz以上の周波数の吸音は吸音材の吸音力を利用することから、吸音層の厚さが薄くなると吸音率が低下する傾向がある。
図34の構造の防音材は車室内での反射音を吸音する機能があるが吸音周波数の制御の方策が明確でない。
特許文献3、4の従来の防音材では吸音部と表層の界面の拘束状態、表皮部の通気量で吸音特性、遮音特性が大きく影響されることを見過ごしている。 実際の製品では複雑な形状で界面の接着強度も必要となり、設計条件と異なる吸音・遮音特性となるおそれがある。また、狭いスペースでの利用ができないおそれがある。
請求項1記載の発明は、厚さが1〜100mm、密度が0.01〜0.2g/cm3、好ましくは0.03〜0.08g/cm3の軽量な吸音層と、該吸音層と接着層を介して接着する、目付量(単位面積当りの重量)は600g/m2以下、好ましくは300g/m2以下の非通気性の共振層と、からなり、前記吸音層と非通気性の共振層に対する前記接着層の接着強度が剥離幅25mmで180度の剥離にて1〜20N/25mm、好ましくは3〜10N/25mmに設定され、前記接着層を前記吸音層と非通気性の共振層の全界面に対して、50〜100%、好ましくは80%〜100%の面積で接着させ、前記吸音層が車体パネル側に配置され、前記非通気性の共振層は車室内側に設置され、前記吸音層は、高密度吸音層と低密度吸音層の複層体に形成されることを特徴とする超軽量な防音材である。
前記の剥離方法は「JIS K6854 図4:180度剥離」に類似し、剥離速度200mm/分で行う。
前記非通気性の共振層と吸音層との界面は前記接着層によって十分な接着力で接着されており、前記吸音層と前記非通気性の共振層とをその界面で共振させることで吸音することを特徴とする防音材である。ここでJIS
L1018 8.3.3.1編地の通気性による「フラジール形試験機」及びこの結果に相関性が極めて高い通気性試験機を用い測定するものであり、非通気性とは、その通気量が設備の最低測定能力以下である0.1cm3/cm2・sec以下であるものをいう。前記吸音層は空気層を持つことが好ましい。
ここで、初期圧縮反発力と高密度吸音層の厚さは、バネマス系振動におけるバネの所に影響を与える。つまり、初期圧縮反発力が高い高密度吸音層は接着層による接着で非通気性の共振層の剛性を向上させ、共振周波数を高周波側へ移動する。また、高密度吸音層と低密度吸音層の剛性差が適度でないと高周波側と低周波側の共振が目的とする周波数に発生しなくなるおそれがある。
図1に示すように先の試料に上面から荷重を加え、5mm圧縮した時の反発力をテンシロン等の荷重測定装置で測定する。この時の荷重速度は50mm/分とする。測定の参考値に2.5mm圧縮時と7.5mm圧縮時も同時に測定する。
図1は、初期圧縮反発力の測定方法である。φ100mmの円柱状にカットした吸音材に荷重を加え、圧縮する。
図2は、初期圧縮反発力の測定結果である。PET(ポリエステル)フェルト、RSPP(シュレッタ゛ータ゛ストを原料とした再生防音材料)、PUF(ポリウレタンフォーム)についての測定結果である。ここで吸音層の圧縮反発力は制振材の弾性率に関わる値である。従来、防音材の一種であるフェルト材は制振材の一種である。制振材料は振動エネルギーを吸収し熱エネルギーに変換する。制振効果を示す特性として損失係数ηがある。この損失係数ηは以下の式で計算される。
前記吸音層において高密度吸音層及び低密度吸音層が2層の個別材料による複層体は、個別の高密度と低密度の吸音材の2層の組み合わせであることが好ましい。また単一材料で高密度側と低密度側のように密度勾配がある材料は、非通気性の共振層側に高密度側が接着層で接着されていれば2層の場合と同じ効果が得られる。
或いは、非通気性の共振層を発泡体で形成して好適である。この発泡体の材質には、ポリプロピレン発泡体(以下、PPFという)、ポリエチレン発泡体(以下、PEFという)等のオレフィン系発泡体が好ましい。また、気泡の種類は、連続気泡型でもよいし不連続気泡(独立気泡)型でもよい。また、気泡の成形方式は、発泡剤を予め混入させておき、ガスを生成させて発泡させる方式でもよいし、機械的に発泡させる方式でもよい。このように発泡体を採用した場合には、該発泡体の単位面積当りの重量を600g/m2以下、或いは300g/m2以下とすることが望ましく、厚さ1〜7mm、或いは2〜3mmであることが好ましい。
また、非通気性の共振層をフィルム体とした場合には第2吸音層の単位面積当りの重量を500〜2500g/m2にすることが望ましく、非通気性の共振層を発泡体とした場合には第2吸音層の単位面積当りの重量を10〜1000g/m2にすることが望ましい。
非通気性の共振層と第2吸音層との接着は全面接着でも部分接着でもよい。例えば、第2吸音層と非通気性の共振層とは、第2接着層によって連続的に接着されていることが好ましいが、1〜50ドット/cm2に相当する点接着で接合してもよいし、糸状に接着されていることでもよい。また、接着フィルムを利用した場合、全面接着でもよい。また、第2接着層は、接着剤に限らず接着フィルムでもよい。
請求項9記載の発明は、前記第2接着層を、前記非通気性の共振層と前記第2吸音層の全界面に対して1〜25%の面積で接着させることを特徴とする請求項7の超軽量な防音材である。
特に、請求項8記載の如く75〜100%の面積で接着させる場合には、後述する図22,24にて例示されるように透過損失(遮音性)を効果的に向上でき、請求項9記載の如く1〜25%の面積で接着させる場合には、後述する図23,25にて例示されるように吸音率(吸音力)を効果的に向上できる。
これによれば、後述する図22にて例示されるように、高い周波数域(約2000Hzをピーク値とした1500Hz〜2500Hzの帯域)において透過損失の向上を図ることができる。なお、上記「繊維」の材質は特定の材質に限定されるものではなく、材質例として、PET(ポリエステル)等の合成樹脂、RSPP(シュレッタ゛ータ゛ストを原料とした再生防音材料)等が挙げられる。
これによれば、後述する図24にて例示されるように、低い周波数域(約1000Hzをピーク値とした500Hz〜1500Hzの帯域)において透過損失の向上を図ることができる。
前記発泡体の場合は、厚さ1〜7mm、好ましくは2〜3mmであり、前記フィルムの場合は厚さ10〜600μm、好ましくは20〜300μmである請求項1乃至16いずれかの超軽量な防音材である。
吸音層は非通気性または通気性の低密度の吸音特性を持っているが、非通気性の共振層は低い音または振動エネルギーで振動を容易にする為、十分軽量である必要があるからである。
例えば、目付量は、遮音タイプでは4000〜10000g/m2であり、吸音タイプでは500〜2000g/m2であるが、本発明は目付量が非通気性の共振層では200g/m2以下である。
<共通形態>
共通形態のダッシュサイレンサ1は、図3に示す通り、熱可塑性フェルトでは通気度が
10〜50cm3/cm2・secでモールドし、ウレタン発泡体(フォーム)では10cm3/cm2・sec以下の通気度を持つ吸音層2と、非通気性の共振層3との2層構造である。吸音層2と非通気性の共振層3の間にそれらを接着する接着層4が形成されている。吸音層2と非通気性の共振層3とをその界面で共振させることで吸音するものである。
ランダムに吸音層2の厚みを変更することで、トータルでみると315〜4000Hzの広い周波数の範囲の音を吸音できる。
非通気性の共振層3の材質は、オレフィン系樹脂フィルム、ポリエチレンテレフタレート(PET)等のポリエステル系フィルム、ポリウレタン系樹脂フィルム又はそれらの複合体である。非通気共振発泡体は、ポリプロピレン発泡体(以下、PPFという)、ポリエチレン発泡体(以下、PEFという)等のオレフィン系発泡体である。
ここで、一般的なバネ・マス系の振動モデルを考えた場合、吸音層2の空気バネと、吸音層2と非通気性の共振層3の総質量による機械的バネを利用したときの共振周波数の式は、通常のバネ振動の式においてバネ定数にあたるk=ρ・C2/Lとすることにより、共振周波数fが式2で算出される。ただし、frは共振周波数(Hz)、ρは空気密度(1.2Kg/m3)、Cは音速(340m/s)、mは非通気性の共振層3の目付量(g/m2)、Lは吸音層の厚さ(mm)である。
共通例と比較例のデータ比較を行ったのでこれを図8及び図9に示す。比較例の構成は、接着層4の接着面積が20%の場合であり、接着層4の接着面積が90%であることと相違する点を除き、共通例と同じものを用いた。ダッシュサイレンサ1の厚みが22mm、吸音層2の厚みが20mm、非通気共振層3の厚みが2mm、接着層4の厚みが50μmである。ダッシュサイレンサ1は、非通気性の共振層3がポリプロピレン発泡体(PPF)で、発泡率30倍、比重0.031g/cm3、厚み2mm、目付量62g/m2であり、吸音層2が熱可塑性フェルト(ポリエステル化繊と雑綿を利用した一般的なもの)、比重0.06g/cm3、厚み20mm、目付量1200g/m2であり、接着層の接着面積は90%である。水溶性EVA系接着剤を、非通気性の共振層3としての発泡率30倍で厚さ2mmのポリプロピレン発泡体に50g/m2塗布し、熱可塑性フェルトまたはニードルパンチを行ったフェルトからなる吸音層2と圧力1kg/cm2で60秒間圧縮する。乾燥が遅い場合は加熱することで約30秒間の圧締でよい。接着後の接着強度は2〜8N/25mm
で、界面のほぼ90%が接着している。剥離状態は吸音層2の熱可塑フェルトの表層破壊である。ここでニードルパンチを行ったフェルトはそうでないフェルトに対し表層破壊強度が高くなりこの為、接着強度は5〜10N/25mmと高くなる。
図10(a)は実施形態1のダッシュサイレンサ201である。共通形態のダッシュサイレンサ1と同様の構造を備えるので、説明は援用する。異なる構成は、吸音層202は密度が異なる高密度吸音層202a、低密度吸音層202bとから構成され、吸音層202a及び202bがダッシュパネル10側に配置され、非通気性の共振層203は車室内側に設置されることである。低密度吸音層202bはダッシュパネル10に接合されている。
吸音層202において高密度吸音層202a及び低密度吸音層202bは2層の個別材料による複層体もしくは単一材料で高密度側と低密度側のように密度勾配がある材料である。
なお、吸音層202、非通気性の共振層203、接着層204の材質等は共通形態と同様である。
実施例1は共通例の吸音層を異密度にしたものであり、他は同様である。高密度吸音層202aは密度0.100g/cm3、厚さ10mm、目付量1000g/cm2、初期圧縮反発力200N、熱可塑性フェルト(PETをバインダとし化繊反毛とPE繊維とをフェルトとしたもの)、低密度吸音層202bは、密度0.04g/cm3,厚さ10mm、目付量400g/cm2、初期圧縮反発力50N、材質は綿繊維フェルトとする。接着層204の接着力は5N/25mmである。高密度吸音層202aと低密度吸音層202bとをPET系フェルトとしニードルパンチで積層してもよい。
図10(b)に示す実施形態2のダッシュサイレンサ301は、実施形態1のダッシュサイレンサ201と同様の構造を備える上、実施形態1の非通気性の共振層203の車室内側の面に車室内側接着層305及び第2吸音層306を付加したものである。非通気性の共振層303は車室内側接着層305(厚みは任意でよく、例えば20μm〜100μm程度でよい)を介して軽量な第2吸音層306と接着されている。この第2吸音層306は、密度0.01〜0.1g/cm3で厚さが1〜10mmであり、好ましくは密度0.02〜0.04g/cm3で厚さが4〜6mmである。
吸音層302の異密度化による影響は高密度吸音層302aのコインシデンスへの影響にみられ、高周波数側の吸音率のピークに影響する。
実施例2は実施例1に第2吸音層306を付加し100mmドットピッチで共振層303に接着したものであり、第2吸音層は、密度0.04g/cm3,厚さ5mm、目付量200g/cm2、初期圧縮反発力50N、材質は熱可塑性フェルト(PETをバインダとし化繊反毛とPE繊維とをフェルトとしたもの)とする。
実施形態3のダッシュサイレンサ401について図17を参照して説明する。この実施形態3は実施形態2の第1吸音層302を密度均一の単層の第1吸音層402とし(密度均一で複数層の場合も適用できる)、他は実施形態2と同様であるので、部品番号を400番台とし共通する要素は説明を援用する。図17において、車室内、第2吸音層406、接着層405(以下、第2接着層405と呼ぶこともある)、非通気性の共振層403、接着層404(以下、第1接着層404と呼ぶこともある)、第1吸音層402、車室外(エンジンルーム等)の順番で配置されていて、第1吸音層402が車のボディであるダッシュパネル10に固定され、第2吸音層406が車室内に面している。
このダッシュサイレンサ401において接着層404が無いときは非通気性の共振層403がマスとなり第1吸音層402がバネとなったバネマス系の単一の振動モデルが発生する。つまり、単純な非通気性の共振層403の膜共振が中周波数領域(640〜1250Hz)で発生している。これに対して、接着層404がある場合は、先に説明した中周波数領域(640〜1250Hz)の非通気性の共振層403の膜共振と同時に、低周波数領域(125〜500Hz)で共振が発生している。先に説明した非通気性の共振層403と第1吸音層402のマスと第1吸音層402のバネによるバネマス系が発生していることがわかる。
本実施例3−1は実施例2の第1吸音層302を単層としたものであり、第1吸音層402は、密度0.04g/cm3、厚さ5mm、目付量200g/cm2、初期圧縮反発力50N、材質は熱可塑性フェルト(PETをバインダとし化繊反毛とPE繊維とをフェルトとしたもの)とする。
本実施例3−2は実施例3−1と積層構造が同じであり、以下に説明する材質、寸法等が実施例3−1との違いである。すなわち、非通気性の共振層403は発泡体であり、単位面積当りの重量は約600g/m2、厚さは約100μm、密度は約1.0g/cm3である。前記発泡体はポリプロピレン発泡体(PPF)で、発泡率30倍、比重0.031g/cm3、目付量62g/m2、厚み5mm、である。また、第2吸音層406の単位面積当りの重量は約500g/m2である。また、測定サンプルサイズは700mm角の正方形である。
本実施例3−3は実施例3−1と積層構造が同じであり、以下に説明する材質、寸法等が実施例3−1との違いである。すなわち、非通気性の共振層403はオレフィン系樹脂のフィルム体であり、単位面積当りの重量は約300g/m2、厚さは約50μm、密度は約1.0g/cm3である。また、第2吸音層406の単位面積当りの重量は約2000g/m2である。また、測定サンプルサイズは700mm角の正方形である。
で、界面のほぼ90%が接着している。剥離状態は第1吸音層402の熱可塑性フェルトの表層破壊である。ここでニードルパンチを行ったフェルトはそうでないフェルトに対し表層破壊強度が高くなりこの為、接着強度は5〜10N/25mmと高くなる。
本実施例3−4は実施例3−3と積層構造が同じであり、第2吸音層406に熱可塑性のフェルトを採用し、前述したニードル処理に換えて加熱圧縮処理が施されている点が、実施例3−3との違いである。換言すれば、実施例3−3の第2吸音層406では、繊維の向きが厚み方向に部分的に揃えられているのに対し、本実施例3−4では、繊維の向きが厚み方向に対して垂直な方向(ダッシュパネル10の面に平行な方向)に一様に揃えられている。
図26に示す実施形態4のフロアサイレンサ501は、車室外と車室内とを区画する鉄製フロアパネル510に固定され、車室内面側に沿って添装されている。フロアサイレンサ501は、燃費効率及び取付作業性を高めるために、製品重量を超軽量化するとともに、超軽量化しても充分な吸音特性を備えるように構成されているフロアサイレンサ501である。車室内、表皮/バッキング層507、複層に構成される第2吸音層506、非通気性の共振層503、接着層504、吸音層502、車のボディであるフロアパネル510、車室外の順番に配置されている。吸音層502がフロアパネル510側に配置され、非通気性の共振層503は車室内側に設置される。吸音層502はフロアパネル510に接合されている。
上層506aの上面は表皮/バッキング層507とは接着層508を介して接合され、上層506aの下面は下層506bと接着または載せた状態で接されている。下層506bはフェルトを圧縮したハードシートであり、下層506bの下面が非通気共振層503に接着されている。上層506aは材料の吸音性による高周波吸音力の向上と下層506bの弾性共振による高周波吸音力向上の増強を図る。下層506bと吸音層502により、下層506bの剛体共振による中周波吸音力向上と、下層506bの弾性共振による高周波吸音力向上を図る。下層506bと非通気共振層503により、下層506bのマスを使用して遮音性の向上を図る。
実施例4−1は図26にて表皮/バッキング層507の目付量が350g/m2、上層506aがフェルトで厚みが5〜15mm、下層506bがハードシート層で厚みが2〜5mm、共振層503がフィルムで厚みが300μ、接着層504の材質はオレフィン系接着剤、フェルト層502は熱可塑性ポリエステル、アクリル、綿繊維等が混紡されたフェルトで厚みが10mm、嵩上げ材509はPPまたはPE系のビーズ発泡品、またはRSPPの圧縮成形品で厚みが5〜50mmであるモールド品である。フィルム付きのハードシート層の目付量は350g/m2である。
図27(b)は比較例2の図34構造を適用したフロアサイレンサ501bの構造を示す。フロアサイレンサ501bは、上から表皮/PEバッキング層507g、ハードシート層506h、フェルト層503i、嵩上げ材509bとから構成されている。図27(c)は実施形態4のフロアサイレンサ501´の具体例の構造を示す。この構造はハードシートの通気量を制御することで、室内吸音を確保しながら、車外騒音の遮音性を確保している。ただし、通気性があるため、遮音性の効果は少ない。フロアサイレンサ501´は、上から、表皮/バッキング層507´、ハードシート層506´、フィルム層(非通気共振層)503´、接着層504´、フェルト層502´、嵩上げ材509´とから構成されている。ハードシート層506´とフィルム層(非通気共振層)503´とはほぼ全面接着されている。この構造も室内吸音を確保しながら、車外騒音の遮音性を確保しているが、弾性共振と剛体共振をさらに利用できる為、さらに良い吸音率の確保と非通気性フィルムによる高い遮音性を確保できる。
図28(a)に示す通り、実施形態4の透過損失は比較例1、2より向上している。特に比較例2に対して向上している。図28(b)に示す通り、具体例の吸音率は比較例1、2より向上している。特に比較例1に対して向上している。これはフィルム層503の寄与による。
実施例4−2は表皮/バッキング層507の目付量が350g/m2、上層506aが非通気のフィルムで厚みが200μ、ハードシート層506(熱可塑性フェルトの圧縮成形品、厚み5mm)、フィルム層503(PE系フィルム、厚み300μ)、接着層504(オレフィン系接着剤)、フェルト層502(主にポリエステル繊維による熱可塑性フェルト)の厚みが10mm、嵩上げ材509(PPビーズ発泡モールド品)の厚みが5〜40mmである。フィルム付きのハードシート層506の目付量は350g/m2である。
図30は実施形態5のフロアサイレンサ601を示す。実施形態4のフロアサイレンサ501と概ね構造は共通し、吸音層602が高密度吸音層602a、低密度吸音層602bから構成されている点が異なるだけである。実施形態2のダッシュサイレンサ301の高密度吸音層302a、302bとは物性範囲が一部共通しているので、説明は援用する。物性が変更される点は、高密度吸音層602aの厚さが2mm〜70mm、低密度吸音層602bは厚さが2〜70mmの範囲であり、高密度吸音層602aの初期圧縮反発力が30〜600N、好ましくは50〜300N、低密度吸音層602bの初期圧縮反発力が5〜300N、好ましくは10〜100Nである。
実施例5は実施例4−1の吸音層を高密度吸音層と低密度吸音層で構成したものである。高密度吸音層602aは密度0.100g/cm3、厚さ100mm、目付量1000g/cm2、初期圧縮反発力300N、熱可塑性フェルト(PETをバインダとし化繊反毛とPE繊維とをフェルトとしたもの)、低密度吸音層602bは、密度0.04g/cm3,厚さ100mm、目付量400g/cm2、初期圧縮反発力100N、材質は綿繊維フェルトとする。接着層604の接着力は5N/25mmである。高密度吸音層602aと低密度吸音層602bとをPET系フェルトとしニードルパンチで積層してもよい。
501,601,501a,501b…フロアサイレンサ
2,102,202,302,402,502,602…吸音層
202a,302a,602a…高密度吸音層
202b,302b,602b…低密度吸音層
202c,302c…接着層
3,103,203,303,403,503,603…非通気性の共振層
4,104,204,304,404,504,604…接着層
305,405,505,605…接着層
306,406,506,606…第2吸音層
510…フロアパネル
503f,503i…フェルト層 506a…上層
506e,506h…ハードシート層
506b…下層
507,507d,507g…表皮/バッキング層
508…接着層 509,509a,509b…嵩上げ材
Claims (17)
- 厚さが1〜100mm、密度が0.01〜0.2g/cm3、好ましくは0.03〜0.08g/cm3の軽量な吸音層と、
該吸音層と接着層を介して接着する、目付量は600g/m2以下、好ましくは300g/m2以下の非通気性の共振層と、からなり、
前記吸音層と非通気性の共振層に対する前記接着層の接着強度が剥離幅25mmで180度の剥離にて1〜20N/25mm、好ましくは3〜10N/25mmに設定され、
前記接着層を前記吸音層と非通気性の共振層の全界面に対して、50〜100%、好ましくは80%〜100%の面積で接着させ、
前記吸音層が車体パネル側に配置され、前記非通気性の共振層は車室内側に設置され、
前記吸音層は、高密度吸音層と低密度吸音層の複層体に形成されることを特徴とする超軽量な防音材。 - 前記高密度吸音層の密度は0.05〜0.20g/cm3、厚さが2〜70mmの範囲であり、
前記低密度吸音層の密度は0.01〜0.10g/cm3、厚さが2〜70mmの範囲である請求項1の超軽量な防音材。 - 前記高密度吸音層の初期圧縮反発力が30〜600N、好ましくは50〜300Nで、前記低密度吸音層の初期圧縮反発力が5〜300N、好ましくは10〜100Nであり、
少なくとも前記高密度吸音層の初期圧縮反発力は前記低密度吸音層の1.2〜40倍であり、前記吸音層の厚さにおける高密度吸音層の占める厚さは20〜80%であり、
少なくとも前記高密度吸音層の初期圧縮反発力は低密度吸音層の1.5〜5倍であり、
吸音層の厚さにおける高密度吸音層の占める厚さは40〜60%である請求項1又は2の超軽量な防音材。 - 厚さが1〜100mm、密度が0.01〜0.2g/cm3、好ましくは0.03〜0.08g/cm3の軽量な吸音層と、
該吸音層と接着層を介して接着する、目付量は600g/m2以下、好ましくは300g/m2以下の非通気性の共振層と、からなり、
前記吸音層と非通気性の共振層に対する前記接着層の接着強度が剥離幅25mmで180度の剥離にて1〜20N/25mm、好ましくは3〜10N/25mmに設定され、
前記接着層を前記吸音層と非通気性の共振層の全界面に対して、50〜100%、好ましくは80%〜100%の面積で接着させ、
前記吸音層が車体パネル側に配置され、前記非通気性の共振層は車室内側に設置され、
前記吸音層は単層であり、密度は0.02〜0.20g/cm3、厚さが2〜70mmである超軽量な防音材。 - 前記吸音層の初期圧縮反発力は2〜200N、好ましくは20〜100Nであることを特徴とする請求項4の超軽量な防音材。
- 前記接着層で接着されていない前記非通気性の共振層の車室内側の面に第2吸音層を接合させ、
前記第2吸音層は密度0.01〜0.2g/cm3で厚さが1〜20mmであり、好ましくは密度0.05〜0.15g/cm3で厚さが4〜10mmであることを特徴とする請求項1乃至5いずれかの超軽量な防音材。 - 前記非通気性の共振層の車室内側の面に、第2接着層を介して第2吸音層を接着させ、
前記第2吸音層の単位面積当りの重量は10〜2500g/m2であり、
前記第2接着層を、前記非通気性の共振層と前記第2吸音層の全界面に対して1〜100%の面積で接着させることを特徴とする請求項1乃至5いずれかの超軽量な防音材。 - 前記第2接着層を、前記非通気性の共振層と前記第2吸音層の全界面に対して75〜100%の面積で接着させることを特徴とする請求項7の超軽量な防音材。
- 前記第2接着層を、前記非通気性の共振層と前記第2吸音層の全界面に対して1〜25%の面積で接着させることを特徴とする請求項7の超軽量な防音材。
- 前記第2吸音層の単位面積当りの重量は10〜1000g/m2であることを特徴とする請求項9の超軽量な防音材。
- 前記第2吸音層は、繊維を主原料としたフェルトにて形成されており、
前記繊維の向きが、前記第2吸音層の厚み方向に部分的に揃えられていることを特徴とする請求項6乃至10いずれかの超軽量な防音材。 - 前記繊維は、複数本のニードルを前記第2吸音層の厚み方向に突き刺すことで該厚み方向に向きが揃えられていることを特徴とする請求項11の超軽量な防音材。
- 前記第2吸音層は、繊維を主原料としたフェルトにて形成されており、
前記繊維の向きが、前記第2吸音層の厚み方向に対して垂直な方向に一様に揃えられていることを特徴とする請求項6乃至10いずれかの超軽量な防音材。 - 前記第2吸音層は発泡性の合成樹脂にて形成されていることを特徴とする請求項6乃至10いずれかの超軽量な防音材。
- 前記第2吸音層は単層又は複層である請求項6乃至14いずれかの超軽量な防音材。
- 前記第2吸音層が複層であり、その下層が共振層と接着されるか、又は、上層と下層とが機械的穿孔力により積み重ねられる請求項6乃至14いずれかの超軽量な防音材。
- 前記非通気性の共振層の構造は発泡体またはフィルム体であり、
前記発泡体の場合は、厚さ1〜7mm、好ましくは2〜3mmであり、
前記フィルムの場合は厚さ10〜600μm、好ましくは20〜300μmである請求項1乃至16いずれかの超軽量な防音材。
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