JP5046708B2 - エアバッグ開放部構造、インナーケース及びエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載されるエアバッグのエアバッグ開放部構造、インナーケース及びエアバッグ装置に関し、特に、エアバッグ装置の作動時にエアバッグを円滑に車内に開放することができるエアバッグ開放部構造、インナーケース及びエアバッグ装置に関する。

自動車等の車両には、衝突時等にエアバッグを車内で膨張展開させて乗員を拘束するエアバッグ装置が搭載されているのが一般的である。かかるエアバッグ装置には、ステアリングに内装された運転席用エアバッグ装置、インストルメントパネルに内装された助手席用エアバッグ装置、車両側面部又はシートに内装されたサイドエアバッグ装置、ドア上部に内装されたカーテンエアバッグ装置等、種々のタイプが開発・採用されている。これらのエアバッグ装置は、通常時はその存在を意識できないように車両構造物内に格納されており、衝突時等の緊急時には車両構造物を突き破ってエアバッグを膨張展開させるようになっている。したがって、エアバッグ装置のエアバッグ開放部は、通常時は車内内装品と同化するようにカバーしておかなければならない一方で、緊急時にはエアバッグを円滑かつ迅速に開放できるようにしておかなければならない。

ここで、図４は、助手席用エアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は図４（Ａ）におけるＢ部拡大図である。助手席用エアバッグ装置は、助手席の前面に配置されているインストルメントパネル４１の車体側に内装されている。また、図４（Ａ）に示すように、助手席用エアバッグ装置は、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグ（図示せず）と、エアバッグにガスを供給するインフレータ４２と、エアバッグ及びインフレータ４２を収容するリテーナ４３と、インストルメントパネル４１に装着されるアウターパネル４４と、アウターパネル４４の内側に接続されるとともにリテーナ４３を係止するインナーケース４５と、を備えている。なお、リテーナ４３は、接合部材４６を介して固定部材４７に連結され固定されている。

前記インストルメントパネル４１には、開口部４１ａが形成されており、エアバッグを開放できるようになっている。開口部４１ａには、アウターパネル４４がクリップ４４ａ等で装着されており、その表面はインストルメントパネル４１と同化するように加工されている。また、アウターパネル４４の内側には、エアバッグ展開時に割れ易くするための複数の切欠４４ｂが形成されている。この切欠４４ｂにより、アウターパネル４４は、固定部４４ｃと、扉部４４ｄに区分けされる。

前記インナーケース４５は、アウターパネル４４の内側に接続されるインナーパネル４５ａと、リテーナ４３を収容する空間を形成する側壁４５ｂと、から構成されている。また、側壁４５ｂには複数の係止孔４５ｃが形成されており、リテーナ４３に接続されたフック４３ａが係止されるようになっている。また、インナーパネル４５ａは、中央部で２つに分割されており、各インナーパネル４５ａは、アウターパネル４４の固定部４４ｃに接続される支持部４５１と、扉部４４ｄに接続されるフラップ部４５２と、支持部４５１とフラップ部４５２との間に形成されたヒンジ部４５３と、から構成されている。ヒンジ部４５３は、図４（Ｂ）に示すように、略Ｕ字形状をなしており、通常は、ｔ１〜ｔ４の厚さは均等に形成されている。

上述した助手席用エアバッグ装置は、車両衝突時等の緊急時にインフレータ４２を作動させてエアバッグ（図示せず）にガスを供給する。エアバッグは、リテーナ４３及びインナーケース４５内で膨張し、インナーパネル４５ａ及びアウターパネル４４を押圧する。アウターパネル４４は、扉部４４ｄ間の切欠４４ｂで分割され、エアバッグを車内に開放する。エアバッグの膨張展開が進むにつれ、アウターパネル４４の扉部４４ｄはインストルメントパネル４１側に回転し、固定部４４ｃと扉部４４ｄの間の切欠４４ｂでさらに分割される。このとき、アウターパネル４４の固定部４４ｃ及び扉部４４ｄは、それぞれインナーパネル４５ａに接続されているため、切欠４４ｂで分割されたとしても扉部４４ｄが離散することはない。そして、扉部４４ｄは、インナーパネル４５ａのヒンジ部４８の作用により、インストルメントパネル４１側にさらに回転され観音開きされる。

ここで、インナーケース４５は、一般に樹脂により形成されており、周囲の温度の影響を受け易く、硬化したり軟化したりするため、アウターパネル４４を適切に観音開きさせるためにはヒンジ部４５３の形状を工夫する必要がある。例えば、特許文献１に記載されたヒンジ部は、アウターパネルから離間する方向に膨出するとともに、固定部側からドア補強部側に向かって徐々に薄肉となるように形成されている（特許文献１、図４参照）。また、特許文献２に記載のヒンジ部は、屈曲頂部が湾曲ヒンジ部の他部より薄肉となるように形成されている（特許文献２、図４参照）。
特開２００６−９６２６７号公報、図４ 特表２００３−１３７０５７号公報、図４

しかしながら、特許文献１に記載のヒンジ部では、固定部側が全体的に厚く形成されているため、アウターパネルを観音開きさせる際の伸び上がり量が少なく、ヒンジ部全体（すなわち、Ｕ字形状部の径）を大きく形成して不足分を補わなければならない。ところが、Ｕ字形状部の径を大きくすると、アウターパネルとインナーパネルとの非溶着部が増加し、アウターパネルの補強としての効果が薄れてしまう。また、かかる問題点を回避するために、Ｕ字形状を縦長にした場合には、製造が困難になりコストアップの要因になってしまうという問題が生じる。

また、特許文献２に記載のヒンジ構造では、アウターパネルの観音開き時に最も伸び易い個所（屈曲頂部）が薄肉に形成されているため、屈曲頂部に応力が集中し過ぎてしまうという問題が生じる。

本発明は、上述の課題に鑑み創案された発明であり、周囲の温度による影響を受けにくく、ヒンジ部を小型化することができ、エアバッグを円滑に車内に開放することができるエアバッグ開放部構造、インナーケース及びエアバッグ装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部と、該開口部を覆うアウターパネルと、該アウターパネルの内側に接続されるインナーパネルと、を備え、前記アウターパネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、前記車両構造物に接続される固定部とを有し、前記インナーパネルは、前記扉部に接続されるフラップ部と、前記固定部に接続される支持部と、前記フラップ部と前記支持部との間に形成された略Ｕ字形状のヒンジ部と、を有するエアバッグ開放部構造において、前記ヒンジ部は、頂部と、前記支持部に接続される支持部側接続部と、前記フラップ部に接続されるフラップ側接続部と、前記頂部と前記支持部側接続部との間に形成されるとともに前記頂部、前記支持部側接続部及び前記フラップ側接続部よりも剛性の低い低剛性部と、を有し、前記ヒンジ部は、エアバッグ展開時に前記低剛性部を起点として回転可能に構成されている、ことを特徴とするエアバッグ開放部構造が提供される。また、前記ヒンジ部は、前記頂部と前記フラップ側接続部との間に形成されるとともに前記頂部、前記支持部側接続部及び前記フラップ側接続部よりも剛性の低い低剛性部を有していてもよい。また、前記低剛性部は、前記ヒンジ部の他の部分よりも肉厚が薄く形成された薄肉部であることが好ましい。さらに、前記薄肉部は、隣接する厚肉部と滑らかに接続されていることが好ましい。

また、本発明によれば、車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部を覆うアウターパネルの内側に接続されるとともに前記開口部に収容されるインナーケースであって、前記アウターパネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、前記車両構造物に接続される固定部とを有し、前記インナーケースは、前記アウターパネルに接続されるインナーパネルと、エアバッグが格納されたリテーナを収容する空間を形成する側壁とを有し、前記インナーパネルは、前記扉部に接続されるフラップ部と、前記固定部に接続される支持部と、前記フラップ部と前記支持部との間に形成された略Ｕ字形状のヒンジ部と、を有し、前記ヒンジ部は、頂部と、前記支持部に接続される支持部側接続部と、前記フラップ部に接続されるフラップ側接続部と、前記頂部と前記支持部側接続部との間に形成されるとともに前記頂部、前記支持部側接続部及び前記フラップ側接続部よりも剛性の低い低剛性部と、を有し、前記ヒンジ部は、エアバッグ展開時に前記低剛性部を起点として回転可能に構成されている、ことを特徴とするインナーケースが提供される。また、前記ヒンジ部は、前記頂部と前記フラップ側接続部との間に形成されるとともに前記頂部、前記支持部側接続部及び前記フラップ側接続部よりも剛性の低い低剛性部を有していてもよい。また、前記低剛性部は、前記ヒンジ部の他の部分よりも肉厚が薄く形成された薄肉部であることが好ましい。さらに、前記薄肉部は、隣接する厚肉部と滑らかに接続されていることが好ましい。

また、本発明によれば、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、少なくとも前記エアバッグを収容するリテーナと、車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部を覆うアウターパネルと、該アウターパネルの内側に接続されるとともにリテーナを係止するインナーケースと、有するエアバッグ装置であって、前記アウターパネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、前記車両構造物に接続される固定部とを有し、前記インナーケースは、前記アウターパネルに接続されるインナーパネルと、エアバッグが格納されたリテーナを収容する空間を形成する側壁とを有し、前記インナーパネルは、前記扉部に接続されるフラップ部と、前記固定部に接続される支持部と、前記フラップ部と前記支持部との間に形成された略Ｕ字形状のヒンジ部と、を有し、前記ヒンジ部は、頂部と、前記支持部に接続される支持部側接続部と、前記フラップ部に接続されるフラップ側接続部と、前記頂部と前記支持部側接続部との間に形成されるとともに前記頂部、前記支持部側接続部及び前記フラップ側接続部よりも剛性の低い低剛性部と、を有し、前記ヒンジ部は、エアバッグ展開時に前記低剛性部を起点として回転可能に構成されている、ことを特徴とするエアバッグ装置が提供される。また、前記ヒンジ部は、前記頂部と前記フラップ側接続部との間に形成されるとともに前記頂部、前記支持部側接続部及び前記フラップ側接続部よりも剛性の低い低剛性部を有していてもよい。また、前記低剛性部は、前記ヒンジ部の他の部分よりも肉厚が薄く形成された薄肉部であることが好ましい。さらに、前記薄肉部は、隣接する厚肉部と滑らかに接続されていることが好ましい。

上述した本発明のエアバッグ開放部構造、インナーケース及びエアバッグ装置によれば、ヒンジ部の頂部と支持部との間に低剛性部を形成したことにより、ヒンジ部として剛性が必要な支持部及び頂部の剛性を維持しつつ、低剛性部をアウターパネルの扉部を回転する際の起点として作用させることができ、周囲の温度による影響を受けにくくすることができるとともにヒンジ部を小型化することができる。したがって、エアバッグを円滑に車内に開放することができる。

さらに、ヒンジ部の頂部とフラップ部との間に低剛性部を形成すれば、アウターパネルの扉部を回転する際の起点を増やすことができ、より周囲の温度による影響を受けにくくすることができるとともにヒンジ部を小型化することができる。

また、前記低剛性部をヒンジ部の他の部分よりも肉厚の薄い薄肉部とすることにより、容易かつ低コストで低剛性部を形成することができる。さらに、薄肉部を隣接する厚肉部と滑らかに接続することによって、ヒンジ部に生じる応力集中を緩和することができる。

以下、本発明の実施形態について図１〜図３を用いて説明する。ここで、図１は、助手席用エアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）におけるＢ部拡大図である。

図１に示した助手席用エアバッグ装置は、助手席の前面に配置されているインストルメントパネル１の車体側に内装されている。また、図１（Ａ）に示すように、助手席用エアバッグ装置は、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグ（図示せず）と、エアバッグにガスを供給するインフレータ２と、エアバッグ及びインフレータ２を収容するリテーナ３と、インストルメントパネル１に装着されるアウターパネル４と、アウターパネル４の内側に接続されるとともにリテーナ３を係止するインナーケース５と、を備えている。また、リテーナ３は、接合部材６を介して固定部材７に連結され固定されている。なお、インフレータ２は、リテーナ３に収容せずに、リテーナ３に外付けするようにしてもよい。

前記インストルメントパネル１には、エアバッグ開放用の開口部１ａが略矩形に形成されており、エアバッグを開放できるようになっている。開口部１ａには、アウターパネル４が複数のクリップ４ａで装着されており、その表面はインストルメントパネル１と同化するように加工されている。ここでは、アウターパネル４とインストルメントパネル１とが別部材の場合について説明したが、アウターパネル４はインストルメントパネル１と一体に形成されていてもよい。また、アウターパネル４の内側には、エアバッグ展開時に割れ易くするための複数の切欠４ｂが形成されている。この切欠４ｂにより、アウターパネル４は、一対の固定部４ｃ，４ｃと、一対の扉部４ｄ，４ｄに区分けされる。なお、図１（Ａ）に示した３箇所の切欠４ｂ，４ｂ，４ｂは、一連の線状溝により形成されていてもよい。

前記インナーケース５は、アウターパネル４の内側に接続されるインナーパネル５ａと、リテーナ３を収容する空間を形成する側壁５ｂと、から構成されている。ここで、アウターパネル４とインナーパネル５ａの接続には、振動溶着、超音波溶着、ボルト留め、リベット留め、接着剤留め、熱かしめ等、種々の接合方法を適用することができる。また、側壁５ｂには複数の係止孔５ｃが形成されており、リテーナ３に接続されたフック３ａが係止されるようになっている。また、インナーパネル５ａは、中央部で２つに分割されており、各インナーパネル５ａは、アウターパネル４の固定部４ｃに接続される支持部５１と、扉部４ｄに接続されるフラップ部５２と、支持部５１とフラップ部５２との間に形成されたヒンジ部５３と、から構成されている。ヒンジ部５３は、エアバッグ開放方向と反対方向の側に凸な形状となるように略Ｕ字形状をなしている。なお、エアバッグ開放部構造は、開口部１ａとアウターパネル４とインナーパネル５ａとから構成されている。

前記ヒンジ部５３は、図１（Ｂ）に示すように、頂部５３ａと、支持部５１と頂部５３ａとを接続する支持部側接続部５３ｂと、フラップ部５２と頂部５３ａとを接続するフラップ側接続部５３ｃと、を有し、支持部側接続部５３ｂにはヒンジ部５３の他の部分より肉厚が薄く形成された薄肉部５４が設けられている。また、薄肉部５４は、隣接する厚肉部と滑らかに接続されている。薄肉部５４を滑らかに形成することでヒンジ部５３に生ずる応力集中を緩和することができる。ここで、支持部側接続部５３ｂの厚肉部の厚さをｔ１、薄肉部５４の厚さをｔ２、頂部５３ａの厚さをｔ３、フラップ側接続部５３ｃの厚さをｔ４とした場合、厚さｔ１、厚さｔ３及び厚さｔ４は略同じ厚さであり、薄肉部５４の厚さｔ２は他の厚さｔ１，ｔ３，ｔ４よりも薄く形成されている。ただし、ヒンジ部５３のヒンジとして必要な剛性を担保するため、厚さｔ２の最薄部は、他の厚さｔ１，ｔ３，ｔ４の７５〜９５％程度の厚さ、より好ましくは８０〜９０％程度の厚さとすることが好ましい。なお、図１では、支持部側接続部５３ｂの内側（エアバッグ側）を凹ませて肉厚を薄くしているが、反対側（アウターパネル側）を凹ませて肉厚を薄くしてもよいし、両側を凹まして肉厚を薄くするようにしてもよい。また、厚さｔ１、厚さｔ３及び厚さｔ４について略同じ厚さである場合について図示したが、剛性が担保できる厚さであれば、これらの厚さｔ１，ｔ３，ｔ４が略同じ厚さである必要はない。

このように、ヒンジ部５３の支持部側接続部５３ｂに薄肉部５４を形成すると、この薄肉部５４は、ヒンジ部５３の他の部分よりも剛性が低い部分（低剛性部）となる。したがって、この薄肉部５４は、エアバッグ開放時にヒンジ部５３を回転させる起点となる。すなわち、ヒンジ部５３を固定支持する支持部５１と、ヒンジ部５３の回転時に伸びる頂部５３ａの剛性を必要な剛性に維持したとしても、薄肉部５４でヒンジ部５３を回転させることができ、薄肉部５４がない場合と比較してヒンジ部５３の形状を小さく設計することができる。

前記薄肉部５４は、あくまでも低剛性部の一例であり、他に、支持部側接続部５３ｂに複数のパンチ孔を形成したり、複数の小さい凹凸を形成したり、表面に複数の切り込みを入れたり、複数のスリットを形成したり、支持部側接続部５３ｂの材質を剛性の低いものに変更したり等、種々の形態を採用することができる。

次に、図１に示した助手席用エアバッグ装置のエアバッグ展開時の動作について、図２を参照しつつ説明する。ここで、図２は、図１に示した助手席用エアバッグ装置のエアバッグ展開時の動作を示した図であり、（Ａ）はエアバッグ膨張初期段階、（Ｂ）はアウターパネル分割段階、（Ｃ）は扉部回転段階、（Ｄ）は扉部回転終了段階である。

図２（Ａ）に示すエアバッグ膨張初期段階は、インナーケース５の内部でエアバッグ８が膨張し、インナーパネル５ａを押圧する段階である。エアバッグ装置は、車両の衝突等を感知又は検知したＥＣＵ（電子制御ユニット）から所定の信号を受け取るとインフレータ２からエアバッグ８にガスを供給する。エアバッグ８は、図の矢印方向に膨張し、インナーパネル５ａと接触し、押圧する。このとき、本発明では、ヒンジ部５３を小型化できるため、エアバッグ８が膨張する段階でヒンジ部５３が邪魔になり難く、円滑にエアバッグを車内に開放することができる。

図２（Ｂ）に示すアウターパネル分割段階は、エアバッグ８がアウターパネル４を押圧し、アウターパネル４を、固定部４ｃ，４ｃと扉部４ｄ，４ｄとに分割する段階である。このとき、固定部４ｃと扉部４ｄの間の切欠４ｂよりも、扉部４ｄと扉部４ｄの間の切欠４ｂの方が先に分割し易くなるように、切欠４ｂの深さや、アウターパネル４の厚さが適宜設定している。また、アウターパネル４の扉部４ｄは、固定部４ｃから切り離されるが、内側にインナーパネル５ａが接続されているため離散することはない。なお、固定部４ｃは、クリップ４ａによりインストルメントパネル１に固定されており、エアバッグ８の膨張により外れないようになっている。

図２（Ｃ）に示す扉部回転段階は、エアバッグ８の膨張の進行に合わせて扉部４ｄがヒンジ部５３を中心に固定部４ｃ側に回転していく段階である。このとき、ヒンジ部５３は、エアバッグ８の膨張により押し上げられて上方に伸び上がることになるが、薄肉部５４が形成されているため、薄肉部５４を起点として回転し易くなっている。また、ヒンジ部５３の頂部５３ａは扉部４ｄの回転により引っ張られ最も伸び易くなっているが、頂部５３ａはかかる張力に耐えられる厚さに形成されている。すなわち、ヒンジ部５３の剛性を高めるために肉厚を厚くしたとしても、本発明では薄肉部５４を形成したことにより回転起点を付設することができ、扉部４ｄの十分な伸び上がり量を確保することができる。したがって、ヒンジ部５３の形状を大きくする必要がなく、ヒンジ部５３を小型化することができる。

図２（Ｄ）に示す扉部回転終了段階は、扉部４ｄが固定部４ｃ側に折れ曲がった段階である。エアバッグ８の形状や車内の状況によっては、必ずしも図２（Ｄ）に示した状態になるとは限らないが、このように完全に折れ曲がった状態であっても、ヒンジ部５３に形成された薄肉部５４の存在により、ヒンジ部５３が機能するようになっている。

次に、ヒンジ部の他の実施形態について説明する。ここで、図３は、ヒンジ部の他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、（Ｄ）は第五実施形態である。

図３（Ａ）に示す第二実施形態は、支持部側接合部５３ｂの肉厚を、支持部５１側の厚さｔ１から徐々に薄くし、所定の厚さｔ２に達したら、厚さｔ１と略同じ厚さｔ３の頂部５３ａへ滑らかに繋がるように形成して薄肉部５４を形成している。また、図３（Ｂ）に示す第三実施形態は、薄肉部５４を溝形状に形成したものである。また、図３（Ｃ）に示す第四実施形態は、薄肉部５４を傾斜する２つの面で構成したものである。これらの実施形態に示すように、薄肉部５４には種々の形状のものを採用することができる。

また、図３（Ｄ）に示す第五実施形態は、フラップ側接続部５３ｃにも剛性の低い薄肉部５５を形成したものである。例えば、厚さｔ１と厚さｔ３は略同じ厚さに形成され、厚さｔ２と厚さｔ４は略同じ厚さに形成され、厚さｔ２，ｔ４は厚さｔ１，ｔ３よりも薄く形成されている。このように、支持部側接合部５３ｂに加えて、フラップ側接続部５３ｃにも薄肉部５５を形成したことにより、ヒンジ部５３の回転起点を増やすことができ、ヒンジ部５３の小型化を図ることができる。なお、ここでは、厚さｔ２と厚さｔ４が略同じ厚さに薄くする場合について説明したが、厚さｔ２と厚さｔ４の薄くする割合を異なるように設計してもよい。また、厚さｔ１と厚さｔ３についても、剛性が担保できる厚さであれば、略同じ厚さである必要もない。

前記薄肉部５５も、あくまでも低剛性部の一例であり、他に、フラップ側接続部５３ｃに複数のパンチ孔を形成したり、複数の小さい凹凸を形成したり、表面に複数の切り込みを入れたり、複数のスリットを形成したり、フラップ側接続部５３ｃの材質を剛性の低いものに変更したり等、種々の形態を採用することができる。また、薄肉部５５の形状には、薄肉部５４と同様に、図３（Ａ）〜（Ｃ）に示した種々の形状のものを採用することができる。

上述した実施形態では助手席用エアバッグ装置に基づいて説明したが、本発明は助手席用エアバッグ装置に限定されるものではなく、車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部と、開口部を覆うアウターパネルと、アウターパネルの内側に接続されるインナーパネルと、を備え、アウターパネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、車両構造物に接続される固定部とを有し、インナーパネルは、扉部に接続されるフラップ部と、固定部に接続される支持部と、フラップ部と支持部との間に形成された略Ｕ字形状のヒンジ部と、を有するエアバッグ開放部構造であれば、どの部分に設けられるエアバッグ装置にも適用することができる。

また、本発明は上述した実施形態に限定されず、例えば、扉部やヒンジ部の数は単数でも３つ以上でもよい、車両構造物はインストルメントパネルの他にドア部・天井部・ステアリング部等であってもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

助手席用エアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）におけるＢ部拡大図である。 図１に示した助手席用エアバッグ装置のエアバッグ展開時の動作を示した図であり、（Ａ）はエアバッグ膨張初期段階、（Ｂ）はアウターパネル分割段階、（Ｃ）は扉部回転段階、（Ｄ）は扉部回転終了段階である。 ヒンジ部の他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、（Ｄ）は第五実施形態である。 助手席用エアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は図４（Ａ）におけるＢ部拡大図である。

符号の説明

１，４１ インストルメントパネル
１ａ，４１ａ 開口部
２，４２ インフレータ
３，４３ リテーナ
３ａ，４３ａ フック
４，４４ アウターパネル
４ａ，４４ａ クリップ
４ｂ，４４ｂ 切欠
４ｃ，４４ｃ 固定部
４ｄ，４４ｄ 扉部
５，４５ インナーケース
５ａ，４５ａ インナーパネル
５ｂ，４５ｂ 側壁
５ｃ，４５ｃ 係止孔
５１，４５１ 支持部
５２，４５２ フラップ部
５３，４５３ ヒンジ部
５３ａ 頂部
５３ｂ 支持部側接続部
５３ｃ フラップ側接続部
５４，５５ 薄肉部
６，４６ 接合部材
７，４７ 固定部材
８ エアバッグ

Claims (6)

1. 車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部と、該開口部を覆うアウターパネルと、該アウターパネルの内側に接続されるインナーパネルと、を備え、前記アウターパネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、前記車両構造物に接続される固定部とを有し、前記インナーパネルは、前記扉部に接続されるフラップ部と、前記固定部に接続される支持部と、前記フラップ部と前記支持部との間に形成された略Ｕ字形状のヒンジ部と、を有するエアバッグ開放部構造において、
   前記ヒンジ部は、頂部と、前記支持部に接続される支持部側接続部と、前記フラップ部に接続されるフラップ側接続部と、前記頂部と前記支持部側接続部との間に形成されるとともに前記頂部、前記支持部側接続部及び前記フラップ側接続部よりも剛性の低い低剛性部と、を有し、前記ヒンジ部は、エアバッグ展開時に前記低剛性部を起点として回転可能に構成されている、ことを特徴とするエアバッグ開放部構造。
2. 前記ヒンジ部は、前記頂部と前記フラップ側接続部との間に形成されるとともに前記頂部、前記支持部側接続部及び前記フラップ側接続部よりも剛性の低い低剛性部を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ開放部構造。
3. 前記低剛性部は、前記ヒンジ部の他の部分よりも肉厚が薄く形成された薄肉部である、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエアバッグ開放部構造。
4. 前記薄肉部は、隣接する厚肉部と滑らかに接続されている、ことを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ開放部構造。
5. 車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部を覆うアウターパネルの内側に接続されるとともに前記開口部に収容されるインナーケースであって、
   前記アウターパネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、前記車両構造物に接続される固定部とを有し、前記インナーケースは、前記アウターパネルに接続されるインナーパネルと、エアバッグが格納されたリテーナを収容する空間を形成する側壁とを有し、前記インナーパネルは、前記扉部に接続されるフラップ部と、前記固定部に接続される支持部と、前記フラップ部と前記支持部との間に形成された略Ｕ字形状のヒンジ部と、を有し、
   前記開口部、前記アウターパネル及び前記インナーパネルから構成されるエアバッグ開放部構造に、請求項１〜請求項４のいずれかに記載のエアバッグ開放部構造を採用したことを特徴とするインナーケース。
6. 通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、少なくとも前記エアバッグを収容するリテーナと、車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部を覆うアウターパネルと、該アウターパネルの内側に接続されるとともにリテーナを係止するインナーケースと、有するエアバッグ装置であって、
   前記アウターパネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、前記車両構造物に接続される固定部とを有し、前記インナーケースは、前記アウターパネルに接続されるインナーパネルと、エアバッグが格納されたリテーナを収容する空間を形成する側壁とを有し、前記インナーパネルは、前記扉部に接続されるフラップ部と、前記固定部に接続される支持部と、前記フラップ部と前記支持部との間に形成された略Ｕ字形状のヒンジ部と、を有し、
   前記開口部、前記アウターパネル及び前記インナーパネルから構成されるエアバッグ開放部構造に、請求項１〜請求項４のいずれかに記載のエアバッグ開放部構造を採用したことを特徴とするエアバッグ装置。