JP4939619B2 - 自動車用サイドエアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、自動車用サイドエアバッグに関し、より詳細には、運転席及び助手席に設置されたエアバッグと共に、搭乗者の側面に設置され、自動車の側面衝突時に、搭乗者を保護する自動車用サイドエアバッグに関する。

周知のように、自動車の室内には、衝突時に、搭乗者を保護するために安全ベルトと共に、搭乗者に加えられる衝撃を緩和するためのエアバッグが設置される。このエアバッグは、特に、運転手及び助手席の搭乗者を保護するために運転席及び助手席に設置されて、自動車の衝突事故または走行中の急停車によって搭乗者の身体が前方に倒れ、ステアリングホイールやインストゥルメントパネルに直接ぶつからないように衝撃を緩衝する役割を担う。

このようなエアバッグは、車両の衝突時に、衝突感知センサ及び電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）により作動する。すなわち、車両の衝突時等に、衝突感知センサが衝撃を感知し、その信号をＥＣＵに送れば、ＥＣＵは、衝撃強度によってエアバッグ作動可否を判断する。そして、ＥＣＵは、エアバッグ作動可と判断した場合、インフレータ（Inflator）を作動させて、エアバッグを膨脹させる構造となっている。

この時、インフレータは、ＥＣＵから作動信号を受けてヒーターを発熱して火薬を着火させ、ガス発生剤を燃焼させて瞬間的に発生した多量の膨脹ガスをエアバッグに噴射させて、エアバッグを膨脹させる。

最近、側面衝突時に、搭乗者を保護するためにドアの内側に設置され、搭乗者の側面を保護するサイドエアバッグが開発されている。

このようなサイドエアバッグは、前方座席及び後方座席の上部のルーフレールに設置され、側面から衝撃が加えられる場合、インフレータが作動し、エアバッグを展開することによって、搭乗者を保護する。

このようなサイドエアバッグは、複数開発されており、その代表的な構造を図１に示す。図１に示すように、自動車用サイドエアバッグは、自動車の側面衝突時に展開される胸部バッグ１０２とヘッドバッグ１０１とから構成されるサイドエアバッグであって、胸部バッグ１０２の後側部にネック形状となるように形成されたマウンティング部１０４と、このマウンティング部１０４から離れて形成される下端部１０６と、から構成される。

また、サイドエアバッグは、マウンティング部１０４を中心として上下対称形状で形成され、テザー１０３は、胸部バッグ１０２とヘッドバッグ１０１との間に位置し、マウンティング部１０４から遠方側にベントホールが形成され、プールプレート１０５と、胸部バッグ１０２に対して対称に形成されたヘッドバッグ１０１とが、胸部バッグ１０２等から延長形成される。

しかし、このようなサイドエアバッグは、エアバッグの展開時に、揺動を低減する利点はあるが、前方座席または後方座席に別途に設置されるので、サイドエアバッグの設置に必要な作業時間が長くかかることはもちろん、作業工程が多いため、作業能率を低下させるという短所がある。

このような短所を解決するためのサイドエアバッグを図２に示す。図２に示すように、この自動車用サイドエアバッグは、ループサイドパネル１００のヘッドライニングの内側に設置されたエアバッグ２００と、このエアバッグ２００の一側部に設置され、内部には、側面衝突時にエアバッグ２００を展開可能なようにガス発生剤が収納されたインフレータ３００と、を備える。

このサイドエアバッグには、エアバッグ２００に一端部が連結され、他端部がループサイドパネル１００に回動自在に設置されたガイド部材２２０が備えられている。

このようなサイドエアバッグは、前方座席及び後方座席を１つのエアバッグで作動させることができる利点はあるが、エアバッグクッションがインフレータから発生したガスの進行方向に対して垂直に展開されることによって、運転手を迅速に保護することができなくなるという問題点があった。

また、サイドエアバッグは、ルーフレールの中でもフロントピラーパネルアセンブリー（Front Pillar Panel Assembly）、すなわちフロントウインドガラス（Front Wind Glass）とフロントドアガラス（Front Door Glass）との間のパネルアッセンブリーを変形させることにより、自動車の外観が損なわれることが無いように配置されている。しかし、インフレータから高圧で噴出されたガスによって、サイドエアバッグが瞬時に強い圧力で展開されながらルーフレールに衝撃を加えるので、ルーフレールが変形されるという問題点があった。

さらに、サイドエアバッグの展開状況によっては、サイドエアバッグの膨脹圧力が段階的に調節されないので、サイドエアバッグの展開時に、搭乗者が、強い衝撃が受けて擦過傷を負ったり、また、搭乗者に加えられる反作用により搭乗者が投げ出されて他の部分にぶつかり負傷を負ったりという問題点があった。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、サイドエアバッグの展開時に、好適に搭乗者を保護することが可能な、新規かつ改良された自動車用サイドエアバッグを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、運転席及び後方座席の上部のルーフレールに設置された自動車用サイドエアバッグであって、複数に分割されたチャンバーの間に複数のチャンバーを区画する運転席側チャンバー壁が突出形成され、各運転席側チャンバー壁は、上記後方座席に向かって湾曲して形成された運転席サイドエアバッグ部分と、複数に分割されたチャンバーの間を区画する後方座席側チャンバー壁が突出形成され、各後方座席側チャンバー壁は、上記運転席に向かって湾曲して形成された後方座席サイドエアバッグ部分と、を含み、前記後方座席サイドエアバッグ部分の上部一端側に配置されたインフレータによりガスが後方座席側から前記運転席側に向かって噴射され、前記運転席サイドエアバッグ部分及び前記後方座席サイドエアバッグ部分の前記運転席側チャンバー壁及び前記後方座席側チャンバー壁は、前記インフレータから遠ざかるほど、その上端が高く位置するように配置されたことを備えることを特徴とする、自動車用サイドエアバッグが提供される。

また、運転席サイドエアバッグ部分と後方座席サイドエアバッグ部分との間には、分割部が形成され、分割部は、各運転席側チャンバー壁及び各後方座席側チャンバー壁の幅より広い山形状で形成されてもよい。

また、運転席サイドエアバッグ部分のチャンバーのうち、インフレータから遠く離れたチャンバーは、インフレータに近い距離にあるチャンバーより、内部空間及び入口のサイズが大きく形成されてもよい。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、運転席及び後方座席の上部のルーフレールに設置された自動車用サイドエアバッグであって、複数に分割されたチャンバーの間に複数のチャンバーを区画するチャンバー壁が突出形成され、各チャンバー壁は、インフレータから噴出されたガスの進行方向と同じ方向に湾曲して形成された運転席サイドエアバッグ部分と、複数に分割されたチャンバーの間を区画するチャンバー壁が突出形成され、各チャンバー壁は、運転席サイドエアバッグ部分のチャンバー壁と同じ方向に湾曲して形成された後方座席サイドエアバッグ部分と、を備えることを特徴とする、自動車用サイドエアバッグが提供される。

また、運転席サイドエアバッグ部分と後方座席サイドエアバッグ部分とは、分割部により区分されてもよい。

また、運転席サイドエアバッグ部分及び後方座席サイドエアバッグ部分のチャンバー壁は、膨脹ガスの進行方向と同じ方向に湾曲したラウンド形状で形成されてもよい。

また、運転席サイドエアバッグ部分には、フロントピラーパネルアセンブリーに最も近い位置に第１チャンバーが形成され、且つ第１チャンバーの上部のサイドエアバッグには、下向きに突出した下向きチャンバー壁が形成され、他のチャンバーのチャンバー壁は、上向きに突出した形状を有し、下向きチャンバー壁と上向きチャンバー壁とは、互いに対向するように湾曲して形成されてもよい。

また、運転席サイドエアバッグ部分の上向きチャンバー壁は、各々異なる高さで形成されてもよい。

また、運転席サイドエアバッグ部分及び後方座席サイドエアバッグ部分の各々のチャンバー壁は、分割部に近いほどその高さが高くなり、遠くなるほど低くなるように形成されてもよい。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、運転席及び後方座席の上部のルーフレールに設置された自動車用サイドエアバッグであって、複数に分割されたチャンバーの間に複数のチャンバーを区画するチャンバー壁が突出形成され、各チャンバー壁は、インフレータから噴出された膨脹ガスの進行方向と同じ方向に湾曲して形成され、運転席側から後方座席に向かって順次に形成された第１展開部と、第２展開部及びデッドゾーン展開部を備えた運転席サイドエアバッグ部分と、複数に分割されたチャンバーの間に複数のチャンバーを区画するチャンバー壁が突出形成され、各チャンバー壁は、インフレータから噴出された膨脹ガスの進行方向と同じ方向に湾曲して形成され、後方座席側に順次に形成された第４展開部、第５展開部及び第６展開部を備えた後方座席サイドエアバッグ部分と、を備えることを特徴とする、自動車用サイドエアバッグが提供される。

また、第２展開部とデッドゾーン展開部との間には、第４チャンバー壁が上部に突出形成され、デッドゾーン展開部と第４展開部との間には、先端が第４チャンバー壁に隣接するように折曲された第６チャンバー壁が上部に突出形成され、デッドゾーン展開部は、第４チャンバー壁と第６チャンバー壁との間に形成され膨脹ガスが徐々に流入するベントホールを有してもよい。

また、第１展開部は、３つのチャンバーと、２つのチャンバー壁とから構成されてもよい。

また、第４展開部と第５展開部との間には、第４展開部の入口が若干狭くなるように第４展開部側に折曲された第７チャンバー壁が上部に突出形成されてもよい。

また、第５展開部と第６展開部との間には、第５展開部の入口が若干狭くなるように湾曲された第１０チャンバー壁が上部に突出形成されてもよい。

また、第１展開部の上部には、インフレータから噴出された膨脹ガスの通路を上下に分割させる分割部が形成されてもよい。

また、運転席側チャンバー壁及び後方座席側チャンバー壁の各々のチャンバー壁は、既に決定された線に添って２つのエアバッグクッション用シートを付着することにより形成され、先端が曲形のポケット形態で形成されてもよい。

以上説明したように本発明によれば、サイドエアバッグの展開時に、好適に搭乗者を保護することができる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜第１実施形態＞
まず、図３を参照して、本発明の第１実施形態に係る自動車用サイドエアバッグ（以下、「サイドエアバッグ」という。）について説明する。図３は、本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグを示す断面図である。

図３に示すように、本実施形態に係るサイドエアバッグは、運転席の側面に複数に分割されたチャンバー１１ａ〜１１ｅからなる運転席サイドエアバッグ部分１０と、後方座席の側面に複数に分割されたチャンバー２１ａ〜２１ｃからなる後方座席サイドエアバッグ部分２０とから構成される。

まず、運転席サイドエアバッグ部分１０の分割されたチャンバー１１ａ〜１１ｅは、運転席の視野の前方から後方側に第１チャンバー１１ａ、第２チャンバー１１ｂ、第３チャンバー１１ｃ、第４チャンバー１１ｄ及び第５チャンバー１１ｅが連続して形成される。

特に、インフレータ１５で発生したガス流入を円滑にするために、これらのチャンバー１１ａ〜１１ｅの間を区切って区画しているチャンバー壁１２ａ〜１２ｄの形状が特定されている。

具体的に、チャンバー１１ａ〜１１ｅの間には、その底面から一定の高さをもってチャンバー壁１２ａ〜１２ｄが突出するように形成され、これらのチャンバー壁１２ａ〜１２ｄは、後述するインフレータ１５側に向かって次第に湾曲されるラウンド形状（略円弧形状）で形成される。すなわち、チャンバー壁１２ａ〜１２ｄは、膨脹ガスの進行方向に対して対向する方向に湾曲された形状を有する。

また、第３チャンバー１１ｃ〜第５チャンバー１１ｅに比べてインフレータ１５からさらに遠く離れている第１チャンバー１１ａ及び第２チャンバー１１ｂの内部空間及び入口部分のサイズ（体積又は面積）を、第３チャンバー１１ｃ〜第５チャンバー１１ｅの内部空間と入口部分のサイズ（体積又は面積）より大きく形成することによって、インフレータ１５から噴出されたガスが容易に流入されるようにする。

すなわちインフレータ１５で発生したガスは、サイドエアバッグ１内に流入する際に、運転席サイドエアバッグ部分１０に形成された各チャンバー１１ａ〜１１ｅに迅速、且つ均等に拡散する。

一方、後方座席サイドエアバッグ部分２０は、第１チャンバー２１ａ、第２チャンバー２１ｂ及び第３チャンバー２１ｃからなり、後述する分割部２２を境界として運転席サイドエアバッグ部分１０とほぼ対向する形態を有するように形成される。

すなわち、後方座席サイドエアバッグ部分２０の第１チャンバー２１ａと、第２チャンバー２１ｂと、第３チャンバー２１ｃとの間には、運転席サイドエアバッグ部分１０の各チャンバー１１ａ〜１１ｅと同様にチャンバー壁２３ａ、２３ｂが形成されており、これらのチャンバー壁２３ａ、２３ｂは、運転席サイドエアバッグ部分１０の各チャンバー壁とほぼ対向する形態を有するように湾曲に形成される。つまり、チャンバー壁２３ａ、２３ｂの上方端部は、インフレータ１５側と反対の方向に向かって湾曲して形成される。換言すれば、チャンバー壁２３ａ、２３ｂの上方端部は、インフレータ１５からの膨張ガス進行方向に湾曲して形成される。

これにより、インフレータ１５から噴出されるガスがその進行方向に位置する運転席サイドエアバッグ部分１０の各チャンバー１１ａ〜１１ｅに流入されると同時に、後方座席サイドエアバッグ部分２０の各チャンバー２１ａ〜２１ｃに迅速に流入される。

つまり、後方座席サイドエアバッグ部分２０のチャンバー壁２３ａ、２３ｂのインフレータ１５側の端部を、噴出されるガスの進行方向に湾曲させ、運転席サイドエアバッグ部分１０のチャンバー壁１２ａ〜１２ｄのインフレータ１５側の端部を、噴出されるガスの進行方向に対向する方向に湾曲させることにより、運転席サイドエアバッグ部分１０と後方座席サイドエアバッグ部分２０とのガスの流入が迅速かつ均等になるように、調整することができる。

更に、インフレータ１５から遠いチャンバー１１ａ、１１ｂの入口部分（ガスが流入する入口）の面積を大きくし、かつ、内部空間の体積を大きくすることにより、チャンバー１１ａ、１１ｂにガスが流入しやすくすることにより、各チャンバーへのガスの流入が迅速かつ均等になるように、調整することができる。

また、図３において、チャンバー壁は、既に決定された線に添って２つのエアバッグクッション用シート（基布）を付着することにより形成される。そして、このチャンバー壁の先端は、曲形のポケット形態で形成される。つまり、２つのエアバッグを付着させる際、２つのエアバッグは、チャンバー壁の中間部分では相互に当接するように配置され、チャンバー壁の端部では２つのエアバッグの間に空間（ポケット）が形成されるように配置される。従って、チャンバー壁の端部は、中間部分の厚みよりも厚く形成される。よって、チャンバーの入口側が若干狭くなるように形成される。

また、運転席サイドエアバッグ部分１０と後方座席サイドエアバッグ部分２０との間には、分割部２２が略山形状で形成されていて、各チャンバー壁１２ａ〜１２ｄ、２３ａ、２３ｂの幅より広く形成されている。そして、前記分割部２２の両側面は、各々前記運転席サイドエアバッグ部分１０のチャンバー壁１２ａ〜１２ｄ及び後方座席サイドエアバッグ部分２０のチャンバー壁２３ａ、２３ｂとほぼ一致する湾曲された形状を有する。

これにより、インフレータ１５から噴出されたガスは、たとえ瞬間的ではあるが、いったん運転席サイドエアバッグ部分１０を充填させた後、後方座席サイドエアバッグ部分２０を充填し、この時、分割部２２によってガスが迅速に後方座席サイドエアバッグ部分２０に充填されるので、両サイドエアバッグ１０、２０の形態及び位置を迅速に維持することができるようになる。

一方、サイドエアバッグ１は、ルーフレール１６に固定されたブラケット１７にクリップやスクリュウなどの固定手段により固定され、インフレータ１５は、後方座席サイドエアバッグ部分２０の上部の一側に固定される。

このような構成からなる本実施形態に係るサイドエアバッグ１の動作について説明する。自動車の衝突時等に、衝突感知センサにより感知された衝突強度信号がＥＣＵに送られる場合、ＥＣＵは、サイドエアバッグ１の作動可否を判断する。

次に、ＥＣＵがサイドエアバッグ１を作動させる信号をインフレータ１５に送る場合、インフレータ１５では、内蔵された点火回路を介して短い瞬間に点火剤を点火させることによって、内蔵された火薬が起爆される。そして、このような火薬起爆により発生した熱気でガス発生剤が燃焼し、このため、膨脹ガスが発生し、サイドエアバッグ１に流入される。

これにより、発生したガスは、後方座席サイドエアバッグ部分２０の後方に設置されたインフレータ１５から前進しながら拡散される。

特に、サイドエアバッグ１の運転席サイドエアバッグ部分１０位置で拡散が始まり、運転席サイドエアバッグ部分１０の各チャンバー１１ａ〜１１ｅの入口が膨脹ガスの噴出される方向に傾いた形態で形成されているので、インフレータ１５から膨脹ガスが噴出された後、迅速に運転席サイドエアバッグ部分１０の各チャンバー１１ａ〜１１ｅに充填される。

具体的に、膨脹ガスが高圧で噴出された後、周辺に拡散される時に、運転席サイドエアバッグ部分１０の最も近接した第２、３、４チャンバー１１ｂ、１１ｃ、１１ｄにまず流入されながら、直ちに第１チャンバー１１ａ及び第５チャンバー１１ｅに流入され、運転席サイドエアバッグ部分１０が展開される。

そして、運転席サイドエアバッグ部分１０が展開されると共に、後方に形成された後方座席サイドエアバッグ部分２０の第１チャンバー２１ａ、第２チャンバー２１ｂ及び第３チャンバー２１ｃが展開される。

このような各チャンバー１１ａ〜１１ｅの展開は、瞬時に行われ、目視では運転席サイドエアバッグ部分１０と後方座席サイドエアバッグ部分２０の展開がほぼ同時に行われる。

これにより、ルーフレール１６に設置されたサイドエアバッグ１を全て展開することができ、この結果、運転席の運転手及び後方座席搭乗者の頭部に加えられる衝撃を緩和させることができ、搭乗者を安全に保護することができる。

尚、本実施形態においては、運転席サイドエアバッグ部分１０のチャンバー１１ａ〜１１ｅを５個のチャンバーで説明したが、本発明はかかる例に限定されるものではあく、例えば、チャンバーを３個〜７個に分割して形成することができることはもちろん、後方座席サイドエアバッグ部分２０も１つ以上の分割されたチャンバー２１ａ〜２１ｃで形成することができる。

＜第２実施形態＞
次に、図４を参照して、本発明の第２実施形態に係るサイドエアバッグについて説明する。図４は、本発明の第２実施形態に係るサイドエアバッグを示す断面図である。

図４に示すように、本実施形態の自動車用サイドエアバッグ３は、運転席に位置する運転席サイドエアバッグ部分３０と、後方座席に位置する後方座席サイドエアバッグ部分４０とから構成される。

運転席サイドエアバッグ部分３０は、分割された４個のチャンバーからなり、フロントピラーパネルアセンブリー側から第１チャンバー３１ａ、第２チャンバー３１ｂ、第３チャンバー３１ｃ及び第４チャンバー３１ｄに分割されて形成される。

このようなチャンバー３１ａ〜３１ｄのうち第１チャンバー３１ａは、他のチャンバー３１ｂ〜３１ｄより広い空間を有するように形成され、他のチャンバーとの境界には、膨脹ガスの進行方向に対向する形状で下向きチャンバー壁３２ａが形成されている。つまり、チャンバー壁３２ａは、下向きに配置されて、膨張ガスの進行方向に対向する方向に湾曲したラウンド形状（円弧形状）で形成される。

このような構成により、インフレータ４５からの膨脹ガスは、下向きチャンバー壁３２ａにより閉鎖され、圧力が１次降下された後、第１チャンバー３１ａの入口を下向きに通過し、内部ではさらに上側に上昇する。すなわちインフレータ４５からの膨脹ガスは、第１チャンバー３１ａに低圧状態で流入される。

そして、他のチャンバー３１ｂ〜３１ｄの間には、上部に突出したチャンバー壁３２ｂ〜３２ｄが形成される。

このようなチャンバー壁３２ｂ、３２ｃ、３２ｄは、上部に突出する高さを異にして形成され、第２チャンバー壁３２ｃを基準として第１チャンバー壁３２ｂが第２チャンバー壁３２ｃより若干低くなるように形成され、第３チャンバー壁３２ｄが第２チャンバー壁３２ｃより高くなるように形成される。

このようにチャンバー壁３２ｂ〜３２ｄの高さを異に形成して、インフレータ４５から高圧で噴出された膨脹ガスが他のチャンバー３１ｂ〜３１ｄより第１チャンバー３１ａにまず注入されるように通路が形成される。そして、このようなチャンバー壁３２ｂ〜３２ｄは、インフレータ４５から噴出されたガスの進行方向と同じ方向に湾曲したラウンド形状（円弧形状）で形成され、噴出されたガスの直進性が維持される。

また、運転席サイドエアバッグ部分３０と後方座席サイドエアバッグ部分４０との間には、各チャンバー３１ｂ〜３１ｄの幅と類似した幅で分割部３５が形成され、後方座席サイドエアバッグ部分４０は、複数に分割されたチャンバー４１ａ、４１ｂ、４１ｃで形成される。

このようなチャンバー４１ａ、４１ｂ、４１ｃの間には、前述した運転席サイドエアバッグ部分３０と同様に上部に突出したチャンバー壁４２ａ、４２ｂが形成され、第１チャンバー壁４２ａは、第２チャンバー壁４２ｂより高く形成される。

また、これらのチャンバー壁は、既に決定された線に添って２つのエアバッグクッションが付着されることにより形成され、先端が曲形のポケット形態で形成されているので、チャンバーの入口側の若干狭くなるように形成される。

一方、サイドエアバッグ３は、ルーフレール４６のブラケット４７にクリップなどの固定手段で堅固に固定され、ガスを注入させるインフレータ４５は、後方座席サイドエアバッグ部分４０の上部の一側に設置されている。

このような構成からなる本実施形態に係るサイドエアバッグ３の動作について説明する。自動車の衝突時等に、衝突感知センサにより感知された衝突強度信号がＥＣＵに送られる場合、ＥＣＵは、サイドエアバッグ３の作動可否を判断する。

次に、ＥＣＵがサイドエアバッグ１を作動させる信号をインフレータ４５に送る場合、インフレータ４５では、内蔵された点火回路を介して短い瞬間に点火剤を点火させることによって、内蔵された火薬が起爆される。そして、このような火薬起爆により発生した熱気でガス発生剤が燃焼し、このため、膨脹ガスが発生し、サイドエアバッグ３に流入される。

これにより、発生したガスは、後方座席サイドエアバッグ部分４０の後方に設置されたインフレータ４５から前進しながら拡散され、このため、サイドエアバッグ３が展開される。

具体的に、本実施形態の運転席サイドエアバッグ部分３０は、各チャンバー３１ａ〜３１ｄの膨脹により展開され、インフレータ４５から高圧で噴出された膨脹ガスは、湾曲して上部に突出した各チャンバー壁３２ｂ〜３２ｄ、４２ａ、４２ｂを通過しながら拡散されることによって、各チャンバー３１ａ〜３１ｄに流入される。

特に、運転席サイドエアバッグ部分３０の第３チャンバー壁３２ｄが上部に高く突出しているので、膨脹ガスの噴射圧力が一次的に減少して進行され、このような膨脹ガスが継続的に進行して下向きチャンバー壁３２ａにぶつかりながらその圧力が減少した状態で第１チャンバー３１ａに流入され、第１チャンバー３１ａが膨脹する。

次に、第１チャンバー３１ａに膨脹ガスの圧力が低下して流入されると共に、運転席サイドエアバッグ部分３０の各チャンバー３１ｂ〜３１ｄが膨脹する。

具体的に、噴出された膨脹ガスは、運転席サイドエアバッグ部分３０の第１チャンバー３１ａに流入されて展開されると共に、下向きチャンバー壁３２ａによって反対方向に進行するようになる。この際、運転席サイドエアバッグ部分３０の各チャンバー壁３２ｂ〜３２ｄは、チャンバー壁３２ａで反射した膨脹ガスの進行方向と逆行する方向に湾曲して突出していて、膨脹ガスの流入が円滑になされるようになる。

一方、運転席サイドエアバッグ部分３０の展開と共に、分割部３５によって分離された後方座席サイドエアバッグ部分４０が展開される。つまり、インフレータ４５から噴射されて拡散される一部の膨脹ガスと、運転席サイドエアバッグ部分３０を展開させた後、逆流された膨脹ガスとの圧力が、後方座席サイドエアバッグ部分４０の第１チャンバー４１ａ、第２チャンバー４１ｂ及び第３チャンバー４１ｃに流入して膨脹させる。

このような後方座席サイドエアバッグ部分４０の展開も、各チャンバー壁４２ａ、４２ｂが逆行する膨脹ガスの方向に湾曲に突出していて、膨脹ガスの流入が円滑になされるようになる。

このように、運転席サイドエアバッグ部分３０は、第１チャンバー３１ａの膨脹展開時に流入される膨脹ガスの圧力を低下させることによって、ルーフレール４６、すなわちフロントピラーパネルアセンブリーに加えられる圧力を低減して、ルーフレール４６の変形を防止することができる。

更に、サイドエアバッグ３は、インフレータ４５から噴出された膨脹ガスにより瞬時に展開することができ、自動車の側面衝突時に、搭乗者の側面を安全に保護することができる。

尚、本実施形態においても、運転席サイドエアバッグ部分３０のチャンバーの数、後方座席サイドエアバッグ部分４０チャンバーの数等は、かかる例に限定されるものではなく、適宜変更可能である。

＜第３実施形態＞
次に、図５を参照して、本発明の第３実施形態に係るサイドエアバッグについて説明する。図５は、本発明の第３実施形態に係るサイドエアバッグを示す断面図である。

図５に示すように、本実施形態のサイドエアバッグ５は、複数に分割されて形成されたチャンバーからなり、第１展開部６０、第２展開部６５及びデッドゾーン展開部７０を備える運転席サイドエアバッグ部分５２と、複数に分割されて形成されたチャンバーからなり、第４展開部７５、第５展開部８０及び第６展開部８５を備える後方座席サイドエアバッグ部分５３とから構成される。

運転席サイドエアバッグ部分５２の第１展開部６０は、３個のチャンバー６１ａ、６１ｂ、６１ｃからなり、これらのチャンバー６１ａ〜６１ｃの間には、上部に突出した第１チャンバー壁６２ａ及び第２チャンバー壁６２ｂが形成される。

このようなチャンバー壁６２ａ、６２ｂは、その高さを異にして形成されるが、第１チャンバー壁６２ａは、チャンバー６１ａの内側方向に湾曲に形成され、第２チャンバー壁６２ｂは、上部に突出して傾斜するように形成される。

また、第２展開部６５は、１つのチャンバーからなり、これと隣接してデッドゾーン（Dead Zone）展開部７０が形成される。さらに、第１展開部６０の第３チャンバー６１ｃと第２展開部６５の第４チャンバー６６との間には、第３チャンバー壁６７ａが形成され、第３チャンバー壁６７ａは、第１、２チャンバー壁６２ａ、６２ｂより高く形成される。

さらに、デッドゾーン展開部７０は、略運転手の頭部の位置に形成されるものであって、２個のチャンバーである第５チャンバー７１ａと第６チャンバー７１ｂからなり、第４チャンバー６６と第５チャンバー７１ａとの間には、第４チャンバー壁７２ａが形成され、第５チャンバー７１ａと第６チャンバー７１ｂとの間には、第５チャンバー壁７２ｂが形成される。

また、デッドゾーン展開部７０と隣接する第４展開部７５は、１つのチャンバーである第７チャンバー７６からなり、第６チャンバー７１ｂと第７チャンバー７６との間には、第６チャンバー壁７７ａが形成される。前記第６チャンバー壁７７ａは、上部に突出形成された後、折曲られて先端が第４チャンバー壁７２ａと隣接するように位置する。

すなわち、第４チャンバー壁７２ａと第６チャンバー壁７７ａとは、それらの間がベントホール（Vent Hole）７３の構造をなしていて、膨脹ガスは、第２展開部６５に流入された後、デッドゾーン展開部７０を通過してデッドゾーン展開部７０を徐々に展開させる。

さらに、各チャンバー壁６２ａ、６２ｂ、６７ａ、７２ａ、７２ｂ、７７ａは、既に決定された線に添って２つのエアバッグクッションを付着することにより形成され、先端が曲形のポケット形態で形成されているので、各チャンバー６１ａ〜６１ｃ、６６、７１ａ、７１ｂ、７６の入口側が若干狭く形成される。よって、膨脹ガスは、若干遅い速度で流入されて展開される。

一方、後方座席サイドエアバッグ部分５３は、後方座席搭乗者の側面を保護するように、略後方座席の近傍に位置するものであって、第４展開部７５〜第６展開部８５からなる。しかし、本実施形態の後方座席サイドエアバッグ部分５３は、このような構成に限定されるものではなく、多様な展開部の構成を有することができる。

第５展開部８０は、３個のチャンバーである第８チャンバー８１ａ、第９チャンバー８１ｂ及び第１０チャンバー８１ｃからなり、前記第４展開部７５の第７チャンバー７６と第５展開部８０の第８チャンバー８１ａとの間には、第７チャンバー壁８２ａが形成される。前記第７チャンバー壁８２ａは、上部に突出していて、所定の高さでデッドゾーン展開部７０の方向に折曲されていて、第４展開部７５入口は、若干狭く形成される。

さらに、第８チャンバー８１ａと第９チャンバー８１ｂとの間には、第８チャンバー壁８２ｂが形成され、第９チャンバー８１ｂと第１０チャンバー８１ｃとの間には、第９チャンバー壁８２ｃが形成される。

また、第６展開部８５は、２個のチャンバーである第１１チャンバー８６ａと第１２チャンバー８６ｂからなり、前記第５展開部８０の第１０チャンバー８１ｃと第１１チャンバー８６ａとの間には、第１０チャンバー壁８７ａが形成される。前記第１０チャンバー壁８７ａは、第４展開部７５の方向に湾曲されて、第５展開部８０入口が若干狭く形成される。

また、第１１チャンバー８６ａと第１２チャンバー８６ｂとの間には、第１１チャンバー壁８７ｂが形成される。

このようなチャンバー壁８２ａ、８２ｂ、８２ｃ、８７ａ、８７ｂは、既に決定された線に添って２つのエアバッグクッションを付着することにより形成され、先端が曲形のポケット形態で形成されているので、第４展開部７５及び第５展開部８０の入口が若干狭く形成される。

サイドエアバッグ５は、ルーフレール５５の固定ブラケット５６に固定クリップなどの固定手段により固定され、前記サイドエアバッグ５の上部の一側には、膨脹ガスを噴出させてエアバッグを展開させるインフレータ５４が設置されている。

このような構成からなる本実施形態に係るサイドエアバッグ５の動作について説明する。自動車の衝突時等に、衝突感知センサにより感知された衝突強度信号がＥＣＵに送られる場合、ＥＣＵは、サイドエアバッグ３の作動可否を判断する。

次に、ＥＣＵがサイドエアバッグ５を作動させる信号をインフレータ５４に送る場合、インフレータ５４では、内蔵された点火回路を介して短い瞬間に点火剤を点火させることによって、内蔵された火薬が起爆される。そして、このような火薬起爆により発生した熱気でガス発生剤が燃焼し、このため、膨脹ガスが発生し、サイドエアバッグ５に流入される。

これにより、発生したガスは、後方座席サイドエアバッグ部分５３の後方に設置されたインフレータ５４から前進しながら拡散され、このため、サイドエアバッグ５が展開される。

特に、本実施形態のサイドエアバッグ５は、後方座席ルーフレール５５の上部に設置されたインフレータ５４から噴出された膨脹ガスの噴出方向に沿って第１０チャンバー壁８７ａ、第７チャンバー壁８２ａ及び第６チャンバー壁７７ａが湾曲に形成されていて、膨脹ガスは、直進性を有しながら進行する。

これにより、第１展開部６０のチャンバー６１ａ〜６１ｃにまず膨脹ガスが流入されて展開されると共に、第４チャンバー６６からなる第２展開部６５が直ちに展開する。また、第２展開部６５の展開と共に、第４チャンバー壁７２ａと第６チャンバー壁７７ａとの間のベントホール７３を介してデッドゾーン展開部７０が展開され始める。しかし、膨脹ガスは、狭い通路であるベントホール７３を介して流入されるので、その展開速度は遅くなる。

さらに、第４展開部７５が展開され始まるが、これは、第７チャンバー壁８２ａが第６チャンバー壁７７ａ側に傾いていて、第２展開部６５が展開された後、第４展開部７５が展開される。

このように、第４展開部７５の展開後に、第５展開部８０と第６展開部８５とが展開する。そして、両展開部が展開した後に、第２展開部６５に隣接するデッドゾーン展開部７０の展開が完了する。

特に、本実施形態のデッドゾーン展開部７０には、ベントホール７３を介して少量の膨脹ガスが流入するので、その展開速度が他の展開部７５、８０、８５より遅く展開される。従って、運転手の頭がぶつかりうるデッドゾーン展開部７０は、既に流入された膨脹ガスによって適正な圧力を有する状態で展開された後であり、かつ、残りの展開部６０、６５、７０、７５、８０、８５が展開された後に、ベントホール７３に流入した膨脹ガスによってその体積分だけ展開される。

これにより、本実施形態のデッドゾーン展開部７０は、他の展開部６０、６５、７５、８０、８５に比べて遅い膨脹速度で膨張することができるので、自動車の側面衝突後、運転手の側面、すなわち頭部分に、サイドエアバッグによって加えられる衝撃を緩和することができる。

＜第４実施形態＞
更に、図６を参照して、本発明の第４実施形態に係るサイドエアバッグについて説明する。図６は、本発明の第４実施形態に係るサイドエアバッグを示す断面図である。尚、図６に示す本発明の第４実施形態における第１展開部６０〜第６展開部８５は、第３実施形態と同様なので、その構成及び作用の説明は省略する。

本実施形態に係るサイドエアバッグ５は、第３実施形態に係るサイドエアバッグ５が備える構成に加えて、第１展開部６０の上部に形成された分割部６３を有することを特徴とする。

この選択的に配置された分割部６３により、インフレータ５４から噴出された膨脹ガスが分割部６３の上部に形成された通路を介して第１展開部６０に進行する。この結果、第１チャンバー６１ａを迅速に展開することができる。

さらに、分割部６３の下部に形成された通路を介して膨脹ガスが進行することによって、第１展開部６０の第２チャンバー６１ｂ及び第３チャンバー６１ｃを展開して、第１展開部６０の展開速度をさらに速くすることができる。

＜各実施形態による効果＞
本発明の第１実施形態によれば、運転席に位置する運転席サイドエアバッグ部分の入口をガスの進行方向と一致させることにより、サイドエアバッグの展開時に、サイドエアバッグを迅速に展開することができ、運転手及び後方座席の搭乗者を保護することができる。結果として、運転手または搭乗者の頭が位置する部分のエアバッグがまず展開され、搭乗者の頭を一層安全に保護することができるという有用な効果がある。

また、本発明の第２実施形態によれば、インフレータから噴出された膨脹ガスの圧力を低下させて、運転席サイドエアバッグ部分を膨脹させることにより、自動車の側面衝突時に、搭乗者の側面を一層安全に保護することができると共に、ルーフレールに加えられる衝撃を減少させて、ルーフレールの変形を防止することができる。

また、本発明の第３実施形態及び第４実施形態によれば、サイドエアバッグの展開によって各位置で段階的に膨脹圧力を調節でき、搭乗者を好適に保護することができると共に、特に、他の展開部に比べてデッドゾーン展開部の膨脹する速度が遅いため、自動車の側面衝突後に、運転手の頭部に加えられる衝撃を緩和することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

従来のサイドエアバッグを示す正面図である。 従来のサイドエアバッグを構成を説明するための断面図である。 本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグを示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係るサイドエアバッグを示す断面図である。 本発明の第３実施形態に係るサイドエアバッグを示す断面図である。 本発明の第４実施形態に係るサイドエアバッグを示す断面図である。

１ サイドエアバッグ
１０ 運転席サイドエアバッグ部分
１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅ 第１、第２、第３、第４、第５チャンバー
２０ 後方座席サイドエアバッグ部分
２１ａ、２１ｂ、２１ｃ 第１、第２、第３チャンバー
２２ 分割部
３ サイドエアバッグ
３０ 運転席サイドエアバッグ部分
３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄ 第１、第２、第３、第４チャンバー
３５ 分割部
４０ 後方座席サイドエアバッグ部分
４１ａ、４１ｂ、４１ｃ 第１、第２、第３チャンバー
５ サイドエアバッグ
６０ 第１展開部
６５ 第２展開部
７０ デッドゾーン展開部
７５ 第４展開部
８０ 第５展開部
８５ 第６展開部

Claims (3)

1. 運転席及び後方座席の上部のルーフレールに設置された自動車用サイドエアバッグであって、
   運転席サイドエアバッグ部分と後方座席サイドエアバッグ部分とを備え、
   前記運転席サイドエアバッグ部分は、前記サイドエアバッグの底面から所定の長さに突出形成されたチャンバー壁により区画された複数のチャンバーに分割され、
   前記運転席サイドエアバッグ部分の各チャンバー壁の上端部は、インフレータから噴出されたガスの進行方向と同じ方向に湾曲し、
   前記後方座席サイドエアバッグ部分は、前記サイドバッグの底面から所定の長さに突出形成されたチャンバー壁により区画された複数のチャンバーに分割され、
   前記後方座席サイドエアバッグ部分の各チャンバー壁の上端部は、前記運転席サイドエアバッグ部分のチャンバー壁と同じ方向に湾曲して形成され、
   前記運転席サイドエアバッグ部分と前記後方座席サイドエアバッグ部分は、分割部により区分され、
   前記運転席サイドエアバッグ部分及び前記後方座席サイドエアバッグ部分のチャンバー壁の上端部は、膨脹ガスの進行方向と同じ方向に湾曲したラウンド形状で形成され、
   前記運転席サイドエアバッグ部分及び前記後方座席サイドエアバッグ部分の各々のチャンバー壁は、前記分割部に近いほどその高さが高くなり、遠くなるほど低くなるように形成された
   ことを特徴とする自動車用サイドエアバッグ。
2. 前記運転席サイドエアバッグ部分には、フロントピラーパネルアセンブリーに最も近い位置に第１チャンバーが形成され、且つ前記第１チャンバーの上部のサイドエアバッグには、前記サイドエアバッグの上面から下向きに突出した下向きチャンバー壁が形成され、他の前記チャンバーのチャンバー壁は、前記サイドエアバッグの底面から上向きに突出した形状を有し、前記下向きチャンバー壁と前記上向きチャンバー壁とは、互いに対向するように湾曲して形成されることを特徴とする、請求項１に記載の自動車用サイドエアバッグ。
3. 前記各々のチャンバー壁は、既に決定された線に添って２つのエアバッグクッションを付着することにより形成され、先端が曲形のポケット形態で形成されることを特徴とする、請求項１に記載の自動車用サイドエアバッグ。

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