JP4989641B2

JP4989641B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ

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Publication number: JP4989641B2
Application number: JP2008516056A
Authority: JP
Inventors: 明萬野
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Description

本発明は、ベルト層を変更することにより、偏平率が５０％以下のタイヤにおけるトレッドショルダー部分の外径成長を抑え、耐偏摩耗性及び耐久性を向上した重荷重用ラジアルタイヤに関する。

トラック・バス用等の重荷重用ラジアルタイヤでは、一般に、図７に示すように、カーカスの半径方向外側に配されるベルト層ａを、スチールのベルトコードを用いた３〜４枚のベルトプライｂにより形成している。そして、従来においては、半径方向最内側に配される第１のベルトプライｂ１では、タイヤ周方向に対するコード角度を４０〜７０°と比較的大きく、かつその外側の第２〜第３、或いは第２〜第４のベルトプライｂ２〜ｂ４のタイヤ周方向に対するコード角度を１０〜３５°、しかも第２、第３のベルトプライｂ２、ｂ３のコードの傾斜方向を互いに逆向きとしている。これにより第１、第２のベルトプライｂ１、ｂ２間、及び第２、第３のベルトプライｂ２、ｂ３間でベルトコードが互いに交差するトライアングル構造を形成し、ベルト剛性を高め、トレッド部をタガ効果を有して補強している（例えば特許文献１参照）。
特開平０８−２４４４０７号公報

他方、高速道路の整備化、車両の高性能化に伴い、重荷重用ラジアルタイヤにおいても、タイヤ断面巾に対するタイヤ断面高さの比（タイヤ断面高さ／タイヤ断面巾）である偏平率を減じ、操縦安定性を高めた偏平タイヤが使用されつつある。しかし、このような偏平タイヤ、特に偏平率が５０％以下の偏平タイヤにおいては、トレッド部が幅広かつトレッド輪郭形状がフラット化するため、従来のベルト構造では拘束力が不充分となり、遠心力、接地／開放の繰返し変形、及び高い充填内圧等に起因して、使用初期からトレッド部の外径が次第に増加するいわゆる外径成長が発生する。とりわけトレッドショルダー部分での外径成長が大となる。その結果、トレッドショルダー部分の接地圧が不均一に高まり、偏摩耗を招くとともに、温度上昇によるゴム劣化によってベルト層のタイヤ軸方向外端縁を起点とした剥離損傷（ベルト端剥離）を誘発するという問題がある。

そこで本発明は、トレッドショルダー部分の外径成長を効果的に抑制でき、耐偏摩耗性及び耐久性を向上しうる偏平率が５０％以下の低偏平の重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的としている。上記目的は、半径方向最外のベルトプライを、スチールコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回する螺旋巻きプライで形成し、しかもこの螺旋巻きプライのタイヤ軸方向両側部分をタイヤ赤道に向かって折り返すフォールド構造を採用することによって達成される。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具え、偏平率が５０％以下の重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記ベルト層は、半径方向内外に重なる複数枚のベルトプライからなり、かつ最も半径方向外側に配される最外ベルトプライを除くベルトプライは、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１０〜７０°の角度θで配列されるとともに、
前記最外ベルトプライは、スチールコードを用いた一本又は複数本のベルトコードがトッピングゴムで被覆された帯状ストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した螺旋巻きプライからなり、
かつ該最外ベルトプライは、タイヤ赤道を通りその両側の最外プライ折返し位置Ｐｏまでのびる最外プライ本体部と、前記最外プライ折返し位置Ｐｏからタイヤ赤道に向かって最外プライ内側位置ＰｉまでＵ字状に折り返される最外プライフォールド部とを有し、
しかも前記最外プライ本体のタイヤ軸方向の巾ＣＷａは、トレッド接地幅ＴＷの７０〜８０％、かつ前記最外プライフォールド部のタイヤ軸方向の巾ＣＷｂは、５．０ｍｍ以上かつ前記最外プライ本体のタイヤ軸方向の巾ＣＷａの０．５倍以下であることを特徴としている。

なお前記「トレッド接地幅ＴＷ」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時平面に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最大巾を意味する。又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、無負荷の前記正規内圧状態において特定される値とする。

本発明の重荷重用タイヤは、ベルトプライのうちで半径方向最外の最外ベルトプライを、ベルトコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回する螺旋巻きプライで形成するとともに、この螺旋巻きプライに、そのタイヤ軸方向両端部が、タイヤ赤道に向かって折り返されるフォールド構造を採用している。

ここで、本発明者の研究の結果、最外ベルトプライを螺旋巻きプライで形成するだけでは、充填内圧が７００ｋＰａ以上と高くかつ偏平率が５０％以下と低い重荷重用ラジアルタイヤでは、ベルト端側の拘束力が不充分となり、外径成長をバランス良く抑制することができないことが判明した。そこで螺旋巻きプライにおいて、トレッドショルダー部分を２層で形成することが案出される。しかし、螺旋巻きプライのタイヤ軸方向外端縁には、大きなテンション力が作用する。ここで、螺旋巻きプライでは、巻き始めの一周および巻き終わりの一周においては、螺旋巻きの始端部および終端部にてコードが途切れるため、強度の弱所となる。そのため、例え２層構造を採用したとしても、前記始端部或いは終端部が前記螺旋巻きプライのタイヤ軸方向外端縁に位置する場合には、このタイヤ軸方向外端縁でコードが途切れるため、前記始端部或いは終端部に歪みが発生し、コード破断などの新たな損傷が発生するということも判明した。

しかし本発明では、前記螺旋巻きプライをフォールド構造としていため、この螺旋巻きプライのタイヤ軸方向外端縁から、螺旋巻きの始端部或いは終端部を排除することができる。即ち、折返し位置となる螺旋巻きプライのタイヤ軸方向外端縁では、前記コードが途切れることなくタイヤ周方向に連続してのびる。従って、偏平率が５０％以下の重荷重用ラジアルタイヤにおいても、トレッドショルダー部分の外径成長を効果的に抑制でき、耐偏摩耗性を向上しうる。又接地圧増加に伴う温度上昇によるベルト端剥離、及び螺旋巻きプライにおけるのタイヤ軸方向外端縁でのコード破断なども抑制でき、耐久性を向上することができる。

図１は、本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。図２は、そのトレッド部を拡大して示す断面図である。図３は、各ベルトプライのコード配列を説明する図面である。図４（Ａ）、（Ｂ）は、帯状ストリップの巻回方法を説明する図面である。図５は、螺旋巻きプライのベルトコード荷重−伸び曲線を示すグラフである。図６は、帯状ストリップを説明する斜視図である。図７は、従来タイヤのベルトプライのコード配列を説明する図面である。

符号の説明

２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト層
９Ａ第１のベルトプライ
９Ｂ第２のベルトプライ
９Ｃ第３のベルトプライ
９Ｄ第４のベルトプライ
１０最外ベルトプライ
１０Ａ最外プライ本体部
１０Ｂ最外プライフォールド部
１１帯状ストリップ
１２螺旋巻きプライ

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１に示すように、重荷重用ラジアルタイヤ１は、タイヤ断面巾に対するタイヤ断面高さの比（タイヤ断面高さ／タイヤ断面巾）である偏平率を５０％以下に減じた偏平タイヤであって、又トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを少なくとも具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０度の角度で配列させた１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ主部６ａの両端に、前記ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具える。又前記プライ主部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側にのびる断面三角形状のビード補強用のビードエーペックスゴム８を配している。なおカーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、要求により芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードも採用しうる。

前記ビードエーペックスゴム８は、本例では、ゴム硬度が８０〜９５の硬質のゴムからなる半径方向内側のエーペックス部８Ａと、ゴム硬度が４０〜６０の軟質のゴムからなる半径方向外側のエーペックス部８Ｂとからなる２層構造をなし、かつその外端縁のビードベースラインＢＬからの高さＨIを、タイヤ断面高さＨOの３５〜５０％の範囲まで高めている。これにより、前記外端縁での損傷を抑制しながら、タイヤのサイド剛性を高め操縦安定性を向上している。

次に前記ベルト層７は、半径方向内外に重なりかつベルトコードとしてスチールコードを用いた複数枚のベルトプライからなり、最も半径方向外側に配される最外ベルトプライ１０を除く他のベルトプライ９は、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１０〜７０°の角度θで配列される。

本例では、前記ベルト層７が、半径方向内側から外側に順次重ね置きされる第１〜第５のベルトプライ９Ａ〜９Ｄ、１０からなる場合を例示する。

このうち、図３に示すように、半径方向最内側に配される第１のベルトプライ９Ａは、ベルトコードをタイヤ周方向に対して４０〜７０°の角度θ１で傾斜配列している。又その半径方向外側に重置される第２のベルトプライ９Ｂは、ベルトコードをタイヤ周方向に対して前記角度θ１より小かつ１０〜４５°の角度θ２で傾斜配列している。又その半径方向外側に重置される第３のベルトプライ９Ｃは、ベルトコードをタイヤ周方向に対して前記角度θ１より小かつ１０〜４５°の角度θ３でしかも前記第２のベルトプライ９Ｂのベルトコードとは傾斜方向を逆向きとして傾斜配列している。又その半径方向外側に重置される第４のベルトプライ９Ｄは、ベルトコードをタイヤ周方向に対して前記角度θ１より小かつ１０〜４５°の角度θ４でしかも前記第３のベルトプライ９Cのベルトコードとは傾斜方向を同方向として傾斜配列している。

ここで前記第２、第３のベルトプライ９Ｂ、９Ｃのタイヤ軸方向の巾ＢＷ２、ＢＷ３は、図２に示すように、それぞれトレッド接地巾ＴＷの８５〜９８％の範囲であって、本例では、第２のベルトプライ９Ｂは、５枚のベルトプライ９Ａ〜９Ｄ、１０のうちで、最も幅広に設定されている。このとき前記巾ＢＷ２、ＢＷ３の差ＢＷ２−ＢＷ３は１４ｍｍ以上、即ち第２、第３のベルトプライ９Ｂ、９Ｃのタイヤ軸方向外端縁が、タイヤ軸方向に少なくとも７ｍｍ以上の距離Ｌ１で互いに離間していることが好ましい。これにより、前記第２、第３のベルトプライ９Ｂ、９Ｃの外端縁に集中する応力を緩和しうる。

又前記巾ＢＷ２、ＢＷ３がトレッド接地巾ＴＷの８５％未満の場合、トレッドショルダー部分においてトレッド剛性が不足し、優れた操縦安定性をうることができない。又９８％を越えると、ベルトプライ９Ｂ、９Ｃのタイヤ軸方向外端縁と、バットレス面との間隔が過小となって、前記外端縁を起点として亀裂損傷を招く傾向となる。又同様の観点から、前記第１のベルトプライ９Ａのタイヤ軸方向の巾ＢＷ１も、トレッド接地巾ＴＷの８５〜９８％の範囲が好ましい。又前記第４のベルトプライ９Ｄは、５枚のベルトプライ９Ａ〜９Ｄ、１０のうちで最も巾狭の巾BW4を有し、第１〜３のベルトプライ９Ａ〜９Ｃ及びカーカス６を外傷より保護するブレーカとして機能している。この前記第４のベルトプライ９Ｄは、要求により排除することもできる。

次に第５のベルトプライ１０である最外ベルトプライ１０は、スチールコードを用いた一本又は複数本、例えば３〜１０本のベルトコード１０ｃがトッピングゴムＧで被覆された帯状ストリップ１１（図６に示す）をタイヤ周方向に螺旋状に巻回した螺旋巻きプライ１２として形成される。従って、この最外ベルトプライ１０では、ベルトコード１０ｃがタイヤ周方向に対して実質的に０°の角度で配列している。なお帯状ストリップ１１は、その側縁１１ｅを互いに突き合わせて、或いは間隔を有して巻回される。又前記帯状ストリップ１１の巾ＳＷは、後述する最外のベルトプライ１０のプライフォールド部１０Ｂのタイヤ軸方向の巾ＣＷｂより小であり、通常２〜３５ｍｍの範囲である。

又この最外ベルトプライ１０では、前記図３の如く、タイヤ赤道Ｃを通りこのタイヤ赤道Ｃの両側の最外プライ折返し位置Ｐｏまでのびる最外プライ本体部１０Ａと、前記最外プライ折返し位置Ｐｏからタイヤ赤道Ｃに向かって最外プライ内側位置ＰｉまでＵ字状に折り返される最外プライフォールド部１０Ｂ、１０Ｂとを有するフォールド構造としている。

ここで、前記帯状ストリップ１１における螺旋巻きの始端部Ｅｓ、終端部Ｅｅは、前記最外プライ折返し位置Ｐｏに配されないことが重要である。そのために、本例では、図４（Ａ）に示すように、１本の帯状ストリップ１１を用い、この１本の帯状ストリップ１１を、「一方の最外プライ内側位置Ｐｉ１」→「一方の最外プライ折返し位置Ｐｏ１」→「他方の最外プライ折返し位置Ｐｏ２」→「他方の最外プライ内側位置Ｐｉ２」の順で螺旋巻きする。これにより、始端部Ｅｓ、終端部Ｅｅをそれぞれ、一方、他方の最外プライ内側位置Ｐｉ１、Ｐｉ２に位置させることができる。このとき、一方の最外プライフォールド部１０Ｂ１は、前記最外プライ本体部１０Ａの半径方向内側に折り返され、かつ他方の最外プライフォールド部１０Ｂ２は、前記最外プライ本体部１０Ａの半径方向外側に折り返されることとなる。

又図４（Ｂ）に示すように、２本の帯状ストリップ１１、１１を用いて前記螺旋巻きプライ１２を形成することができる。この場合、各帯状ストリップ１１を「タイヤ赤道Ｃ」→「最外プライ折返し位置Ｐｏ」→「最外プライ内側位置Ｐｉ」の順で螺旋巻きする。これにより、始端部Ｅｓ、終端部Ｅｅをそれぞれ、タイヤ赤道Ｃ、及び最外プライ内側位置Ｐｉに位置させることができる。このとき、一方、他方の最外プライフォールド部１０Ｂ１、１０Ｂ２は、それぞれ前記最外プライ本体部１０Ａの半径方向外側に折り返されることとなる。

このように構成したベルト層７は、最外ベルトプライ１０が、帯状ストリップ１１が螺旋状に巻回する螺旋巻きプライ１２として形成されるとともに、この螺旋巻きプライ１２に、その両側がタイヤ赤道側に折り返されるフォールド構造が採用される。従って、不足するトレッドショルダー部分での拘束力を、最外プライ本体部１０Ａと最外プライフォールド部１０Ｂ２との２層で重点的に高めることができ、優れたタガ効果を広範囲に亘って発揮し、トレッド部の外径成長を均一に抑えるとともに、この外径成長に起因する偏摩耗、及びベルト端剥離等の発生を防止しうる。しかも、螺旋巻きプライ１２がフォールド構造をなすため、前記最外プライ折返し位置Ｐｏとなる螺旋巻きプライ１２のタイヤ軸方向外端縁では、ベルトコード１０ｃが途切れることなくタイヤ周方向に連続してのびる。そのため、単に２枚の螺旋巻きベルトプライを重ね置きする場合に比して、最外プライ折返し位置Ｐｏにおけるコード破断などのベルト損傷をも抑制でき、耐久性を総合的に向上させることができる。

そのためには、前記最外プライ本体部１０Ａのタイヤ軸方向の巾ＣＷａを、前記トレッド接地幅ＴＷの７０〜８０％の範囲とし、かつ前記最外プライフォールド部１０Ｂのタイヤ軸方向の巾ＣＷｂを５．０ｍｍ以上かつ前記巾ＣＷａの０．５倍以下とすることが必要である。

前記最外プライ本体部１０Ａの巾ＣＷａがトレッド接地幅ＴＷの７０％未満では、タガ効果がトレッド接地面全体に亘って充分に発揮されず、トレッドショルダー部分での外径成長を抑制し得ない。逆に巾ＣＷａがトレッド接地幅ＴＷの８０％を越えると、最外プライ折返し位置Ｐｏで作用するテンション力が過大となって、螺旋巻きプライ１２にコード破断等が発生し易くなる。

又前記最外プライフォールド部１０Ｂの巾ＣＷｂが５ｍｍ未満では、フォールド構造の効果が不充分となって、外径成長を充分に抑制できず、又螺旋巻きプライ１２にコード破断等が発生し易くなる。逆に巾ＣＷｂが前記巾ＣＷａの０．５倍を越えると、タイヤ赤道側で最外プライフォールド部１０Ｂ同士が重なって３層となり、拘束力のバランスを損ねるなど耐偏摩耗性に不利となる。又生産コスト及び生産効率にも不利となる。このような観点から前記巾ＣＷｂの下限値は１５ｍｍ以上、さらには３０ｍｍ以上が好ましい。又前記巾ＣＷａは、前記帯状ストリップ１１の巾ＳＷよりも大である。

なおベルト層７が第４のベルトプライ９Ｄを有する場合、該第４のベルトプライ９Ｄのタイヤ軸方向外端縁は、前記最外プライ内側位置Ｐｉよりもタイヤ軸方向内側に位置させる。これにより、ベルト層７の、前記最外プライフォールド部１０Ｂによる厚さの変化を減じることができる。

ここで、螺旋巻きプライ１２のベルトコード１０ｃにスチールコードを用いた場合、加硫ストレッチが充分確保できずに成型不良を招く傾向がある。そこでベルトコード１０ｃとして、図５に示すように、コードの荷重−伸び曲線ｆにおいて、原点０から変曲点Ｐに至る低弾性域ｆ１と、変曲点Ｐをこえる高弾性域ｆ２との二つ弾性域を有するコードを使用するのが好ましい。このような特性は、ベルトコード１０ｃを構成する素線の少なくとも１本に、波状（ジグザグを含む）、螺旋状等の型付けを行った型付け素線を用いることで得られる。なお前記変曲点Ｐは、低弾性域ｆ１の延長線と高弾性域ｆ２の延長線との交点Ｐ０を通って前記曲線ｆと直交する線の前記曲線ｆとの交点として定義される。この変曲点Ｐにおける伸びは２．０〜３．０％の範囲、かつ変曲点Ｐにおける荷重は３０〜２００Ｎの範囲であることが好ましく、これにより、加硫ストレッチを充分に確保できる。又螺旋巻きプライ１２では、前記ベルトコード１０ｃの１本当りの引張り破断強度Ｅが１８３０〜３８３０Ｎであり、かつこの引張り破断強度Ｅと、螺旋巻きプライ１２の巾５ｃｍ当たりのコード打込み本数Ｎｃの積（Ｅ×Ｎｃ）であるプライ強度Ｓが５０５００〜７８５００Ｎであることが好ましい。前記引張り破断強度Ｅ、及びプライ強度Ｓが下限値を下回ると、強度不足となって、前記最外プライ折返し位置Ｐｏでコード破断が発生し易くなる。

次に、前記の如き構造のベルト層を採用した場合、この螺旋巻きプライ１２からタイヤ軸方向外側にはみ出す第２、第３のベルトプライ９Ｂ、９Ｃのタイヤ軸方向外端部でコード端ルース（ベルト端剥離）が発生しやすい傾向が生じる。そこで本例では、図２に示すように、第２、第３のベルトプライ９Ｂ、９Ｃのタイヤ軸方向外端部の間に、保護ゴム層１５を介在させ、前記第３のベルトプライ９Ｃの外端部を、第２のベルトプライ９Ｂから３．０〜４．５ｍｍの距離Ｌ２で離間させている。前記保護ゴム層１５は、複素弾性率Ｅ＊１が６．０〜１２．０Ｍａの低弾性のゴムからなる。前記距離Ｌ２が３．０ｍｍ未満、又は複素弾性率Ｅ＊１が１２．０ＭＰａを越えると、前記第２、第３のベルトプライ９Ｂ、９Ｃの外端部に集中する剪断力の緩和効果に劣り、この外端部でのコード端ルースが抑制できない。又前記距離Ｌ２が４．５ｍｍより大、又は複素弾性率Ｅ＊１が６．０ＭＰａ未満でも、コード端の動きが大きくなって、コード端ルースが発生しやすい傾向となる。

又前記第１、第２のベルトプライ９Ａ、９Ｂの外端部は、タイヤ軸方向外側に向かって前記カーカス６とは次第に離間する。そして、この離間部Ｊには、複素弾性率Ｅ＊２を２．０〜５．０Ｍｐａ、かつＥ＊２＜Ｅ＊１とした断面略三角形状のクッションゴム１６を設け、ベルトプライ９Ａ、９Ｂの外端部での損傷を抑制するのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の構造をなすタイヤサイズ４３５／４５Ｒ２２．５の偏平重荷重用ラジアルタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの外径成長、耐偏摩耗性、耐久性（ベルト端剥離、ベルトコードの破断）についてテストし評価した。その結果を表１に示す。

なお実施例および比較例において、第１〜第４のベルトプライのコード角度θ１〜θ４は、θ１＝＋５０°、θ２＝＋１８°、θ３＝−１８°、θ４＝−１８°で同一としている。又螺旋巻きプライでは、ベルトコードの破断強度Ｅが２８３０Ｎ、プライ強度が６４５２４Ｎであり、前記ベルトコードは、荷重−伸び曲線の変曲点における伸びが２．３％のかつ荷重が３０〜２００Ｎである。又保護ゴム層の複素弾性率Ｅ＊１は１０．３ＭＰａ、クッションゴムの複素弾性率Ｅ＊２は９．３ＭＰａとしている。

＜外径成長＞
ドラム試験機を用い、リム（２２．５×１４．００）、内圧（９００ｋＰａ）、負荷荷重（４１．６８ＫＮ）、速度（４０ｋｍ／ｈ）の条件にて、２５時間走行させ、走行後、トレッド表面において外径成長量を測定し、その最大量を記載した。

＜耐偏摩耗性＞
試供タイヤを、リム（２２．５×１４．００）、内圧（９００ｋＰａ）の条件下で、２−Ｄ・４のテスト車両の全輪に装着し、高速道路、市街地及び山岳路を含んで合計１００００km走行した。そして走行後のショルダ溝の残溝深さを測定し、比較例１を１００とした指数で比較した。数値が大なほど耐偏摩耗性に優れている。

＜ベルト端剥離＞
前記耐偏摩耗性テストの走行後に、タイヤを解体し、ベルト端剥離の有無（有の場合は剥離の長さ）を検査した。

＜ベルトコードの破断性＞
前記耐偏摩耗性テストの走行後に、タイヤを解体し、螺旋巻きプライの外端縁部におけるコード切れの有無を検査した。

表の如く、実施例のタイヤは、外径成長を抑制でき、耐偏摩耗性及び耐久性を向上しうるのが確認できる。

Claims

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具え、偏平率が５０％以下の重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記ベルト層は、半径方向内外に重なる複数枚のベルトプライからなり、かつ最も半径方向外側に配される最外ベルトプライを除くベルトプライは、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１０〜７０°の角度θで配列されるとともに、
前記最外ベルトプライは、スチールコードを用いた一本又は複数本のベルトコードがトッピングゴムで被覆された帯状ストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した螺旋巻きプライからなり、
かつ該最外ベルトプライは、タイヤ赤道を通りその両側の最外プライ折返し位置Ｐｏまでのびる最外プライ本体部と、前記最外プライ折返し位置Ｐｏからタイヤ赤道に向かって最外プライ内側位置ＰｉまでＵ字状に折り返される最外プライフォールド部とを有し、
しかも前記最外プライ本体のタイヤ軸方向の巾ＣＷａは、トレッド接地幅ＴＷの７０〜８０％、かつ前記最外プライフォールド部のタイヤ軸方向の巾ＣＷｂは、５．０ｍｍ以上かつ前記最外プライ本体のタイヤ軸方向の巾ＣＷａの０．５倍以下であることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
一方の最外プライフォールド部は、前記最外プライ本体の半径方向内側に折り返され、かつ他方の最外プライフォールド部は、前記最外プライ本体の半径方向外側に折り返されることを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
前記最外プライ本体のタイヤ軸方向の巾ＣＷａは、帯状ストリップの巾ＳＷより大であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
前記ベルト層のうちで前記最外ベルトプライを除くベルトプライは、半径方向最内側に配されかつベルトコードがタイヤ周方向に対して４０〜７０°の角度θ１で配列する第１のベルトプライと、その半径方向外側に重置されかつベルトコードがタイヤ周方向に対して前記角度θ１より小かつ１０〜４５°の角度θ２で配列する第２のベルトプライと、その半径方向外側に重置されかつベルトコードがタイヤ周方向に対して前記角度θ１より小かつ１０〜４５°の角度θ３でしかも前記第２のベルトプライのベルトコードとは逆向きに配列する第３のベルトプライとを含み、
しかも前記第２、第３のベルトプライのタイヤ軸方向の巾ＢＷ２、ＢＷ３は、前記トレッド接地幅ＴＷの８５〜９８％とすることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
前記第２のベルトプライのタイヤ軸方向外端縁と、第３のベルトプライのタイヤ軸方向外端縁とは、タイヤ軸方向に７．０ｍｍ以上の距離を隔てたことを特徴とする請求項４記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
前記ベルト層は、前記第３のベルトプライと最外プライ本体との間に第４のベルトプライを有し、かつ該第４のベルトプライのタイヤ軸方向外端縁は、前記最外プライ内側位置Ｐｉよりもタイヤ軸方向内側に位置することを特徴とする請求項４又は５記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
前記最外ベルトプライは、前記ベルトコードの１本当りの引張り破断強度Ｅが１８３０〜３８３０Ｎであり、かつこの引張り破断強度Ｅと、最外ベルトプライの巾５ｃｍ当たりのコード打込み本数Ｎｃとの積（Ｅ×Ｎｃ）であるプライ強度Ｓを５０５００〜７８５００Ｎとしたことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
前記最外ベルトプライのベルトコードは、荷重−伸び曲線が原点から変曲点に至る低弾性域と、変曲点をこえる高弾性域とを有し、かつ前記変曲点における伸びを２．０〜３．０％の範囲かつ荷重を３０〜２００Ｎの範囲としたことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
前記帯状ストリップの巾ＳＷは、前記最外プライフォールド部のタイヤ軸方向の巾ＣＷｂより小であることを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。