JP3608890B2 - 自動車用ガラスアンテナ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の後部窓ガラス板に設けられる自動車用ガラスアンテナに係り、特に、AM放送波の受信に適し、受信感度を著しく向上させる自動車用ガラスアンテナに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載されるラジオ受信用アンテナとしては、例えば図17に示すような自動車用ガラスアンテナが知られている。
同図において、自動車の後部窓ガラス板1には、通常、ヒータ線2とこのヒータ線2に給電するバスバ3a、3b,3cとからなるデフォッガ4が配設され、このデフォッガ4の配設領域以外の後部窓ガラス板1の上部領域にアンテナ導体5が配置されている。
アンテナ導体5は、導電性銀ペーストなどの導電性金属含有ペーストを自動車の後部窓ガラス板1の車内側表面にプリントし、焼き付けるなどの製法により得られた導体パターンをアンテナとして利用するものである。
そして、アンテナ導体5が受信した信号は、給電点6から前置増幅器20に接続され、受信信号を増幅したのちフィーダ30にて受信機40まで伝送されている。
【0003】
更に、この種の自動車用ガラスアンテナにおいて、前記デフォッガ4の陽極側バスバ3aにはスイッチ11を介して直流電源12が接続されているが、AM放送波の受信において高利得なアンテナを形成するため、デフォッガ4の直流電源12とバスバ3a,3bとの間に、ノイズフィルタとして例えば1mH程度のインダクタンス値を有するチョークコイル7を配設し、デフォッガ4を高周波的に車体アースよりフローティングさせ、デフォッガ4に誘起する受信信号電圧を維持すると共に、アンテナ導体5とデフォッガ4との距離Lを5〜10mm程度に近接させ、デフォッガ4に誘起した電圧をアンテナ導体5へ容量的に結合するように設定されている。
尚、直流電源12に混入する車両ノイズを吸収するために、直流電源12と並列にノイズフィルタとしてのコンデンサ9が接続されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この種の自動車用ガラスアンテナにあっては、AM放送波の受信において高利得なアンテナを形成するため、1mH程度の大きなインダクタンス値を有するチョークコイル7を使用することが必要不可欠であり、その分、生産性が悪い。
また、AM放送波受信時において、デフォッガ4を高周波的にフローティングさせる必要があるため、デフォッガ4が車体アースに対して高インピーダンスとなり、車両ノイズを受けやすくなる。これを防ぐには、車両電装品などにノイズ防止装置を付加する必要が生じ、性能的にも不利であり、生産性も悪かった。
更に、従来の自動車用ガラスアンテナにあっては、陽極側バスバ3a,陰極側バスバ3bに対して夫々チョークコイル7を接続しなければならないため、電源線15の配線を容易にするという観点から、ヒータ線2の一端側に陽極側バスバ3a,陰極側バスバ3bを上下に分離して形成することが好ましい。このため、ヒータ線2の両側に陽極側バスバ3a,陰極側バスバ3bとを分離配設する態様のデフォッガ4には適用し難く、適用されるべきデフォッガ4の態様が制限される傾向にあった。
【0005】
本発明は、以上の技術的課題を解決するためになされたものであって、デフォッガの態様に制限されにくく、生産性に優れ、低ノイズでありながら、高感度な自動車用ガラスアンテナを提供するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
このような要請下において、本発明者らは、デフォッガの陰極側バスバを従来の技術にあるようなチョークコイルを介してアースするのではなく、車体アースに接続することで、車両ノイズによるAM放送波の受信感度の悪化が大幅に軽減されることに着眼した。
しかしながら、デフォッガの陰極バスバを車体アースに接続するだけでは、アンテナ導体に誘起された高周波電流がアンテナ導体と容量結合しているデフォッガを通して車体アースにリークしてしまい、受信機に入力される信号レベルが大幅に低下してしまうという技術的課題が生ずる。
また、大きなインダクタンス値のコイルを含むノイズフィルタを使用してデフォッガを通電させた場合には、10〜20A程度の直流大電流によりコイルが磁気飽和し、ノイズフィルタとしての作用を果たさなくなり、結局デフォッガ通電時には車両ノイズによる感度悪化を防ぐことが不可能になる。
【0007】
そこで、本発明にあっては、自動車の後部窓ガラス板にヒータ線及びこのヒータ線に給電する複数のバスバとが具備された通電加熱式のデフォッガを設け、陽極側バスバとデフォッガ用の直流電源の陽極との間に少なくともコイルが含まれるノイズフィルタを接続し、陰極側バスバを車体アースに接続した自動車用ガラスアンテナにおいて、後部窓ガラス板のデフォッガの配設領域以外の領域にアンテナ導体を設け、デフォッガのヒータ線と略平行に配設され且つ後部窓ガラスの幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントがデフォッガのアンテナ導体端部に対して15〜50mmの間隔で離間すると共に、前記コイルのインダクタンス値を0.5〜10μHに設定したことを特徴とするものである。
【0008】
このような技術的手段において、本発明の自動車用ガラスアンテナとしては、基本的にAM放送波を受信できるものであればよいが、FM放送波をも受信し得るものも含まれる。
また、デフォッガとしては、ヒータ線と複数のバスバが具備された通電加熱式のものであれば適宜選定して差し支えなく、ヒータ線の両端側に陽極側バスバと陰極側バスバとを設けた一方向通電態様でもよいし、あるいは、ヒータ線の一端側に陽極側バスバ、陰極側バスバを上下に分離して設け、ヒータ線の他端側に導通用バスバを設けるようにしたコの字状通電態様でもよい。
【0009】
更に、アンテナ導体の配設位置については、デフォッガの配設領域以外の領域であれば、デフォッガの上部領域であってもよいし、デフォッガの下部領域であってもよいし、デフォッガの上下部に分離して設けてもよいし、あるいは、デフォッガのそれ以外の領域に設けるなど適宜選定することができる。
ここで、デフォッガとアンテナ導体との間の相対位置関係については、AM放送波ではアンテナ導体のみがアンテナとして機能するように、殆ど容量結合しない範囲に設けることが好ましい。
更にまた、アンテナ導体としては、導電性銀ペーストなどの導電性金属含有ペーストを自動車の後部窓ガラス板の車内側表面にプリントし、焼き付けて形成した線条アンテナが一般的であるが、透明導電膜により形成したアンテナ又は合わせガラスの中間膜に導電性極細ワイヤを埋め込んだアンテナであってもよい。
【0010】
また、アンテナ導体のパターンとしては、AM放送波を確実に受信するという観点から、デフォッガのヒータ線と略平行に配設され且つ後部窓ガラスの幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントが必要であり、S/N比を改善するという観点から、前記アンテナ導体エレメントがデフォッガのアンテナ導体寄り端部に対して15〜50mmの間隔で離間することが必要であることが実験的に確認された。
更に、FM放送波の受信感度を向上させるという観点からすれば、デフォッガのアンテナ導体寄り端部のヒータ線に分岐線を設け、FM放送波の周波数帯域において、デフォッガとアンテナ導体との結合度を調整し、アンテナのインピーダンスの最適化を図るようにすることが好ましい。
【0011】
更にまた、ノイズフィルタとしては、少なくともコイルが含まれるものであれば全て対象となるが、ノイズレベルを低減するという観点から、ノイズフィルタのコイルのインダクタンス値を0.5〜10μHに設定することが必要であることが実験的に確認された。
【0012】
尚、本発明に近似する技術として特開平8−18318号公報記載の技術がある。これには、自動車の後部窓ガラス板にヒータ線及びこのヒータ線に給電する複数のバスバとが具備された通電加熱式のデフォッガを設け、陽極側バスバとデフォッガ用の直流電源の陽極との間に少なくともコイルが含まれるノイズフィルタを接続し、陰極側バスバを車体アースに接続した自動車用ガラスアンテナが開示されている。
しかしながら、この種の先行技術にあっては、本発明の特徴点である▲1▼デフォッガのヒータ線と略平行に配設され且つ後部窓ガラスの幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントがデフォッガのアンテナ導体寄り端部に対して15〜50mmの間隔で離間する点、▲2▼ノイズフィルタのインダクタンス値を0.5〜10μHに設定した点については何等記載されておらず、示唆さえもされていない。
【0013】
上述したような技術的手段によれば、アンテナ導体は、デフォッガのヒータ線と略平行に配設され且つ後部窓ガラスの幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントを有し、このアンテナ導体エレメントが前記デフォッガのアンテナ導体寄り端部に対して15〜50mmの間隔で離間しているため、アンテナ導体に誘起された高周波電流はデフォッガを介して車体にリークすることなく、受信機に確実に入力される。
また、デフォッガの陰極側バスバが車体アースに接続され、かつ、デフォッガの陽極側バスバと直流電源との間のノイズフィルタのコイルのインダクタンス値が0.5〜10μHに設定されているため、デフォッガが車体と略同電位となり、その分、車両から発生するノイズを受け難く、しかも、ノイズフィルタのコイルがノイズを低減する。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に示す実施の形態に基づいてこの発明を詳細に説明する。
◎実施の形態1
図1は本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの実施の形態1を示す。
本実施の形態に係る自動車用ガラスアンテナは、AMラジオ及びFMラジオ用として動作するものである。
同図において、自動車の後部窓ガラス板1には通電加熱式のデフォッガ4が配設されており、本実施の形態では、デフォッガ4は、後部窓ガラス板1の横方向(幅方向)に延びる複数のヒータ線2を有し、このヒータ線2の両側に給電用のバスバ3a、3bを設けたものであり、例えば導電性銀ペーストなどの導電性金属含有ペーストを後部窓ガラス板1の車内側表面にプリントし、焼き付けて形成したものである。
【0015】
そして、図1に示すように、デフォッガ4の一方例えばバスバ3aは、ノイズフィルタ10とスイッチ11とを介して電源線15により直流電源12に直列接続され、前記他方のバスバ3bはリード線を介して自動車の車体アースに直接接続されている。
一方、後部窓ガラス板1のデフォッガ4の配設領域以外の例えば上部領域には所定パターンのアンテナ導体5及び給電点6が設けられており、給電点6から前置増幅器20、フィーダ30を介して受信機40に接続されている。
尚、本実施の形態のアンテナ導体5としては、例えば導電性銀ペーストなどの導電性金属含有ペーストを自動車の後部窓ガラス板1の車内側表面にプリントし、焼き付けて形成した線条アンテナが用いられる。
【0016】
また、本実施の形態において、アンテナ導体5は、デフォッガ4とほとんど容量結合しない範囲(本実施の形態では50pF以下)に設けられており、AMラジオ受信周波数ではアンテナ導体5のみがアンテナとして動作するようになっている。
特に、本実施の形態では、アンテナ導体5は、ヒータ線2と略平行に配設され且つ後部窓ガラス板1の幅の半分以上の長さのアンテナ導体エレメント13を有しており、このアンテナ導体エレメント13とデフォッガ4の上端に位置する最上位のヒータ線2aとの距離(間隔)Lが15mm〜50mmに設定されている。
【0017】
また、ノイズフィルタ10は、自動車に搭載される様々な電装品から発生するノイズ例えばスイッチ系ノイズ、点火系ノイズ、モータ系ノイズなどがデフォッガ4用電源線15に混入した場合に、それらのノイズがデフォッガ4を介してアンテナ導体5に高周波的に導かれ、受信機40に雑音となって現れるのを防ぐものである。
本実施の形態では、ノイズフィルタ10は、例えば陽極側バスバ3aと直流電源12の陽極との間に直列接続されたコイル8と、直流電源12の陽極と陰極との間に並列接続されたコンデンサ9とで構成されている。
そして、本実施の形態の特徴点は、ノイズフィルタ10のコイル8のインダクタンスを0.5〜10μHの範囲に設定したことである。
【0018】
次に、本実施の形態に係る自動車用ガラスアンテナの動作について説明する。先ず、FM放送帯周波数では、アンテナ導体5は受信周波数の1/4波長以上の長さを有するため、FM放送帯周波数で共振させることが可能である。また、デフォッガ4もFM放送帯周波数で共振し、アンテナとして動作するが、ノイズフィルタ10のコンデンサ9により高周波的にアースされるため、直流電源12側からのノイズの流入は防止される。
【0019】
また、AM放送帯周波数では、デフォッガ4の一方のバスバ3bが車体アースに直接接続されているため、デフォッガ4は車体と同電位となり、デフォッガ4はアンテナとしては動作せず、車体の一部としてみなされる。このため、アンテナ導体5のみがアンテナとして動作するようになる。また、デフォッガ4のもう一方のバスバ3aに接続されたノイズフィルタ10により直流電源12側からのノイズの流入は防止される。
【0020】
このような動作過程を確認するために、本実施の形態において、後部窓ガラス板1の幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメント13とデフォッガ4の最上位ヒータ線2aとの距離(間隔)L、及び、デフォッガ4の電源線15に挿入するノイズフィルタ10のコイル8のインダクタンスについて検討し、両者とAMラジオ受信感度(S/N比)との関係の実験結果を以下に示す。
【0021】
図2は、後部窓ガラス板1の幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメント13とデフォッガ4の最上位ヒータ線2aとの距離(アンテナ−デフォッガ間の距離)LとS/N比との関係を代表的なAM放送帯の三つの周波数(540kHz,900kHz,1600kHz)について示したものである。
図2から明らかなように、S/N比は距離Lが15mm未満で大きく悪化し始め、15mm以上では緩やかに改善し始め、50mmを超えた条件下でアンテナ面積の減少により感度が悪化し始めることが判った。
【0022】
また、図3は、アンテナ−デフォッガ間の距離Lに応じて変化するアンテナ導体5とデフォッガ4との間の容量(アンテナ−デフォッガ間の容量)Cと、S/N比との関係を代表的なAM放送帯の三つの周波数(540kHz,900kHz,1600kHz)について示したものである。
同図によれば、アンテナ−デフォッガ間の容量Cについては、50pF程度以下に設定することで、S/N比を改善できることが判った。
【0023】
更に、図2,図3の実験においては、ノイズフィルタ10のコイル8のインダクタンスは3μHとしたが、図4に示すように、ノイズフィルタ10のコイル8のインダクタンス値と電装品によるノイズレベルの関係は、0.5〜10μHのインダクタンス値でノイズレベルを低減させることが可能であることが判った。
【0024】
更にまた、図5〜図7は、本実施の形態におけるアンテナ−デフォッガ間の距離(アンテナ導体エレメント13と最上位ヒータ線2aとの間の距離に相当)L、ノイズフィルタ10のインダクタンス値及びS/N比の関係特性を示したものであり、図5はAM放送帯の下限近傍の周波数(本実施の形態では540kHz)、図6はAM放送帯の中域周波数(本実施の形態では900kHz)、図7はAM放送帯の上限近傍の周波数(本実施の形態では1600kHz)を対象とする。
【0025】
図5〜図7によれば、アンテナ−デフォッガ間の距離Lを15mm〜50mmとし、かつ、ノイズフィルタ10のインダクタンス値を0.5μH〜10μHに設定することで、各周波数において良好なS/N比が得られることが判る。
【0026】
また、図8は、本実施の形態におけるアンテナ導体エレメント13の長さ、アンテナ−デフォッガ間の距離L及びS/N比の関係特性をAM放送帯の周波数fを900kHz,ノイズフィルタ10のインダクタンス値を3μHの条件下で示したものである。
尚、図9,図10はアンテナ導体エレメント13の長さ、アンテナ−デフォッガ間の距離L及びS/N比の関係特性をAM放送帯の周波数fを900kHz,ノイズフィルタ10のインダクタンス値を0.1μH又は15μHの条件下で示した夫々別異の比較の形態である。
【0027】
図8によれば、アンテナ導体エレメント13の長さが自動車の後部窓ガラス板1の半分以上の長さ(本実施の形態では900mm)で、かつ、アンテナ−デフォッガ間の距離Lが15mm〜50mmの範囲において良好なS/N比が得られることが判る。尚、後部窓ガラス板1の横幅は1400mmである。
また、図8〜図10によれば、コイル8のインダクタンス値は3μHのときが0.1μH、15μHに比べて良好なS/N比が得られることが判る。
【0028】
更に、図11は本実施の形態に係るアンテナシステム(後部窓ガラス板1の横幅:1400mm,アンテナ導体エレメント13の長さ:900mm,アンテナ−デフォッガ間の距離L:15mm〜50mm,コイル8のインダクタンス値:3μH)と従来のアンテナシステム(図17,[0003]参照)とでアンテナに混入する各ノイズの量を比較したグラフである。
同図によれば、本実施の形態に係るアンテナシステムでは従来のアンテナシステムよりアンテナに混入する各種ノイズの量を大きく低減することが可能であることが判る。
【0029】
以上のように、本実施の形態によれば、従来の自動車用ガラスアンテナに比べてアンテナへ混入するノイズの量を低減することで、良好なS/N比をもつ自動車用ガラスアンテナが実現される。
また、ノイズフィルタ10を構成する部材についても、従来のアンテナシステムのように、1mH程度大きなインダクタンスをもったチョークコイルを使用する必要がなく、デフォッガ4通電時の磁気飽和の問題がない10μH以下の小さいインダクタンス値のコイル8で十分であり、小型化、軽量化、生産性向上が可能である。
【0030】
尚、本実施の形態にあっては、ノイズフィルタ10の回路構成は図1に示すものに限定されるものではなく、電装品ノイズの種類、強さなどにより、例えば図12に示すように、コイル8のみにより構成してもよいし、あるいは、図13に示すように、コイル8の直流電源12側にコンデンサ9を配置してもよいし、あるいは、図14に示すように、コイル8の直流電源12側及びデフォッガ4側の両側に夫々コンデンサ9を配置するなど適宜選定して差し支えない。
【0031】
◎実施の形態2
図15は本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの実施の形態2を示す。
同図において、本実施の形態に係る自動車用ガラスアンテナは実施の形態1と略同様に構成されるが、実施の形態1と異なり、デフォッガ4の最上位ヒータ線2aにはこのヒータ線2aと略平行に延び且つ後部窓ガラス板1の幅の半分以上の長さを有する分岐線14が陰極側バスバ3bの上端から分岐配置され、アンテナ導体5の後部窓ガラス板1の幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメント13と前記分岐線14との距離Lが15mm〜50mmに設定されている。尚、実施の形態1と同様の構成要素については実施の形態1と同様な符号を付してここではその詳細な説明を省略する。
【0032】
次に、本実施の形態に係る自動車用ガラスアンテナの動作について説明する。
先ず、FM放送帯周波数では、アンテナ導体5は受信周波数の1/4波長以上の長さを有するため、FM放送帯周波数で共振させることが可能である。また、デフォッガ4もFM放送帯周波数で共振し、アンテナとして動作するが、ノイズフィルタ10のコンデンサ9により高周波的にアースされるため、直流電源12側からのノイズの流入は防止される。
このとき、デフォッガ4の最上位のヒータ線2aから分岐した分岐線14はFM放送の周波数帯域においてデフォッガ4とアンテナ導体5との結合度を調整し、アンテナのインピーダンスを最適化する。このことによりFM放送帯周波数の受信感度を向上させる。
【0033】
また、AM放送帯周波数では、デフォッガ4の一方のバスバ3bが車体アースに直接接続されている場合には、デフォッガ4は車体と同電位となり、デフォッガ4はアンテナ導体5としては動作せず、車体の一部としてみなされる。このため、アンテナ導体5のみがアンテナとして動作するようになる。また、デフォッガ4のもう一方のバスバ3aに接続されたノイズフィルタ10により直流電源12側からのノイズの流入は防止される。
このとき、分岐線14はAM放送帯周波数の波長に比べ長さが極めて短く、デフォッガ4も車体アースと同電位であるため、この分岐線14も車体の一部とみなされる。
【0034】
本実施の形態についても、実施の形態1と同様に、アンテナ導体エレメント13と分岐線14との距離LとAMラジオ受信感度(S/N比)との関係を調べたところ、コイル8のインダクタンス値が0.5μH〜10μHであるという条件下で、アンテナ導体エレメント13と分岐線14との距離Lが15mm〜50mmの範囲で良好なS/N比が得られることが確認された。
【0035】
◎実施の形態3
図16は本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの実施の形態3を示す。
同図において、本実施の形態に係る自動車用ガラスアンテナは、実施の形態2と略同様であるが、デフォッガ4の構成が実施の形態2と異なる。
すなわち、本実施の形態に係るデフォッガ4は、後部窓ガラス板1に複数のヒータ線2を横方向に配置し、そのヒータ線2の一端側に陽極側バスバ3a及び陰極側バスバ3bを上下に分離して形成し、ヒータ線2の他方側に導通用バスバ3cを形成し、ヒータ線2パターンをコの字状通電態様にしたものである。
【0036】
そして、本実施の形態にあっては、最上位のヒータ線2aからの分岐線14とアンテナ導体5のアンテナ導体エレメント13との間の距離Lが15mm〜50mmに設定されている。
また、デフォッガ4の一方の陽極側バスバ3aは、ノイズフィルタ10とスイッチ11とを介して電源線15により直流電源12に直列接続され、陰極側バスバ3bはリード線を介して自動車の車体アースに直接接続されている。
本実施の形態では、ノイズフィルタ10は、例えば陽極側バスバ3aと直流電源12の陽極との間に直列接続されたコイル8と、直流電源12の陽極と陰極との間に並列接続されたコンデンサ9とで構成されており、コイル8のインダクタンスとしては0.5〜10μHの範囲に設定されている。
【0037】
従って、本実施の形態においても、実施の形態2と略同様な作用を奏するものであり、アンテナ導体エレメント13と分岐線14との距離LとAMラジオ受信感度(S/N比)との関係を調べたところ、コイル8のインダクタンス値が0.5μH〜10μHであるという条件下で、アンテナ導体エレメント13と分岐線14との距離Lが15mm〜50mmの範囲で良好なS/N比が得られることが確認された。
尚、本実施の形態を実施の形態1に適用してよいことは勿論である。
【0038】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明によれば、アンテナ導体の後部窓ガラス板の幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントとデフォッガとの間隔の最適化を図り、AM放送帯受信時に、アンテナ導体に誘起された高周波電流をデフォッガを介して車体にリークすることなく、受信機に確実に入力させるようにしたので、AMラジオ受信感度(S/N比)を向上させることができる。
更に、本発明によれば、デフォッガの陽極側バスバに接続されたノイズフィルタのコイルのインダクタンス値の最適化を図ると共に、ノイズフィルタでノイズを効果的に低減させるようにしたので、車両から発生するノイズによる感度悪化をデフォッガの通電にかかわらず防止することができる。
このため、車両に装着される様々な電装品から発生するノイズを受けにくい高感度なアンテナとすることができる。
また、ノイズを受けにくい構成であるから、電装品に施したノイズ低減対策を従来に比べ容易にすることができ、しかも、大きなインダクタンスのチョークコイルを必要としないため、生産性向上を図ることができると共に、ノイズフィルタの小形化により軽量化も図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの実施の形態1を示す概要図である。
【図2】実施の形態1におけるアンテナ−デフォッガ間の距離LとS/N比の関係を示す特性図である。
【図3】実施の形態1におけるアンテナ−デフォッガ間の容量CとS/N比の関係を示す特性図である。
【図4】実施の形態1におけるノイズフィルタのインダクタンス値と電装品ノイズレベルの関係を示す特性図である。
【図5】実施の形態1におけるアンテナ−デフォッガ間の距離L、ノズルフィルタのコイルのインダクタンス値及びS/N比の関係をAM放送帯の下限周波数(f=540kHz)について示す特性図である。
【図6】実施の形態1におけるアンテナ−デフォッガ間の距離、ノズルフィルタのコイルのインダクタンス値及びS/N比の関係をAM放送帯の中域周波数(f=900kHz)について示す特性図である。
【図7】実施の形態1におけるアンテナ−デフォッガ間の距離、ノズルフィルタのコイルのインダクタンス値及びS/N比の関係をAM放送帯の上限周波数(f=1600kHz)について示す特性図である。
【図8】実施の形態1におけるアンテナ導体エレメント13の長さ、アンテナ−デフォッガ間の距離L及びS/N比の関係を示す特性図(ノイズフィルタのコイルのインダクタンス値:3μH)である。
【図9】比較の形態におけるアンテナ導体エレメント13の長さ、アンテナ−デフォッガ間の距離L及びS/N比の関係を示す特性図(ノイズフィルタのコイルのインダクタンス値:0.1μH)である。
【図10】別の比較の形態におけるアンテナ導体エレメント13の長さ、アンテナ−デフォッガ間の距離L及びS/N比の関係を示す特性図(ノイズフィルタのコイルのインダクタンス値:15μH)である。
【図11】アンテナに混入するノイズ量を本実施の形態に係るアンテナシステムと従来のアンテナシステムとで対比して示す特性図である。
【図12】実施の形態1で用いられるノイズフィルタの変形形態を示す回路図である。
【図13】実施の形態1で用いられるノイズフィルタの他の変形形態を示す回路図である。
【図14】実施の形態1で用いられるノイズフィルタの更に他の変形形態を示す回路図である。
【図15】本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの実施の形態2を示す概要図である。
【図16】本発明が適用された自動車用ガラスアンテナの実施の形態3を示す概要図である。
【図17】従来の自動車用ガラスアンテナの一例を示す概要図である。
【符号の説明】
1…自動車の後部窓ガラス板,2…ヒータ線,2a…最上位ヒータ線,3a…陽極側バスバ,3b…陰極側バスバ,3c…導通用バスバ,4…デフォッガ,5…アンテナ導体,6…給電点,7…チョークコイル,8…コイル,9…コンデンサ,10…ノイズフィルタ,11…スイッチ,12…直流電源,13…アンテナ導体エレメント,14…分岐線,15…電源線,20…前置増幅器,30…フィーダ,40…受信機
Claims (2)
- 自動車の後部窓ガラス板にヒータ線及びこのヒータ線に給電する複数のバスバとが具備された通電加熱式のデフォッガを設け、陽極側バスバとデフォッガ用の直流電源の陽極との間に少なくともコイルが含まれるノイズフィルタを接続し、陰極側バスバを車体アースに接続した自動車用ガラスアンテナにおいて、
後部窓ガラス板のデフォッガの配設領域以外の領域にアンテナ導体を設け、デフォッガのヒータ線と略平行に配設され且つ後部窓ガラスの幅の半分以上の長さを有するアンテナ導体エレメントがデフォッガのアンテナ導体寄り端部に対して15〜50mmの間隔で離間すると共に、前記コイルのインダクタンス値を0.5〜10μHに設定したことを特徴とする自動車用ガラスアンテナ。 - 陰極側バスバを車体アースに直接接続した請求項1の自動車用ガラスアンテナ。
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