JP4976501B2 - 軽量ベルト構造を有するタイヤ - Google Patents

Description

発明の分野
本発明は、軽量ベルト構造を有するタイヤに関する。

特に、本発明は、高性能タイヤ、例えば、高出力車用に設計されたタイヤ、または、更に一般的には、高操作速度および／または極限動作条件を伴う用途のタイヤに関する。

さらに詳しくは、本発明は、高性能（ＨＰ）または超高性能（ＵＨＰ）タイヤや、トラックモーターレース等のスポーツ競技に用いるのに好適なタイヤに関する。

より詳細には、本発明は、少なくとも１つのベルト層を有するベルト構造を含むタイヤに関し、前記少なくとも１つのベルト層は、複合材料の少なくとも１つの細長い要素を有するコアを含む少なくとも１つの補強コードを含み、前記コアは、少なくとも１つの細長い金属要素で覆われている。

さらに、本発明は、複合材料の少なくとも１つの細長い要素を有するコアを含む補強コードにも関し、前記コアは、少なくとも１つの細長い金属要素で覆われている。

さらに、本発明は、複合材料の少なくとも１つの細長い要素を有するコアを含む少なくとも１つの補強コードを含むゴム引き補強層にも関し、前記コアは、少なくとも１つの細長い金属要素で覆われている。

発明の背景
車輪用タイヤは、概して、少なくとも１つのカーカスプライを有するカーカス構造、カーカス構造に対して半径方向外側に位置するトレッドバンド、カーカス構造とトレッドバンドとの間に挟まれたベルト（またはブレーカー）構造を含む。タイヤは、概して、軸方向反対の位置において、カーカス構造に付与された一対のサイドウォールをさらに含む。前記少なくとも１つのカーカスプライの端部は、折り返すか、または２つの環形補強要素、すなわち、いわゆる「ビードコア」に固定されていて、ビードコアを含むタイヤ領域は、「タイヤビード」として知られている。

ベルト構造は、概して、１つ以上のベルト層を含んでおり、互いに、そしてカーカス構造と、半径方向に重ね合わされた関係で配置されており、繊維または細長い金属補強要素（ワイヤおよび／またはコード等）を有している。前記細長い補強要素は、各ベルト層で互いに平行かつ、近接するベルト層と交差している。

通常、上述した高性能タイヤの場合には、ベルト構造は、鋼補強コードを有する２つのベルト層を含む。かかるベルト構造によって、良好なタイヤ性能（例えば、良好なステアリング安定性、良好な耐摩耗性）が確保される。しかしながら、これらのタイヤは、概して、いくつかの問題を示す。すなわち、用いる鋼の量が多くタイヤの転がり抵抗が増大する、ベルトが重く、走行中の遠心力が高くなって、横滑りが生じて、高速耐久性が減じる。さらに、水および／または湿気の外側への透過により、錆が形成されて、タイヤが破損する恐れがある。

タイヤベルト構造に、鋼補強コードを代替として用いる試みは、既に当該技術分野でなされてきた。

例えば、米国特許第５，２４６，０５１号明細書には、複数のベルト層で構成されたベルトを有する空気入りタイヤが開示されており、少なくとも１つのベルト層が、芳香族ポリアミドフィラメント、高強度および高弾性率ポリビニルアルコールフィラメントおよび炭素フィラメントから選択される実質的に無撚束のフィラメントを熱可塑性または熱硬化性樹脂に完全に含浸して、フィラメント−樹脂複合体を形成することにより得られるコードのゴム引き層である。上述のタイヤは、軽量かつ転がり抵抗が小さいとされている。さらに、高ステアリング安定性を維持しながら、急速旋回におけるベルト破損に対する耐久性が、大幅に改善され、不良ロッド（bad rod）でのベルトコード破損に対する抵抗性も改善されるとされている。

米国特許出願公開第２００２／００４３３１９号明細書には、タイヤ、特に、補強要素を含むエラストマー空気入りタイヤが開示されており、少なくとも１つの補強要素が、実質的に対称の工業繊維を含むモノフィラメントの外観の細長い複合要素であり、前記繊維は長く、前記繊維は、初期伸長弾性率が少なくとも２．３ＧＰａの熱硬化性樹脂で含浸されており、前記繊維は互いに平行で、前記細長い複合要素の、圧縮における弾性変形は少なくとも２％に等しく、屈曲部において、圧縮における破壊応力が、伸長における破壊応力より大きい。特定の実施形態において、前記細長い複合要素は、トレッドの下に位置するタイヤの部分を補強する。上述したタイヤは、軽く、優れたガイドおよび耐久性を有するとされている。

国際公開第２００６／０１０６５８号パンフレットには、エラストマー製品用、特に、車両の空気入りタイヤのプライベルト用の補強コードで、非金属コードコアでできていて、少なくとも１つの金属フィラメントでらせん状に巻かれたコードが開示されている。非金属コードコアは、異なる織編用糸またはコードで形成されており、低負荷に応答して、十分な伸長特性を示す。ポリアミド（例えば、ナイロン６．６またはナイロン６）、ポリエステルまたはレーヨンの糸またはコードが好ましいとされている。コードコアに巻かれる金属フィラメントは、真ちゅうめっき鋼フィラメントであるのが好ましいとされている。上述の補強コードは、空気入り車両タイヤのプライベルト材料として用いると、非常に良好な高速特性を示すタイヤが得られるとされている。

発明の概要
しかしながら、本出願人は、上に開示された解決策にはいくつかの欠点があるものと考える。

特に、本出願人は、上記した補強要素またはコードは、タイヤ製造、特に、タイヤベルト構造に有利に用いるための十分な破壊荷重（breaking load）、十分な剛性（stiffness）、十分な破断点伸び（elongation at break）、および十分な座屈抵抗（buckling resistance）を示さないことに気づいた。

特に、本出願人は、上記した補強要素またはコードを用いると、鋼補強要素またはコードを用いる場合のように、十分なベルト構造剛性が得られないことに気づいた。従って、例えば、タイヤステアリング安定性やタイヤ高速耐久性等のタイヤ高速特性に悪影響を及ぼす恐れがある。

さらに、本出願人は、タイヤの内側が、例えば、膨張したチューブにより加圧されるタイヤ加硫工程中、タイヤを鋳型に対してプレスするには、ベルト構造の伸びが不十分となる恐れがあり、その結果、鋳造が不完全となって、望ましくない応力および／または歪みが、ベルト構造ならびにトレッドバンドに生じることがあることに気づいた。そのため、例えば、タイヤステアリング安定性やタイヤ高速耐久性等のタイヤ高速特性に悪影響を及ぼす恐れがある。

本出願人は、軽量かつ低転がり抵抗のタイヤ、特に、高性能タイヤを、例えば、ステアリング安定性や高速耐久性等のその高速特性に悪影響を及ぼすことなく、提供するという問題に直面した。

本出願人は、上記した特性は、少なくとも１つのベルト層を含むベルト構造をタイヤに提供することにより達成される、ということを見出した。前記少なくとも１つのベルト層は、複合材料の少なくとも１つの細長い要素を有するコアを含む少なくとも１つの補強コードを含み、前記コアは、少なくとも１つの細長い金属要素で覆われている。

さらに、本出願人は、前記ベルト構造が、加硫工程中、十分な伸びを示すことを見出した。

第１の態様によれば、本発明は、
−実質的にトロイダル形状で、各ビード構造で終端している対向する側端を有するカーカス構造と、
−前記カーカス構造に対して、半径方向外側位置に付与され、少なくとも１つのベルト層を含むベルト構造と、
−前記ベルト構造に半径方向に重ね合わされたトレッドバンドと、
−前記カーカス構造に対して両側側部に付与された一対のサイドウォールと
を含み、
前記少なくとも１つのベルト層が、少なくとも１つの複合材料を含む少なくとも１つの第１の細長い要素を有するコアを含む少なくとも１つの補強コードを含み、前記複合材料が、ポリマー材料中に埋め込まれた複数の細長い繊維を有し、前記コアが、少なくとも１つの元素金属ワイヤ（elementary metal wire）を含む少なくとも１つの第２の細長い要素で覆われている、タイヤに関する。

さらなる態様によれば、本発明はまた、少なくとも１つの複合材料を含む少なくとも１つの第１の細長い要素を有するコアを含む補強コードに関し、前記複合材料が、ポリマー材料中に埋め込まれた複数の細長い繊維を有し、前記コアが、少なくとも１つの元素金属ワイヤを含む少なくとも１つの第２の細長い要素で覆われている。

さらなる態様によれば、本発明はまた、少なくとも１つの複合材料を含む少なくとも１つの第１の細長い要素を有するコアを含む少なくとも１つの補強コードを有するゴム引き補強層にも関し、前記複合材料が、ポリマー材料中に埋め込まれた複数の細長い繊維を有し、前記コアが、少なくとも１つの元素金属ワイヤを含む少なくとも１つの第２の細長い要素で覆われている。

本発明は、上述の態様の少なくとも１つにおいて、後述する好ましい特性の１つ以上を示す。

好ましい一実施形態によれば、前記少なくとも１つの補強コードが、少なくとも２つの第１の細長い要素を有するコアを含み、前記少なくとも２つの第１の細長い要素は、互いに平行に配置されている。

さらなる好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１つの補強コードが、少なくとも３つの第１の細長い要素を有するコアを含み、前記少なくとも３つの第１の細長い要素は、互いに平行に配置されている。

２つ以上の第１の細長い要素の存在によって、タイヤベルト構造、特に、高性能タイヤのベルト構造において用いるのに、十分な剛性を有する補強コードが得られる。

本明細書およびその特許請求の範囲の目的において、「互いに平行に配置された細長い要素」という表現は、前記細長い要素が無撚、すなわち、無限のレイ長さ（ピッチ：lay length）を有することを意味している。

さらなる好ましい実施形態によれば、前記コアは、少なくとも２つの第２の細長い要素で覆われていて、前記少なくとも２つの第２の細長い要素のそれぞれが、少なくとも１つの元素金属ワイヤを含む。

さらなる好ましい実施形態によれば、前記コアは、少なくとも４つの第２の細長い要素で覆われていて、前記少なくとも４つの第２の細長い要素のそれぞれが、少なくとも１つの元素金属ワイヤを含む。

２つ以上の第２の細長い要素の存在によって、タイヤベルト構造、特に、高性能タイヤのベルト構造において用いるのに、十分な破壊荷重を有する補強コードが得られる。

前記第２の細長い要素は、前記コアの周囲に、同じ方向に、平行に巻かれているのが好ましい。補強コードの寿命に悪影響を及ぼす恐れがある、前記第２の細長い要素間の平行に巻かれている交点（the parallel winding intersection points）は、なくされるのが好ましい。

好ましい一実施形態によれば、前記少なくとも１つの第２の細長い要素は、単一元素金属ワイヤ（すなわち、モノフィラメント）でできている。

好ましい一実施形態によれば、前記第１の細長い要素の直径は、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍ、好ましくは０．２ｍｍ〜０．６ｍｍである。

本明細書およびその特許請求の範囲において、特に断りのない限り、数量、量、パーセンテージ等を表す数には全て、全ての場合において、「約」という用語で修飾されるものと考えられる。また、範囲の全てに、特に列挙されていてもいなくても、開示された最大点と最小点のあらゆる組み合わせが含まれ、その中間範囲も含まれる。

好ましい一実施形態によれば、前記第２の細長い要素の直径は、０．０８ｍｍ〜１．０ｍｍ、好ましくは０．１ｍｍ〜０．６ｍｍである。

好ましい一実施形態によれば、前記補強コードの直径は、０．３ｍｍ〜２．０ｍｍ、好ましくは０．５ｍｍ〜１．２ｍｍである。

好ましい一実施形態によれば、前記第２の細長い要素は、２．５ｍｍ〜３０ｍｍ、好ましくは５ｍｍ〜２０ｍｍの撚り線ピッチで、前記コアの周囲に巻かれている。

好ましい一実施形態によれば、前記補強コードは、裸コードで測定された破断点伸びが、０．８％以上、好ましくは１．２％〜２．５％である。

前記破断点伸びは、方法ＢＩＳＦＡ−９５（方法Ｅ６）（１９９５年）に従って測定される。前記測定のさらなる詳細については、以下の実施例に示される。

好ましい一実施形態によれば、前記補強コードの裸コードで測定された剛性は、８ｔｓｕ以上、好ましくは１２ｔｓｕ〜２５ｔｓｕである。

前記剛性は、方法ＢＩＳＦＡ−９５（方法Ｅ８−テーバー剛性の求め方）（１９９５年）に従って測定される。前記測定のさらなる詳細については、以下の実施例に示される。

好ましい一実施形態によれば、規格ＡＳＴＭ Ｄ７９０−０３に従って、２３℃で測定された前記複合材料の曲げ弾性率は、１０ＧＰａ以上、好ましくは２０ＧＰａ〜２００ＧＰａである。

前記曲げ弾性率によって、タイヤベルト構造、特に、高性能タイヤのベルト構造において用いるのに、十分な剛性を有する補強コードが得られる。

さらなる好ましい実施形態によれば、規格ＡＳＴＭ Ｄ３９１６−０２に従って、２３℃で測定された前記複合材料の最終引張り強度は、６００ＭＰａ以上、好ましくは１０００ＭＰａ〜２５００ＭＰａである。

前記最終引張り強度によって、タイヤベルト構造、特に、高性能タイヤのベルト構造において用いるのに、十分な破壊荷重を有する補強コードが得られる。

さらなる好ましい実施形態によれば、規格ＡＳＴＭ Ｄ３９１６−０２に従って、２３℃で測定された前記複合材料の引張り弾性率は、２０ＧＰａ以上、好ましくは３０ＧＰａ〜２００ＧＰａである。

さらなる好ましい実施形態によれば、規格ＡＳＴＭ Ｄ７９２−００に従って測定された前記複合材料の比重は、３．０ｇ／ｃｍ^３以下、好ましくは１．０ｇ／ｃｍ^３〜２．５ｇ／ｃｍ^３である。

さらなる好ましい実施形態によれば、規格ＡＳＴＭ Ｄ７９０−０３に従って、２３℃で測定された前記ポリマー材料の曲げ弾性率は、０．５ＧＰａ以上、好ましくは２．０ＧＰａ〜２５ＧＰａである。

さらなる好ましい実施形態によれば、規格ＡＳＴＭ Ｄ６３８−０３に従って、２３℃で測定された前記ポリマー材料の最終引張り強度は、４０ＭＰａ以上、好ましくは５０ＭＰａ〜２００ＭＰａである。

さらなる好ましい実施形態によれば、前記ポリマー材料は、例えば、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂、またはこれらの混合物から選択してよい。熱硬化性樹脂が特に好ましい。

さらなる好ましい実施形態によれば、前記熱可塑性樹脂は、例えば、ポリアミド（例えば、ナイロン−６，６、ナイロン−６、ナイロン−４，６等）、ポリエステル（例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等）、ポリエーテルエーテルケトン、ポリカーボネート、ポリアセタール、またはこれらの混合物から選択してよい。ポリエチレンテレフタレートが特に好ましい。

さらなる好ましい実施形態によれば、前記熱硬化性樹脂は、例えば、ビニル−エステル樹脂、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂（例えば、イソフタルポリエステル樹脂等）、フェノール樹脂、メラミン樹脂、ポリイミド樹脂、ビスマレイミド樹脂、フラン樹脂、シリコーン樹脂、アリル樹脂、またはこれらの混合物から選択してよい。ビニルエステル樹脂、エポキシ樹脂、またはこれらの混合物が特に好ましい。

好ましい一実施形態によれば、規格ＡＳＴＭ Ｄ８８５−０３に従って測定された前記細長い繊維の最終引張り強度は、１５００ＭＰａ以上、好ましくは１８００ＭＰａ〜４０００ＭＰａである。

さらなる好ましい実施形態によれば、規格ＡＳＴＭ Ｄ８８５−０３に従って測定された前記細長い繊維の引張り弾性率が、５０ＧＰａ以上、好ましくは６０ＧＰａ〜２５０ＧＰａである。

さらなる好ましい実施形態によれば、前記細長い繊維は、例えば、ガラス繊維、芳香族ポリアミド繊維（例えば、Kevlar（登録商標）等のアラミド繊維）、ポリビニルアルコール繊維、炭素繊維、またはこれらの混合物から選択してよい。ガラス繊維が特に好ましい。タイプ「Ｅ」のガラス繊維がなお特に好ましい。

好ましい一実施形態によれば、前記細長い繊維は、複合材料の総重量に対して、３０重量％〜９５重量％、好ましくは５０重量％〜９０重量％の量で、複合材料中に存在している。

前記複合材料は、引抜成形により連続的に製造されると有利である。これは、公知の技術であり、リールから細長い繊維（すなわち、制限のない長さの繊維）を巻き出し、それらをポリマー材料（すなわち、樹脂）浴に浸漬して、それらを含浸するものである。例えば、熱硬化性樹脂を用いるときは、繊維を液体樹脂あるいはそのモノマーおよび／またはオリゴマーの液体混合物に通し、このようにして含浸した繊維をダイに通して、所望の形状を複合材料に与え、かつ、束に捕捉された過剰の未硬化の樹脂液体および泡を除去する。次に、得られた複合材料を、管状鋳型に通し、加熱して、半硬化複合材料を形成する。その後、得られた半硬化複合材料に、例えば、ＵＶ放射線または加熱により、さらに硬化を行って、硬化反応を完了する。熱可塑性樹脂を用いるときは、熱硬化性樹脂を用いる場合と同じ方法で複合材料を作製し、溶融樹脂浴を、液体浴として用いてもよい。任意で、樹脂粉末を、繊維周囲に予め散らしておいて、含浸を促してもよい。任意で、好ましくは上に開示したものから選択される熱可塑性樹脂のさらなるコーティング層を、得られた複合材料に適用してもよい。この目的は、複合材料を溶融樹脂浴に通し、含浸した複合材料をダイに通して、前記コーティング層を得ることである。

上記したように、前記複合材料は、直径が数ミクロンの複数の、通常は、数百程度の細長い繊維（すなわち、制限のない長さの繊維）を含み、これらの細長い繊維はすべて並列（side by side）であるため、僅かな重なりを除けば、互いに実質的に平行である。実際のところ、繊維を全く完全に平行に配置することは保証できないが、「互いに実質的に平行である」という表現は、前記繊維が故意にねじられたり、編まれたりせず、配列の幾何学的精度を除いて、前記繊維が平行に配置されていることを示すものである。

本発明に従って用いてよい市販の複合材料としては、Tecniconsult S.p.AよりGlassline（登録商標）Getev、Saint-Gobain VetrotexよりTwintex（登録商標）という名称で知られた製品が例示される。

任意で、エラストマー材料に対するその接着力を改善するために、前記第１の細長い要素は、それを、レゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂とゴムラテックスの混合物（この混合物は、「レゾルシノール−ホルムアルデヒドラテックスＲＦＬ」という表現で一般的に示される）を含有する溶液に浸漬した後、それらを乾燥することにより、表面処理してもよい。用いるラテックスは、例えば、ビニルピリジン／スチレン−ブタジエン（ＶＰ／ＳＢＲ）、スチレン−ブタジエン（ＳＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）のラテックス、カルボキシル化および水素化アクリロニトリル−ブタジエン（Ｘ−ＨＮＢＲ）、水素化アクリロニトリル（ＨＮＢＲ）、アクリロニトリル（ＮＢＲ）、エチレン−プロピレン−ジエンモノマー（ＥＰＤＭ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、またはこれらの混合物から選択してよい。

任意で、前記第１の細長い要素は、繊維をカバーする追加の層を得るために、溶剤媒体中にある接着剤で含浸してもよい。溶剤媒体中にある接着剤は、ポリマー、おそらく、ハロゲン化ポリマー、有機化合物、例えば、イソシアネート、および鉱物フィラー、例えば、カーボンブラックのブレンドであるのが好ましい。前記細長い要素周囲にリングを形成する追加の層があると、アクリロニトリル（ＮＢＲ）、水素化アクリロニトリル（ＨＮＢＲ）、カルボキシル化水素化アクリロニトリル（Ｘ−ＨＮＢＲ）、加硫可能な水素化アクリロニトリル（ＺＳＣ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、アルキル化クロロスルホン化ポリエチレン（ＡＣＳＭ）、エチレンプロピレン−ジエンモノマー（ＥＰＤＭ）、またはこれらの混合物等の特定の種類のゴムに対して良好な接着力が確保され、特に有利である。

好ましい一実施形態によれば、前記少なくとも１つの第２の細長い要素は、少なくとも１つの予備形成元素金属ワイヤを含む。前記予備形成元素金属ワイヤは、１つの面にあるように予備形成されるのが好ましい。

好ましくは、前記元素金属ワイヤを予備形成して、波形構成となるようにし、長手伸長部に沿った屈曲部に、鋭い端部および／または不連続性が実質的にないようにする。前記特徴は特に有利である。鋭い端部がなければ、元素金属ワイヤの破壊荷重が増大し好ましいからである。

特に好ましいのは、実質的に正弦波に従った予備形成である。前記正弦波の波長は、好ましくは２．５ｍｍ〜３０ｍｍ、より好ましくは５ｍｍ〜２５ｍｍである。前記正弦波の波振幅は、好ましくは０．１２ｍｍ〜１ｍｍである。

変形実施形態において、元素金属ワイヤは、１つの面にあるようには予備形成されず、例えば、らせん状に予備形成される。

前記予備形成元素金属ワイヤを得るのに、当該技術分野で公知の方法のいずれかを用いることができる。例えば、米国特許第５，５８１，９９０号明細書に示された種類の歯車デバイスを用いたり、国際公開第００／３９３８５号パンフレットに記載されたデバイスを用いたりすることができる。

好ましい一実施形態によれば、前記第２の細長い要素は、鋼またはその合金でできている。通常、標準ＮＴ（標準張力）鋼の破壊強度は、２６００Ｎ／ｍｍ^２（または２６００ＭＰａ）〜３２００Ｎ／ｍｍ^２であり、ＨＴ（高張力）鋼の破壊強度は、３０００Ｎ／ｍｍ^２〜３６００Ｎ／ｍｍ^２であり、ＳＨＴ（超高張力）鋼の破壊強度は、３３００Ｎ／ｍｍ^２〜３９００Ｎ／ｍｍ^２であり、ＵＴＨ（極高張力）鋼の破壊強度は、３６００Ｎ／ｍｍ^２〜約４２００Ｎ／ｍｍ^２である。前記破壊強度値は、特に、鋼中に含有される炭素の量に応じて異なる。

さらなる実施形態によれば、前記タイヤは、本発明による少なくとも１つの補強コードと、金属、好ましくは鋼でできた少なくとも１つの補強コードとを含む、少なくとも１つのベルト層を含むベルト構造を含む。

さらなる実施形態によれば、前記タイヤは、本発明による少なくとも１つの補強コードと、複合材料でできた少なくとも１つの細長い補強要素とを含む、少なくとも１つのベルト層を含むベルト構造を有し、前記複合材料は、ポリマー材料に埋め込まれた複数の細長い繊維（すなわち、複合材料のモノフィラメント）を有する。前記複合材料、ポリマー材料および細長い繊維は、上に開示されたものと同じである。

さらなる実施形態によれば、前記タイヤは、金属、特に、鋼でできた複数の補強コードを含む少なくとも１つのベルト層と、本発明による少なくとも１つの補強コードを含む少なくとも１つのベルト層とを含む、ベルト構造を有する。

前記補強コードは、通常、周知の技術に従って、エラストマー組成物中に埋め込まれている。通常、前記エラストマー組成物は、タイヤ業界で用いられる、エラストマーポリマー、およびその他添加剤、例えば、フィラー（例えば、カーボンブラック、シリカ）、加硫剤（例えば、硫黄）、活性剤、促進剤、可塑剤を含む。有利に用いられるエラストマーポリマーとしては、天然ゴム（ＮＲ）；エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）；ブタジエンやイソプレンや２−クロロブタジエンのホモポリマーおよびコポリマー、例えば、ポリブタジエン（ＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、スチレン−ブタジエン（ＳＢＲ）、ニトリル−ブタジエン（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）；ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（ＸＩＩＲ）；エチレン／プロピレンコポリマー（ＥＰＭ）；エチレン／プロピレン／非共役ジエン（例えば、ノルボルネン、シクロオクタジエンまたはジシクロペンタジエン）ターポリマー（ＥＰＤＭ）；またはこれらのブレンドが例示される。当業者であれば、所望の最終製品の特性に応じて、どのエラストマーポリマーおよびどの添加剤を用いるか判断することができるであろう。

本発明によるベルト層は、「ＨＰ」（高性能）または「ＵＨＰ」（超高性能）タイヤ、すなわち、少なくとも２１０Ｋｍ／ｈ、好ましくは２４０Ｋｍ／ｈを超える、さらに好ましくは２７０Ｋｍ／ｈを超える最大速度を維持できるタイヤに好適なタイヤに用いるのが好ましい。前記タイヤとしては、クラス「Ｈ」「Ｖ」「Ｗ」「Ｙ」「Ｚ」および「ＺＲ」に属するものが例示される。

本発明の特徴および利点は、いくつかの例示の実施形態の以下の詳細な説明により明らかとなるであろうが、これらは、あくまでも限定されない例として、添付の図面を参照することにより説明される。

本発明の実施形態によるタイヤの断面図を示す。 本発明の実施形態による補強コードの斜視図を示す。 本発明のさらなる実施形態による補強コードの斜視図を示す。 本発明の実施形態によるゴム引き補強層の斜視図を示す。 本発明のさらなる実施形態によるゴム引き補強層の斜視図を示す。 本発明のさらなる実施形態によるゴム引き補強層の斜視図を示す。

好ましい実施形態の詳細な説明
図１に関して、以下の定義がなされる。
−「赤道面」（ＥＰ）は、タイヤ回転軸に対して垂直かつタイヤの軸方向中心線を含む面である。
−「アスペクト比」は、断面高さ（Ｈ）、すなわち、呼び径（nominal diameter）（ＲＷ）から、その赤道面でのタイヤの外径までの半径方向距離を、タイヤ断面幅（Ｃ）、すなわち、サイドウォールの外側表面間のタイヤ回転軸に平行な最大直線距離で、除算した比である（上記寸法は、ＥＴＲＴＯ規格に従って求められる）。

タイヤ（１００）は、少なくとも１つのカーカスプライ（１０１）を含み、その対向する側端は、少なくとも１つのビードコア（１０２）と少なくとも１つのビードフィラー（１０４）とを含む各ビード構造（１０３）と係合している。カーカスプライ（１０１）とビードコア（１０２）との間の係合は、カーカスプライ（１０１）の対向する側端を、ビードコア（１０２）周囲で折り返して、図１に示すような、いわゆるカーカス折り返し（１０１ａ）を形成することによりなされる。

あるいは、従来のビードコア（１０２）を、同心コイルに配置したゴム引きワイヤから形成された少なくとも１つの環形インサート（図１には図示せず）に置き換えてもよい（例えば、欧州特許出願ＥＰ第９２８，６８０号明細書またはＥＰ第９２８，７０２号明細書参照）。この場合、カーカスプライ（１０１）は、前記環形インサート周囲で折り返さず、第１のカーカスプライに外側から付与された第２のカーカスプライ（図１には図示せず）により結合がなされている。

カーカスプライ（１０１）は、通常、互いに平行に配置されていて架橋エラストマー組成物の層で少なくとも部分的にコートされた、複数の補強コードを含む。これらの補強コードは、通常、紡績繊維、例えば、レーヨン、ナイロンまたはポリエチレンテレフタレート、あるいは、金属合金（例えば、銅／亜鉛、亜鉛／マンガン、亜鉛／モリブデン／コバルト合金等）でコートされた、撚り合わせた鋼ワイヤでできている。

カーカスプライ（１０１）は、通常、ラジアルタイプ、すなわち、円周方向に対して実質的に垂直方向に配置された補強コードを組み込んでいる。

ビードコア（１０２）は、ビード構造（１０３）に囲まれており、タイヤ（１００）の内側周囲端に沿って画定されていて、それによって、タイヤが、車輪のリム形成部で係合している。各カーカス折り返し（１０１ａ）により画定された空間には、ビードフィラー（１０４）とビードコア（１０２）とが含まれている。

ベルト構造（１０６）は、カーカスプライ（１０１）の周囲に沿って付与されている。図１の特定の実施形態において、ベルト構造（１０６）は、少なくとも２つのベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）を含み、これには、本発明による複数の補強コードが組み込まれている。前記補強コードは、少なくとも１つの複合材料を含む少なくとも１つの第１の細長い要素を有するコアを含み、前記複合材料は、ポリマー材料に埋め込まれた複数の繊維を有し、前記コアは、少なくとも１つの元素金属ワイヤを含む少なくとも１つの第２の細長い要素で覆われている。前記第１の細長い要素は、ビニルエステル樹脂に埋め込まれた複数の細長いガラス繊維でできているのが好ましい。前記第２の細長い要素は、単一の元素鋼ワイヤ（すなわち、モノフィラメント）でできているのが好ましい。

前記鋼ワイヤには、通常、厚さが０．１０μｍ〜０．３０μｍの、耐食性合金のコーティング、例えば、真ちゅうコーティングがなされているのが好ましい。前記コーティングによって、補強コードのゴム引き化合物への良好な接着力が確保され、タイヤの製造中と、その使用中の両方において、金属の腐食からの保護が与えられる。

前記補強コードは、通常、周知の技術に従って、エラストマー組成物に埋め込まれる。

好ましくは、前記補強コードは、各ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）において互いに平行で、近接するベルト層に対して交差しており、タイヤ（１００）の赤道面（ＥＰ）に対して好ましくは対称に、１０°〜４５°、好ましくは１２°〜４０°の角度で傾いていて、架橋エラストマー組成物によりコートされている。

各ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）における前記補強コードのエンド数（the end counts）は、３０コード／ｄｍ〜１６０コード／ｄｍ、好ましくは５０コード／ｄｍ〜１００コード／ｄｍである。

前記補強コードは、各ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の横断方向に沿って同じエンド数を有しているのが好ましい。あるいは、補強コードは、各ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の横断方向に沿って可変のエンド数を有している。例えば、エンド数は、各ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の外側端部近くでは、各ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の中心ゾーンよりも大きい。

あるいは、ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の少なくとも１つが、本発明による少なくとも１つの補強コードと、金属、好ましくは鋼でできた少なくとも１つの補強コードとを含んでいてもよい。前記補強コードは、異なる配列に従って、ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の横断方向に沿って配置されていてもよく、各ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）における前記配列は、同じでも異なっていてもよいが、同じであるのが好ましい。例えば、前記補強コードは、交互の並びで配置されていてもよい。例えば、本発明による補強コード１つと、金属製の補強コード１つ、すなわち、１：１の並びである。あるいは、前記交互の並びの他の例を挙げると、本発明による補強コード２つと、金属製の補強コード１つ、すなわち、２：１の並びである。

あるいは、ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の少なくとも１つが、本発明による少なくとも１つの補強コードと、複合材料でできた１つの細長い要素でできた少なくとも１つの補強コードとを含んでいてもよい。前記複合材料は、ポリマー材料に埋め込まれた複数の細長い繊維（すなわち、複合材料のモノフィラメント）を有する。前記補強コードは、異なる配列に従って、ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の横断方向に沿って配置されていてもよく、各ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）における前記配列は、同じでも異なっていてもよいが、同じであるのが好ましい。例えば、前記補強コードは、交互の並びで配置されていてもよい。例えば、本発明による補強コード１つと、複合材料のモノフィラメント１つ、すなわち、１：１の並びである。あるいは、前記交互の並びの他の例を挙げると、本発明による補強コード２つと、複合材料のモノフィラメント１つ、すなわち、２：１の並びである。

さらなる実施形態において、ベルト層（１０６）は、金属、特に、鋼でできた複数の補強コードを含む少なくとも１つのベルト層と、本発明による少なくとも１つの補強コードを含む少なくとも１つのベルト層とを含む。

「ＨＰ」または「ＵＨＰ」タイヤにおいては特に、半径方向に最も外側のベルト層（１０６ｂ）に、「０°ベルト」として一般的に知られている、少なくとも１つのゼロ度補強層（１０６ｃ）を付与すると有利であり、通常、周方向に対して数度の角度で配置されていて、架橋エラストマー組成物でコートされた、複数の補強コード、典型的に、繊維コードが組み込まれている。

トレッドバンド（１０９）は、ベルト構造（１０６）の半径方向外側位置で周方向に付与されている。サイドウォール（１０８）がまた、カーカスプライ（１０１）の外側に付与されていて、このサイドウォールは、軸方向外側位置において、各ビード構造（１０３）からトレッドバンド（１０９）の端部まで延在している。

トレッド下層を、ベルト構造（１０６）とトレッドバンド（１０９）との間に配置してもよい（図１には図示せず）。前記トレッド下層は、均一な厚さを有している。あるいは、前記トレッド下層は、横断方向に可変の厚さを有していてもよい。例えば、その外側端部近くでの厚さを、中心ゾーンより厚くしてもよい。

前記トレッド下層は、通常、前記ベルト構造（１０６）の展開部の表面（surface of development）に実質的に対応する表面に延在している。あるいは、前記トレッド下層は、前記ベルト構造（１０６）の展開部の少なくとも一部に沿ってのみ、例えば、前記ベルト構造（１０６）の対向する側部に、延在している。

「ミニサイドウォール」として一般的に知られている、エラストマー材料でできたストリップを、サイドウォール（１０８）とトレッドバンド（１０９）との間の接続ゾーンに、任意で存在させてもよく（図１には図示せず）、このミニサイドウォールは、通常、トレッドバンドとの共押出しにより得られ、トレッドバンド（１０９）とサイドウォール（１０８）との間の機械的相互作用を改善する。あるいは、サイドウォール（１０８）の端部が、トレッドバンド（１０９）の側端を直接カバーしている。

タイヤサイドウォール（１０８）の剛性は、タイヤビード構造（１０３）に、「フリッパー」として一般的に知られている補強層（図１には図示せず）を与えることによって改善してもよい。

フリッパーは、各ビードコア（１０２）およびビードフィラー（１０３）の周囲に巻かれる、少なくとも部分的にそれらを包む補強層であり、前記補強層は、カーカスプライ（１０１）とビード構造（１０３）との間に配置されている。通常、フリッパーは、前記カーカスプライ（１０１）およびビード構造（１０３）に接触している。

フリッパーは、通常、架橋エラストマー組成物に埋め込まれた複数の細長い補強要素を含んでおり、前記補強要素は、繊維材料（例えば、アラミドまたはレーヨン）、または金属材料（例えば、鋼コード）でできている。

タイヤビード構造（１０３）は、一般的に、「チェーファ（chafer）」という用語で知られている、ビード構造（１０３）の剛性を増大する機能を有する、補強層（図１には図示せず）をさらに含んでいてもよい。

チェーファは、通常、複数の細長い補強要素を含み、かかる細長い補強要素は、架橋エラストマー組成物に埋め込まれ、通常、繊維材料（例えば、アラミドまたはレーヨン）、または金属材料（例えば、鋼コード）でできている。

通常、チェーファは、タイヤビード構造（１０３）および／またはサイドウォール（１０８）の内側の複数の位置に配置される。好ましくは、チェーファは、フリッパーとカーカスプライ（１０１）との間に配置される。あるいは、チェーファは、フリッパー外側脚部に対応して配置してもよい。あるいは、チェーファは、カーカスプライ（１０１）に対して軸方向外側位置に配置して、フリッパー外側脚部に近接して延在させてもよい。あるいは、チェーファは、カーカスプライ（１０１）に対して軸方向内側位置に配置して、フリッパー内部脚部に近接して延在させてもよい。

タイヤに２つのカーカスプライを提供する場合には、チェーファは、前記カーカスプライ間に配置してもよい。チェーファは、フリッパー内側脚部に近接したカーカスプライ間に配置するのが好ましい。あるいは、チェーファは、フリッパー外側脚部に近接したカーカスプライ間に配置してもよい。

あるいは、チェーファは、カーカスプライに対して軸方向外側位置に配置して、フリッパー外側脚部に近接して延在させてもよい。あるいは、チェーファは、カーカスプライに対して軸方向内側位置に配置して、フリッパー内側脚部に近接して延在させてもよい。

通常、チェーファは、ビードコア（１０２）の半径方向外側部分に対応して始まり、ビードフィラー（１０４）の周辺輪郭に従って、タイヤサイドウォール（１０８）に対応して終わる。あるいは、チェーファは、タイヤサイドウォール（１０８）に沿って、タイヤベルト構造（１０６）の端部まで延在していてもよい。

チューブレスタイヤの場合には、ライナとして一般的に知られていて、タイヤの膨張空気に対する必要な不浸透性を与えるゴム層（１１２）を、カーカスプライ（１０１）に対して内側位置に与えてもよい。

本発明によるタイヤ（１００）は、０．６５以下、好ましくは０．４５以下、より好ましくは０．３５以下のアスペクト比（Ｈ／Ｃ）を有するのが好ましい。低アスペクト比の値は、「ＨＰ」および「ＵＨＰ」タイヤに用いると有利である。

本発明によるタイヤを製造するための方法は、当該技術分野で公知の技術に従って、当該技術分野で公知の装置を用いて実行してよく、前記方法には、グリーンタイヤを製造した後、グリーンタイヤを鋳造および加硫することが含まれる。

図２に、本発明の一実施形態による補強コードの斜視図を示す。補強コード（１）は、平行に配置された３つの第１の細長い要素（２）でできたコアを含み、前記コアは、２つの第２の細長い要素（３）で覆われており、前記２つの第２の細長い要素（３）は、前記コアの周囲に同じ方向に平行に巻かれている。前記３つの第１の細長い要素のそれぞれが、ビニルエステル樹脂に埋め込まれた複数の細長いガラス繊維でできているのが好ましい。前記第２の細長い要素のそれぞれが、単一の元素鋼ワイヤ（すなわち、モノフィラメント）でできているのが好ましい。

図３に、本発明のさらなる実施形態による補強コードの斜視図を示す。補強コード（１）は、平行に配置された３つの第１の細長い要素（２）を有するコアを含み、前記コアは、４つの第２の細長い要素（３）で覆われており、前記４つの第２の細長い要素は、前記コアの周囲に同じ方向に平行に巻かれている。前記３つの第１の細長い要素はそれぞれ、ビニルエステル樹脂に埋め込まれた複数の細長いガラス繊維でできているのが好ましい。前記第２の細長い要素のそれぞれが、単一の元素鋼ワイヤ（すなわち、モノフィラメント）でできているのが好ましい。

本発明による補強コードを製造するためのプロセスは、鋼コードの製造に通常用いられるような、当該技術分野で公知の技術に従って、当該技術分野で公知の装置を用いて、実行してよい。

図４に、本発明によるゴム引き補強層（２０）の斜視図を示す。ゴム引き補強層（２０）は、本発明による複数の補強コード（２１）を含み、前記補強コードは、エラストマー組成物（２２）中に埋め込まれている。図４に示すとおり、前記補強コード（２１）は、図３に示すのと同じである。

前記ゴム引き補強層（２０）中の前記補強コード（２１）のエンド数は、３０コード／ｄｍ〜１６０コード／ｄｍ、好ましくは５０コード／ｄｍ〜１００コード／ｄｍである。

図５は、本発明によるゴム引き補強層（２０ａ）のさらなる実施形態を示す。ゴム引き補強層（２０）は、本発明による複数の補強コード（２１）と、金属、好ましくは鋼でできた複数の補強コード（２３）とを含み、前記補強コード（２１、２３）は、エラストマー組成物（２２）に埋め込まれている。前記補強コード（２１、２３）は、異なる配列に従ってゴム引き補強層の横断方向に沿って配置されていてもよい。前記補強コード（２３）は、２＋４×０．２２のタイプのものであってよい。

図５に示すとおり、前記補強コード（２１、２３）の交互の並びは１：１である。あるいは、前記交互の並びは、２：１であってもよい（図５には図示せず）。

図６に、本発明によるゴム引き補強層（２０ｂ）のさらなる実施形態を示す。ゴム引き補強層は、本発明による少なくとも１つの補強コード（２１）と、複合材料でできた少なくとも１つの細長い補強要素（２４）とを含み、前記複合材料は、ポリマー材料に埋め込まれた複数の細長い繊維（すなわち、複合材料のモノフィラメント）を有し、前記補強コード（２１、２４）は、エラストマー組成物（２２）に埋め込まれている。前記補強コード（２１、２４）は、異なる配列に従って補強層（２０ｂ）の横断方向に沿って配置されていてよい。

図６に示すとおり、前記補強コード（２１、２４）の交互の並びは１：１である。あるいは、前記交互の並びは、２：１であってもよい（図５には図示せず）。

いくつかの具体的な実施形態により、以下に本発明の実例をさらに挙げる。これはあくまでも例示のためのものであり、本発明を限定するものではない。

例１〜４
以下の特性を有する４つの異なる補強コードを試験した。
比較例１（比較）：２＋４×０．２２ １１．５ｍｍ／１３．５ｍｍＳＺ補強鋼コード。比較例２（比較）：４×０．２２ １２．５ｍｍＳ補強鋼コード。
実施例３（本発明）：本発明による３×０．２５／２×０．２２ Ｉｎｆ．／１０ｍｍＳ補強コード。Glassline（登録商標）Getev 025/101でできた、平行に配置された、３つの細長い要素でできたコアを有する。Glassline（登録商標）Getev 025/101は、以下の特性を有するビニルエステル樹脂（２０重量％）（Tecniconsult S.p.A.より市販）に埋め込まれた、タイプ「Ｅ」の細長いガラス繊維（８０重量％）でできた複合材料である。−規格Ｄ７９０−０３に従って、２３℃で測定された曲げ弾性率は４８ＧＰａ。
−規格ＡＳＴＭ Ｄ３９１６−０２に従って、２３℃で測定された最終引張り強度は１４５０ＭＰａ。
−規格ＡＳＴＭ Ｄ３９１６−０２に従って、２３℃で測定された引張り弾性率は５０ＧＰａ。
−規格ＡＳＴＭ Ｄ７９２−００に従って測定された比重は２．１ｇ／ｃｍ^３。
前記コアは、平行に配置された２つの元素鋼ワイヤで、撚りピッチ１０ｍｍＳで覆われている。
実施例４（本発明）：本発明による３×０．２５／４×０．２２ Ｉｎｆ．／１２．５ｍｍｍＳ補強コード。Glassline（登録商標）Getev 025/101でできた、平行に配置された、３つの細長い要素でできたコアを有する。Glassline（登録商標）Getev 025/101は、以下の特性を有するビニルエステル樹脂（２０重量％）（Tecniconsult S.p.A.より市販）、タイプ「Ｅ」のガラス繊維（８０重量％）でできた複合材料である。
−規格Ｄ７９０−０３に従って、２３℃で測定された曲げ弾性率は４８ＧＰａ。
−規格ＡＳＴＭ Ｄ３９１６−０２に従って、２３℃で測定された最終引張り強度は１４５０ＭＰａ。
−規格ＡＳＴＭ Ｄ３９１６−０２に従って、２３℃で測定された引張り弾性率は５０ＧＰａ。
−規格ＡＳＴＭ Ｄ７９２−００に従って測定された比重は２．１ｇ／ｃｍ^３。
前記コアは、平行に配置された４つの元素鋼ワイヤで、撚りピッチ１２．５ｍｍＳで覆われている。

表１に示したデータによれば、本発明（実施例３および４）による、ほぼ同じ直径を有する補強コードは、比較例（比較例１および２）による鋼補強コードよりも軽量であり、残りの特性については、悪影響は受けていない、ということが明らかに示されている。特に、テーバー剛性および破断点伸びは、十分な破壊荷重が達成されながら、実質的に変化しないままである。

さらに、上記に示した補強コードに、座屈抵抗試験を行い、Simoni F.およびCanevari C.により「Compression and Flexion Measurements on Textile, Glass and Steel Cords」(1974)、Paper No.60、「The Rubber Division of the American Chemical Society」、Toronto, Ontario, Canadaで発表されたように動作させて、純運動量動力計（pure momentum dynamometer）により測定した。

このため、比較例１（比較）のコード試料と、実施例４（本発明）のコード試料を、実験室押出し機によりそれぞれ予めゴム引きさせておき、鋼テープに結合し、２．０６±０．２の１００％伸長での弾性率（１００％弾性率）（前記弾性率は、規格ＩＳＯ３７：２００５に従って測定）を有する架橋可能なエラストマー材料上に配置した。コード試料端部と鋼テープ端部を留め、得られた試験試料を、所定の加硫条件下で、鋳型中で加硫して、単一ブロックを得た。

加硫後、得られた単一ブロックの一端を、純運動量動力計に、回転はしないが、平面の動きはするように固定し、他端は、平面の動きはしないが、回転はするように固定する。すなわち、前記単一ブロックに、純粋な屈曲運動を行った。

得られた結果を添付の図７に示す。横軸に、各コード試料についての変形［パーセンテージ（％）］を示し、縦軸に、前記変形により得られる負荷（Ｎ／コード）を示した。この結果によれば、２つのコード試料間に大きな差は生じていないことが明らかに分かる。実際、実施例４（本発明）のコード試料の場合には、−３４Ｎ／コードの負荷を加えたときに、比較例１（比較）のコード試料の場合には、−３５Ｎ／コードの負荷を加えたときに、座屈が生じている。

例５〜６
２つのゴム引き補強層を、次のコードを用いて作製した。
コードＡ：比較例１のコード（比較）。
コードＢ：実施例４のコード（本発明による）。

より詳しくは、次の２つのゴム引き補強層が得られた。
（１）ゴム引き補強層（比較例の層１）は、エラストマー材料に埋め込まれたコードの１００％がコードＡであった。コードのエンド数は、６０コード／ｄｍ、層の厚さは１．２ｍｍであった。
（２）ゴム引き補強層（本発明の層２）は、エラストマー材料に埋め込まれたコードの１００％がコードＢであった。コードのエンド数は、６０コード／ｄｍ、層の厚さは１．２ｍｍであった。

長さ５００ｍｍおよび幅１００ｍｍの上述したゴム引き補強層の試料を秤量したところ、次の総重量（ｇ／ｍ^２）が得られた。
（１）比較例の層１：２３４０ｇ／ｍ^２。
（２）本発明の層２：２０９０ｇ／ｍ^２（比較例の層１に対し、約１０％の重量減少）。

Claims (61)

1. −実質的にトロイダル形状で、各ビード構造で終端している対向する側端を有するカーカス構造と、
   −前記カーカス構造に対して、半径方向外側位置に付与され、少なくとも１つのベルト層を含むベルト構造と、
   −前記ベルト構造に半径方向に重ね合わされたトレッドバンドと、
   −前記カーカス構造に対して両側側部に付与された一対のサイドウォールと
   を含み、
   前記少なくとも１つのベルト層が、少なくとも１つの複合材料を含む少なくとも１つの第１の細長い要素を有するコアを含む少なくとも１つの補強コードを含み、前記複合材料は、ポリマー材料中に埋め込まれた複数の細長い繊維を有し、前記コアは、少なくとも１つの元素金属ワイヤを含む少なくとも１つの第２の細長い要素で覆われており、規格ＡＳＴＭ Ｄ７９０−０３に従って、２３℃で測定された前記複合材料の曲げ弾性率が、１０ＧＰａ以上である、タイヤ。
2. 前記少なくとも１つの補強コードが、互いに平行に配置された少なくとも２つの第１の細長い要素を有するコアを含む請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記少なくとも１つの補強コードが、互いに平行に配置された少なくとも３つの細長い要素を有するコアを含む請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記コアが、少なくとも２つの第２の細長い要素で覆われていて、前記少なくとも２つの第２の細長い要素のそれぞれが、少なくとも１つの元素金属ワイヤを含む請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記コアが、少なくとも４つの第２の細長い要素で覆われていて、前記少なくとも４つの第２の細長い要素のそれぞれが、少なくとも１つの元素金属ワイヤを含む請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記第２の細長い要素が、前記コアの周囲に、同じ方向に、平行に巻かれている請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記少なくとも１つの第２の細長い要素が、単一元素金属ワイヤでできている請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記第１の細長い要素の直径が、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍである請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記第１の細長い要素の直径が、０．２ｍｍ〜０．６ｍｍである請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記第２の細長い要素の直径が、０．０８ｍｍ〜１．０ｍｍである請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 前記第２の細長い要素の直径が、０．１ｍｍ〜０．６ｍｍである請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記補強コードの直径が、０．３ｍｍ〜２．０ｍｍである請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
13. 前記補強コードの直径が、０．５ｍｍ〜１．２ｍｍである請求項１２に記載のタイヤ。
14. 前記第２の細長い要素が、２．５ｍｍ〜３０ｍｍの撚り線ピッチで、前記コアの周囲に巻かれている請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
15. 前記第２の細長い要素が、５ｍｍ〜２０ｍｍの撚り線ピッチで、前記コアの周囲に巻かれている請求項１４に記載のタイヤ。
16. 前記補強コードの、裸コードで測定された破断点伸びが、０．８％以上である請求項１〜１５のいずれか一項に記載のタイヤ。
17. 前記補強コードの、裸コードで測定された破断点伸びが、１．２％〜２．５％である請求項１６に記載のタイヤ。
18. 前記補強コードの、裸コードで測定された剛性が、８ｔｓｕ以上である請求項１〜１７のいずれか一項に記載のタイヤ。
19. 前記補強コードの、裸コードで測定された剛性が、１２ｔｓｕ〜２５ｔｓｕである請求項１８に記載のタイヤ。
20. 規格ＡＳＴＭ Ｄ７９０−０３に従って、２３℃で測定された前記複合材料の曲げ弾性率が、２０ＧＰａ〜２００ＧＰａである請求項１に記載のタイヤ。
21. 規格ＡＳＴＭ Ｄ３９１６−０２に従って、２３℃で測定された前記複合材料の最終引張り強度が、６００ＭＰａ以上である請求項１〜２０のいずれか一項に記載のタイヤ。
22. 規格ＡＳＴＭ Ｄ３９１６−０２に従って、２３℃で測定された前記複合材料の最終引張り強度が、１０００ＭＰａ〜２５００ＭＰａである請求項２１に記載のタイヤ。
23. 規格ＡＳＴＭ Ｄ３９１６−０２に従って、２３℃で測定された前記複合材料の引張り弾性率が、２０ＧＰａ以上である請求項１〜２２のいずれか一項に記載のタイヤ。
24. 規格ＡＳＴＭ Ｄ３９１６−０２に従って、２３℃で測定された前記複合材料の引張り弾性率が、３０ＧＰａ〜２００ＧＰａである請求項２３に記載のタイヤ。
25. 規格ＡＳＴＭ Ｄ７９２−００に従って測定された前記複合材料の比重が、３．０ｇ／ｃｍ３以下である請求項１〜２４のいずれか一項に記載のタイヤ。
26. 規格ＡＳＴＭ Ｄ７９２−００に従って測定された前記複合材料の比重が、１．０ｇ／ｃｍ３〜２．５ｇ／ｃｍ３である請求項２５に記載のタイヤ。
27. 規格ＡＳＴＭ Ｄ７９０−０３に従って、２３℃で測定された前記ポリマー材料の曲げ弾性率が、０．５ＧＰａ以上である請求項１〜２６のいずれか一項に記載のタイヤ。
28. 規格ＡＳＴＭ Ｄ７９０−０３に従って、２３℃で測定された前記ポリマー材料の曲げ弾性率が、２．０ＧＰａ〜２５ＧＰａである請求項２７に記載のタイヤ。
29. 規格ＡＳＴＭ Ｄ６３８−０３に従って、２３℃で測定された前記ポリマー材料の最終引張り強度が、４０ＭＰａ以上である請求項１〜２８のいずれか一項に記載のタイヤ。
30. 規格ＡＳＴＭ Ｄ６３８−０３に従って、２３℃で測定された前記ポリマー材料の最終引張り強度が、５０ＭＰａ〜２００ＭＰａである請求項２９に記載のタイヤ。
31. 前記ポリマー材料が、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂、またはこれらの混合物から選択される請求項１〜３０のいずれか一項に記載のタイヤ。
32. 前記熱可塑性樹脂が、ポリアミド、ポリエステル、ポリエーテルエーテルケトン、ポリカーボネート、ポリアセタール、またはこれらの混合物から選択される請求項３１に記載のタイヤ。
33. 前記熱硬化性樹脂が、ビニル−エステル樹脂、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、フェノール樹脂、メラミン樹脂、ポリイミド樹脂、ビスマレイミド樹脂、フラン樹脂、シリコーン樹脂、アリル樹脂、またはこれらの混合物から選択される請求項３１に記載のタイヤ。
34. 規格ＡＳＴＭ Ｄ８８５−０３に従って測定された前記細長い繊維の最終引張り強度が、１５００ＭＰａ以上である請求項１〜３３のいずれか一項に記載のタイヤ。
35. 規格ＡＳＴＭ Ｄ８８５−０３に従って測定された前記細長い繊維の最終引張り強度が、１８００ＭＰａ〜４０００ＭＰａである請求項３４に記載のタイヤ。
36. 規格ＡＳＴＭ Ｄ８８５−０３に従って測定された前記細長い繊維の引張り弾性率が、５０ＧＰａ以上である請求項１〜３５のいずれか一項に記載のタイヤ。
37. 規格ＡＳＴＭ Ｄ８８５−０３に従って測定された前記細長い繊維の引張り弾性率が、６０ＧＰａ〜２５０ＧＰａである請求項３６に記載のタイヤ。
38. 前記細長い繊維が、ガラス繊維、芳香族ポリアミド繊維、ポリビニルアルコール繊維、炭素繊維、またはこれらの混合物から選択される請求項１〜３７のいずれか一項に記載のタイヤ。
39. 前記細長い繊維が、前記複合材料の総重量に対して、３０重量％〜９５重量％の量で前記複合材料中に存在している請求項１〜３８のいずれか一項に記載のタイヤ。
40. 前記細長い繊維が、前記複合材料の総重量に対して、５０重量％〜９０重量％の量で前記複合材料中に存在している請求項３９に記載のタイヤ。
41. 少なくとも１つの複合材料を含む少なくとも１つの第１の細長い要素を有するコアを含む補強コードであって、前記複合材料が、ポリマー材料に埋め込まれた複数の細長い繊維を有し、前記コアが、少なくとも１つの元素金属ワイヤを含む少なくとも１つの第２の細長い要素で覆われており、規格ＡＳＴＭ Ｄ７９０−０３に従って、２３℃で測定された前記複合材料の曲げ弾性率が、１０ＧＰａ以上である、補強コード。
42. 少なくとも２つの第１の細長い要素を有するコアを含み、前記少なくとも２つの第１の細長い要素が、互いに平行に配置されている請求項４１に記載の補強コード。
43. 前記少なくとも１つの補強コードが、少なくとも３つの細長い要素を有するコアを含み、前記少なくとも３つの第１の細長い要素が、互いに平行に配置されている請求項４１に記載の補強コード。
44. 前記コアが、少なくとも２つの第２の細長い要素で覆われており、前記少なくとも２つの第２の細長い要素のそれぞれが、少なくとも１つの元素金属ワイヤを含む請求項４１〜４３のいずれか一項に記載の補強コード。
45. 前記コアが、少なくとも４つの第２の細長い要素で覆われており、前記少なくとも４つの第２の細長い要素のそれぞれが、少なくとも１つの元素金属ワイヤを含む請求項４１〜４３のいずれか一項に記載の補強コード。
46. 前記第２の細長い要素が、前記コアの周囲に、同じ方向に、平行に巻かれている請求項４１〜４５のいずれか一項に記載の補強コード。
47. 前記少なくとも１つの第２の細長い要素が、単一元素金属ワイヤでできている請求項４１〜４６のいずれか一項に記載の補強コード。
48. 前記第１の細長い要素の直径が、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍである請求項４１〜４７のいずれか一項に記載の補強コード。
49. 前記第２の細長い要素の直径が、０．０８ｍｍ〜１．０ｍｍである請求項４１〜４８のいずれか一項に記載の補強コード。
50. 前記補強コードの直径が、０．３ｍｍ〜２．０ｍｍである請求項４１〜４９のいずれか一項に記載の補強コード。
51. 前記第２の細長い要素が、２．５ｍｍ〜３０ｍｍの撚り線ピッチで、前記コアの周囲に巻かれている請求項４１〜５０のいずれか一項に記載の補強コード。
52. 前記補強コードの、裸コードで測定された破断点伸びが、０．８％以上である請求項４１〜５１のいずれか一項に記載の補強コード。
53. 前記補強コードの、裸コードで測定された剛性が、８ｔｓｕ以上である請求項４１〜５２のいずれか一項に記載の補強コード。
54. 前記複合材料が、請求項２０〜２７のいずれか一項に従って定義されている請求項４１〜５３のいずれか一項に記載の補強コード。
55. 前記ポリマー材料が、請求項２８〜３４のいずれか一項に従って定義されている請求項４１〜５４のいずれか一項に記載の補強コード。
56. 前記細長い繊維が、請求項３５〜４１のいずれか一項に従って定義されている請求項４１〜５５のいずれか一項に記載の補強コード。
57. 請求項４１〜５６のいずれか一項に記載の少なくとも１つの補強コードを含むゴム引き補強層。
58. ベルト構造を有するタイヤであって、前記ベルト構造が、請求項４１〜５６のいずれか一項に記載の少なくとも１つの補強コードと、金属でできた少なくとも１つの補強コードとを含む、少なくとも１つのベルト層を含む、タイヤ。
59. ベルト構造を有するタイヤであって、前記ベルト構造が、請求項４１〜５６のいずれか一項に記載の少なくとも１つの補強コードと、金属でできた少なくとも１つの補強コードとを含む、少なくとも１つのベルト層を含む、タイヤ。
60. ベルト構造を有するタイヤであって、前記ベルト構造が、請求項４１〜５６のいずれか一項に記載の少なくとも１つの補強コードと、複合材料でできた少なくとも１つの細長い補強要素とを含む、少なくとも１つのベルト層を含み、前記複合材料が、ポリマー材料に埋め込まれた複数の細長い繊維を有する、タイヤ。
61. ベルト構造を有するタイヤであって、前記ベルト構造が、金属でできた複数の補強コードを含む少なくとも１つのベルト層と、請求項４１〜５６のいずれか一項に記載の少なくとも１つの補強コードを含む少なくとも１つのベルト層とを含む、タイヤ。

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