JP2009051433A - 車両用内装パネル、エアバッグ開放部構造及びエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】テアラインの形状を工夫することにより、扉部を固定部側に回転させ易くして、テアラインやヒンジ部等の設計に要する労力を軽減することができるとともに、エアバッグを円滑に車内に開放することができるようにした車両用内装パネル、エアバッグ開放部構造及びエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用内装パネル４は、エアバッグ展開時に開口部１ａを開放する扉部４ｄと、インストルメントパネル１に接続される固定部４ｓと、扉部４ｄの開放形状に沿って形成されたテアラインＴ（Ｔｒ，Ｔｃ，Ｔｓ）と、を有し、扉部４ｄの開放時に回転軸となる部分に沿って形成された回転部テアラインＴｒは、扉部４ｄが固定部４ｓと分離された後、扉部４ｄと固定部４ｓとが接触するようにラップ部Ｒが形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両に使用される車両用内装パネル、エアバッグ開放部構造及びエアバッグ装置に関し、特に、エアバッグを円滑に車内に開放するためのテアラインの形状に特徴を有する車両用内装パネル、エアバッグ開放部構造及びエアバッグ装置に関する。

自動車等の車両には、衝突時等にエアバッグを車内で膨張展開させて乗員を拘束するエアバッグ装置が搭載されているのが一般的である。かかるエアバッグ装置には、ステアリングに内装された運転席用エアバッグ装置、インストルメントパネルに内装された助手席用エアバッグ装置、車両側面部又はシートに内装されたサイドエアバッグ装置、ドア上部に内装されたカーテンエアバッグ装置等、種々のタイプが開発・採用されている。これらのエアバッグ装置は、通常時はその存在を意識できないように車両構造物内に格納されており、衝突時等の緊急時には車両構造物を突き破ってエアバッグを膨張展開させるようになっている。したがって、エアバッグ装置のエアバッグ開放部は、通常時は車内内装品と同化するようにカバーしておかなければならない一方で、緊急時にはエアバッグを円滑かつ迅速に開放できるようにしておかなければならない。

例えば、助手席用エアバッグ装置の場合には、エアバッグ装置は、助手席の前面に配置されているインストルメントパネルに内装されており、エアバッグは、インストルメントパネルを突き破って膨張展開される。このとき、インストルメントパネルは、エアバッグを開放し易くするために、裏側に所定の溝が切られている。この溝により形成される破断線は、一般にテアラインと呼ばれている。また、前記テアラインは、例えば、特許文献１，２に記載されたように、断面が略Ｖ字形状に形成されることが多い。
特開２００５−２７１６５２号公報 特開２００７−１３１０３６号公報

ところで、前記テアラインにより分離された部分（以下、「扉部」と称する。）は、エアバッグを円滑に車内に開放させるために、インストルメントパネルの固定された部分（以下、「固定部」と称する。）の側に回転させるようにする必要がある。そのため、インストルメントパネルの裏側に、前記扉部に接続されるフラップ部と、前記固定部に接続される支持部と、前記フラップ部と前記支持部との間に形成されたヒンジ部と、を有するインナーパネルを接続することが一般的である。かかるインナーパネルは、エアバッグを収容するリテーナを係止するインナーケースと一体に形成されることが多い。

したがって、前記テアラインは、前記扉部を前記固定部から分離できるように形成されていればよく、前記扉部を回転させる機能は専ら前記ヒンジ部が担うこととなる。すなわち、前記扉部は前記固定部から分離されると、エアバッグにより押されてエアバッグの開放方向に移動しようとするため、その移動を前記ヒンジ部で規制する必要がある。その結果、前記扉部を前記固定部側に回転させるために、前記ヒンジ部の形状を種々工夫しなければならず、試験を繰り返しながら試行錯誤して前記ヒンジ部の形状を設計しているのが現状であり、かかる設計に多大な労力を要している。

また、前記テアラインの溝の深さを場所によって変更することによって、前記扉部の分離するタイミングをずらして前記扉部を回転させるようにすることもできる。この場合、前記ヒンジ部に対応した部分に形成されたテアラインの溝の深さを浅くして、分離しにくくするのが一般的である。しかしながら、扉部を分離しにくくするということは、それだけ扉部の分離に力を要することを意味し、エアバッグを開放しにくくしている。また、扉部の分離に力を要するということは、エアバッグの内圧が高くなることを意味し、エアバッグ装置の他の構成部品に与える影響も少なくない。また、上述したテアラインの設計に際しても、試験を繰り返しながら試行錯誤しているのが現状であり、かかる設計に多大な労力を要している。

本発明は、上述の課題に鑑み創案された発明であり、テアラインの形状を工夫することにより、扉部を固定部側に回転させ易くして、テアラインやヒンジ部等の設計に要する労力を軽減することができるとともに、エアバッグを円滑に車内に開放することができるようにした車両用内装パネル、エアバッグ開放部構造及びエアバッグ装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部を覆う車両用内装パネルであって、該車両用内装パネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、前記車両構造物に接続される固定部と、前記扉部の開放形状に沿って形成されたテアラインと、を有し、前記扉部の開放時に回転軸となる部分に沿って形成された回転部テアラインは、前記扉部が前記固定部と分離された後、前記扉部と前記固定部とが接触するようにラップ部が形成されている、ことを特徴とする車両用内装パネルが提供される。

前記ラップ部は、前記回転部テアラインの一部に形成されていてもよい。また、前記ラップ部は、前記回転部テアラインを形成する溝の断面形状を前記扉部の開放時における回転方向と反対側に所定角度だけ傾斜させることによって形成されていることが好ましい。例えば、前記所定角度は、前記車両用内装パネルの垂線に対して５°以上４５°以下の範囲に設定される。また、前記ラップ部は、前記車両用内装パネルの成型後の加工により形成するようにしてもよい。

また、本発明によれば、車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部を覆う車両用内装パネルと、該車両用内装パネルの内側に接続されるインナーパネルと、を有するエアバッグ開放部構造であって、前記車両用内装パネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、前記車両構造物に接続される固定部と、前記扉部の開放形状に沿って形成されたテアラインと、を有し、前記扉部の開放時に回転軸となる部分に沿って形成された回転部テアラインは、前記扉部が前記固定部と分離された後、前記扉部と前記固定部とが接触するようにラップ部が形成されており、前記インナーパネルは、前記扉部に接続されるフラップ部と、前記固定部に接続される支持部と、前記フラップ部と前記支持部との間に形成されたヒンジ部と、を有する、ことを特徴とするエアバッグ開放部構造が提供される。

前記ラップ部は、前記回転部テアラインの一部に形成されていてもよい。また、前記ラップ部は、前記回転部テアラインを形成する溝の断面形状を前記扉部の開放時における回転方向と反対側に所定角度だけ傾斜させることによって形成されていることが好ましい。例えば、前記所定角度は、前記車両用内装パネルの垂線に対して５°以上４５°以下の範囲に設定される。また、前記ラップ部は、前記車両用内装パネルの成型後の加工により形成するようにしてもよい。

また、本発明によれば、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記エアバッグを収容するリテーナと、車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部を覆う車両用内装パネルと、該車両用内装パネルの内側に接続されるとともにリテーナを係止するインナーケースと、を有するエアバッグ装置であって、前記車両用内装パネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、前記車両構造物に接続される固定部と、前記扉部の開放形状に沿って形成されたテアラインと、を有し、前記扉部の開放時に回転軸となる部分に沿って形成された回転部テアラインは、前記扉部が前記固定部と分離された後、前記扉部と前記固定部とが接触するようにラップ部が形成されており、前記インナーケースは、前記扉部に接続されるフラップ部と、前記固定部に接続される支持部と、前記フラップ部と前記支持部との間に形成されたヒンジ部と、を備えたインナーパネルを有する、ことを特徴とするエアバッグ装置が提供される。

前記ラップ部は、前記回転部テアラインの一部に形成されていてもよい。また、前記ラップ部は、前記回転部テアラインを形成する溝の断面形状を前記扉部の開放時における回転方向と反対側に所定角度だけ傾斜させることによって形成されていることが好ましい。例えば、前記所定角度は、前記車両用内装パネルの垂線に対して５°以上４５°以下の範囲に設定される。また、前記ラップ部は、前記車両用内装パネルの成型後の加工により形成するようにしてもよい。

上述した本発明の車両用内装パネル、エアバッグ開放部構造及びエアバッグ装置によれば、回転部テアラインにラップ部を形成したことにより、扉部と固定部がテアラインで分離した後、扉部がエアバッグの開放方向に移動した時に、扉部の端部が固定部の端部と接触し、扉部を固定部側に回転させるようにすることができ、エアバッグを円滑に車内に開放することができる。また、ヒンジ部やテアラインの深さに関する設計条件を緩和することができ、設計に要する労力を軽減することができる。さらに、回転部テアラインの深さを浅くする必要がないため、円滑に扉部を分離することができ、エアバッグを円滑に開放することができるだけでなく、エアバッグ開放時におけるエアバッグの内圧の上昇を抑制することもできる。

前記ラップ部を回転部テアラインの一部に形成することにより、ラップ部の形成箇所を少なくすることができ、加工に要する労力を軽減することができる。また、前記ラップ部を回転部テアラインの溝を傾斜させて形成することにより、容易にラップ部を形成することができる。さらに、傾斜させる角度を５°以上４５°以下の範囲に設定することにより、扉部の端部と固定部の端部とを接触し易くすることができ、加工に要する労力も軽減することができる。また、前記ラップ部を車両用内装パネルの成型後の加工により形成することにより、車両用内装パネルの成型とラップ部の加工とを別個に行うことができ、ラップ部の加工が車両用内装パネルの成型に与える影響を低減することができる。

以下、本発明の実施形態について図１〜図５を用いて説明する。ここで、図１は、助手席用エアバッグ装置を示す側面断面図である。また、図２は、車両用内装パネルのテアラインが形成された部分の背面図である。

図１に示す助手席用エアバッグ装置は、助手席の前面に配置されているインストルメントパネル１の車体側に内装されている。また、かかる助手席用エアバッグ装置は、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグ（図示せず）と、エアバッグにガスを供給するインフレータ２と、エアバッグを収容するリテーナ３と、インストルメントパネル１に形成されたエアバッグ開放用の開口部１ａを覆う車両用内装パネル４と、車両用内装パネル４の内側に接続されるとともにリテーナ３を係止するインナーケース５と、を有している。また、リテーナ３は、接合部材６を介して固定部材７に連結され固定されている。なお、インフレータ２は、リテーナ３に収容せずに、リテーナ３に外付けするようにしてもよい。

前記インストルメントパネル１には、エアバッグ開放用の開口部１ａが略矩形に形成されており、エアバッグを開放できるようになっている。開口部１ａには、車両用内装パネル４が複数のクリップ４ａで装着されており、その表面はインストルメントパネル１と同化するように加工されている。なお、ここでは車両用内装パネル４とインストルメントパネル１とが別部材の場合について説明しているが、車両用内装パネル４とインストルメントパネル１とが一体に形成されていてもよい。この場合、エアバッグ開放用の開口部は、後述する車両用内装パネル４の扉部４ｄの開放形状によって形成される。

本発明の車両用内装パネル４は、エアバッグ展開時に開口部１ａを開放する扉部４ｄと、インストルメントパネル１に接続される固定部４ｓと、扉部４ｄの開放形状に沿って形成されたテアラインＴ（Ｔｒ，Ｔｃ，Ｔｓ）と、を有し、扉部４ｄの開放時に回転軸となる部分に沿って形成された回転部テアラインＴｒは、扉部４ｄが固定部４ｓと分離された後、扉部４ｄと固定部４ｓとが接触するようにラップ部Ｒが形成されている。

図２に示すように、前記テアラインＴは、例えば、日字形状に形成される。かかるテアラインＴは、扉部４ｄを観音開きさせる形式のものであるため、一対の回転部テアラインＴｒ，Ｔｒと、回転部テアラインＴｒ，Ｔｒの中間部に略平行に形成された中央部テアラインＴｃと、これらのテアラインＴｒ，Ｔｃと略垂直に形成された一対の側部テアラインＴｓ，Ｔｓと、により構成されている。なお、テアラインＴの形状は図示したものに限られるものではなく、口字形状、Ｈ字形状、コ字形状等であってもよい。なお、図２において、各テアラインＴの溝の最深部を一点鎖線で図示している。

前記インナーケース５は、車両用内装パネル４の内側に接続されるインナーパネル５１と、リテーナ３を収容する空間を形成する側壁５２と、から構成されている。ここで、車両用内装パネル４とインナーパネル５１の接続には、振動溶着、超音波溶着、ボルト留め、リベット留め、接着剤留め、熱かしめ等、種々の接合方法を適用することができる。また、側壁５２には複数の係止孔５２ａが形成されており、リテーナ３に接続されたフック３ａが係止されるようになっている。また、インナーパネル５１は、略中央部で部分的に２つに分割されており、各インナーパネル５１は、車両用内装パネルの固定部４ｓに接続される支持部５１ｓと、扉部４ｄに接続されるフラップ部５１ｆと、支持部５１ｓとフラップ部５１ｆとの間に形成されたヒンジ部５１ｈと、から構成されている。ヒンジ部５１ｈは、エアバッグ開放方向と反対方向の側に凸な形状となるように略Ｕ字形状をなしている。また、ヒンジ部５１ｈは、扉部４ｄの開放時に回転軸となる部分を構成する。なお、エアバッグ開放部構造は、車両用内装パネル４とインナーパネル５１とにより構成される。

ここで、ラップ部Ｒの詳細について説明する。図３は、ラップ部Ｒの拡大図であり、（Ａ）はエアバッグ開放前、（Ｂ）はエアバッグ開放中、（Ｃ）はエアバッグ開放後の状態を示している。図３に示すように、ラップ部Ｒは、扉部４ｄの開放時に回転軸となる部分（ヒンジ部５１ｈ）に沿って形成された回転部テアラインＴｒの溝の切り方によって形成される。

具体的には、ラップ部Ｒは、回転部テアラインＴｒを形成する溝の断面形状を扉部４ｄの開放時における回転方向と反対側に所定角度αだけ傾斜させることによって形成される。ここで、回転部テアラインＴｒを形成する溝の断面形状は、例えば、略Ｖ字状であるものとする。このとき、車両用内装パネル４の垂線をＬ１とし、回転部テアラインＴｒの突端を通る中心線をＬ２とし、垂線Ｌ１と中心線Ｌ２のなす角度により所定角度αが定義される。この所定角度αは、固定部４ｓから分離された扉部４ｄが固定部４ｓの端部と接触し易くすることを考慮すれば５°以上であることが好ましく、回転部テアラインＴｒの加工のし易さを考慮すれば４５°以下であることが好ましい。なお、回転部テアラインＴｒを形成する溝の断面形状は、略コ字状、略Ｕ字状、台形状等であってもよいことは勿論である。

上述したラップ部Ｒが形成された回転部テアラインＴｒは、例えば、車両用内装パネル４の成型後の機械加工により形成される。加工方法には、レーザーカット、超音波カット、エンドミル・リューターカット、熱刃カット等種々の方法を採用することができる。なお、他のテアラインＴｃ，Ｔｓは、車両用内装パネル４と一緒に射出成型により形成されることが多い。もちろん、金型形状を工夫することによって、回転部テアラインＴｒも射出成型により形成するようにしてもよい。さらに、車両用内装パネル４の成型時に、回転部テアラインＴｒを形成する部分に凹部を形成しておき、この凹部に回転部テアラインＴｒを機械加工するようにしてもよい。

そして、エアバッグを開放する場合には、最初にインナーケース５内でエアバッグが膨張し、図３（Ａ）に矢印で示すように、扉部４ｄには垂線Ｌ１と略同じ方向に押圧力が作用する。かかる押圧力が一定以上の大きさになると、ラップ部Ｒは回転部テアラインＴｒの溝の最深部（板厚ｔの部分）で亀裂を生じ、扉部４ｄは固定部４ｓから分離される。また、略同時に中央部テアラインＴｃ及び側部テアラインＴｓにおいても亀裂が生じ、扉部４ｄが固定部４ｓから分離される。分離された扉部４ｄは、押圧力が作用していた方向（垂線Ｌ１の方向）に移動しようとするが、図３（Ｂ）に示すように、ラップ部Ｒを構成していた扉部４ｄの端部と固定部４ｓの端部とが接触し、垂線Ｌ１方向への移動が規制される。したがって、扉部４ｄの回転部テアラインＴｒ側と中央部テアラインＴｃ側に作用する力の大きさに差が生じ、扉部４ｄに回転力が生ずることとなる。最終的に、図３（Ｃ）に示すように、扉部４ｄは、インナーパネル５１を介して固定部４ｓに接続されたまま固定部４ｓ側に開放される。なお、図１に示す実施形態においては、各扉部４ｄは回転部テアラインＴｒを挟んで隣接された各固定部４ｓ側に開放されるため、いわゆる観音開きされることとなる。

このようにラップ部Ｒを形成することにより、扉部４ｄに回転力を与えることができる。したがって、ヒンジ部５１ｈの形状に特別な工夫を施さなくても、扉部４ｄを円滑に固定部４ｓ側に回転させることができ、ヒンジ部５１ｈの設計条件を緩和することができる。また、ラップ部Ｒにより扉部４ｄに回転力を与えることができるため、回転部テアラインＴｒと他のテアラインＴｃ，Ｔｓとの溝の深さに従来のような大きな差を設ける必要がなく、回転部テアラインＴｒの板厚ｔを薄くすることができる。したがって、テアラインＴの設計条件を緩和することができ、例えば、各テアラインＴｒ，Ｔｃ，Ｔｓの板厚ｔを均等に設計したり、回転部テアラインＴｒと他のテアラインＴｃ，Ｔｓとの溝の深さに差を設けつつ従来よりも回転部テアラインＴｒの板厚ｔを薄くしたりすることができる。さらに、回転部テアラインＴｒの板厚ｔを他のテアラインＴｃ，Ｔｓと同等の厚さまで薄くすることができるため、扉部４ｄを分離し易くすることができ、エアバッグに生じる内圧も低減することができる。また、ヒンジ部５１ｈの設計条件を緩和することができること及びエアバッグの内圧を低減できることから、ヒンジ部５１ｈを小型化することができ、エアバッグの膨張展開中にヒンジ部５１ｈが邪魔になりにくく、しかも変形しにくくすることができる。

また、回転部テアラインＴｒを他のテアラインＴｃ，Ｔｓと同様に形成した後、回転部テアラインＴｒを覆う板部材を配置し、この板部材を扉部４ｄに接続してラップ部Ｒを形成するようにしてもよい。かかる形状によっても、回転部テアラインＴｒが分離した後、ラップ部Ｒを構成する板部材と固定部４ｓの端部とが接触し、扉部４ｄに回転力を与えることができ、上述した実施形態と同様の作用効果を奏する。この場合、回転部テアラインＴｒは、他のテアラインＴｃ，Ｔｓと同様に射出成型することができ、回転部テアラインＴｒを後から機械加工する必要がなく、ラップ部Ｒを容易に形成することができる。もちろん、金型形状を工夫することによって、ラップ部Ｒを形成する板部材も射出成型するようにしてもよい。

前記板部材は、回転部テアラインＴｒを構成する溝の最深部よりも固定部４ｓ側にわずかでも突出していればよく、回転部テアラインＴｒから固定部４ｓ側にはみ出ないようにすることが好ましい。また、前記板部材は、回転部テアラインＴｒに沿って部分的に又は複数箇所に接続されていてもよく、爪状に形成されていてもよい。なお、扉部４ｄにバランスよく回転力を与えるためには、ラップ部Ｒ（板部材）は回転部テアラインＴｒに沿って均等に配置されていることが好ましい。

次に、回転部テアラインＴｒの変形例について説明する。図４は、車両用内装パネルのテアラインが形成された部分の背面図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例を示している。

図４（Ａ）に示した第一変形例は、回転部テアラインＴｒの一部にラップ部Ｒを形成したものである。ここでは、回転部テアラインＴｒの略中央部にラップ部Ｒを形成している。回転部テアラインＴｒの残りの部分は、他のテアラインＴｃ，Ｔｓと同じ形状に形成されている。ラップ部Ｒは、扉部４ｄを回転させる起点となればよいため、必ずしも回転部テアラインＴｒの全体に形成する必要はなく、図４（Ａ）に示すように、回転部テアラインＴｒの一部に形成されていれば十分な場合もある。ただし、扉部４ｄにバランスよく回転力を与えるためには、ラップ部Ｒは回転部テアラインＴｒに沿って均等に配置されていることが好ましい。ラップ部Ｒの長さＬは、ここでは回転部テアラインＴｒの長さの約１／３の場合を図示したが、これに限定されるものではなく、使用条件やエアバッグの種類等により適宜設定されるものである。

図４（Ｂ）に示した第二変形例は、回転部テアラインＴｒに複数のラップ部Ｒを形成したものである。ここでは、回転部テアラインＴｒの両端部の２箇所にラップ部Ｒを形成している。回転部テアラインＴｒの中央部分は、他のテアラインＴｃ，Ｔｓと同じ形状に形成されている。ラップ部Ｒは、回転部テアラインＴｒの３箇所以上に形成するようにしてもよいが、扉部４ｄにバランスよく回転力を与えるためには、ラップ部Ｒは回転部テアラインＴｒに沿って均等に配置されていることが好ましい。なお、ラップ部Ｒの長さＬは、図示した長さに限定されるものではなく、使用条件やエアバッグの種類等により適宜設定されるものである。

次に、助手席用エアバッグ装置の他の実施形態について説明する。図５は、助手席用エアバッグ装置の他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は側面断面図、（Ｂ）は車両用内装パネルの部分背面図である。説明の都合上、図５（Ａ）と図５（Ｂ）の縮尺は同じではないことを付言しておく。なお、図５（Ａ）において、リテーナ、インフレータ、接合部材及び固定部材の図は省略してある。

図５（Ａ）及び（Ｂ）に示す助手席用エアバッグ装置の他の実施形態は、扉部４ｄが片開きの場合を示している。車両用内装パネル４は、１つの扉部４ｄと、扉部４ｄとテアラインＴにより連接された固定部４ｓと、により区分される。テアラインＴは、図５（Ｂ）に示すように、ロ字形状に形成されており、１つの回転部テアラインＴｒと、一対の側部テアラインＴｓ，Ｔｓと、開放部テアラインＴｆと、により構成されている。開放部テアラインＴｆは、側部テアラインＴｓと同じ形状に形成される。また、インナーケース５のインナーパネル５１は、扉部４ｄに接続されるフラップ部５１ｆと、固定部４ｓに接続される支持部５１ｓと、回転部テアラインＴｒ側のフラップ部５１ｆと支持部５１ｓとの間に形成されたヒンジ部５１ｈと、から構成されている。フラップ部５１ｆは、開放部テアラインＴｆ及び側部テアラインＴｓに沿って、支持部５１ｓと略コ字状の隙間をなしており、ヒンジ部５１ｈの作用により支持部５１ｓに対して相対移動できるようになっている。かかる構成によれば、扉部４ｄを図５（Ａ）の矢印の方向に回転させて片開きさせることができる。その他の構成及び効果については、図１に示した実施形態と同様であるため、詳細な説明を省略する。

上述した実施形態では助手席用エアバッグ装置に基づいて説明したが、本発明は助手席用エアバッグ装置に限定されるものではなく、車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部を覆う車両用内装パネルと、車両用内装パネルの内側に接続されるインナーパネルと、を有し、車両用内装パネルは、エアバッグ展開時に開口部を開放する扉部と、車両構造物に接続される固定部と、扉部の開放形状に沿って形成されたテアラインと、を有し、扉部の開放時に回転軸となる部分に沿って形成された回転部テアラインは、扉部が固定部と分離された後、扉部と固定部とが接触するようにラップ部が形成されており、インナーパネルは、扉部に接続されるフラップ部と、固定部に接続される支持部と、フラップ部と支持部との間に形成されたヒンジ部と、を有するエアバッグ開放部構造であれば、どの部分に設けられるエアバッグ装置にも適用することができる。

また、本発明は上述した実施形態に限定されず、例えば、車両構造物はインストルメントパネルの他にドア部・天井部・ステアリング部等であってもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

助手席用エアバッグ装置を示す側面断面図である。 車両用内装パネルのテアラインが形成された部分の背面図である。 ラップ部の拡大図であり、（Ａ）はエアバッグ開放前、（Ｂ）はエアバッグ開放中、（Ｃ）はエアバッグ開放後の状態を示している。 車両用内装パネルのテアラインが形成された部分の背面図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例を示している。 助手席用エアバッグ装置の他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は側面断面図、（Ｂ）は車両用内装パネルの部分背面図である。

符号の説明

１ インストルメントパネル
１ａ 開口部
２ インフレータ
３ リテーナ
３ａ フック
４ 車両用内装パネル
４ａ クリップ
４ｓ 固定部
４ｄ 扉部
５ インナーケース
６ 連結部材
７ 固定部材
５１ インナーパネル
５１ｓ 支持部
５１ｆ フラップ部
５１ｈ ヒンジ部
５２ 側壁
５２ａ 係止孔
Ｔ テアライン
Ｔｒ 回転部テアライン
Ｔｃ 中央部テアライン
Ｔｓ 側部テアライン
Ｔｆ 開放部テアライン
Ｒ ラップ部

Claims (7)

1. 車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部を覆う車両用内装パネルであって、
   該車両用内装パネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、前記車両構造物に接続される固定部と、前記扉部の開放形状に沿って形成されたテアラインと、を有し、
   前記扉部の開放時に回転軸となる部分に沿って形成された回転部テアラインは、前記扉部が前記固定部と分離された後、前記扉部と前記固定部とが接触するようにラップ部が形成されている、ことを特徴とする車両用内装パネル。
2. 前記ラップ部は、前記回転部テアラインの一部に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用内装パネル。
3. 前記ラップ部は、前記回転部テアラインを形成する溝の断面形状を前記扉部の開放時における回転方向と反対側に所定角度だけ傾斜させることによって形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用内装パネル。
4. 前記所定角度は、前記車両用内装パネルの垂線に対して５°以上４５°以下の角度である、ことを特徴とする請求項３に記載の車両用内装パネル。
5. 前記ラップ部は、前記車両用内装パネルの成型後の加工により形成される、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用内装パネル。
6. 車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部を覆う車両用内装パネルと、該車両用内装パネルの内側に接続されるインナーパネルと、を有するエアバッグ開放部構造であって、
   前記車両用内装パネルは、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用内装パネルであり、前記インナーパネルは、前記扉部に接続されるフラップ部と、前記固定部に接続される支持部と、前記フラップ部と前記支持部との間に形成されたヒンジ部と、を有する、ことを特徴とするエアバッグ開放部構造。
7. 通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記エアバッグを収容するリテーナと、車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部を覆う車両用内装パネルと、該車両用内装パネルの内側に接続されるとともにリテーナを係止するインナーケースと、を有するエアバッグ装置であって、
   前記車両用内装パネルは、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用内装パネルであり、前記インナーケースは、前記扉部に接続されるフラップ部と、前記固定部に接続される支持部と、前記フラップ部と前記支持部との間に形成されたヒンジ部と、を備えたインナーパネルを有する、ことを特徴とするエアバッグ装置。