JP4068847B2 - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、降雪時などに車両のタイヤに装着するタイヤ滑り止め装置に係り、特に滑り止め部材がゴムやプラスチックなどの非金属によって形成してあるタイヤ滑り止め装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤの滑り止め装置として金属製のチェーンが広く用いられてきた。しかし、金属製のチェーンは、車両が走行するときに大きな騒音を生じ、車両が振動して乗り心地がよくないばかりか、路面の損傷も大きく環境にも悪影響を及ぼす。このため、近年、非金属製のタイヤ滑り止め装置が開発されている（例えば、特開平９−１５６３３３号公報）。
【０００３】
図１６は、上記公報に記載されているタイヤ滑り止め装置を示した平面図である。同図に示すように、タイヤ滑り止め装置１０は、タイヤトレッド面の周方向に配置される複数（ここでは6つ）の滑り止め部材１２（１２ａ〜１２ｆ）を有している。これらの滑り止め部材１２は、非金属であるプラスチック（例えばポリウレタンエラストマ）によって形成してあって、網目状の滑り止めトレッド部１３を有している。滑り止めトレッド部１３は、表側の面であるスパイク面ａに金属製の滑り止めピン１４が複数設けてある。そして、各滑り止め部材１２には、タイヤに装着した際に、車両の外側となる端部と、車両の内側となる端部とのそれぞれに一対の脚部１６、脚部１８が設けてある。
【０００４】
車両内側となる脚部１８は、接続部となるフック２０と、固定具２２とを介して内側連結材２４に取り付けられることにより、各滑り止め部材１２が内側連結材２４によって連結されている。内側連結材２４は、比較的硬質の柔軟性のないプラスチック製チューブ２６と、このチューブ２６を貫通した柔軟性のある金属より線（ワイヤ）２８から形成してあって、ワイヤ２８の両端に結合具３０ａ、３０ｂが設けてあり、結合具３０ａ、３０ｂを相互に結合することによりループを形成するようになっている。
【０００５】
一方、タイヤへ装着した時に車両外側となる脚部１６は、隣接する滑り止め部材１２を相互に連結する外側連結材３２（３２ａ〜３２ｈ）にフック２０を介して接続してある。両端の滑り止め部材１２ａ、１２ｆを相互に接続する外側連結材３２ａ、３２ｈと、中央の２つの滑り止め部材１２ｃ、１２ｄを相互に接続する外側連結材３２ｄ、３２ｅとは、連結フック３４によって連結、切り離し自在となっている。また、各外側連結材３２は、例えばポリウレタンエラストマなどの伸縮可能な弾性体によって形成してあり、異なったサイズのタイヤに装着可能となっている。
【０００６】
そして、外側連結材３２ｂ、３２ｃ間と、外側連結材３２ｆ、３２ｇ間には、締付けロック機構３６が配設してある。この締付けロック機構３６は、本体部３８の両側に「く」の字状の締付けアーム４０を有していて、本体部３８を回転させることにより、締付けアーム４０を本体部３８側に引き寄せてロックし、外側連結材３２と金属製接続フック４２と締付けロック機構３６とによって形成されたループを縮径し、タイヤ滑り止め装置１０をタイヤの周面に固定できるようにしている。
【０００７】
図１７は、タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ４４に装着した状態を示した外観図であり、同図（１）は車両外側から見た正面図を示し、同図（２）は車両内側から見た背面図を示す。
【０００８】
なお一般的に知られている金属製のチェーンおよび非金属製の滑り止め装置は、タイヤに装着する際、当該タイヤをある程度回転させなければならない。しかし、ここに従来技術として挙げた特開平９−１５６３３３号公報に示すタイヤ滑り止め装置１０では、タイヤに装着する際、当該タイヤを回転させることが全く必要なく（タイヤ全周の１／４程タイヤを回すことも不要なのである）、更にタイヤへの装着を僅かな力で容易に行うことができるのである。
【０００９】
ここで図１６に示したタイヤ滑り止め装置１０を、タイヤ４４に装着する過程を図１８ないし図２２に基づいて説明する。
まず、タイヤ滑り止め装置１０は、図１６に示すように滑り止めピン１４が突出している側、すなわちスパイク面ａを上にした状態で、タイヤ４４の脇からタイヤ４４の内側４４Ａに挿入して地面（雪上面）に置く。この時、連結フック３４を外側連結材３２ｄから外しておき、図１８に示したように、タイヤ滑り止め装置１０の内側連結部材２４が手前となるようにするとともに、内側連結部材２４の両端部がタイヤ４４の外側４４Ｂより手前となるように内側連結部材２４を屈曲させる。
【００１０】
次に、図１９に示したように、滑り止めトレッド部１３のスパイク面ａが表側となるようにして連結具３０ａ、３０ｂを手に持ち、連結具３０ａ、３０ｂをタイや４４の上部において結合し（図２０参照）、内側連結材２４をループにする。その後、ループにした内側連結材２４をタイヤ４４の内側４４Ａに落とすとともに、スパイク面ａを表側にした状態で外側連結部材３２をタイヤ４４の外側４４Ｂに引き出す。そして、図２１に示したように、タイヤ４４のトレッド面４４Ｃにタイヤ滑り止め装置１０の裏面ｂを接触させた状態で、外側連結材３２ｄ、３２ｅとの間を連結フック３４によって連結し、次いで外側連結材３２ａ、３２ｈとの間を連結フック３４によって連結する。
【００１１】
さらに、一対の締付けロック機構３６の各本体部３８を締付け具４６によって回転させ、締付けアーム４０を本体部３８側に引き付けてロックすることにより、図２２に示したように、タイヤ４４への滑り止め装置１０の装着が完了する。このように、タイヤ滑り止め装置１０は、個々の外側連結材３２の間を連結フック３４にて連結することにより、展開した状態からタイヤ４４を包み込む状態とすることができる。
【００１２】
そして、タイヤ滑り止め装置１０がタイヤ４４を包絡した後は、一対の締付けロック機構３６の各本体部３８を回転させ、締付けアーム４０を本体部３８側に引き寄せてロックし、外側連結材３２と金属製接続フック４２と締付けロック機構３６とによって形成されたループを縮径すると、図２２に示したように、タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ４４に密着し、タイヤ滑り止め装置１０のタイヤ４４への装着が完了する。
【００１３】
上記の説明でも明らかなように、タイヤに装着する際、タイヤ４４を全く回転させなくてよいのは、タイヤ装着時に車両外側となる外側連結材３２が、両端の滑り止め部材１２ａ、１２ｆを相互に接続する外側連結材３２ａ、３２ｈ間と、中央の２つの滑り止め部材１２ｃ、１２ｄを相互に接続する外側連結材３２ｄ、３２ｅ間の２ヵ所で連結、切り離しが自在なためである。
【００１４】
ところで、図１６に示すように、タイヤ滑り止め装置１０は、タイヤトレッド面４４Ｃの周方向に配置される滑り止め部材１２を６つ有していて、中央の２つの滑り止め部材１２ｃ、１２ｄを相互に接続する外側連結材３２ｄ、３２ｅ部は、滑り止め部材１２が左右に３つずつの配置になる位置（タイヤ滑り止め装置１０のちょうど真ん中）にある。これは、タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ４４に装着した直後では、図１７で示すように中央の２つの滑り止め部材１２ｃ、１２ｄを相互に接続する外側連結材３２ｄ、３２ｅ部間は、タイヤ４４の地面との接地部に位置し、その１８０度対角位置に、両端の滑り止め部材１２ａ、１２ｆを相互に接続する外側連結材３２ａ、３２ｈ部が配置されることを意味する。
【００１５】
タイヤトレッド面４４Ｃの周方向に配置される滑り止め部材１２は４または６の偶数で構成し、２つの滑り止め部材１２を相互に接続する外側連結材３２ｄ、３２ｅ部に相当する個所を、タイヤ滑り止め装置１０のちょうど真ん中（滑り止め部材１２が左右に２つまたは３つずつの配置になる位置）にするのが一般的で、後述するが、滑り止め部材１２を３または５の奇数で構成し、２つの滑り止め部材１２を相互に接続する外側連結材３２ｄ、３２ｅ部に相当する個所が、タイヤ滑り止め装置１０の真ん中からずれるような位置（滑り止め部材１２が左右で異なる配置）になることは避けてきた。
【００１６】
以上のように図１６に示したタイヤ滑り止め装置１０は、その両端を巻き上げるだけでタイヤ４４への装着を行うことが可能となり、このため装着時にタイヤ４４を全く回転させる必要が無く、容易且つ迅速にタイヤ４４への装着を行うことができるのである。
【００１７】
また、装着前のタイヤ滑り止め装置１０は、滑り止め部材１２や内外の連結材などが平面状になっている。しかし、これらの図に示すように、前記タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ４４に装着させようとすると、タイヤ滑り止め装置１０を構成する非金属の部材がタイヤ４４の表面に沿って変形したり、あるいは部材同士の接続箇所が回動したりして、立体的な（三次元形状を有した）タイヤ４４を包み込むことができるようになっている。
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述したタイヤ滑り止め装置１０には、下記に示すような問題点があった。
すなわち、従来のタイヤ滑り止め装置１０は、滑り止め部材１２と、内外連結材２４、３２との間に取り付けられたフック２０の回動によって、双方に生じる寸法差を吸収することができるものの、同構成では、滑り止め部材１２と、内側連結材２４と、外側連結材３２とをそれぞれ別部品として製作し、その後これらの部材をフック２０によって滑り止めトレッド部１３に接続する必要があった。このため、従来のタイヤ滑り止め装置１０は、部品点数および組立工数が増大してしまうという問題があった。そして、フック２０を廃止し、滑り止め部材１２と、内外連結材２４、３２とを長方形状に一体的に形成しようとすると、双方の部材の寸法差を吸収することができず、周方向の距離が短かい内外連結材２４、３２の方に弛みが生じるといった新たな問題が発生する。
【００１９】
また、従来のタイヤ滑り止め装置１０は、滑り止めトレッド部１３と内側連結材２４、外側連結材３２とを剛性の大きな変形しない金属のフック２０によって接続しているため、タイヤ滑り止め装置１０のタイヤ４４のラジアル方向における密着性が充分とはいえない。
【００２０】
さらに、従来のタイヤ滑り止め装置１０は、内側連結材２４が比較的剛性の大きなプラスチック製のチューブ２６とワイヤ２８とによって構成してあるため、折り曲げるのが容易でなく、タイヤ滑り止め装置１０を収納、保管する場合に、中央の滑り止め部材１２ｃ、１２ｄ間で内側連結材２４を曲げて２つ折にして収納するようになっており、大きな収納スペースを必要とする。そして、この収納スペースを小さくするために、内側連結材に切れ目を入れ、６つの滑り止め部材を２つずつ３つ折にして収納できるタイヤ滑り止め装置も開発されている（特開２０００１−７１７２８号公報）。しかし、この特開２０００１−７１７２８号公報に記載のタイヤ滑り止め装置においても、滑り止め部材を横に２つ並べた以上の収納スペースを必要とし、小さなスペースに収納、保管できるタイヤ滑り止め装置の開発が望まれている。
【００２１】
さらに、従来のタイヤ滑り止め装置１０は、全体が分割できない一体のものとして形成してあるため、内側連結部材のループを解除する場合に、タイヤ４４の停止位置によっては操作しにくい場合がある。また、何らかの理由によってタイヤ滑り止め装置１０の一部が破損したり、破損の危険性がある場合に、その一部を交換することができず、全体を破棄しなければならないために資源の有効利用を図ることができず、複数に分割できるようなタイヤ滑り止め装置の開発が要請されている。
【００２２】
本発明は、上記従来の問題点に着目し、タイヤへの装着時に滑り止め部材と、連結材との間の寸法差を吸収することができるとともに、部品点数と、組立工数とを少なくすることができるタイヤ滑り止め装置を提供することを目的とする。
また、本発明は、タイヤへの密着性を向上できるようにすることを目的としている。
【００２３】
さらに、本発明は、コンパクトにして収納、保管できるようにすることを目的としている。
そして、本発明は、容易に複数に分解したり、一体化したりできるようにすることを目的としている。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明に係るタイヤ滑り止め装置は、タイヤの周方向に沿って複数配置される非金属製の滑り止め部材を、滑り止めトレッド部と、当該滑り止めトレッド部よりタイヤの幅方向内側または外側に引き出される一対の接続部と、前記一対の接続部の端部同士を連結する連結材を設けてなり、少なくとも隣接する滑り止め部材を屈曲可能な連結片により接続することにより滑り止め部材同士の折りたたみを可能とし、前記滑り止め部材は、滑り止めトレッド部と、前記接続部と、この接続部の端部同士を接続する連結材とが、相互に連接された一体成形構造としてなるとともに、隣接する少なくとも前記連結片により接続された一対の滑り止め部材同士も相互に一体成形構造とした部分を含んでなることを特徴としている。
【００２５】
複数の前記滑り止め部材の幾つかは、滑り止めトレッド部がほぼ平行に配置され、これらの非金属滑り止め部材を連結部材を介して相互に連結する連結部が、連結部材と一体に形成されてタイヤの半径方向に変形可能にできる。また、連結部は、厚み方向に屈曲可能に形成するとよい。
【００２６】
複数の非金属滑り止め部材は、相互に連結、分離可能な３つのブロックに分割することができる。そして、タイヤの車両内側または車両外側のいずれか一方の、非金属滑り止め部材を相互に連結する連結材を一体に形成してよい。
【００２７】
上記構成において、前記接続部は前記滑り止めトレッドと一体に形成した複数の分岐片からなるように構成することができ、また、前記接続部は滑り止め部材の中央側に曲げて形成することができる。さらに前記連結部材は表面側に長さ方向に沿った溝が設けているように構成することができる。
【００２８】
分岐片は、非金属滑り止め部材の厚み方向に溝を形成することができる。そして、タイヤの車両内側または車両外側のいずれか一方の、非金属滑り止め部材を相互に連結する連結材を一体に形成してよい。
【００２９】
なお、本発明に係るタイヤ滑り止め装置に適用する連結装置は、一対の起立した挿入片を有するＵ字状の結合部材と、この結合部材によって相互に連結される第１部材および第２部材と、これら第１部材と第２部材とに形成され、前記挿入片を挿入する孔部と、前記第１部材と前記第２部材との少なくともいずれか一方に設けられて、前記第１部材と前記第２部材との間に挿脱可能に押入され、前記孔部の内面を前記挿入片に押圧するロック部と、を有する構成とすることが望ましい。
【００３０】
さらに、上記連結装置は、相互に連結する第１部材および第２部材と、前記第１部材の端面から突出して設けられた結合部材と、この結合部材の先端に起立して設けた挿入片と、前記第２部材に形成され、挿入片を挿入する孔部と、前記第１部材と前記第２部材との少なくともいずれか一方に設けられて、前記第１部材と前記第２部材との間に挿脱可能に押入され、前記孔部の内面を前記挿入片に押圧するロック部と、を有するものとすればよい。
【００３１】
孔部を有する部材は弾性体からなり、結合部材は、孔部を有する部材に対して実質的に剛体からなる、ように構成できる。そして、挿入片は、先端部に係合部を有し、孔部は、係合部を係止する係止部を有するとともに、孔部を有する部材と挿入片との相対移動により、係合部の係脱が可能な大きさに形成するとよい。
【００３２】
【作用】
上記のごとくなっているタイヤ滑り止め装置は、非金属製滑り止め部材の滑り止めトレッド部、滑り止めトレッド部から引き出された接続部、これを連結する連結部材とを一体に形成しているため、部品点数を削減することができるとともに、滑り止めトレッド部を別体の接続部を用いて連結材に接続する工程を省くことができる。また、連結材を伸縮可能にするとともに、接続部がタイヤの周方向に変形可能となっているため、滑り止め装置のタイヤ外側部を縮径してタイヤに装着した際に、連結部材が伸びるとともに、接続部材が変形するため、縮径による寸法差が生じてもこれを容易に吸収でき、タイヤ滑り止め装置のタイヤへの密着度を高めるこができる。
【００３３】
また、非金属滑り止め部材、連結部材、および連結部材を介して非金属滑り止め部材を連結する連結部を一体に形成することにより、さらに部品点数の削減を図ることができる。しかも、連結部材を介して非金属製のタイヤ滑り止め部材を相互に連結する連結部を、タイヤの半径方向に変形可能としたことにより、各非金属滑り止め部材は、それぞれ独立して動くことができ、それぞれの滑り止めトレッド部が実質的に独立しているので、隣接する滑り止め部材間の連結材の長さに変化がなくても、隣接する滑り止めトレッド部間の空間を３次元方向に自由に変化させることができる。そのため、タイヤへの装着時にタイヤトレッド面上での滑り止め部材（滑り止めトレッド部）の間隔を、装着前の平面状態の時より３次元方向に大きく広げることができる。この時、隣接する滑り止め部材間に配置される連結材部分の両端には曲げ応力が掛かることとなるが、変形可能な部材で一体成形されているので、連結材部分全体が屈曲変形するか、滑り止め部材側の連結部が屈曲変形するかで力の分散が計れる。このため本装置をタイヤに取り付けた際に、前記タイヤの表面に本装置を密着させることができる。
【００３４】
そして、滑り止め部材を相互に連結している連結部を厚み方向に屈曲可能とすることにより、滑り止め部材ごとに折り畳むことが可能となり、小さな収納スペースに収納できて保管が容易となる。また、複数の滑り止め部材を相互に連結、分離可能な３つのブロックとすることにより、取付け性などが向上する。すなわち、前記したよう、従来は、滑り止め部材を偶数のブロック構成にするのが一般的であったが、奇数である３つの構成でも取り付け上は何ら問題ないことが判明した。つまり、装着時に必要な2ヵ所目の外側接続部が、タイヤの地面との接地部と１８０度対角位置でなくても装着に問題はないのである。つまり、接続位置を作業のしやすい位置にずらすか、接続そのものをずれた位置のままで行っても問題ないのである。そればかりか、２つの滑り止め部材を一体で１ブロックに形成したものを３ブロックの構成にすると、タイヤトレッド面上では6分割に滑り止めトレッドを配置でき、部品点数・組立工数・タイヤトレッド面上での配置・取り付け性等を総合的に見た時に最も効率の良いパターンになるのである。また、滑り止め部材の一部が損傷したり、損傷するおそれのある場合に、一部を交換することにより、他の部分の使用が可能であって、省資源化を図ることができる。
【００３５】
そして、車両外側と車両内側とのいずれか片側の連結材とを一体成形によって形成すれば、本発明のタイヤ滑り止め装置の全体構造に応じて、より良い構造を選択することが可能になる。
【００３６】
さらに、もう一つの本発明は、非金属製の滑り止めトレッド部の少なくとも両端より引き出される接続部が複数に分岐片によって形成され、滑り止めトレッド部と、接続部と、連結部材とを一体に形成し、連結部材を伸縮可能にして接続部をタイヤの周方向に変形可能とすることにより、上記と同様に部品点数の削減と、製造工程の簡素化が図れるとともに、タイヤ装着時に縮径することによる寸法差が生じたとしても、連結部材の伸びと接続部の変形とによって、前記寸法差を吸収することができると同時に、接続部が複数に分岐しているため安定性と強度が格段に向上した状態で、タイヤの表面に本装置を密着させることができる。
【００３７】
なお、接続部の分岐片の厚み方向に深さ方向を一致させたスリットを形成すれば、分岐片すなわち接続部のタイヤ周方向への屈曲変形（首振り）が容易になる。このため、滑り止めトレッド部と連結材との間に生じる寸法差を、一層確実に接続部にて吸収させることができ密着性が向上する。そして、車両外側と車両内側とのいずれか片側の連結材を一体成形することにより、本発明に係るタイヤ滑り止め装置の全体構造に応じて、より良い構造を選択することが可能になる。
【００３８】
さらに、本発明に係るタイヤ滑り止め装置に適用する連結装置は、結合部材の挿入片を連結する部材の孔部に挿入したのち、連結する第１部材と第２部材との間にロック部を押し入れ、孔部の内面を挿入片に押圧して連結できる。このため、例えばタイヤ滑り止め装置の内側連結材をループにするための両端の連結を容易に行なえる。しかも、ロック部材は、連結する第１部材と第２部材との間から離脱できるようになっているため、内側連結材のループの解除も容易に行なえる。しかも、タイヤ滑り止め装置の複数の滑り止め部材を３つにブロック化した場合、これらのブロックの連結に使用することにより、各ブロック間の分離を容易に行なえ、例えばタイヤ滑り止め装置をタイヤから取り外す際に、内側連結材の両端を分離することが面倒な位置にタイヤが停止したとしても、任意のブロック間を分離することにより、タイヤ滑り止め装置の取り外しを容易に行なうことができる。
【００３９】
孔部を有する部材を弾性体によって形成し、挿入片を剛体から形成することにより、弾性体からなる部材の連結を良好に行なうことができる。そして、孔部に結合部材の掛合部を係止する係止部を設けることにより、部材の連結をより確実に行なうことができる。また、孔部の大きさを、部材と挿入片とを相対移動させることにより、掛合部と係止部との係脱ができる大きさとすることにより、部材の連結を確実に行なうことができるとともに、連結した部材の分離を容易に行なうことができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
本発明に係るタイヤ滑り止め装置の好ましい実施の形態を、添付図面に従って詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置の展開図であり、また図２は、タイヤ滑り止め装置における要部拡大図であり（１）が上面図、（２）が正面図、（３）が底面図、（４）が右側面図であり、図３は、同じく背面図であり、図４は、タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着した状態を示す側面図であり、同図（１）は車両外側から見た図、同図（２）は車両内側から見た図である。
【００４１】
これらの図において、実施形態に係るタイヤ滑り止め装置５０は、前記した従来のタイヤ滑り止め装置１０と同様に、その両端を巻き上げるだけでタイヤへの装着を行うことが可能であり、このため装着時にタイヤをまったく回転させる必要がなく、容易、且つ迅速にタイヤへの装着を行うことができるものとなっている。
【００４２】
図１に示すように、この本実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置５０は、６つの非金属製の滑り止め部材５２（５２ａ〜５２ｆ）を有している。実施形態に係るタイヤ滑り止め装置５０は、６つの滑り止め部材５２を３つのブロックに分割してある。すなわち、タイヤ滑り止め装置５０は、滑り止め部材５２ａ、５２ｂを一体化した滑り止め部材ブロック７０ａ、滑り止め部材５２ｃ、５２ｄを一体化した滑り止め部材ブロック７０ｂ、滑り止め部材５２ｅ、５２ｆを一体化した滑り止め部材ブロック７０ｃからなっている。そして、各滑り止め部材ブロック７０（７０ａ〜７０ｃ）は、詳細を後述するように、相互に容易に分離、連結することができるようになっている。なお、これらの滑り止め部材ブロック７０は、同一品で有る必要はないが、実用上は同一品であるのがもっとも効率的であり、本実施例でも同一品になっている。
【００４３】
滑り止め部材ブロック７０を構成している各滑り止め部材５２は、例えばポリウレタンエラストマなどのプラスチックから形成してあって、図２に示したように、タイヤの幅方向中央部に設けた網目状の滑り止めトレッド部５４、トレッド部５４のスパイク面（タイヤ４４に装着したときに、表側面となって路面に接触する面）に設けた複数の滑り止めピン５６、滑り止めトレッド部５４の四隅からタイヤ幅方向に突設した一対の内側脚部５８と一対の外側脚部６０、各脚部５８、６０の先端に形成した内側接続部６２、外側接続部６４などから構成してある。
【００４４】
各滑り止め部材５２の一対の内側接続部６２と一対の外側接続部６４とは、各脚部５８、６０と一体に形成してあって、脚部５８、６０の先端より二股の状態に分岐されて引き出され、それぞれ一対の分岐片６２ａ、６４ａを有している（図２参照）。これにより、車両の走行時に作用するせん断力などに対しても充分に耐えることができるようにしてある。また、各接続部６２、６４は、タイヤ滑り止め装置５０を図４のようにタイヤ４４に装着したときに、タイヤ４４の周方向に変形可能となっていて、先端側が滑り止め部材５２の中央側に曲げてある。さらに、各分岐片６２ａ、６４ａは、図５に分岐片６２ａの断面拡大図を示したように、表面側に厚み方向に浅い溝６６が形成してあって、図２の矢印６８、６９のように、タイヤ滑り止め装置５０の面内（タイヤ４４に装着したときのタイヤ周方向）での屈曲抵抗（首振り抵抗）を低減させている。なお、分岐片６２ａ、６４ａに形成する溝は、必要に応じて裏側にも設けることができる。また、各接続部６２、６４の分岐片６２ａ、６４ａは、３つ以上であってもよい。
【００４５】
そして、一対の内側接続部６２は、先端部が内側連結材を構成している内側連結部材７２に接続してある。また、一対の外側接続部６４は、外側連結材を構成している外側連結部材７４に接続してある。これらの連結部材７２、７４は、接続部６２、６４と一体に形成してある。したがって、滑り止め部材５２は、滑り止めトレッド部５４、脚部５８、６０、接続部６２、６４、および連結部材７２、７４が一体に形成してある。これにより、タイヤ滑り止め装置５０の部品点数を大幅に削減することができるとともに、滑り止めトレッド部５４を内側連結材および外側連結材に接続する工程を省略することができ、製造工程の簡略化が図れる。
【００４６】
また、各連結部材７２、７４は、図６に外側連結部材７４の拡大断面図を示したように、表面側に長さ方向に沿った溝７５が設けてあって、長手方向の伸縮が可能となっている。これにより、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着するときに、縮径による寸法差を吸収でき、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に良好に密着させることができる。
【００４７】
滑り止め部材ブロック７０を構成している一対の滑り止め部材５２は、図１に示してあるように、隣接していて滑り止めトレッド部５４同士がほぼ平行に配置してあって、非金属製滑り止め部材ブロック７０が概略長方形の形状をしている。また、滑り止め部材ブロック７０は、一対の滑り止め部材５２（例えば、滑り止め部材５２ａ、５２ｂ）が連結部材７２、７４を相互に接続することにより連結してある。すなわち、滑り止め部材５２を相互に連結する連結部は、タイヤ内側となる部分が内側連結片７６とこれに接続した内側連結部材７２の接続部とから構成され、タイヤ外側となる部分が外側連結片７８とこれに接続した外側連結部材７４の接続部とから構成されている。そして、内側連結部材７２と内側連結片７６、外側連結部材７４と外側連結片７８とは、一体に形成してある。これにより、タイヤ滑り止め装置５０を構成する部品点数をさらに少なくすることができ、製造工程の簡略化が図れる。
【００４８】
なお、内側連結片７６と外側連結片７８とは、図２（１）、（３）に示してあるように、内側連結部材７２、外側連結部材７４より薄く形成してあって、厚み方向である滑り止め部材５２のなす面と直交した方向（図１の紙面と直交した方向）に容易に屈曲できるようにしてある。ただし、各連結片７６、７８は、幅が連結部材７２、７４より広く形成してあって、充分な強度が得られるようになっている。また、各連結部材７２、７４と連結片７６、７８との接続部は、後述するように、タイヤ４４の半径方向に変形可能となっている。そして、後述するが、これら内側連結部材７２、内側連結片７６はタイヤ内側の連結材を構成しており、外側連結部材７４、外側連結片７８はタイヤ外側の連結材を構成している。
【００４９】
また、それぞれの滑り止め部材５２は、滑り止めトレッド部５４の長手方向（図２の左右方向）中央部に位置する滑り止めピン５６の両側から、内側連結部材７２側と、外側連結部材７４側とに一対ずつの脚部８２、８４が一体に突出形成してある。これらの脚部８２、８４の先端は、接続部８６、８８を介して内側連結部材７２と外側連結部材７４と接続してある。これらの接続部８６、８８は、脚部８２、８４および連結部材７２、７４と一体に形成してあって、一端が連結部材７２、７４の長手方向中央部に接続してある。
【００５０】
各滑り止め部材ブロック７０は、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着したときに、タイヤ外側のタイヤ周方向の一端部（例えば、図１の左側端部）に締付けロック機構９０（９０ａ〜９０ｃ）を有している。これらの締付けロック機構９０は、各滑り止め部材ブロック７０のタイヤ外側部を相互に連結するためのもので、外側連結材の一部を構成している。各締付けロック機構９０は、ほぼ同様の構造となっているが、後述するように、滑り止め部材ブロック７０ｂ、７０ｃの間隔が、滑り止め部材ブロック７０ａ、７０ｂの間隔より広くなるようにしてあるため、締付けロック機構９０ｃはそれに対応できるようにしてある。
【００５１】
すなわち、締付けロック機構９０ａと締付けロック機構９０ｂとは、本体部９２と、「く」の字状に屈曲している同形の一対の締付けアーム９４とによって構成してある。また、締付けロック機構９０ｃは、本体部９２と締付けアーム９４と、この締付けアーム９４より長い「ヘ」の字状に屈曲している締付けアーム９６とから構成してある。これらの締付けアーム９４、９６は、実施形態の場合、剛性の大きな金属棒から構成してあって、両端がＵ字状に屈曲させたフック部となっている。そして、これらの締付けアーム９４、９６は、一方のフック部を本体部９２に掛合させ、他方のフック部を外側連結部材７４の端部に掛合させるようになっている。このため、各滑り止め部材ブロック７０は、外側連結部材７４の締付けロック機構９０を取り付けた側と反対側端部に掛止孔９８（９８ａ〜９８ｃ）が形成してある。
【００５２】
すなわち、掛止孔９８ａには締付けロック機構９０ｂの一方の締付けアーム９４のフック部を掛止し、掛止孔９８ｂには締付けロック機構９０ｃの締付けアーム９６のフック部を掛止し、掛止孔９８ｃには締付けロック機構９０ａの一方の締付けアーム９４のフック部を掛止するようになっている。これにより、タイヤ滑り止め装置５０は、外側連結材７４、外側連結片７８、締付けロック機構９０からなる外側連結材によるループの形成が可能となっている。
【００５３】
このように、実施の形態に係る締付けロック機構９０は、締付けアーム９４、９６の端部に形成したＵ字状フック部を本体部９２と、外側連結部材７４とに掛止するようにしているため、通常では外れることがない構造となっているとともに、締付けアーム９４、９６を外側連結部材７４に挿入し、その後かしめを行うといった製作工程を削除することができる。また、締付けアーム９４、９６と締付けロック機構９０を構成する本体部９２との接続も、フック部を掛合させることによってかしめ以外の方法で達成し、通常では外れることがない構造となっているとともに、締付けアーム９４、９６を本体部９２に挿入し、その後かしめを行うといった製作工程を削除することができる。
【００５４】
締付けロック機構９０を構成している本体部９２は、図７に示したように、３つの操作穴１００（１００ａ〜１００ｃ）が中央部に長手方向に沿って設けてある。これらの操作穴１００には、図９に示した操作ハンドル１０２に設けた操作ピン１０４（１０４ａ〜１０４ｃ）を挿入するようになっている。操作ハンドル１０２は、把手部１０６が略Ｔ字状をなしていて、この把手部１０６の先端に３本の操作ピン１０４が直線状に配置してある。そして、操作ハンドル１０２の操作ピン１０４を、締付けロック機構９０の本体部９２に設けた操作穴１００に挿入し、操作ハンドル１０２を図７（１）の時計方向に回転させることにより、同図（２）のように締付けアーム９４を引き付けてロックできるようになっている。ロックの解除は、操作ハンドル１０２を反対方向に回転させることにより行なえる。
【００５５】
さらに、各滑り止め部材ブロック７０は、図１に示したように、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着したときに、タイヤ４４の車両内側におけるタイヤ周方向（図１の左右方向）一側端部（例えば図１の右側端部）に第１延長連結材１１０（１１０ａ〜１１０ｃ）、他側端部に第２延長連結材１１２（１１２ａ〜１１２ｃ）を有し、これらの延長連結材１１０、１１２が内側連結部材７２と一体に形成してある。これらの延長連結材１１０、１１２は、各滑り止め部材ブロック７０を相互に分離可能に連結するためのもので、詳細を後述する本発明の連結装置に係る実施形態である連結機構１１４の第１部材と第２部材とを構成している。
【００５６】
すなわち、滑り止め部材ブロック７０ａの第２延長連結材１１２ａは、滑り止め部材ブロック７０ｃの第１延長連結材１１０ｃと、この第１延長連結材１１０ｃの端部に設けた詳細を後述するＵ字状の結合部材１１６によって結合される。また、滑り止め部材ブロック７０ａの第１延長連結材１１０ａは、隣接する滑り止め部材ブロック７０ｂの第２延長連結材１１２ｂと結合部材１１６によって連結される。
【００５７】
ただし、第２滑り止め部材ブロック７０ｂの第１延長連結材１１０ｂと滑り止め部材ブロック７０ｃの第２延長連結材１１２ｃとは、中間連結材１１８を介して連結され、滑り止め部材ブロック７０ｂと滑り止め部材ブロック７０ｃとの間隔が、滑り止め部材ブロック７０ａと滑り止め部材ブロック７０ｂとの間隔より広くなるようにしてある。これは、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着する際に、タイヤ４４を回転させずに装着できるようにするためである。そして、中間連結材１１８と第１延長連結材１１０ｂ、第２延長連結材１１２ｃとは、上記と同様にＵ字状の結合材１１６を介して連結される。
【００５８】
結合部材１１６は、図１０（１）に示したように、ベース部１２０の両端を上方に折曲して形成した一対の挿入片１２２を有していて、Ｕ字状に形成してある。そして、各挿入片１２２は、同図（２）に示したように、上部の幅方向両側に係合部１２４が突設して設けてある。また、挿入片１２２の上端には、第１延長連結材１１０、第２延長連結材１１２、中間連結材１１８に形成した後述するブリッジ部を嵌入させる凹部１２６が設けてある。
【００５９】
中間連結材１１８は、図１１のようになっていて、タイヤ滑り止め装置５０と同様にポリウレタンエラストマなどの弾性体によって形成してあり、矩形状をなす一対の挿入開口１３０が平行に設けてある。これらの挿入開口１３０は、挿入片１２２を挿入する孔部であって、上下方向（厚み方向）に貫通していて、下方から結合部材１１６を挿入できるようにしてある。そして、中間連結材１１８は、上面に各挿入開口１３０を跨いでブリッジ部１３２、１３４が設けてあって、結合部材１１６の挿入片１２２を挿入開口１３０に挿入したときに、挿入開口１３０が必要以上に幅方向に広がることにより、意図しないときに挿入片１２２が挿入開口１３０から抜けることがないようにしてある。
【００６０】
挿入開口１３０は、図１１（１）のＣ−Ｃ線に沿った断面図である図１２に示したように、第１開口部１３６と第２開口部１３８とからなっていて、第２開口部１３８が第１開口部１３６より長く形成してあり、第１開口部１３６と第２開口部１３８との境界部に係止部である係止段部１４０が形成され、この係止段部１４０によって結合部材１１６の係合部１２４を係止できるようにしてある（図１３参照）。なお、第１延長連結材１１０の先端部には、結合部材１１６の挿入片１２２を挿入できるように、中間連結材１１８に形成した挿入開口１３０と同様の構造の挿入開口が設けてある。
【００６１】
第２延長連結材１１２は、図１４に示したようになっていて、本体１４１に孔部となる挿入開口１４２が設けてある。挿入開口部１４２は、幅ｄが結合部材１１６に設けた挿入片１２２の厚さの２倍程度（もしくはそれ以上）に形成してある。そして、挿入開口１４２は、内部の先端側（図１４の左側）に、結合部材１１６の係合部１２４を係止するための係止部である一対の係止段部１４４が形成してある。この係止段部１４４は、挿入開口１４２の長手方向両側に設けてある。したがって、挿入開口１４２は、一対の係止段部１４４の間と、係止段部１４４の後方側とが貫通部１４６となっていて、貫通部１４６が平面視略Ｔ字形をなしている。そして、貫通部１４６の係止段部１４４の後方側の幅は、結合部材１１６の挿入片１２２を容易に挿抜できる幅となっている。また、第２延長連結材１１２は、上面に挿入開口１４２を跨いで設けたブリッジ部１４８を有し、挿入開口１４２の幅ｄが必要以上に広がるのを防止している。
【００６２】
さらに、第２延長連結材１１２は、本体１４１の側面にＣ字状をなすロック部１５０が一体に形成してある。このロック部１５０は、板状の挿入ロック片１５２と、挿入ロック片１５２の両端に一端が接続され、他端が本体１４１に接続されたアーム部１５４とから構成してある。そして、ロック部１５０は、挿入ロック片１５２が本体１４１との間に間隙を有するように設けてあって、本体１４１に対して回動できるようにしてある。すなわち、第２延長連結材１１２は、ポリウレタンエラストマなどの弾性体から形成してあるため、挿入ロック片１５２を図１４（２）の矢印１５６に示したように、回動させることができるようにしてある。
【００６３】
挿入ロック片１５２は、第１延長連結材１１０と第２延長連結材１１２とを結合部材１１６によって結合、連結する場合に、結合部材１１６を第１延長連結材１１０と第２延長連結材１１２との間に挿入開口を介して架け渡したときに、第１延長連結材１１０と第２延長連結材１１２との間に押入（または圧入）できる厚さに形成してある。そして、この実施形態の場合、挿入ロック片１５２は、第１延長連結材１１０と第２延長連結材１１２との連結、解除を人の手によって行なうことができるような厚さに設定してある。
【００６４】
なお、実施形態のタイヤ滑り止め装置５０は、滑り止め部材ブロック７０ｂの第１延長連結材１１０ｂと、中間連結材１１８との連結を原則として解除しないようにしているため、図１１に示したように、第１延長連結材１１０ｂと連結させる結合部１１９ａが、第２延長連結材１１２ｃと連結させる結合部１１９ｂより厚く形成してあって、前記した挿入ロック片１５２などを用いなくとも中間連結材１１８を第１延長連結材１１０ｂに強固に連結できるようにしてある。
【００６５】
このようになっている実施形態のタイヤ滑り止め装置５０は、前記従来技術において図１８ないし図２２を用いて説明したとほぼ同様の手順でタイヤ装着することができる。すなわち、タイヤ滑り止め装置５０の各滑り止め部材ブロック７０のタイヤ外側を分離した状態で、滑り止め部材５２の滑り止めピン５６が設けてあるスパイク面を上にし、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４の内側に配置する。このとき、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着したときに、タイヤ内側となる内側連結部材７２側を手前となるように配置する（図１８参照）。また、滑り止め部材ブロック７０ｂ、７０ｃが下部にくるようにすることが望ましい。
【００６６】
次に、スパイク面が表側となるように滑り止め部材５２ａに設けた第２延長連結材１１２ａと、滑り止め部材５２ｆに設けた第１延長連結材１１０ｃとを手にもってタイヤ４４の周面部に移動し、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとを、第１延長連結材１１０ｃに取り付けてある結合部材１１６によって連結する。この際、第２延長連結材１１２ａの挿入開口１４２に結合部材１１６の挿入片１２２を挿入するとき、第２延長連結材１１２ａに設けたロック部１５０の挿入ロック片１５２を、図１４（２）の矢印１５６に示したように、本体１４１の上方に回動させておく。そして、結合部材１１６の起立片１２２を第２延長連結材１１２ａの挿入開口１４２に挿入したならば、ロック部材１５０の挿入ロック片１５２を矢印１５６のように反時計方向に回動させ、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとの間に押し入れる。
【００６７】
これにより、第２延長連結材１１２ａの本体１４１は、ロック部材１５０によって第１延長連結材１１０ｃから離間する方向に移動する。このため、結合部材１１６は、挿入片１２２の係合部１２４より下方の部分が第２延長連結材１１２ａの挿入開口１４２内に設けた一対の係止段部１４４、１４４間に進入し、係止部１２４が係止段部１４４によって係止され、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとが結合部材１１６を介して強固に連結される（図１９、２０参照）。しかも、結合部材１１６は、係合部１２４が第２延長連結材１１２ａの係止段部１４４に係止されているため、ロック部１５０の挿入ロック片１５２が第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとの間から離脱しない限り、連結が解除されることはない。
【００６８】
なお、この連結を解除する場合は、次のように行なう、まず、第２延長連結材１１２ａに設けたロック部１５０の挿入ロック片１５２を、図１４（２）の矢印１５６のように、指などによって第２延長連結材１１２ａの上方に回動させ、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとの間から離脱させる。その後、第２延長連結材１１２ａを第１延長連結材１１０ｃ側に移動させ、第２延長連結材１１２ａの係止段部１４４と結合部材１１６の係合部１２４との係合を解除する。そして、結合部材１１６の挿入片１２２を第２延長連結材１１２ａの挿入開口１４２から引き抜くことにより、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとの連結が解除される。
【００６９】
上記のようにして第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとを連結してタイヤ滑り止め装置５０のタイヤ内側部をループ状にしたならば、前記したように、タイヤ滑り止め装置５０のタイヤ外側部を、スパイク面を表側にした状態でタイヤ４４の外側に引き出す。その後、各滑り止め部材ブロック７０に取り付けてある締付けロック機構９０の締付けアーム９４、９６のフック部を、隣接する滑り止め部材ブロック７０の外側連結部材７４に形成した掛止孔９８に係止し、タイヤ滑り止め装置５０のタイヤ外側部をループにする（図２１参照）。
【００７０】
なお、従来と同様に、滑り止め部材ブロック７０ａの第２延長連結材１１２ａと滑り止め部材ブロック７０ｃの第１延長連結材１１０ｃとをタイヤ４４の上部で連結し、その後、滑り止め部材５２に間の間隔が広い滑り止め部材５２ｄと滑り止め部材５２ｅとの境界部を、タイヤ４４の下部に位置させるようにしてもよい（図４参照）。これにより、滑り止め部材５２ｄと滑り止め部材５２ｅとが、タイヤ４４の接地部の両側に配置されることになり、タイヤ４４をまったく回転させることなく、タイヤ滑り止め装置５０をループにすることができる。
【００７１】
その後、図９に示した操作ハンドル１０２を用いて締付けロック機構９０ａ〜９０ｃの本体部９２を回転させる。これにより、締付けロック機構９０ａ、９０ｂの締付けアーム９４が本体部９２側に引き付けられ、図７（１）に示した状態から同図（２）に示した状態となって、締付けアーム９４がロックされる。また、締付けロック機構９０ｃも、本体部９２を回転することにより、図８に示したように、締付けアーム９４、９６がロックされる。
【００７２】
なお、図７（３）は、締付けロック機構９０ａ、９０ｂのロック状態における背面図である。そして、図７に示したように、締付けロック機構９０は、本体部９２に形成した３つの操作孔１００のうち、中央の操作孔１００ｂが表側と裏側（背面側）とで形状が異なっていて、操作ハンドル１０２の中央の操作ピン１０４ｂは、本体部９２の表側からしか操作孔１００ｂに挿入できないようにしてあって、タイヤ滑り止め装置５０が表面（スパイク面）と裏面とを取り違えられて装着されるのを防止している。
【００７３】
このように、締付けアーム９４、９６のロックが完了すると、タイヤ滑り止め装置５０は、タイヤ４４の外側に形成されたループが縮径し、図４に示したように、タイヤ４４に装着、固定される。そして、３つの滑り止め部材ブロック７０からなるタイヤ滑り止め装置５０は、同図に示したように、滑り止め部材５２の単位で６分割されて配置される。
【００７４】
すなわち、タイヤ滑り止め装置５０は、締付けロック機構９０の各締付けアーム９４、９６が締付けロック機構９０の本体部９２側に引かれることにより、滑り止め部材ブロック７０を構成している一対の滑り止め部材５２が、それぞれタイヤ４４の周方向の反対側に引かれるとともに、タイヤ４４の中心側に引かれる。このため、各滑り止め部材ブロック７０を構成している一対の滑り止め部材５２間の間隔は、タイヤ４４の周方向に扇状に広がり、図１に示したタイヤ４４に装着前の、滑り止めトレッド部５４がほぼ平行に配置されて間隔がＸ2 の状態から、図４に示したようにＸ2’に広がる。すなわち、Ｘ2 ＜Ｘ2’となる。
【００７５】
そして、内側連結部材７２、外側連結部材７４と、内側連結片７６、外側連結片７８との接続部がタイヤ４４の半径方向に屈曲して各連結部材７２、７４に作用する曲げ応力を吸収する。また、各連結片７６、７８は、幅を広く形成してあるため、タイヤ４４の中心方向には屈曲しにくくなっている。このため、各連結片７６、７８の長さ寸法は、図１に示した装着前のＸ1 、Ｘ3 と、図４に示した装着後のＸ1’、Ｘ3’とでほとんど差がない。なお、実施形態に係るタイヤ滑り止め装置５０においては、Ｘ1 ＝Ｘ3 にしてあるが、Ｘ1 とＸ3 とは、等しくなくともよい。
【００７６】
一方、各滑り止め部材５２は、一対の内側接続部６２を接続している内側連結部材７２と、一対の外側接続部６４を接続している外側連結部材７４が、締付けアーム９４、９６に引張られることにより長手方向（タイヤ４４の周方向）に伸びる。このため、図１に示した装着前の内側の距離Ｘ4 と、外側の距離Ｘ5 とは、図４に示した装着後の距離をＸ4’とＸ5’とすると、Ｘ4 ＜Ｘ4’、Ｘ5 ＜Ｘ5’の関係となる。そして、これらの距離の変化は、タイヤ４４の周方向に変形可能に形成した内側接続部６２と外側接続部６４とが、図１の装着前の状態から図４に示したように、タイヤ４４の周方向に変形して吸収する。すなわち、各滑り止め部材５２の各接続部６２、６４は、タイヤ４４の周方向に沿った滑り止め部材５２の外側に向けて変形する。このため、各滑り止め部材５２の滑り止めトレッド部５４の幅Ｘ0 は、図１の装着前と図４の装着後でほとんど変化しない。
【００７７】
しかも、接続部６２、６４は、それぞれ一対の分岐片６２ａ、６４ａによって形成してあるため、充分な強度と安定性を得ることができる。また、タイヤ滑り止め装置５０は、各滑り止め部材５２の滑り止めトレッド部５４を連結材である内側連結部材７２と外側連結部材７４とに接続する接続部６２、６４が、変形可能な弾性体によって滑り止めトレッド部５４と一体に形成してあるため、滑り止めトレッド部５４をタイヤ４４のラジアル方向に良好に密着させることができ、タイヤ滑り止め装置５０の車両走行中におけるタイヤ４４からの浮き上がりや、ばたつきを防止することができる。
【００７８】
なお、それぞれの滑り止めトレッド部５４の中央部分から、内側連結部材７２に接続する脚部８２と、外側連結部材７４に接続する脚部８４とが設けら、これら脚部８２と脚部８４との先端には接続部８６、８８を介して内側連結部材７２と外側連結部材７４とに接続してあるが、接続部８６、８８は、各連結部材７２、７４の長手方向中央部に接続してあるため、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着する際に生じる寸法差による連結部材７２、７４の伸びは、接続部８６、８８を中心に左右に別れるので、接続部６２、６４のように屈曲できる様にしなくても問題ないし、屈曲できる様にしておいてもどちらでも良い。この脚部８２と脚部８４とは無くても良いが、これらを設けることにより、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着したときに、タイヤ滑り止め装置５０のタイヤ４４に密着する度合いを高め、走行時におけるタイヤ滑り止め装置５０のタイヤ４４からの浮き上がりや、ばたつき防止の効果をより高めることが可能で、雪面に対する安定した走行を行うことができるので、あったほうがよい。また、脚部８２か脚部８４のどちらか一方の設置でもよい。
【００７９】
そして、実施形態のタイヤ滑り止め装置５０は、各滑り止め部材５２を相互に連結している連結片７６、７８が厚み方向に折曲できるようにしてあるため、各滑り止め部材５２の間で折り畳むことが可能である。このため、例えば図１５に示したように、タイヤ滑り止め装置５０を巻くように畳むことにより、非常にコンパクトにすることができ、小さな収納空間に収納できて保管などが容易となる。
【００８０】
タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４から外す場合、まず、締付けロック機構９０のロックを解除する。すなわち、操作ハンドル１０２によって締付けロック機構９０の本体部９２をロック時と反対方向に回転させる。その後、締付けロック機構９０の締付けアーム９４、９６の、外側連結部材７４の掛止孔９８に係止させてあるフック部の掛合を解除し、各滑り止め部材ブロック７０のタイヤ外側を分離する。
【００８１】
次に、タイヤ滑り止め装置５０の内側連結材のループを解除する。すなわち、滑り止め部材ブロック７０ａの第２延長連結材１１２ａと、滑り止め部材ブロック７０ｃの第１延長連結材１１０ｃとの間に押し込んであるロック部の挿入ロック片１５２を、第２延長連結材１１２ａの上方側に回動させ、挿入ロック片１５２を両者の間から離脱させる。その後、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとが接近するように、第２延長連結材１１２ａと結合部材１１６とを相対移動させ、結合部材１１６の係合部１２４と挿入開口１４２内の係止部１４４との係合を解除し、結合部材１１６の挿入片１２２を第２延長連結材１１２ａの挿入開口１４２から引き抜く。これにより、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４から取り外すことができる。
【００８２】
なお、タイヤ滑り止め装置５０を取り外す際に、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとの位置が、連結を解除する操作のしにくい位置にある場合には、滑り止め部材ブロック７０ａと滑り止め部材ブロック７０ｂとの間、または滑り止め部材ブロック７０ｂと滑り止め部材ブロック７０ｃとの間を上記と同様にして分離する。これにより、タイヤ滑り止め装置５０のタイヤ４４からの取り外しを、タイヤ４４を回転させることなく容易、迅速に行なうことができる。
【００８３】
しかも、実施形態のタイヤ滑り止め装置５０は、３つの滑り止め部材ブロック７０によって構成してあるため、部品点数、組立工数の削減が図れ、タイヤトレッド面上での滑り止め部材５２の配置、タイヤ滑り止め装置５０のタイヤ４４への取付け性など、総合的に見たときに、非常に効率のよいパターンとなっている。また、タイヤ滑り止め装置５０を、連結、分離が自在な３つの滑り止め部材ブロック７０によって構成したことにより、何らかの理由によって一部の滑り止め部材５２が損傷したり、損傷するおそれがある場合には、その部分の滑り止め部材ブロックを交換して使用することができるため、省資源化を図ることができる。
【００８４】
なお、上記した実施形態のタイヤ滑り止め装置５０は、本発明の一態様の説明であって、これに限定されるものではない。例えば、タイヤ滑り止め装置５０は、タイヤ内側または外側の連結材を一体に形成することができる。これにより、タイヤ滑り止め装置の全体構造に応じて、より良い構造を選択することが可能になり、さらに部品点数の削減と組立工数の削減とを行なうことができる。また、前記実施形態においては、内側連結部材７２と外側連結部材７４とが伸縮可能である場合について説明したが、いずれか一方だけが伸縮できるようにしてもよい。
【００８５】
また、前記実施形態においては、連結装置である結合機構１１４を滑り止めタイヤ装置５０に適用した場合について説明したが、連結装置はこれらに限定されるものではない。そして、前記実施形態においては、連結機構１１４を構成しているＵ字状結合部材１１６の一方の挿入片１２２を、第１延長連結材１１０などに固定してある場合について説明したが、第２延長連結部材１１２の挿入開口１４２を有する２つの部材を連結するようにしてもよいことは勿論である。さらに、前記実施形態においては、結合部材１１６が起立した一対の挿入片１２２を有する場合について説明したが、結合部材を挿入片が１つのＬ字状に形成し、挿入片と反対側の部分を、相互に連結する第１部材と第２部材との一方の部材に埋め込んだり、締結したりしてもよい。そして、前記実施形態においては、結合部材１１６の係合部１２４を凸となるように形成した場合について説明したが、これを凹状に形成し、挿入開口部側に凹状係合部に嵌合する凸状の係止部を形成するようにしてもよい。また、前記実施形態においては、連結する第１部材と第２部材とが弾性体である場合について説明したが、これらは金属などの剛体であってもよい。なお、連結する２つ部材が金属などの剛体である場合、これらの部材間に押入（または圧入）した挿入ロック片１５２が、容易に離脱しないように挿入ロック片１５２の係止部を設けることが望ましい。
【００８６】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明によれば、非金属製滑り止め部材の滑り止めトレッド部、滑り止めトレッド部から引き出された接続部、これを連結する連結部材とを一体に形成しているため、部品点数を削減することができるとともに、滑り止めトレッド部を別体の接続部を用いて連結材に接続する工程を省くことができる。また、連結材を伸縮可能にするとともに、接続部がタイヤの周方向に変形可能となっているため、滑り止め装置のタイヤ外側部を縮径してタイヤに装着した際に、連結部材が伸びるとともに、接続部材が変形するため、縮径による寸法差が生じてもこれを容易に吸収でき、タイヤ滑り止め装置のタイヤへの密着度を高めるこができる。
【００８７】
また、非金属滑り止め部材、連結部材、および連結部材を介して非金属滑り止め部材を連結する連結部を一体に形成することにより、さらに部品点数の削減を図ることができる。しかも、連結部材を介して非金属製のタイヤ滑り止め部材を相互に連結する連結部を、タイヤの半径方向に変形可能としたことにより、各非金属滑り止め部材は、それぞれ独立して動くことができ、それぞれの滑り止めトレッド部が実質的に独立しているので、隣接する滑り止め部材間の連結材の長さに変化がなくても、隣接する滑り止めトレッド部間の空間を３次元方向に自由に変化させることができる。そのため、タイヤへの装着時にタイヤトレッド面上での滑り止め部材（滑り止めトレッド部）の間隔を、装着前の平面状態の時より３次元方向に大きく広げることができる。この時、隣接する滑り止め部材間に配置される連結材部分の両端には曲げ応力が掛かることとなるが、変形可能な部材で一体成形されているので、連結材部分全体が屈曲変形するか、滑り止め部材側の連結部が屈曲変形するかで力の分散が計れる。このため本装置をタイヤに取り付けた際に、タイヤの表面にタイヤ滑り止め装置を密着させることができる。
【００８８】
そして、滑り止め部材を相互に連結している連結部を厚み方向に屈曲可能とすることにより、滑り止め部材ごとに折り畳むことが可能となり、小さな収納スペースに収納できて保管が容易となる。また、複数の滑り止め部材を相互に連結、分離可能な３つのブロックとすることにより、取付け性などが向上する。また、滑り止め部材の一部が損傷したり、損傷するおそれのある場合に、一部を交換することにより、他の部分の使用が可能であって、省資源化を図ることができる。
【００８９】
そして、車両外側と車両内側とのいずれか片側の連結材とを一体成形によって形成すれば、本発明のタイヤ滑り止め装置の全体構造に応じて、より良い構造を選択することが可能になる。
【００９０】
さらに、本発明は、非金属製の滑り止めトレッド部の少なくとも両端より引き出される接続部が複数の分岐片によって形成され、滑り止めトレッド部と、接続部と、連結部材とを一体に形成し、連結部材を伸縮可能にして接続部をタイヤの周方向に変形可能とすることにより、上記と同様に部品点数の削減と、製造工程の簡素化が図れるとともに、タイヤ装着時に縮径することによる寸法差が生じたとしても、連結部材の伸びと接続部の変形とによって、前記寸法差を吸収することができると同時に、接続部が複数に分岐しているため安定性と強度が格段に向上した状態で、タイヤの表面に本装置を密着させることができる。
【００９１】
また、接続部の分岐片の厚み方向に深さ方向を一致させたスリットを形成すれば、分岐片すなわち接続部のタイヤ周方向への屈曲変形（首振り）が容易になる。このため、滑り止めトレッド部と連結材との間に生じる寸法差を、一層確実に接続部にて吸収させることができ密着性が向上する。そして、車両外側と車両内側とのいずれか片側の連結材を一体成形することにより、本発明に係るタイヤ滑り止め装置の全体構造に応じて、より良い構造を選択することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置の展開図である。
【図２】 実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置の要部拡大図であり（１）が上面図、（２）が正面図、（３）が底面図、（４）が右側面図である。
【図３】 実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置の要部の拡大背面図である。
【図４】 実施に形態に係るタイヤ滑り止め装置をタイヤに装着した状態を示す図であって、（１）は車両外側から見た図、（２）は車両内側から見た図である。
【図５】 図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図６】 図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図７】 実施の形態に係る締付けロック機構の動作を説明する図である。
【図８】 実施の形態に係る他の締付けロック機構の締付けアームをロックした状態を示す図である。
【図９】 実施の形態に係る締付けロック機構を操作する操作ハンドルの説明図である。
【図１０】 実施の形態に係る結合部材の説明図である。
【図１１】 実施の形態に係る中間連結材の説明図である。
【図１２】 図１１（１）のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
【図１３】 図１１（１）のＤ−Ｄ線に沿った断面図である。
【図１４】 実施の形態に係る第２延長連結材の詳細説明図であって、（１）は正面図、（２）（１）のＥ−Ｅ線に沿った断面図である。
【図１５】 実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置を折り畳んだ状態の図である。
【図１６】 従来の非金属製タイヤ滑り止め装置の一例を示す展開図である。
【図１７】 従来の非金属製タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着した状態の図である。
【図１８】 非金属製タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着する手順を説明する図である。
【図１９】 非金属製タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着する手順を説明する図であって、内側連結材をループにする手順を説明する図である。
【図２０】 非金属製タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着する手順を説明する図であって、内側連結材をループにしたところを示す図である。
【図２１】 非金属製タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着する手順を説明する図であって、外側連結材をループにした状態を示す図である。
【図２２】 非金属製タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着する手順を説明する図であって、外側連結材を締め付けた状態を示す図である。
【符号の説明】
５０………タイヤ滑り止め装置、５２ａ〜５２ｆ………滑り止め部材、５４………トレッド部、５８………内側脚部、６０………外側脚部、６２………内側接続部、６２ａ、６４ａ………分岐片、６４………外側接続部、７０ａ〜７０ｃ………滑り止め部材ブロック、７２、７６、１１０ａ〜１１０ｃ、１１２ａ〜１１２ｃ………内側連結材（内側連結部材、内側連結片、第１延長連結材、第２延長連結材）、７４、７８、９４、９６………外側連結材（外側連結部材、外側連結片、締付けアーム）、９０ａ〜９０ｃ………締付けロック機構、１１０ａ〜１１０ｃ、１１８………第１部材、１１２ａ〜１１２ｃ、１１８………第２部材、１１４………連結装置（連結機構）、１１６………結合部材、１２２………挿入片、１２４………係合部、１３０、１４２………孔部（挿入開口）、１４０、１４４………係止部（係止段部）、１５０………ロック部、１５２………挿入ロック片。
【発明の属する技術分野】
本発明は、降雪時などに車両のタイヤに装着するタイヤ滑り止め装置に係り、特に滑り止め部材がゴムやプラスチックなどの非金属によって形成してあるタイヤ滑り止め装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤの滑り止め装置として金属製のチェーンが広く用いられてきた。しかし、金属製のチェーンは、車両が走行するときに大きな騒音を生じ、車両が振動して乗り心地がよくないばかりか、路面の損傷も大きく環境にも悪影響を及ぼす。このため、近年、非金属製のタイヤ滑り止め装置が開発されている（例えば、特開平９−１５６３３３号公報）。
【０００３】
図１６は、上記公報に記載されているタイヤ滑り止め装置を示した平面図である。同図に示すように、タイヤ滑り止め装置１０は、タイヤトレッド面の周方向に配置される複数（ここでは6つ）の滑り止め部材１２（１２ａ〜１２ｆ）を有している。これらの滑り止め部材１２は、非金属であるプラスチック（例えばポリウレタンエラストマ）によって形成してあって、網目状の滑り止めトレッド部１３を有している。滑り止めトレッド部１３は、表側の面であるスパイク面ａに金属製の滑り止めピン１４が複数設けてある。そして、各滑り止め部材１２には、タイヤに装着した際に、車両の外側となる端部と、車両の内側となる端部とのそれぞれに一対の脚部１６、脚部１８が設けてある。
【０００４】
車両内側となる脚部１８は、接続部となるフック２０と、固定具２２とを介して内側連結材２４に取り付けられることにより、各滑り止め部材１２が内側連結材２４によって連結されている。内側連結材２４は、比較的硬質の柔軟性のないプラスチック製チューブ２６と、このチューブ２６を貫通した柔軟性のある金属より線（ワイヤ）２８から形成してあって、ワイヤ２８の両端に結合具３０ａ、３０ｂが設けてあり、結合具３０ａ、３０ｂを相互に結合することによりループを形成するようになっている。
【０００５】
一方、タイヤへ装着した時に車両外側となる脚部１６は、隣接する滑り止め部材１２を相互に連結する外側連結材３２（３２ａ〜３２ｈ）にフック２０を介して接続してある。両端の滑り止め部材１２ａ、１２ｆを相互に接続する外側連結材３２ａ、３２ｈと、中央の２つの滑り止め部材１２ｃ、１２ｄを相互に接続する外側連結材３２ｄ、３２ｅとは、連結フック３４によって連結、切り離し自在となっている。また、各外側連結材３２は、例えばポリウレタンエラストマなどの伸縮可能な弾性体によって形成してあり、異なったサイズのタイヤに装着可能となっている。
【０００６】
そして、外側連結材３２ｂ、３２ｃ間と、外側連結材３２ｆ、３２ｇ間には、締付けロック機構３６が配設してある。この締付けロック機構３６は、本体部３８の両側に「く」の字状の締付けアーム４０を有していて、本体部３８を回転させることにより、締付けアーム４０を本体部３８側に引き寄せてロックし、外側連結材３２と金属製接続フック４２と締付けロック機構３６とによって形成されたループを縮径し、タイヤ滑り止め装置１０をタイヤの周面に固定できるようにしている。
【０００７】
図１７は、タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ４４に装着した状態を示した外観図であり、同図（１）は車両外側から見た正面図を示し、同図（２）は車両内側から見た背面図を示す。
【０００８】
なお一般的に知られている金属製のチェーンおよび非金属製の滑り止め装置は、タイヤに装着する際、当該タイヤをある程度回転させなければならない。しかし、ここに従来技術として挙げた特開平９−１５６３３３号公報に示すタイヤ滑り止め装置１０では、タイヤに装着する際、当該タイヤを回転させることが全く必要なく（タイヤ全周の１／４程タイヤを回すことも不要なのである）、更にタイヤへの装着を僅かな力で容易に行うことができるのである。
【０００９】
ここで図１６に示したタイヤ滑り止め装置１０を、タイヤ４４に装着する過程を図１８ないし図２２に基づいて説明する。
まず、タイヤ滑り止め装置１０は、図１６に示すように滑り止めピン１４が突出している側、すなわちスパイク面ａを上にした状態で、タイヤ４４の脇からタイヤ４４の内側４４Ａに挿入して地面（雪上面）に置く。この時、連結フック３４を外側連結材３２ｄから外しておき、図１８に示したように、タイヤ滑り止め装置１０の内側連結部材２４が手前となるようにするとともに、内側連結部材２４の両端部がタイヤ４４の外側４４Ｂより手前となるように内側連結部材２４を屈曲させる。
【００１０】
次に、図１９に示したように、滑り止めトレッド部１３のスパイク面ａが表側となるようにして連結具３０ａ、３０ｂを手に持ち、連結具３０ａ、３０ｂをタイや４４の上部において結合し（図２０参照）、内側連結材２４をループにする。その後、ループにした内側連結材２４をタイヤ４４の内側４４Ａに落とすとともに、スパイク面ａを表側にした状態で外側連結部材３２をタイヤ４４の外側４４Ｂに引き出す。そして、図２１に示したように、タイヤ４４のトレッド面４４Ｃにタイヤ滑り止め装置１０の裏面ｂを接触させた状態で、外側連結材３２ｄ、３２ｅとの間を連結フック３４によって連結し、次いで外側連結材３２ａ、３２ｈとの間を連結フック３４によって連結する。
【００１１】
さらに、一対の締付けロック機構３６の各本体部３８を締付け具４６によって回転させ、締付けアーム４０を本体部３８側に引き付けてロックすることにより、図２２に示したように、タイヤ４４への滑り止め装置１０の装着が完了する。このように、タイヤ滑り止め装置１０は、個々の外側連結材３２の間を連結フック３４にて連結することにより、展開した状態からタイヤ４４を包み込む状態とすることができる。
【００１２】
そして、タイヤ滑り止め装置１０がタイヤ４４を包絡した後は、一対の締付けロック機構３６の各本体部３８を回転させ、締付けアーム４０を本体部３８側に引き寄せてロックし、外側連結材３２と金属製接続フック４２と締付けロック機構３６とによって形成されたループを縮径すると、図２２に示したように、タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ４４に密着し、タイヤ滑り止め装置１０のタイヤ４４への装着が完了する。
【００１３】
上記の説明でも明らかなように、タイヤに装着する際、タイヤ４４を全く回転させなくてよいのは、タイヤ装着時に車両外側となる外側連結材３２が、両端の滑り止め部材１２ａ、１２ｆを相互に接続する外側連結材３２ａ、３２ｈ間と、中央の２つの滑り止め部材１２ｃ、１２ｄを相互に接続する外側連結材３２ｄ、３２ｅ間の２ヵ所で連結、切り離しが自在なためである。
【００１４】
ところで、図１６に示すように、タイヤ滑り止め装置１０は、タイヤトレッド面４４Ｃの周方向に配置される滑り止め部材１２を６つ有していて、中央の２つの滑り止め部材１２ｃ、１２ｄを相互に接続する外側連結材３２ｄ、３２ｅ部は、滑り止め部材１２が左右に３つずつの配置になる位置（タイヤ滑り止め装置１０のちょうど真ん中）にある。これは、タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ４４に装着した直後では、図１７で示すように中央の２つの滑り止め部材１２ｃ、１２ｄを相互に接続する外側連結材３２ｄ、３２ｅ部間は、タイヤ４４の地面との接地部に位置し、その１８０度対角位置に、両端の滑り止め部材１２ａ、１２ｆを相互に接続する外側連結材３２ａ、３２ｈ部が配置されることを意味する。
【００１５】
タイヤトレッド面４４Ｃの周方向に配置される滑り止め部材１２は４または６の偶数で構成し、２つの滑り止め部材１２を相互に接続する外側連結材３２ｄ、３２ｅ部に相当する個所を、タイヤ滑り止め装置１０のちょうど真ん中（滑り止め部材１２が左右に２つまたは３つずつの配置になる位置）にするのが一般的で、後述するが、滑り止め部材１２を３または５の奇数で構成し、２つの滑り止め部材１２を相互に接続する外側連結材３２ｄ、３２ｅ部に相当する個所が、タイヤ滑り止め装置１０の真ん中からずれるような位置（滑り止め部材１２が左右で異なる配置）になることは避けてきた。
【００１６】
以上のように図１６に示したタイヤ滑り止め装置１０は、その両端を巻き上げるだけでタイヤ４４への装着を行うことが可能となり、このため装着時にタイヤ４４を全く回転させる必要が無く、容易且つ迅速にタイヤ４４への装着を行うことができるのである。
【００１７】
また、装着前のタイヤ滑り止め装置１０は、滑り止め部材１２や内外の連結材などが平面状になっている。しかし、これらの図に示すように、前記タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ４４に装着させようとすると、タイヤ滑り止め装置１０を構成する非金属の部材がタイヤ４４の表面に沿って変形したり、あるいは部材同士の接続箇所が回動したりして、立体的な（三次元形状を有した）タイヤ４４を包み込むことができるようになっている。
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述したタイヤ滑り止め装置１０には、下記に示すような問題点があった。
すなわち、従来のタイヤ滑り止め装置１０は、滑り止め部材１２と、内外連結材２４、３２との間に取り付けられたフック２０の回動によって、双方に生じる寸法差を吸収することができるものの、同構成では、滑り止め部材１２と、内側連結材２４と、外側連結材３２とをそれぞれ別部品として製作し、その後これらの部材をフック２０によって滑り止めトレッド部１３に接続する必要があった。このため、従来のタイヤ滑り止め装置１０は、部品点数および組立工数が増大してしまうという問題があった。そして、フック２０を廃止し、滑り止め部材１２と、内外連結材２４、３２とを長方形状に一体的に形成しようとすると、双方の部材の寸法差を吸収することができず、周方向の距離が短かい内外連結材２４、３２の方に弛みが生じるといった新たな問題が発生する。
【００１９】
また、従来のタイヤ滑り止め装置１０は、滑り止めトレッド部１３と内側連結材２４、外側連結材３２とを剛性の大きな変形しない金属のフック２０によって接続しているため、タイヤ滑り止め装置１０のタイヤ４４のラジアル方向における密着性が充分とはいえない。
【００２０】
さらに、従来のタイヤ滑り止め装置１０は、内側連結材２４が比較的剛性の大きなプラスチック製のチューブ２６とワイヤ２８とによって構成してあるため、折り曲げるのが容易でなく、タイヤ滑り止め装置１０を収納、保管する場合に、中央の滑り止め部材１２ｃ、１２ｄ間で内側連結材２４を曲げて２つ折にして収納するようになっており、大きな収納スペースを必要とする。そして、この収納スペースを小さくするために、内側連結材に切れ目を入れ、６つの滑り止め部材を２つずつ３つ折にして収納できるタイヤ滑り止め装置も開発されている（特開２０００１−７１７２８号公報）。しかし、この特開２０００１−７１７２８号公報に記載のタイヤ滑り止め装置においても、滑り止め部材を横に２つ並べた以上の収納スペースを必要とし、小さなスペースに収納、保管できるタイヤ滑り止め装置の開発が望まれている。
【００２１】
さらに、従来のタイヤ滑り止め装置１０は、全体が分割できない一体のものとして形成してあるため、内側連結部材のループを解除する場合に、タイヤ４４の停止位置によっては操作しにくい場合がある。また、何らかの理由によってタイヤ滑り止め装置１０の一部が破損したり、破損の危険性がある場合に、その一部を交換することができず、全体を破棄しなければならないために資源の有効利用を図ることができず、複数に分割できるようなタイヤ滑り止め装置の開発が要請されている。
【００２２】
本発明は、上記従来の問題点に着目し、タイヤへの装着時に滑り止め部材と、連結材との間の寸法差を吸収することができるとともに、部品点数と、組立工数とを少なくすることができるタイヤ滑り止め装置を提供することを目的とする。
また、本発明は、タイヤへの密着性を向上できるようにすることを目的としている。
【００２３】
さらに、本発明は、コンパクトにして収納、保管できるようにすることを目的としている。
そして、本発明は、容易に複数に分解したり、一体化したりできるようにすることを目的としている。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明に係るタイヤ滑り止め装置は、タイヤの周方向に沿って複数配置される非金属製の滑り止め部材を、滑り止めトレッド部と、当該滑り止めトレッド部よりタイヤの幅方向内側または外側に引き出される一対の接続部と、前記一対の接続部の端部同士を連結する連結材を設けてなり、少なくとも隣接する滑り止め部材を屈曲可能な連結片により接続することにより滑り止め部材同士の折りたたみを可能とし、前記滑り止め部材は、滑り止めトレッド部と、前記接続部と、この接続部の端部同士を接続する連結材とが、相互に連接された一体成形構造としてなるとともに、隣接する少なくとも前記連結片により接続された一対の滑り止め部材同士も相互に一体成形構造とした部分を含んでなることを特徴としている。
【００２５】
複数の前記滑り止め部材の幾つかは、滑り止めトレッド部がほぼ平行に配置され、これらの非金属滑り止め部材を連結部材を介して相互に連結する連結部が、連結部材と一体に形成されてタイヤの半径方向に変形可能にできる。また、連結部は、厚み方向に屈曲可能に形成するとよい。
【００２６】
複数の非金属滑り止め部材は、相互に連結、分離可能な３つのブロックに分割することができる。そして、タイヤの車両内側または車両外側のいずれか一方の、非金属滑り止め部材を相互に連結する連結材を一体に形成してよい。
【００２７】
上記構成において、前記接続部は前記滑り止めトレッドと一体に形成した複数の分岐片からなるように構成することができ、また、前記接続部は滑り止め部材の中央側に曲げて形成することができる。さらに前記連結部材は表面側に長さ方向に沿った溝が設けているように構成することができる。
【００２８】
分岐片は、非金属滑り止め部材の厚み方向に溝を形成することができる。そして、タイヤの車両内側または車両外側のいずれか一方の、非金属滑り止め部材を相互に連結する連結材を一体に形成してよい。
【００２９】
なお、本発明に係るタイヤ滑り止め装置に適用する連結装置は、一対の起立した挿入片を有するＵ字状の結合部材と、この結合部材によって相互に連結される第１部材および第２部材と、これら第１部材と第２部材とに形成され、前記挿入片を挿入する孔部と、前記第１部材と前記第２部材との少なくともいずれか一方に設けられて、前記第１部材と前記第２部材との間に挿脱可能に押入され、前記孔部の内面を前記挿入片に押圧するロック部と、を有する構成とすることが望ましい。
【００３０】
さらに、上記連結装置は、相互に連結する第１部材および第２部材と、前記第１部材の端面から突出して設けられた結合部材と、この結合部材の先端に起立して設けた挿入片と、前記第２部材に形成され、挿入片を挿入する孔部と、前記第１部材と前記第２部材との少なくともいずれか一方に設けられて、前記第１部材と前記第２部材との間に挿脱可能に押入され、前記孔部の内面を前記挿入片に押圧するロック部と、を有するものとすればよい。
【００３１】
孔部を有する部材は弾性体からなり、結合部材は、孔部を有する部材に対して実質的に剛体からなる、ように構成できる。そして、挿入片は、先端部に係合部を有し、孔部は、係合部を係止する係止部を有するとともに、孔部を有する部材と挿入片との相対移動により、係合部の係脱が可能な大きさに形成するとよい。
【００３２】
【作用】
上記のごとくなっているタイヤ滑り止め装置は、非金属製滑り止め部材の滑り止めトレッド部、滑り止めトレッド部から引き出された接続部、これを連結する連結部材とを一体に形成しているため、部品点数を削減することができるとともに、滑り止めトレッド部を別体の接続部を用いて連結材に接続する工程を省くことができる。また、連結材を伸縮可能にするとともに、接続部がタイヤの周方向に変形可能となっているため、滑り止め装置のタイヤ外側部を縮径してタイヤに装着した際に、連結部材が伸びるとともに、接続部材が変形するため、縮径による寸法差が生じてもこれを容易に吸収でき、タイヤ滑り止め装置のタイヤへの密着度を高めるこができる。
【００３３】
また、非金属滑り止め部材、連結部材、および連結部材を介して非金属滑り止め部材を連結する連結部を一体に形成することにより、さらに部品点数の削減を図ることができる。しかも、連結部材を介して非金属製のタイヤ滑り止め部材を相互に連結する連結部を、タイヤの半径方向に変形可能としたことにより、各非金属滑り止め部材は、それぞれ独立して動くことができ、それぞれの滑り止めトレッド部が実質的に独立しているので、隣接する滑り止め部材間の連結材の長さに変化がなくても、隣接する滑り止めトレッド部間の空間を３次元方向に自由に変化させることができる。そのため、タイヤへの装着時にタイヤトレッド面上での滑り止め部材（滑り止めトレッド部）の間隔を、装着前の平面状態の時より３次元方向に大きく広げることができる。この時、隣接する滑り止め部材間に配置される連結材部分の両端には曲げ応力が掛かることとなるが、変形可能な部材で一体成形されているので、連結材部分全体が屈曲変形するか、滑り止め部材側の連結部が屈曲変形するかで力の分散が計れる。このため本装置をタイヤに取り付けた際に、前記タイヤの表面に本装置を密着させることができる。
【００３４】
そして、滑り止め部材を相互に連結している連結部を厚み方向に屈曲可能とすることにより、滑り止め部材ごとに折り畳むことが可能となり、小さな収納スペースに収納できて保管が容易となる。また、複数の滑り止め部材を相互に連結、分離可能な３つのブロックとすることにより、取付け性などが向上する。すなわち、前記したよう、従来は、滑り止め部材を偶数のブロック構成にするのが一般的であったが、奇数である３つの構成でも取り付け上は何ら問題ないことが判明した。つまり、装着時に必要な2ヵ所目の外側接続部が、タイヤの地面との接地部と１８０度対角位置でなくても装着に問題はないのである。つまり、接続位置を作業のしやすい位置にずらすか、接続そのものをずれた位置のままで行っても問題ないのである。そればかりか、２つの滑り止め部材を一体で１ブロックに形成したものを３ブロックの構成にすると、タイヤトレッド面上では6分割に滑り止めトレッドを配置でき、部品点数・組立工数・タイヤトレッド面上での配置・取り付け性等を総合的に見た時に最も効率の良いパターンになるのである。また、滑り止め部材の一部が損傷したり、損傷するおそれのある場合に、一部を交換することにより、他の部分の使用が可能であって、省資源化を図ることができる。
【００３５】
そして、車両外側と車両内側とのいずれか片側の連結材とを一体成形によって形成すれば、本発明のタイヤ滑り止め装置の全体構造に応じて、より良い構造を選択することが可能になる。
【００３６】
さらに、もう一つの本発明は、非金属製の滑り止めトレッド部の少なくとも両端より引き出される接続部が複数に分岐片によって形成され、滑り止めトレッド部と、接続部と、連結部材とを一体に形成し、連結部材を伸縮可能にして接続部をタイヤの周方向に変形可能とすることにより、上記と同様に部品点数の削減と、製造工程の簡素化が図れるとともに、タイヤ装着時に縮径することによる寸法差が生じたとしても、連結部材の伸びと接続部の変形とによって、前記寸法差を吸収することができると同時に、接続部が複数に分岐しているため安定性と強度が格段に向上した状態で、タイヤの表面に本装置を密着させることができる。
【００３７】
なお、接続部の分岐片の厚み方向に深さ方向を一致させたスリットを形成すれば、分岐片すなわち接続部のタイヤ周方向への屈曲変形（首振り）が容易になる。このため、滑り止めトレッド部と連結材との間に生じる寸法差を、一層確実に接続部にて吸収させることができ密着性が向上する。そして、車両外側と車両内側とのいずれか片側の連結材を一体成形することにより、本発明に係るタイヤ滑り止め装置の全体構造に応じて、より良い構造を選択することが可能になる。
【００３８】
さらに、本発明に係るタイヤ滑り止め装置に適用する連結装置は、結合部材の挿入片を連結する部材の孔部に挿入したのち、連結する第１部材と第２部材との間にロック部を押し入れ、孔部の内面を挿入片に押圧して連結できる。このため、例えばタイヤ滑り止め装置の内側連結材をループにするための両端の連結を容易に行なえる。しかも、ロック部材は、連結する第１部材と第２部材との間から離脱できるようになっているため、内側連結材のループの解除も容易に行なえる。しかも、タイヤ滑り止め装置の複数の滑り止め部材を３つにブロック化した場合、これらのブロックの連結に使用することにより、各ブロック間の分離を容易に行なえ、例えばタイヤ滑り止め装置をタイヤから取り外す際に、内側連結材の両端を分離することが面倒な位置にタイヤが停止したとしても、任意のブロック間を分離することにより、タイヤ滑り止め装置の取り外しを容易に行なうことができる。
【００３９】
孔部を有する部材を弾性体によって形成し、挿入片を剛体から形成することにより、弾性体からなる部材の連結を良好に行なうことができる。そして、孔部に結合部材の掛合部を係止する係止部を設けることにより、部材の連結をより確実に行なうことができる。また、孔部の大きさを、部材と挿入片とを相対移動させることにより、掛合部と係止部との係脱ができる大きさとすることにより、部材の連結を確実に行なうことができるとともに、連結した部材の分離を容易に行なうことができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
本発明に係るタイヤ滑り止め装置の好ましい実施の形態を、添付図面に従って詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置の展開図であり、また図２は、タイヤ滑り止め装置における要部拡大図であり（１）が上面図、（２）が正面図、（３）が底面図、（４）が右側面図であり、図３は、同じく背面図であり、図４は、タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着した状態を示す側面図であり、同図（１）は車両外側から見た図、同図（２）は車両内側から見た図である。
【００４１】
これらの図において、実施形態に係るタイヤ滑り止め装置５０は、前記した従来のタイヤ滑り止め装置１０と同様に、その両端を巻き上げるだけでタイヤへの装着を行うことが可能であり、このため装着時にタイヤをまったく回転させる必要がなく、容易、且つ迅速にタイヤへの装着を行うことができるものとなっている。
【００４２】
図１に示すように、この本実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置５０は、６つの非金属製の滑り止め部材５２（５２ａ〜５２ｆ）を有している。実施形態に係るタイヤ滑り止め装置５０は、６つの滑り止め部材５２を３つのブロックに分割してある。すなわち、タイヤ滑り止め装置５０は、滑り止め部材５２ａ、５２ｂを一体化した滑り止め部材ブロック７０ａ、滑り止め部材５２ｃ、５２ｄを一体化した滑り止め部材ブロック７０ｂ、滑り止め部材５２ｅ、５２ｆを一体化した滑り止め部材ブロック７０ｃからなっている。そして、各滑り止め部材ブロック７０（７０ａ〜７０ｃ）は、詳細を後述するように、相互に容易に分離、連結することができるようになっている。なお、これらの滑り止め部材ブロック７０は、同一品で有る必要はないが、実用上は同一品であるのがもっとも効率的であり、本実施例でも同一品になっている。
【００４３】
滑り止め部材ブロック７０を構成している各滑り止め部材５２は、例えばポリウレタンエラストマなどのプラスチックから形成してあって、図２に示したように、タイヤの幅方向中央部に設けた網目状の滑り止めトレッド部５４、トレッド部５４のスパイク面（タイヤ４４に装着したときに、表側面となって路面に接触する面）に設けた複数の滑り止めピン５６、滑り止めトレッド部５４の四隅からタイヤ幅方向に突設した一対の内側脚部５８と一対の外側脚部６０、各脚部５８、６０の先端に形成した内側接続部６２、外側接続部６４などから構成してある。
【００４４】
各滑り止め部材５２の一対の内側接続部６２と一対の外側接続部６４とは、各脚部５８、６０と一体に形成してあって、脚部５８、６０の先端より二股の状態に分岐されて引き出され、それぞれ一対の分岐片６２ａ、６４ａを有している（図２参照）。これにより、車両の走行時に作用するせん断力などに対しても充分に耐えることができるようにしてある。また、各接続部６２、６４は、タイヤ滑り止め装置５０を図４のようにタイヤ４４に装着したときに、タイヤ４４の周方向に変形可能となっていて、先端側が滑り止め部材５２の中央側に曲げてある。さらに、各分岐片６２ａ、６４ａは、図５に分岐片６２ａの断面拡大図を示したように、表面側に厚み方向に浅い溝６６が形成してあって、図２の矢印６８、６９のように、タイヤ滑り止め装置５０の面内（タイヤ４４に装着したときのタイヤ周方向）での屈曲抵抗（首振り抵抗）を低減させている。なお、分岐片６２ａ、６４ａに形成する溝は、必要に応じて裏側にも設けることができる。また、各接続部６２、６４の分岐片６２ａ、６４ａは、３つ以上であってもよい。
【００４５】
そして、一対の内側接続部６２は、先端部が内側連結材を構成している内側連結部材７２に接続してある。また、一対の外側接続部６４は、外側連結材を構成している外側連結部材７４に接続してある。これらの連結部材７２、７４は、接続部６２、６４と一体に形成してある。したがって、滑り止め部材５２は、滑り止めトレッド部５４、脚部５８、６０、接続部６２、６４、および連結部材７２、７４が一体に形成してある。これにより、タイヤ滑り止め装置５０の部品点数を大幅に削減することができるとともに、滑り止めトレッド部５４を内側連結材および外側連結材に接続する工程を省略することができ、製造工程の簡略化が図れる。
【００４６】
また、各連結部材７２、７４は、図６に外側連結部材７４の拡大断面図を示したように、表面側に長さ方向に沿った溝７５が設けてあって、長手方向の伸縮が可能となっている。これにより、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着するときに、縮径による寸法差を吸収でき、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に良好に密着させることができる。
【００４７】
滑り止め部材ブロック７０を構成している一対の滑り止め部材５２は、図１に示してあるように、隣接していて滑り止めトレッド部５４同士がほぼ平行に配置してあって、非金属製滑り止め部材ブロック７０が概略長方形の形状をしている。また、滑り止め部材ブロック７０は、一対の滑り止め部材５２（例えば、滑り止め部材５２ａ、５２ｂ）が連結部材７２、７４を相互に接続することにより連結してある。すなわち、滑り止め部材５２を相互に連結する連結部は、タイヤ内側となる部分が内側連結片７６とこれに接続した内側連結部材７２の接続部とから構成され、タイヤ外側となる部分が外側連結片７８とこれに接続した外側連結部材７４の接続部とから構成されている。そして、内側連結部材７２と内側連結片７６、外側連結部材７４と外側連結片７８とは、一体に形成してある。これにより、タイヤ滑り止め装置５０を構成する部品点数をさらに少なくすることができ、製造工程の簡略化が図れる。
【００４８】
なお、内側連結片７６と外側連結片７８とは、図２（１）、（３）に示してあるように、内側連結部材７２、外側連結部材７４より薄く形成してあって、厚み方向である滑り止め部材５２のなす面と直交した方向（図１の紙面と直交した方向）に容易に屈曲できるようにしてある。ただし、各連結片７６、７８は、幅が連結部材７２、７４より広く形成してあって、充分な強度が得られるようになっている。また、各連結部材７２、７４と連結片７６、７８との接続部は、後述するように、タイヤ４４の半径方向に変形可能となっている。そして、後述するが、これら内側連結部材７２、内側連結片７６はタイヤ内側の連結材を構成しており、外側連結部材７４、外側連結片７８はタイヤ外側の連結材を構成している。
【００４９】
また、それぞれの滑り止め部材５２は、滑り止めトレッド部５４の長手方向（図２の左右方向）中央部に位置する滑り止めピン５６の両側から、内側連結部材７２側と、外側連結部材７４側とに一対ずつの脚部８２、８４が一体に突出形成してある。これらの脚部８２、８４の先端は、接続部８６、８８を介して内側連結部材７２と外側連結部材７４と接続してある。これらの接続部８６、８８は、脚部８２、８４および連結部材７２、７４と一体に形成してあって、一端が連結部材７２、７４の長手方向中央部に接続してある。
【００５０】
各滑り止め部材ブロック７０は、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着したときに、タイヤ外側のタイヤ周方向の一端部（例えば、図１の左側端部）に締付けロック機構９０（９０ａ〜９０ｃ）を有している。これらの締付けロック機構９０は、各滑り止め部材ブロック７０のタイヤ外側部を相互に連結するためのもので、外側連結材の一部を構成している。各締付けロック機構９０は、ほぼ同様の構造となっているが、後述するように、滑り止め部材ブロック７０ｂ、７０ｃの間隔が、滑り止め部材ブロック７０ａ、７０ｂの間隔より広くなるようにしてあるため、締付けロック機構９０ｃはそれに対応できるようにしてある。
【００５１】
すなわち、締付けロック機構９０ａと締付けロック機構９０ｂとは、本体部９２と、「く」の字状に屈曲している同形の一対の締付けアーム９４とによって構成してある。また、締付けロック機構９０ｃは、本体部９２と締付けアーム９４と、この締付けアーム９４より長い「ヘ」の字状に屈曲している締付けアーム９６とから構成してある。これらの締付けアーム９４、９６は、実施形態の場合、剛性の大きな金属棒から構成してあって、両端がＵ字状に屈曲させたフック部となっている。そして、これらの締付けアーム９４、９６は、一方のフック部を本体部９２に掛合させ、他方のフック部を外側連結部材７４の端部に掛合させるようになっている。このため、各滑り止め部材ブロック７０は、外側連結部材７４の締付けロック機構９０を取り付けた側と反対側端部に掛止孔９８（９８ａ〜９８ｃ）が形成してある。
【００５２】
すなわち、掛止孔９８ａには締付けロック機構９０ｂの一方の締付けアーム９４のフック部を掛止し、掛止孔９８ｂには締付けロック機構９０ｃの締付けアーム９６のフック部を掛止し、掛止孔９８ｃには締付けロック機構９０ａの一方の締付けアーム９４のフック部を掛止するようになっている。これにより、タイヤ滑り止め装置５０は、外側連結材７４、外側連結片７８、締付けロック機構９０からなる外側連結材によるループの形成が可能となっている。
【００５３】
このように、実施の形態に係る締付けロック機構９０は、締付けアーム９４、９６の端部に形成したＵ字状フック部を本体部９２と、外側連結部材７４とに掛止するようにしているため、通常では外れることがない構造となっているとともに、締付けアーム９４、９６を外側連結部材７４に挿入し、その後かしめを行うといった製作工程を削除することができる。また、締付けアーム９４、９６と締付けロック機構９０を構成する本体部９２との接続も、フック部を掛合させることによってかしめ以外の方法で達成し、通常では外れることがない構造となっているとともに、締付けアーム９４、９６を本体部９２に挿入し、その後かしめを行うといった製作工程を削除することができる。
【００５４】
締付けロック機構９０を構成している本体部９２は、図７に示したように、３つの操作穴１００（１００ａ〜１００ｃ）が中央部に長手方向に沿って設けてある。これらの操作穴１００には、図９に示した操作ハンドル１０２に設けた操作ピン１０４（１０４ａ〜１０４ｃ）を挿入するようになっている。操作ハンドル１０２は、把手部１０６が略Ｔ字状をなしていて、この把手部１０６の先端に３本の操作ピン１０４が直線状に配置してある。そして、操作ハンドル１０２の操作ピン１０４を、締付けロック機構９０の本体部９２に設けた操作穴１００に挿入し、操作ハンドル１０２を図７（１）の時計方向に回転させることにより、同図（２）のように締付けアーム９４を引き付けてロックできるようになっている。ロックの解除は、操作ハンドル１０２を反対方向に回転させることにより行なえる。
【００５５】
さらに、各滑り止め部材ブロック７０は、図１に示したように、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着したときに、タイヤ４４の車両内側におけるタイヤ周方向（図１の左右方向）一側端部（例えば図１の右側端部）に第１延長連結材１１０（１１０ａ〜１１０ｃ）、他側端部に第２延長連結材１１２（１１２ａ〜１１２ｃ）を有し、これらの延長連結材１１０、１１２が内側連結部材７２と一体に形成してある。これらの延長連結材１１０、１１２は、各滑り止め部材ブロック７０を相互に分離可能に連結するためのもので、詳細を後述する本発明の連結装置に係る実施形態である連結機構１１４の第１部材と第２部材とを構成している。
【００５６】
すなわち、滑り止め部材ブロック７０ａの第２延長連結材１１２ａは、滑り止め部材ブロック７０ｃの第１延長連結材１１０ｃと、この第１延長連結材１１０ｃの端部に設けた詳細を後述するＵ字状の結合部材１１６によって結合される。また、滑り止め部材ブロック７０ａの第１延長連結材１１０ａは、隣接する滑り止め部材ブロック７０ｂの第２延長連結材１１２ｂと結合部材１１６によって連結される。
【００５７】
ただし、第２滑り止め部材ブロック７０ｂの第１延長連結材１１０ｂと滑り止め部材ブロック７０ｃの第２延長連結材１１２ｃとは、中間連結材１１８を介して連結され、滑り止め部材ブロック７０ｂと滑り止め部材ブロック７０ｃとの間隔が、滑り止め部材ブロック７０ａと滑り止め部材ブロック７０ｂとの間隔より広くなるようにしてある。これは、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着する際に、タイヤ４４を回転させずに装着できるようにするためである。そして、中間連結材１１８と第１延長連結材１１０ｂ、第２延長連結材１１２ｃとは、上記と同様にＵ字状の結合材１１６を介して連結される。
【００５８】
結合部材１１６は、図１０（１）に示したように、ベース部１２０の両端を上方に折曲して形成した一対の挿入片１２２を有していて、Ｕ字状に形成してある。そして、各挿入片１２２は、同図（２）に示したように、上部の幅方向両側に係合部１２４が突設して設けてある。また、挿入片１２２の上端には、第１延長連結材１１０、第２延長連結材１１２、中間連結材１１８に形成した後述するブリッジ部を嵌入させる凹部１２６が設けてある。
【００５９】
中間連結材１１８は、図１１のようになっていて、タイヤ滑り止め装置５０と同様にポリウレタンエラストマなどの弾性体によって形成してあり、矩形状をなす一対の挿入開口１３０が平行に設けてある。これらの挿入開口１３０は、挿入片１２２を挿入する孔部であって、上下方向（厚み方向）に貫通していて、下方から結合部材１１６を挿入できるようにしてある。そして、中間連結材１１８は、上面に各挿入開口１３０を跨いでブリッジ部１３２、１３４が設けてあって、結合部材１１６の挿入片１２２を挿入開口１３０に挿入したときに、挿入開口１３０が必要以上に幅方向に広がることにより、意図しないときに挿入片１２２が挿入開口１３０から抜けることがないようにしてある。
【００６０】
挿入開口１３０は、図１１（１）のＣ−Ｃ線に沿った断面図である図１２に示したように、第１開口部１３６と第２開口部１３８とからなっていて、第２開口部１３８が第１開口部１３６より長く形成してあり、第１開口部１３６と第２開口部１３８との境界部に係止部である係止段部１４０が形成され、この係止段部１４０によって結合部材１１６の係合部１２４を係止できるようにしてある（図１３参照）。なお、第１延長連結材１１０の先端部には、結合部材１１６の挿入片１２２を挿入できるように、中間連結材１１８に形成した挿入開口１３０と同様の構造の挿入開口が設けてある。
【００６１】
第２延長連結材１１２は、図１４に示したようになっていて、本体１４１に孔部となる挿入開口１４２が設けてある。挿入開口部１４２は、幅ｄが結合部材１１６に設けた挿入片１２２の厚さの２倍程度（もしくはそれ以上）に形成してある。そして、挿入開口１４２は、内部の先端側（図１４の左側）に、結合部材１１６の係合部１２４を係止するための係止部である一対の係止段部１４４が形成してある。この係止段部１４４は、挿入開口１４２の長手方向両側に設けてある。したがって、挿入開口１４２は、一対の係止段部１４４の間と、係止段部１４４の後方側とが貫通部１４６となっていて、貫通部１４６が平面視略Ｔ字形をなしている。そして、貫通部１４６の係止段部１４４の後方側の幅は、結合部材１１６の挿入片１２２を容易に挿抜できる幅となっている。また、第２延長連結材１１２は、上面に挿入開口１４２を跨いで設けたブリッジ部１４８を有し、挿入開口１４２の幅ｄが必要以上に広がるのを防止している。
【００６２】
さらに、第２延長連結材１１２は、本体１４１の側面にＣ字状をなすロック部１５０が一体に形成してある。このロック部１５０は、板状の挿入ロック片１５２と、挿入ロック片１５２の両端に一端が接続され、他端が本体１４１に接続されたアーム部１５４とから構成してある。そして、ロック部１５０は、挿入ロック片１５２が本体１４１との間に間隙を有するように設けてあって、本体１４１に対して回動できるようにしてある。すなわち、第２延長連結材１１２は、ポリウレタンエラストマなどの弾性体から形成してあるため、挿入ロック片１５２を図１４（２）の矢印１５６に示したように、回動させることができるようにしてある。
【００６３】
挿入ロック片１５２は、第１延長連結材１１０と第２延長連結材１１２とを結合部材１１６によって結合、連結する場合に、結合部材１１６を第１延長連結材１１０と第２延長連結材１１２との間に挿入開口を介して架け渡したときに、第１延長連結材１１０と第２延長連結材１１２との間に押入（または圧入）できる厚さに形成してある。そして、この実施形態の場合、挿入ロック片１５２は、第１延長連結材１１０と第２延長連結材１１２との連結、解除を人の手によって行なうことができるような厚さに設定してある。
【００６４】
なお、実施形態のタイヤ滑り止め装置５０は、滑り止め部材ブロック７０ｂの第１延長連結材１１０ｂと、中間連結材１１８との連結を原則として解除しないようにしているため、図１１に示したように、第１延長連結材１１０ｂと連結させる結合部１１９ａが、第２延長連結材１１２ｃと連結させる結合部１１９ｂより厚く形成してあって、前記した挿入ロック片１５２などを用いなくとも中間連結材１１８を第１延長連結材１１０ｂに強固に連結できるようにしてある。
【００６５】
このようになっている実施形態のタイヤ滑り止め装置５０は、前記従来技術において図１８ないし図２２を用いて説明したとほぼ同様の手順でタイヤ装着することができる。すなわち、タイヤ滑り止め装置５０の各滑り止め部材ブロック７０のタイヤ外側を分離した状態で、滑り止め部材５２の滑り止めピン５６が設けてあるスパイク面を上にし、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４の内側に配置する。このとき、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着したときに、タイヤ内側となる内側連結部材７２側を手前となるように配置する（図１８参照）。また、滑り止め部材ブロック７０ｂ、７０ｃが下部にくるようにすることが望ましい。
【００６６】
次に、スパイク面が表側となるように滑り止め部材５２ａに設けた第２延長連結材１１２ａと、滑り止め部材５２ｆに設けた第１延長連結材１１０ｃとを手にもってタイヤ４４の周面部に移動し、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとを、第１延長連結材１１０ｃに取り付けてある結合部材１１６によって連結する。この際、第２延長連結材１１２ａの挿入開口１４２に結合部材１１６の挿入片１２２を挿入するとき、第２延長連結材１１２ａに設けたロック部１５０の挿入ロック片１５２を、図１４（２）の矢印１５６に示したように、本体１４１の上方に回動させておく。そして、結合部材１１６の起立片１２２を第２延長連結材１１２ａの挿入開口１４２に挿入したならば、ロック部材１５０の挿入ロック片１５２を矢印１５６のように反時計方向に回動させ、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとの間に押し入れる。
【００６７】
これにより、第２延長連結材１１２ａの本体１４１は、ロック部材１５０によって第１延長連結材１１０ｃから離間する方向に移動する。このため、結合部材１１６は、挿入片１２２の係合部１２４より下方の部分が第２延長連結材１１２ａの挿入開口１４２内に設けた一対の係止段部１４４、１４４間に進入し、係止部１２４が係止段部１４４によって係止され、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとが結合部材１１６を介して強固に連結される（図１９、２０参照）。しかも、結合部材１１６は、係合部１２４が第２延長連結材１１２ａの係止段部１４４に係止されているため、ロック部１５０の挿入ロック片１５２が第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとの間から離脱しない限り、連結が解除されることはない。
【００６８】
なお、この連結を解除する場合は、次のように行なう、まず、第２延長連結材１１２ａに設けたロック部１５０の挿入ロック片１５２を、図１４（２）の矢印１５６のように、指などによって第２延長連結材１１２ａの上方に回動させ、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとの間から離脱させる。その後、第２延長連結材１１２ａを第１延長連結材１１０ｃ側に移動させ、第２延長連結材１１２ａの係止段部１４４と結合部材１１６の係合部１２４との係合を解除する。そして、結合部材１１６の挿入片１２２を第２延長連結材１１２ａの挿入開口１４２から引き抜くことにより、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとの連結が解除される。
【００６９】
上記のようにして第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとを連結してタイヤ滑り止め装置５０のタイヤ内側部をループ状にしたならば、前記したように、タイヤ滑り止め装置５０のタイヤ外側部を、スパイク面を表側にした状態でタイヤ４４の外側に引き出す。その後、各滑り止め部材ブロック７０に取り付けてある締付けロック機構９０の締付けアーム９４、９６のフック部を、隣接する滑り止め部材ブロック７０の外側連結部材７４に形成した掛止孔９８に係止し、タイヤ滑り止め装置５０のタイヤ外側部をループにする（図２１参照）。
【００７０】
なお、従来と同様に、滑り止め部材ブロック７０ａの第２延長連結材１１２ａと滑り止め部材ブロック７０ｃの第１延長連結材１１０ｃとをタイヤ４４の上部で連結し、その後、滑り止め部材５２に間の間隔が広い滑り止め部材５２ｄと滑り止め部材５２ｅとの境界部を、タイヤ４４の下部に位置させるようにしてもよい（図４参照）。これにより、滑り止め部材５２ｄと滑り止め部材５２ｅとが、タイヤ４４の接地部の両側に配置されることになり、タイヤ４４をまったく回転させることなく、タイヤ滑り止め装置５０をループにすることができる。
【００７１】
その後、図９に示した操作ハンドル１０２を用いて締付けロック機構９０ａ〜９０ｃの本体部９２を回転させる。これにより、締付けロック機構９０ａ、９０ｂの締付けアーム９４が本体部９２側に引き付けられ、図７（１）に示した状態から同図（２）に示した状態となって、締付けアーム９４がロックされる。また、締付けロック機構９０ｃも、本体部９２を回転することにより、図８に示したように、締付けアーム９４、９６がロックされる。
【００７２】
なお、図７（３）は、締付けロック機構９０ａ、９０ｂのロック状態における背面図である。そして、図７に示したように、締付けロック機構９０は、本体部９２に形成した３つの操作孔１００のうち、中央の操作孔１００ｂが表側と裏側（背面側）とで形状が異なっていて、操作ハンドル１０２の中央の操作ピン１０４ｂは、本体部９２の表側からしか操作孔１００ｂに挿入できないようにしてあって、タイヤ滑り止め装置５０が表面（スパイク面）と裏面とを取り違えられて装着されるのを防止している。
【００７３】
このように、締付けアーム９４、９６のロックが完了すると、タイヤ滑り止め装置５０は、タイヤ４４の外側に形成されたループが縮径し、図４に示したように、タイヤ４４に装着、固定される。そして、３つの滑り止め部材ブロック７０からなるタイヤ滑り止め装置５０は、同図に示したように、滑り止め部材５２の単位で６分割されて配置される。
【００７４】
すなわち、タイヤ滑り止め装置５０は、締付けロック機構９０の各締付けアーム９４、９６が締付けロック機構９０の本体部９２側に引かれることにより、滑り止め部材ブロック７０を構成している一対の滑り止め部材５２が、それぞれタイヤ４４の周方向の反対側に引かれるとともに、タイヤ４４の中心側に引かれる。このため、各滑り止め部材ブロック７０を構成している一対の滑り止め部材５２間の間隔は、タイヤ４４の周方向に扇状に広がり、図１に示したタイヤ４４に装着前の、滑り止めトレッド部５４がほぼ平行に配置されて間隔がＸ2 の状態から、図４に示したようにＸ2’に広がる。すなわち、Ｘ2 ＜Ｘ2’となる。
【００７５】
そして、内側連結部材７２、外側連結部材７４と、内側連結片７６、外側連結片７８との接続部がタイヤ４４の半径方向に屈曲して各連結部材７２、７４に作用する曲げ応力を吸収する。また、各連結片７６、７８は、幅を広く形成してあるため、タイヤ４４の中心方向には屈曲しにくくなっている。このため、各連結片７６、７８の長さ寸法は、図１に示した装着前のＸ1 、Ｘ3 と、図４に示した装着後のＸ1’、Ｘ3’とでほとんど差がない。なお、実施形態に係るタイヤ滑り止め装置５０においては、Ｘ1 ＝Ｘ3 にしてあるが、Ｘ1 とＸ3 とは、等しくなくともよい。
【００７６】
一方、各滑り止め部材５２は、一対の内側接続部６２を接続している内側連結部材７２と、一対の外側接続部６４を接続している外側連結部材７４が、締付けアーム９４、９６に引張られることにより長手方向（タイヤ４４の周方向）に伸びる。このため、図１に示した装着前の内側の距離Ｘ4 と、外側の距離Ｘ5 とは、図４に示した装着後の距離をＸ4’とＸ5’とすると、Ｘ4 ＜Ｘ4’、Ｘ5 ＜Ｘ5’の関係となる。そして、これらの距離の変化は、タイヤ４４の周方向に変形可能に形成した内側接続部６２と外側接続部６４とが、図１の装着前の状態から図４に示したように、タイヤ４４の周方向に変形して吸収する。すなわち、各滑り止め部材５２の各接続部６２、６４は、タイヤ４４の周方向に沿った滑り止め部材５２の外側に向けて変形する。このため、各滑り止め部材５２の滑り止めトレッド部５４の幅Ｘ0 は、図１の装着前と図４の装着後でほとんど変化しない。
【００７７】
しかも、接続部６２、６４は、それぞれ一対の分岐片６２ａ、６４ａによって形成してあるため、充分な強度と安定性を得ることができる。また、タイヤ滑り止め装置５０は、各滑り止め部材５２の滑り止めトレッド部５４を連結材である内側連結部材７２と外側連結部材７４とに接続する接続部６２、６４が、変形可能な弾性体によって滑り止めトレッド部５４と一体に形成してあるため、滑り止めトレッド部５４をタイヤ４４のラジアル方向に良好に密着させることができ、タイヤ滑り止め装置５０の車両走行中におけるタイヤ４４からの浮き上がりや、ばたつきを防止することができる。
【００７８】
なお、それぞれの滑り止めトレッド部５４の中央部分から、内側連結部材７２に接続する脚部８２と、外側連結部材７４に接続する脚部８４とが設けら、これら脚部８２と脚部８４との先端には接続部８６、８８を介して内側連結部材７２と外側連結部材７４とに接続してあるが、接続部８６、８８は、各連結部材７２、７４の長手方向中央部に接続してあるため、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着する際に生じる寸法差による連結部材７２、７４の伸びは、接続部８６、８８を中心に左右に別れるので、接続部６２、６４のように屈曲できる様にしなくても問題ないし、屈曲できる様にしておいてもどちらでも良い。この脚部８２と脚部８４とは無くても良いが、これらを設けることにより、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４に装着したときに、タイヤ滑り止め装置５０のタイヤ４４に密着する度合いを高め、走行時におけるタイヤ滑り止め装置５０のタイヤ４４からの浮き上がりや、ばたつき防止の効果をより高めることが可能で、雪面に対する安定した走行を行うことができるので、あったほうがよい。また、脚部８２か脚部８４のどちらか一方の設置でもよい。
【００７９】
そして、実施形態のタイヤ滑り止め装置５０は、各滑り止め部材５２を相互に連結している連結片７６、７８が厚み方向に折曲できるようにしてあるため、各滑り止め部材５２の間で折り畳むことが可能である。このため、例えば図１５に示したように、タイヤ滑り止め装置５０を巻くように畳むことにより、非常にコンパクトにすることができ、小さな収納空間に収納できて保管などが容易となる。
【００８０】
タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４から外す場合、まず、締付けロック機構９０のロックを解除する。すなわち、操作ハンドル１０２によって締付けロック機構９０の本体部９２をロック時と反対方向に回転させる。その後、締付けロック機構９０の締付けアーム９４、９６の、外側連結部材７４の掛止孔９８に係止させてあるフック部の掛合を解除し、各滑り止め部材ブロック７０のタイヤ外側を分離する。
【００８１】
次に、タイヤ滑り止め装置５０の内側連結材のループを解除する。すなわち、滑り止め部材ブロック７０ａの第２延長連結材１１２ａと、滑り止め部材ブロック７０ｃの第１延長連結材１１０ｃとの間に押し込んであるロック部の挿入ロック片１５２を、第２延長連結材１１２ａの上方側に回動させ、挿入ロック片１５２を両者の間から離脱させる。その後、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとが接近するように、第２延長連結材１１２ａと結合部材１１６とを相対移動させ、結合部材１１６の係合部１２４と挿入開口１４２内の係止部１４４との係合を解除し、結合部材１１６の挿入片１２２を第２延長連結材１１２ａの挿入開口１４２から引き抜く。これにより、タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ４４から取り外すことができる。
【００８２】
なお、タイヤ滑り止め装置５０を取り外す際に、第２延長連結材１１２ａと第１延長連結材１１０ｃとの位置が、連結を解除する操作のしにくい位置にある場合には、滑り止め部材ブロック７０ａと滑り止め部材ブロック７０ｂとの間、または滑り止め部材ブロック７０ｂと滑り止め部材ブロック７０ｃとの間を上記と同様にして分離する。これにより、タイヤ滑り止め装置５０のタイヤ４４からの取り外しを、タイヤ４４を回転させることなく容易、迅速に行なうことができる。
【００８３】
しかも、実施形態のタイヤ滑り止め装置５０は、３つの滑り止め部材ブロック７０によって構成してあるため、部品点数、組立工数の削減が図れ、タイヤトレッド面上での滑り止め部材５２の配置、タイヤ滑り止め装置５０のタイヤ４４への取付け性など、総合的に見たときに、非常に効率のよいパターンとなっている。また、タイヤ滑り止め装置５０を、連結、分離が自在な３つの滑り止め部材ブロック７０によって構成したことにより、何らかの理由によって一部の滑り止め部材５２が損傷したり、損傷するおそれがある場合には、その部分の滑り止め部材ブロックを交換して使用することができるため、省資源化を図ることができる。
【００８４】
なお、上記した実施形態のタイヤ滑り止め装置５０は、本発明の一態様の説明であって、これに限定されるものではない。例えば、タイヤ滑り止め装置５０は、タイヤ内側または外側の連結材を一体に形成することができる。これにより、タイヤ滑り止め装置の全体構造に応じて、より良い構造を選択することが可能になり、さらに部品点数の削減と組立工数の削減とを行なうことができる。また、前記実施形態においては、内側連結部材７２と外側連結部材７４とが伸縮可能である場合について説明したが、いずれか一方だけが伸縮できるようにしてもよい。
【００８５】
また、前記実施形態においては、連結装置である結合機構１１４を滑り止めタイヤ装置５０に適用した場合について説明したが、連結装置はこれらに限定されるものではない。そして、前記実施形態においては、連結機構１１４を構成しているＵ字状結合部材１１６の一方の挿入片１２２を、第１延長連結材１１０などに固定してある場合について説明したが、第２延長連結部材１１２の挿入開口１４２を有する２つの部材を連結するようにしてもよいことは勿論である。さらに、前記実施形態においては、結合部材１１６が起立した一対の挿入片１２２を有する場合について説明したが、結合部材を挿入片が１つのＬ字状に形成し、挿入片と反対側の部分を、相互に連結する第１部材と第２部材との一方の部材に埋め込んだり、締結したりしてもよい。そして、前記実施形態においては、結合部材１１６の係合部１２４を凸となるように形成した場合について説明したが、これを凹状に形成し、挿入開口部側に凹状係合部に嵌合する凸状の係止部を形成するようにしてもよい。また、前記実施形態においては、連結する第１部材と第２部材とが弾性体である場合について説明したが、これらは金属などの剛体であってもよい。なお、連結する２つ部材が金属などの剛体である場合、これらの部材間に押入（または圧入）した挿入ロック片１５２が、容易に離脱しないように挿入ロック片１５２の係止部を設けることが望ましい。
【００８６】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明によれば、非金属製滑り止め部材の滑り止めトレッド部、滑り止めトレッド部から引き出された接続部、これを連結する連結部材とを一体に形成しているため、部品点数を削減することができるとともに、滑り止めトレッド部を別体の接続部を用いて連結材に接続する工程を省くことができる。また、連結材を伸縮可能にするとともに、接続部がタイヤの周方向に変形可能となっているため、滑り止め装置のタイヤ外側部を縮径してタイヤに装着した際に、連結部材が伸びるとともに、接続部材が変形するため、縮径による寸法差が生じてもこれを容易に吸収でき、タイヤ滑り止め装置のタイヤへの密着度を高めるこができる。
【００８７】
また、非金属滑り止め部材、連結部材、および連結部材を介して非金属滑り止め部材を連結する連結部を一体に形成することにより、さらに部品点数の削減を図ることができる。しかも、連結部材を介して非金属製のタイヤ滑り止め部材を相互に連結する連結部を、タイヤの半径方向に変形可能としたことにより、各非金属滑り止め部材は、それぞれ独立して動くことができ、それぞれの滑り止めトレッド部が実質的に独立しているので、隣接する滑り止め部材間の連結材の長さに変化がなくても、隣接する滑り止めトレッド部間の空間を３次元方向に自由に変化させることができる。そのため、タイヤへの装着時にタイヤトレッド面上での滑り止め部材（滑り止めトレッド部）の間隔を、装着前の平面状態の時より３次元方向に大きく広げることができる。この時、隣接する滑り止め部材間に配置される連結材部分の両端には曲げ応力が掛かることとなるが、変形可能な部材で一体成形されているので、連結材部分全体が屈曲変形するか、滑り止め部材側の連結部が屈曲変形するかで力の分散が計れる。このため本装置をタイヤに取り付けた際に、タイヤの表面にタイヤ滑り止め装置を密着させることができる。
【００８８】
そして、滑り止め部材を相互に連結している連結部を厚み方向に屈曲可能とすることにより、滑り止め部材ごとに折り畳むことが可能となり、小さな収納スペースに収納できて保管が容易となる。また、複数の滑り止め部材を相互に連結、分離可能な３つのブロックとすることにより、取付け性などが向上する。また、滑り止め部材の一部が損傷したり、損傷するおそれのある場合に、一部を交換することにより、他の部分の使用が可能であって、省資源化を図ることができる。
【００８９】
そして、車両外側と車両内側とのいずれか片側の連結材とを一体成形によって形成すれば、本発明のタイヤ滑り止め装置の全体構造に応じて、より良い構造を選択することが可能になる。
【００９０】
さらに、本発明は、非金属製の滑り止めトレッド部の少なくとも両端より引き出される接続部が複数の分岐片によって形成され、滑り止めトレッド部と、接続部と、連結部材とを一体に形成し、連結部材を伸縮可能にして接続部をタイヤの周方向に変形可能とすることにより、上記と同様に部品点数の削減と、製造工程の簡素化が図れるとともに、タイヤ装着時に縮径することによる寸法差が生じたとしても、連結部材の伸びと接続部の変形とによって、前記寸法差を吸収することができると同時に、接続部が複数に分岐しているため安定性と強度が格段に向上した状態で、タイヤの表面に本装置を密着させることができる。
【００９１】
また、接続部の分岐片の厚み方向に深さ方向を一致させたスリットを形成すれば、分岐片すなわち接続部のタイヤ周方向への屈曲変形（首振り）が容易になる。このため、滑り止めトレッド部と連結材との間に生じる寸法差を、一層確実に接続部にて吸収させることができ密着性が向上する。そして、車両外側と車両内側とのいずれか片側の連結材を一体成形することにより、本発明に係るタイヤ滑り止め装置の全体構造に応じて、より良い構造を選択することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置の展開図である。
【図２】 実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置の要部拡大図であり（１）が上面図、（２）が正面図、（３）が底面図、（４）が右側面図である。
【図３】 実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置の要部の拡大背面図である。
【図４】 実施に形態に係るタイヤ滑り止め装置をタイヤに装着した状態を示す図であって、（１）は車両外側から見た図、（２）は車両内側から見た図である。
【図５】 図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図６】 図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図７】 実施の形態に係る締付けロック機構の動作を説明する図である。
【図８】 実施の形態に係る他の締付けロック機構の締付けアームをロックした状態を示す図である。
【図９】 実施の形態に係る締付けロック機構を操作する操作ハンドルの説明図である。
【図１０】 実施の形態に係る結合部材の説明図である。
【図１１】 実施の形態に係る中間連結材の説明図である。
【図１２】 図１１（１）のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
【図１３】 図１１（１）のＤ−Ｄ線に沿った断面図である。
【図１４】 実施の形態に係る第２延長連結材の詳細説明図であって、（１）は正面図、（２）（１）のＥ−Ｅ線に沿った断面図である。
【図１５】 実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置を折り畳んだ状態の図である。
【図１６】 従来の非金属製タイヤ滑り止め装置の一例を示す展開図である。
【図１７】 従来の非金属製タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着した状態の図である。
【図１８】 非金属製タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着する手順を説明する図である。
【図１９】 非金属製タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着する手順を説明する図であって、内側連結材をループにする手順を説明する図である。
【図２０】 非金属製タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着する手順を説明する図であって、内側連結材をループにしたところを示す図である。
【図２１】 非金属製タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着する手順を説明する図であって、外側連結材をループにした状態を示す図である。
【図２２】 非金属製タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着する手順を説明する図であって、外側連結材を締め付けた状態を示す図である。
【符号の説明】
５０………タイヤ滑り止め装置、５２ａ〜５２ｆ………滑り止め部材、５４………トレッド部、５８………内側脚部、６０………外側脚部、６２………内側接続部、６２ａ、６４ａ………分岐片、６４………外側接続部、７０ａ〜７０ｃ………滑り止め部材ブロック、７２、７６、１１０ａ〜１１０ｃ、１１２ａ〜１１２ｃ………内側連結材（内側連結部材、内側連結片、第１延長連結材、第２延長連結材）、７４、７８、９４、９６………外側連結材（外側連結部材、外側連結片、締付けアーム）、９０ａ〜９０ｃ………締付けロック機構、１１０ａ〜１１０ｃ、１１８………第１部材、１１２ａ〜１１２ｃ、１１８………第２部材、１１４………連結装置（連結機構）、１１６………結合部材、１２２………挿入片、１２４………係合部、１３０、１４２………孔部（挿入開口）、１４０、１４４………係止部（係止段部）、１５０………ロック部、１５２………挿入ロック片。
Claims (4)
- タイヤの周方向に沿って複数配置される非金属製の滑り止め部材を、滑り止めトレッド部と、当該滑り止めトレッド部よりタイヤの幅方向内側または外側に引き出される一対の接続部と、前記一対の接続部の端部同士を連結する連結材を設けてなり、
少なくとも隣接する滑り止め部材を屈曲可能な連結片により接続することにより滑り止め部材同士の折りたたみを可能とし、
前記滑り止め部材は、滑り止めトレッド部と、前記接続部と、この接続部の端部同士を接続する連結材とが、相互に連接された一体成形構造としてなるとともに、隣接する少なくとも前記連結片により接続された一対の滑り止め部材同士も相互に一体成形構造とした部分を含んでなることを特徴とするタイヤ滑り止め装置。 - 前記接続部は前記滑り止めトレッドと一体に形成した複数の分岐片からなることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ滑り止め装置。
- 前記接続部は滑り止め部材の中央側に曲げてあることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のタイヤ滑り止め装置。
- 前記連結部材は表面側に長さ方向に沿った溝が設けていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１に記載のタイヤ滑り止め装置。
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