JP3476164B2 - 圧縮機における動力伝達構造 - Google Patents

圧縮機における動力伝達構造

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、外部駆動源の駆動力を
プーリを介して回転軸に伝達する圧縮機における動力伝
達構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】外部駆動源と圧縮機の回転軸との間の動
力伝達の連結及び遮断を行なう電磁クラッチを使用しな
いクラッチレス圧縮機では、特に車両搭載形態ではその
ＯＮ−ＯＦＦのショックによる体感フィーリングの悪さ
の欠点を解消できる。また、圧縮機全体の重量減、コス
ト減が可能となる。しかし、このようなクラッチレス圧
縮機では圧縮機側の負荷トルクの変動が緩和されずに車
両エンジンに波及するため、車両エンジンの回転数が変
動してしまう。
【０００３】実開昭６３−１４２４６０号公報に開示さ
れるクラッチレス圧縮機では、プーリに形成された環状
の突状壁に係合凹部が設けられているとともに、ハブの
周面に係合凹部が設けられている。突状壁側の係合凹部
にはドライブレバーの一端が挿入されており、ハブ側の
係合凹部にはドライブレバーの他端が環状の板ばねを介
して挿入されている。プーリの回転はドライブレバー及
び板ばねを介して回転軸に伝達する。圧縮機側の負荷ト
ルクの変動はドライブレバーの揺動及び板ばねの弾性変
形によって緩和され、負荷トルクの変動に起因する車両
エンジンの回転数変動が抑制される。また、圧縮機側の
負荷トルクが過大になったときには、ドライブレバーの
他端が板ばねの凹部から外れ、過大な負荷トルクが車両
エンジン側に波及しないようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、複数本のドラ
イブレバーを揺動可能に支持し、かつドライブレバーの
揺動変位を板ばねで受け止める構成は複雑である。この
ような複雑な構成では部品点数、組み付け工数が増え、
クラッチレス圧縮機のコストが高くなる。
【０００５】本発明は、簡素な構成にも関わらず圧縮機
側の負荷トルクの変動の波及を抑制できるとともに、過
負荷の伝達を遮断できて、しかもほぼ一定の負荷トルク
で遮断状態となる圧縮機における動力伝達構造を提供す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために請求項１の発
明では、圧縮機は、外部駆動源と回転軸とが常時作動連
結されているクラッチレス圧縮機であり、ハウジングか
ら突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達体を止着し、
前記プーリから駆動力伝達体に到る動力伝達経路上に緩
衝ゴムを動力伝達可能に介在し、緩衝ゴムに対向するプ
ーリ側の対向部位及び緩衝ゴムに対向する駆動力伝達体
側の対向部位に緩衝ゴムを収容する収容凹部を設け、前
記プーリ側の対向部位に設けられる収容凹部と前記駆動
力伝達体側の対向部位に設けられる収容凹部とに跨がっ
て緩衝ゴムを収容し、圧縮機側の負荷トルクが過負荷に
なると、前記緩衝ゴムの変形により該緩衝ゴムの収容凹
部に入り込んでいる部分が収容凹部から離脱し、プーリ
と駆動力伝達体との間の負荷伝達を遮断するようにした
ものである。
【０００７】
【０００８】請求項２の発明では、請求項１において、
プーリ側の収容凹部をプーリの周方向へ繰り返して配列
し、駆動力伝達体側の収容凹部を駆動力伝達体の周方向
へ繰り返して配列したものである。
【０００９】請求項３の発明では、請求項２において、
プーリ側の収容凹部と駆動力伝達体側の収容凹部とを周
方向にずらしたものである。
【００１０】
【００１１】請求項４の発明では、請求項１〜請求項３
のいずれかにおいて、緩衝ゴムにおける収容凹部とこの
対向部位との間の部位に孔を設けたものである。請求項
５の発明では、請求項４において、前記緩衝ゴムは前記
外部駆動源からの作動トルクを前記駆動力伝達体に伝達
するトルク伝達用突部を有し、前記孔を緩衝ゴムのトル
ク伝達用突部におけるプーリ回転方向の後側に設けたも
のである。
【００１２】請求項６の発明では、請求項１〜請求項３
のいずれかにおいて、前記緩衝ゴムは前記外部駆動源か
らの作動トルクを前記駆動力伝達体に伝達するトルク伝
達用突部を有し、緩衝ゴムのトルク伝達用突部における
プーリ回転方向の後側に切欠部を設けたものである。
【００１３】請求項７の発明では、請求項１〜請求項６
のいずれかにおいて、前記緩衝ゴムは前記外部駆動源か
らの作動トルクを前記駆動力伝達体に伝達するトルク伝
達用突部を有し、緩衝ゴムのトルク伝達用突部間をつな
ぐ接続部と、その接続部に対向するプーリあるいは駆動
力伝達体の少なくとも一方との間に隙間を設けたもので
ある。
【００１４】請求項８の発明では、請求項１〜請求項７
のいずれかにおいて、緩衝ゴムのプーリあるいは駆動力
伝達体と当接する面の少なくとも一方に、コーティング
層あるいは樹脂シートを設けたを設けたものである。
【００１５】請求項９の発明では、請求項１〜請求項８
のいずれかにおいて、プーリの緩衝ゴムと当接する面あ
るいは駆動力伝達体の緩衝ゴムと当接する面の少なくと
も一方に、めっき層あるいは樹脂シートを設けたもので
ある。請求項１０の発明では、請求項８又は請求項９に
おいて、前記樹脂シートは潤滑性を有するものである。
請求項１１の発明では、ハウジングから突出する回転軸
の突出端部に駆動力伝達体を止着し、前記プーリから駆
動力伝達体に到る動力伝達経路上に緩衝ゴムを動力伝達
可能に介在し、その緩衝ゴムとプーリ及び駆動力伝達体
の少なくとも一方とが凹凸の関係を有して係合するよう
にした圧縮機における動力伝達構造であって、緩衝ゴム
に対向するプーリ側の対向部位及び緩衝ゴムに対向する
駆動力伝達体側の対向部位に緩衝ゴムを収容する収容凹
部を設け、緩衝ゴムにおける収容凹部とこの対向部位と
の間の部位に孔を設け、前記緩衝ゴムは前記外部駆動源
からの作動トルクを前記駆動力伝達体に伝達するトルク
伝達用突部を有し、前記孔を緩衝ゴムのトルク伝達用突
部におけるプーリ回転方向の後側に設けたものである。
請求項１２の発明では、ハウジングから突出する回転軸
の突出端部に駆動力伝達体を止着し、前記プーリから駆
動力伝達体に到る動力伝達経路上に緩衝ゴムを動力伝達
可能に介在し、その緩衝ゴムとプーリ及び駆動力伝達体
の少なくとも一方とが凹凸の関係を有して係合するよう
にし、前記緩衝ゴムは前記外部駆動源からの作動トルク
を前記駆動力伝達体に伝達するトルク伝達用突部を有
し、緩衝ゴムのトルク伝達用突部におけるプーリ回転方
向の後側に切欠部を設けたものである。請求項１３の発
明では、ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆
動力伝達体を止着し、前記プーリから駆動力伝達体に到
る動力伝達経路上に緩衝ゴムを動力伝達可能に介在し、
その緩衝ゴムとプーリ及び駆動力伝達体の少なくとも一
方とが凹凸の関係を有して係合するようにし、前記緩衝
ゴムは前記外部駆動源からの作動トルクを前記駆動力伝
達体に伝達するトルク伝達用突部を有し、緩衝ゴムのト
ルク伝達用突部間をつなぐ接続部と、その接続部に対向
するプーリあるい は駆動力伝達体の少なくとも一方との
間に隙間を設けたものである。請求項１４の発明では、
ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達
体を止着し、前記プーリから駆動力伝達体に到る動力伝
達経路上に緩衝ゴムを動力伝達可能に介在し、その緩衝
ゴムとプーリ及び駆動力伝達体の少なくとも一方とが凹
凸の関係を有して係合するようにし、緩衝ゴムのプーリ
あるいは駆動力伝達体と当接する面の少なくとも一方
に、コーティング層あるいは樹脂シートを設けたもので
ある。請求項１５の発明では、ハウジングから突出する
回転軸の突出端部に駆動力伝達体を止着し、前記プーリ
から駆動力伝達体に到る動力伝達経路上に緩衝ゴムを動
力伝達可能に介在し、その緩衝ゴムとプーリ及び駆動力
伝達体の少なくとも一方とが凹凸の関係を有して係合す
るようにし、プーリの緩衝ゴムと当接する面あるいは駆
動力伝達体の緩衝ゴムと当接する面の少なくとも一方
に、めっき層あるいは樹脂シートを設けたものである。
【００１６】
【作用】請求項１の発明では、圧縮機側の負荷トルクの
変動は緩衝ゴムの弾性変形作用によって緩和されてプー
リ側へ伝達される。また、圧縮機側の負荷トルクが過負
荷になると、収容凹部に入り込んでいる緩衝ゴムの部分
が収容凹部から大きく変形して離脱し、プーリと駆動力
伝達体との間の負荷伝達が遮断される。この負荷伝達遮
断により外部駆動源側への過負荷伝達による悪影響が回
避される。また、回転軸に駆動力伝達体を止着するとと
もに、駆動力伝達体とプーリとの間に緩衝ゴムを介在し
た構成は簡素である。また、外部駆動源と回転軸とが常
時作動連結されているクラッチレス圧縮機において、圧
縮機側に負荷トルクの変動あるいは過負荷が生じても、
これらの影響が常時外部駆動源側に伝達されることがな
い。
【００１７】
【００１８】請求項２の発明では、緩衝ゴムの弾性変形
が周方向に分散し、緩衝効果が高まる。請求項３の発明
では、対向部位間の緩衝ゴムの厚みが均一化し、緩衝ゴ
ムの弾性変形による緩衝効果が高まる。しかも、過負荷
発生時には収容凹部に入り込んでいる緩衝ゴムの部分が
収容凹部から離脱し易くなり、過負荷の伝達遮断が円滑
に行われる。
【００１９】
【００２０】
【００２１】請求項４の発明では、孔の存在が緩衝ゴム
の弾性変形を円滑にする。請求項５及び請求項６の発明
では、通常運転時には、外部駆動源からの作動トルクは
緩衝ゴムの突部を介して駆動力伝達体に伝達される。一
方、圧縮機側での過負荷発生時において、緩衝ゴムには
プーリの回転方向に対して前記突部の後側に孔または切
欠部が形成されている。このため、前記突部が急激に変
形しやすく、孔または切欠部の大きさや位置の設定によ
り所定の負荷トルクにて伝達遮断が確実に行われる。
【００２２】請求項７の発明では、緩衝ゴムの接続部と
プーリあるいは駆動力伝達体の少なくとも一方との対向
端面間に隙間が設けられているため、圧縮機側での過負
荷発生時における緩衝ゴムの変形によって生じる端部の
はみ出しが許容される。このため、圧縮機側での過負荷
発生によって対向する収容凹部から離脱した緩衝ゴムの
弾性変形部がプーリあるいは駆動力伝達体の突部との間
でかみ込まれて、緩衝ゴムのプーリ及び駆動力伝達体へ
の反発力が増大することがない。そして、このかみ込み
による過負荷の伝達が防止されて、過負荷の伝達遮断時
の負荷トルク（以下、開放トルクとする）が安定化され
る。
【００２３】請求項８の発明では、緩衝ゴムの周囲の環
境、例えば温度、水や油の存在等によって、緩衝ゴムと
金属製のプーリあるいは駆動力伝達体との間の摺動性が
ほどんど変化することがなく、開放トルクを安定化する
ことができる。また、請求項１０の発明においても請求
項８の作用を奏する。
【００２４】請求項９の発明では、請求項８の発明の作
用に加えて、金属製のプーリあるいは駆動力伝達体の表
面が他の物質で覆われて、錆の発生が抑制される。ま
た、請求項１０においても請求項９の作用を奏する。請
求項１１〜請求項１５の発明では、圧縮機側の負荷トル
クの変動は緩衝ゴムの弾性変形作用によって緩和されて
プーリ側へ伝達される。また、圧縮機側の負荷トルクが
過負荷になると、緩衝ゴムは大きく変形し、プーリ及び
駆動力伝達体の少なくとも一方との凹凸の係合状態から
離脱する。そして、緩衝ゴムとプーリあるいは駆動力伝
達体との間で滑りを生じて、プーリと駆動力伝達体との
間の負荷伝達が遮断される。この負荷伝達遮断により外
部駆動源側への過負荷伝達による悪影響が回避される。
また、回転軸に駆動力伝達体を止着するとともに、駆動
力伝達体とプーリとの間に緩衝ゴムを介在した構成は簡
素である。請求項１１の発明では、圧縮機側の負荷トル
クの変動は緩衝ゴムの弾性変形作用によって緩和されて
プーリ側へ伝達される。また、圧縮機側の負荷トルクが
過負荷になると、収容凹部に入り込んでいる緩衝ゴムの
部分が収容凹部から大きく変形して離脱し、プーリと駆
動力伝達体との間の負荷伝達が遮断される。また、孔の
存在が緩衝ゴムの弾性変形を円滑にする。請求項１１及
び請求項１２の発明では、通常運転時には、外部駆動源
からの作動トルクは緩衝ゴムの突部を介して駆動力伝達
体に伝達される。一方、圧縮機側での過負荷発生時にお
いて、緩衝ゴムにはプーリの回転方向に対して前記突部
の後側に孔または切欠部が形成されている。このため、
前記突部が急激に変形しやすく、孔または切欠部の大き
さや位置の設定により所定の負荷トルクにて伝達遮断が
確実に行われる。請求項１３の発明では、緩衝ゴムの接
続部とプーリあるいは駆動力伝達体の少なくとも一方と
の対向端面間に隙間が設けられているため、圧縮機側で
の過負荷発生時における緩衝ゴムの変形によって生じる
端部のはみ出しが許容される。このため、圧縮機側での
過負荷発生によって対向する収容凹部から離脱した緩衝
ゴムの弾性変形部がプーリあるいは駆動力伝達体の突部
との間でかみ込まれて、緩衝ゴムのプーリ及び駆動力伝
達体への反発力が増大することがない。そして、こ のか
み込みによる過負荷の伝達が防止されて、過負荷の伝達
遮断時の負荷トルク（以下、開放トルクとする）が安定
化される。請求項１４及び請求項１５の発明では、緩衝
ゴムの周囲の環境、例えば温度、水や油の存在等によっ
て、緩衝ゴムと金属製のプーリあるいは駆動力伝達体と
の間の摺動性がほどんど変化することがなく、開放トル
クを安定化することができる。また、請求項１５の発明
では、金属製のプーリあるいは駆動力伝達体の表面が他
の物質で覆われて、錆の発生が抑制される。
【００２５】
【実施例】
（第１実施例）以下、本発明を具体化した第１実施例を
図１〜図４に基づいて説明する。
【００２６】図１に示すように、シリンダブロック３１
の前端にはフロントハウジング３２が接合されており、
シリンダブロック３１の後端にはリヤハウジング３３が
接合されている。クランク室３２ａを形成するフロント
ハウジング３２とシリンダブロック３１との間には、回
転軸３４が回転可能に架設支持されている。回転軸３４
の前端はクランク室３２ａから外部へ突出している。
【００２７】フロントハウジング３２には支持筒３２ｂ
が一体形成されており、支持筒３２ｂにはアンギュラベ
アリング３５が回転軸３４の軸線方向へスライド可能に
支持されている。アンギュラベアリング３５の外輪には
プーリ３６が止着されている。プーリ３６はベルト３７
を介して外部駆動源である車両エンジン（図示略）に連
結されている。アンギュラベアリング３５はスラスト方
向の荷重及びラジアル方向の荷重の両方を受け止める。
アンギュラベアリング３５の内輪とフロントハウジング
３２との間には皿ばね型の予荷重付与ばね４３が介在さ
れている。予荷重付与ばね４３はアンギュラベアリング
３５を回転軸３４のフロントハウジング３２からの突出
方向へ付勢する。
【００２８】クランク室３２ａから外部へ突出する回転
軸３４の突出端部３４ａには環状の駆動力伝達体３８及
びロックナット３９が螺着されている。ロックナット３
９は駆動力伝達体３８を突出端部３４ａに締め付け固定
するものである。
【００２９】図１及び図２に示すように、駆動力伝達体
３８の前端には環状の支持板４０がねじ止め固定されて
いる。プーリ３６の前端には環状の支持板４１がねじ止
め固定されている。支持板４０の外周縁にはフランジ４
０ａが形成されており、支持板４１の内周縁にはフラン
ジ４１ａが形成されている。フランジ４０ａ、４１ａは
プーリ３６の半径方向に対向している。図２（ｂ）に示
すように、フランジ４０ａには複数の収容凹部４０ｂが
回転軸３４から離間するようにプーリ３６の半径方向に
凹み形成されている。複数の収容凹部４０ｂは支持板４
０の周方向に配列されている。フランジ４１ａには複数
の収容凹部４１ｂが回転軸３４に近づくようにプーリ３
６の半径方向に凹み形成されている。複数の収容凹部４
１ｂは支持板４１の周方向に配列されている。駆動力伝
達体３８側の収容凹部４０ｂとプーリ３６側の収容凹部
４１ｂとは周方向にずらされている。
【００３０】フランジ４０ａ、４１ａ間には、環状の緩
衝ゴム４２が前記フランジ４０ａ、４１ａと凹凸の関係
をもって係合されている。すなわち、緩衝ゴム４２の突
部４２ａ、４２ｂが駆動力伝達体３８側の収容凹部４０
ｂとプーリ３６側の収容凹部４１ｂとにそれぞれ入り込
んでいる。そして、緩衝ゴム４２はフランジ４０ａ、４
１ａの対向面全体に接合している。車両エンジンの回転
はベルト３７を介してプーリ３６に伝えられ、プーリ３
６の回転は支持板４１、緩衝ゴム４２、支持板４０及び
駆動力伝達体３８を介して回転軸３４に伝達される。
【００３１】図１及び図３に示すように、回転軸３４に
は回転支持体４４が止着されている。回転軸３４には、
斜板４５が回転軸３４の軸線方向へスライド可能かつ傾
動可能に支持されている。斜板４５は回転支持体４４上
の支持アーム４４ａと一対のガイドピン４６、４７との
連係により、回転軸３４の軸線方向へ傾動可能かつ回転
軸３４と一体的に回転可能である。斜板４５の傾動は、
支持アーム４４ａとガイドピン４６、４７とのスライド
ガイド関係、回転軸３４のスライド支持作用により案内
される。
【００３２】図１に示すように、回転軸３４の後端部は
軸受け部材４８及び遮断体４９を介してシリンダブロッ
ク３１内の収容孔５０の内周面で支持される。リヤハウ
ジング３３の中心部には吸入通路５１が形成されてい
る。吸入通路５１は収容孔５０に連通しており、収容孔
５０側の吸入通路５１の開口の周囲には位置決め面５２
が形成されている。遮断体４９の先端は位置決め面５２
に当接可能である。遮断体４９の先端が位置決め面５２
に当接することにより、遮断体４９が斜板４５から離間
する方向への移動を規制されるとともに、吸入通路５１
と収容孔５０との連通が遮断される。
【００３３】斜板傾角の減少により斜板４５が遮断体４
９側へ移動するのに伴い、斜板４５が伝達筒５３に当接
し、伝達筒５３及び深溝玉軸受け部材４８を位置決め面
５２側へ押す。軸受け部材４８は回転軸３４のラジアル
方向のみならずスラスト方向の荷重も受け止める。その
ため、遮断体４９は吸入通路開放ばね５４のばね力に抗
して位置決め面５２側へ付勢され、遮断体４９の先端が
位置決め面５２に当接する。
【００３４】斜板４５の最小傾角は０°よりも僅かに大
きい。この最小傾角状態は、遮断体４９が吸入通路５１
と収容孔５０との連通を遮断する閉位置に配置されたと
きにもたらされる。斜板４５の最大傾角は回転支持体４
４の傾角規制突部４４ｂと斜板４５との当接によって規
制される。
【００３５】斜板４５の回転運動は、シュー５５を介し
てシリンダボア３１ａ内の片頭ピストン５６の前後往復
運動に変換される。図１及び図４に示すように、リヤハ
ウジング３３内には吸入室３３ａ及び吐出室３３ｂが区
画形成されている。吸入室３３ａ内の冷媒ガスは、片頭
ピストン５６の復動動作により吸入ポート５８から吸入
弁５９を押し退けてシリンダボア３１ａ内へ流入する。
シリンダボア３１ａ内へ流入した冷媒ガスは、片頭ピス
トン５６の往動動作により吐出ポート６０から吐出弁６
１を押し退けて吐出室３３ｂへ吐出される。
【００３６】回転支持体４４とフロントハウジング３２
との間にはスラストベアリング５７が介在されている。
シリンダボア３１ａからの圧縮反力は、片頭ピストン５
６、シュー５５、斜板４５、ガイドピン４６、４７、回
転支持体４４及びスラストベアリング５７を介してフロ
ントハウジング３２で受け止められる。
【００３７】吸入室３３ａは通口６２を介して収容孔５
０に連通している。遮断体４９が前記閉位置に配置され
ると、通口６２は吸入通路５１から遮断される。回転軸
３４内には通路６３が形成されている。通路６３はクラ
ンク室３２ａと遮断体４９の筒内とを連通している。遮
断体４９の先端には放圧通口４９ａが貫設されている。
放圧通口４９ａは収容孔５０と遮断体４９の筒内とを連
通する。
【００３８】クランク室３２ａと吐出室３３ｂとは圧力
供給通路６４で接続されている。圧力供給通路６４上に
は電磁開閉弁６５が介在されている。電磁開閉弁６５の
ソレノイド６５ａの励磁により、弁体６５ｂが弁孔６５
ｃを閉鎖する。ソレノイド６５ａが消磁すれば、弁体６
５ｂが弁孔６５ｃを開放する。
【００３９】吸入室３３ａへ冷媒ガスを導入する吸入通
路５１と、吐出室３３ｂから冷媒ガスを排出する排出口
３１ｂとは、外部冷媒回路６６で接続されている。外部
冷媒回路６６上には、凝縮器６７、膨張弁６８及び蒸発
器６９が介在されている。蒸発器６９の近傍には温度セ
ンサ７０が設置されている。制御コンピュータＣは、温
度センサ７０から得られる検出温度情報に基づいてソレ
ノイド６５ａを励消磁制御する。制御コンピュータＣ
は、空調装置作動スイッチ７１のＯＮ状態のもとに検出
温度が設定温度以下になるとソレノイド６５ａの消磁を
指令する。この設定温度以下の温度は、蒸発器６９にお
いてフロストが発生しそうな状況を反映する。また、制
御コンピュータＣは、空調装置作動スイッチ７１のＯＮ
状態のもとに車両エンジンの回転数検出器７２からの特
定の回転数変動検出情報によってソレノイド６５ａを消
磁する。さらに、制御コンピュータＣは空調装置作動ス
イッチ７１のＯＦＦによってソレノイド６５ａを消磁す
る。ソレノイド６５ａが消磁されると圧力供給通路６４
が開き、吐出室３３ｂとクランク室３２ａとが連通す
る。従って、吐出室３３ｂの冷媒ガスがクランク室３２
ａへ流入し、クランク室３２ａ内の圧力が高くなる。ク
ランク室３２ａ内の圧力上昇により、斜板４５の傾角が
最小傾角側へ移行する。遮断体４９の先端が位置決め面
５２に当接すると、斜板傾角は最小となり、外部冷媒回
路６６から吸入室３３ａへの冷媒ガス流入が阻止され
る。
【００４０】斜板最小傾角は０°ではないため、斜板傾
角が最小の状態においてもシリンダボア３１ａから吐出
室３３ｂへの吐出は行われている。吸入室３３ａ内の冷
媒ガスは、シリンダボア３１ａ内へ吸入されて吐出室３
３ｂへ吐出される。すなわち、斜板傾角が最小状態で
は、吐出室３３ｂ、圧力供給通路６４、クランク室３２
ａ、通路６３、放圧通口４９ａ、吸入室３３ａ、シリン
ダボア３１ａを経由する循環通路が圧縮機内にできてい
る。冷媒ガスとともに流動する潤滑油は、前記循環通路
を経由して圧縮機内を潤滑する。吐出室３３ｂ、クラン
ク室３２ａ及び吸入室３３ａの間では圧力差が生じてい
る。この圧力差及び放圧通口４９ａにおける通過断面積
が、斜板４５を最小傾角に安定的に保持する。
【００４１】ソレノイド６５ａが励磁すると圧力供給通
路６４が閉じる。クランク室３２ａ内と吸入室３３ａ内
との間では圧力差があるため、クランク室３２ａの圧力
が通路６３及び放圧通口４９ａを介した放圧に基づいて
減圧してゆく。この減圧により斜板４５の傾角が最小傾
角から最大傾角へ移行する。
【００４２】このような動作を行なうクラッチレス圧縮
機では、圧縮機側の負荷トルクの変動が回転軸３４から
駆動力伝達体３８及び緩衝ゴム４２を介してプーリ３６
に伝達される。環状の緩衝ゴム４２は、圧縮機側の負荷
トルクによって各収容凹部４０ｂ、４１ｂ内で弾性変形
する。従って、緩衝ゴム４２は負荷トルクの変動を緩和
してプーリ３６に伝達する。環状の緩衝ゴム４２の弾性
変形を周方向に均等に分散した方が負荷トルクの変動緩
和の効果が高くなる。
【００４３】本実施例では、プーリ３６側の収容凹部４
１ｂがプーリ３６の周方向へ繰り返して配列されてお
り、駆動力伝達体３８側の収容凹部４０ｂが駆動力伝達
体３８の周方向へ繰り返して配列されている。従って、
周方向に配列された収容凹部４０ｂ、４１ｂ内で弾性変
形する環状の緩衝ゴム４２の弾性変形は全体として周方
向に分散し、負荷トルクの変動緩和の効果が高くなる。
【００４４】また、本実施例では、プーリ３６側の収容
凹部４１ｂと駆動力伝達体３８側の収容凹部４０ｂとが
周方向にずらされている。そのため、フランジ４０ａの
内周面とフランジ４１ａの外周面という対向部位の間の
緩衝ゴム４２の厚みが均一化し、緩衝ゴム４２の弾性変
形の周方向への分散が均一化する。従って、緩衝ゴム４
２の弾性変形による緩衝効果が一層高まる。
【００４５】このような緩衝効果をもたらす緩衝ゴム４
２はプーリ３６と駆動力伝達体３８との間に介在されて
おり、この介在構成は簡素である。圧縮機側の負荷トル
クが過大になった場合、この過大な負荷トルクが車両エ
ンジン側に波及すれば車両エンジンがエンジンストール
を起こしたり、ベルト３７が破断したりあるいは圧縮機
が破損したりするおそれがある。本実施例では過大な負
荷トルクが生じた場合には、収容凹部４０ｂ、４１ｂに
入り込んでいる緩衝ゴム４２の突部４２ａ、４２ｂが収
容凹部４０ｂ、４１ｂから大きく変形して離脱し、プー
リ３６と駆動力伝達体３８との間の負荷伝達が遮断され
る。従って、過大な負荷トルクが車両エンジン側に波及
することはなく、エンジンストールやベルト３７の破断
あるいは圧縮機の破損が起きることがない。 プーリ３
６の周方向へ繰り返して配列されているプーリ３６側の
収容凹部４１ｂと、駆動力伝達体３８の周方向へ繰り返
して配列されている駆動力伝達体３８側の収容凹部４０
ｂとが周方向にずらされており、緩衝ゴム４２の弾性変
形の周方向への分散が均一化する。このような均一化
は、緩衝のために環状の弾性ゴム４２が半径方向へ弾性
変形する大きさの抑制を可能にする。
【００４６】例えば、収容凹部４０ｂ、４１ｂがいずれ
も１つしかない場合には、緩衝のための緩衝ゴムの弾性
変形量が大きくなり、収容凹部の深さが浅い場合には過
大な負荷トルクが発生していない場合にも緩衝ゴムが収
容凹部から離脱してしまう。そのため、収容凹部を深く
する必要があるが、収容凹部を深くすれば過大な負荷ト
ルク発生時に緩衝ゴムが収容凹部から離脱し難くなり、
負荷伝達遮断ができないおそれがある。しかし、本実施
例では緩衝のために環状の弾性ゴム４２が半径方向へ弾
性変形する大きさを抑制でき、収容凹部４０ｂ、４１ｂ
の深さを浅くできる。従って、過大な負荷トルク発生時
に緩衝ゴム４２が収容凹部４０ｂあるいは収容凹部４１
ｂから容易に離脱し、過負荷トルク発生時の負荷伝達遮
断が確実に行われる。
【００４７】本実施例では収容凹部４０ｂ、４１ｂがプ
ーリ３６の半径方向に対向しており、環状の緩衝ゴム４
２がその半径方向に波打つ形状となっている。このよう
な緩衝ゴム４２の形成は容易である。
【００４８】回転軸３４は軸線方向へ変位してがたつく
可能性があるため、回転軸３４に対して軸線方向への予
荷重を付与してがたつきを防止する必要がある。本実施
例の圧縮機では回転軸３４をフロントハウジング３２か
ら突出させる方向へ予荷重を付与すれば、この予荷重が
ベアリング５７を介してフロントハウジング３２によっ
て受け止められる。予荷重付与ばね４３は、アンギュラ
ベアリング３５、プーリ３６、緩衝ゴム４２及び駆動力
伝達体３８を介して回転軸３４に予荷重を付与してい
る。すなわち、緩衝ゴム４２は負荷トルク変動の緩和の
みならず、予荷重伝達機能も兼ねている。予荷重付与ば
ね４３の予荷重の大きさは、ロックナット３９の螺合位
置によって調整される。ロックナット３９がフロントハ
ウジング３２側に近づくほど予荷重が大きくなる。すな
わち、予荷重の調整が容易である。 （第２実施例）次に、本発明を具体化した第２実施例を
図５及び図６に基づいて説明する。なお、第１実施例と
同一の構成部材には同一の符号が付してある。
【００４９】図５及び図６に示すように、プーリ３６と
駆動力伝達体３８との対向端面にはそれぞれ複数の支持
座３６ａ、３８ａが突設されており、円柱形状の緩衝ゴ
ム８１が両支持座３６ａ、３８ａの収容凹部３６ｂ、３
８ｂに跨がって収容されている。支持座３６ａ、３８ａ
はプーリ３６の半径方向に対向している。円柱形状の緩
衝ゴム８１の中心軸線上には孔８１ａが透設されてい
る。
【００５０】この実施例においても、緩衝ゴム８１は負
荷トルク変動の緩和及び予荷重伝達機能の両方を兼ね
る。過大な負荷トルクが生じた場合には緩衝ゴム８１が
弾性変形して収容凹部３６ｂ内または収容凹部３８ｂ内
から離脱し、プーリ３６が駆動力伝達体３８に対して空
転する。緩衝ゴム８１に透設した孔８１ａは過負荷トル
ク発生時の負荷伝達遮断のための緩衝ゴム８１の弾性変
形を円滑にする。プーリ３６と駆動力伝達体３８との間
に緩衝ゴム８１を介在する構成は簡素である。 （第３実施例）次に、本発明を具体化した第３実施例を
図７に基づいて説明する。なお、第１実施例と同一の構
成部材には同一の符号が付してある。
【００５１】図７に示すように、プーリ３６と駆動力伝
達体３８との対向端面には筒部３６ｃ、３８ｃが突設さ
れている。筒部３６ｃの内周面には複数の収容凹部３６
ｄが形成されており、筒部３８ｃの外周面には複数の収
容凹部３８ｄが形成されている。両筒部３６ｃ、３８ｃ
間には環状の緩衝ゴム８３が介在されている。環状の緩
衝ゴム８３には複数のトルク伝達用突部としての弾性変
形部８３ａが半径方向に脹らみ形成されている。各弾性
変形部８３ａには孔８３ｂが緩衝ゴム８３の端面間の方
向に透設されている。各弾性変形部８３ａは対向する収
容凹部３６ｄ、３８ｄに跨がり凹凸の関係を有して収容
されている。
【００５２】緩衝ゴム８３は収容凹部３６ｄ、３８ｄ内
で弾性変形して負荷トルク変動を緩和してプーリ３６側
に伝達する。緩衝ゴム８３は環状であるため、緩衝ゴム
８３の弾性変形が周方向に分散し、良好な緩衝効果が得
られる。過大な負荷トルクが生じた場合には、弾性変形
部８３ａが弾性変形して専ら支持凹部３８ｄ内から離脱
し、プーリ３６が回転軸３４に対して空転する。緩衝ゴ
ム８３に透設した孔８３ｂは過負荷トルク発生時の負荷
伝達遮断のための緩衝ゴム８３の弾性変形を円滑にす
る。
【００５３】プーリ３６が回転軸３４に対して空転する
とき、弾性変形部８３ａが専ら筒部３８ｃの外周面を摺
接していく。この摺接状態は弾性変形部８３ａの損傷、
劣化の原因にもなるが、弾性変形部８３ａの配列間隔を
適度に小さくすることによって前記摺接の時間を短く
し、弾性変形部８３ａの損傷、劣化を防止することがで
きる。また、各弾性変形部８３ａを一体化した構成にお
ける緩衝効果は、前記図５及び図６に示す前記第２実施
例における別々の緩衝ゴム８１の緩衝効果よりも高くな
る。プーリ３６と駆動力伝達体３８との間に緩衝ゴム８
３を介在する構成は簡素である。 （第４実施例）次に、本発明を具体化した第４実施例を
図８に基づいて説明する。なお、第１実施例と同一の構
成部材には同一の符号が付してある。
【００５４】図８に示すように、プーリ３６に止着され
た支持環８５と駆動力伝達体３８に止着された支持環８
６との間には、環状の緩衝ゴム８７が介在されている。
緩衝ゴム８７は、図において鎖線で示すようにその軸線
方向に波うっている。緩衝ゴム８７は支持環８５の収容
凹部８５ａと支持環８６の収容凹部８６ａとに跨がって
収容されている。緩衝ゴム８７は収容凹部８５ａ、８６
ａ内で弾性変形し、圧縮機側の負荷トルクの変動が緩和
されてプーリ３６側に伝達される。過大な負荷トルクが
発生すると、緩衝ゴム８７は収容凹部８５ａまたは収容
凹部８６ａから弾性変形して離脱し、プーリ３６が駆動
力伝達体３８に対して空転する。この実施例において
も、第１実施例と同様の効果が得られる。 （第５実施例）次に、本発明を具体化した第５実施例を
図９及び図１０に基づいて説明する。なお、第１実施例
と同一の構成部材には同一の符号が付してある。
【００５５】図９及び図１０に示すように、回転軸３４
の突出端部３４ａに螺着された駆動力伝達体９１はアン
ギュラベアリング３５を介して支持筒３２ｂに支持され
ている。駆動力伝達体９１の外周面とプーリ９２の内周
面との間には、緩衝ゴム９３が介在されている。緩衝ゴ
ム９３はプーリ９２に対してその軸線方向へ移動不能に
嵌め込まれている。また、緩衝ゴム９２はアンギュラベ
アリング３５の外輪に止着された位置規制リング９４と
駆動力伝達体９１との間に嵌め込まれている。緩衝ゴム
９３は図２に示す前記第１実施例の緩衝ゴム４２と同形
状である。すなわち、緩衝ゴム９３はプーリ９２側の収
容凹部９２ａ内及び駆動力伝達体９１側の収容凹部９１
ａ内で弾性変形する。過大な負荷トルクが生じた場合に
は緩衝ゴム９３が弾性変形して収容凹部９１ａ内または
収容凹部９２ａ内から離脱し、プーリ９２が駆動力伝達
体９１に対して空転する。プーリ９２と駆動力伝達体９
１との間に緩衝ゴム９３を介在する構成は簡素である。 （第６実施例）次に、本発明を具体化した第６実施例を
図１１及び図１２に基づいて説明する。 図１１及び図
１２に示すように、この実施例ではクラッチ付の圧縮機
が対象となる。回転軸３４の突出端部３４ａと支持筒３
２ｂとの間には電磁クラッチ９６が介在されている。電
磁クラッチ９６の駆動側のクラッチ板となるプーリ９６
ａは、ベルト９７を介して車両エンジン（図示略）に作
動連結されている。プーリ９６ａはアンギュラベアリン
グ３５を介して支持筒３２ｂに回転可能に支持されてい
る。回転軸３４の突出端部３４ａには駆動力伝達体９８
が止着されている。
【００５６】駆動力伝達体９８の周面には環状の緩衝ゴ
ム９９が嵌め合わされている。緩衝ゴム９９は図２に示
す前記第１実施例の緩衝ゴム４２と同形状である。緩衝
ゴム９９の外周面には、電磁クラッチ９６の被動側のク
ラッチ板９６ｂが嵌め込み支持されている。クラッチ板
９６ｂの内周面には支持フランジ９６ｃが形成されてお
り、支持フランジ９６ｃには収容凹部９６ｄが形成され
ている。駆動力伝達体９８の周面には収容凹部９８ａが
形成されている。緩衝ゴム９９は両収容凹部９６ｄ、９
８ａに跨がって収容されている。駆動力伝達体９８の前
端には外れ止め体１００が止着されている。外れ止め体
１００は、クラッチ板９６ｂが緩衝ゴム９９から外れる
のを防止する。
【００５７】電磁クラッチ９６のソレノイド９６ｅを励
磁すると、クラッチ板９６ｂが緩衝ゴム９９の弾性力に
抗してプーリ９６ａの側面に圧接される。電磁クラッチ
９６のソレノイド９６ｅを消磁すると、クラッチ板９６
ｂが緩衝ゴム９９の弾性力によってプーリ９６ａの側面
から離間する。クラッチ板９６ｂがプーリ９６ａに圧接
しているときには、緩衝ゴム９９が図２に示す前記第１
実施例の緩衝ゴム４２と同様の緩衝効果をもたらし、過
負荷発生時には負荷伝達遮断が第１実施例と同様に行わ
れる。 （第７実施例）次に、本発明を具体化した第７実施例を
図１３及び図１４に基づいて説明する。この実施例は、
図７に示す前記第３実施例において、緩衝ゴム８３の弾
性変形部８３ａに透設された孔の位置とともに、隣接す
る弾性変形部８３ａ間をつなぐ接続部の構成が異なった
ものとなっている。
【００５８】図１３に示すように、緩衝ゴム１０６には
複数の弾性変形部１０６ａが半径方向に脹らみ形成され
ている。トルク伝達に関与しない各弾性変形部１０６ａ
のプーリ３６の回転方向に対して後側において、孔１０
６ｂが緩衝ゴム１０６の端面間の方向に透設されてい
る。また、緩衝ゴム１０６の隣接する各弾性変形部１０
６ａをつなぐ接続部１０７は、図７の緩衝ゴム８３に比
べて半径方向の厚みが若干小さいものとなっている。こ
のため、接続部１０７と駆動力伝達体３８の筒部３８ｃ
に設けられた突部３８ｅとの対向端面間には隙間１０８
が形成されている。
【００５９】図１４（ａ）に示すように、通常運転時に
おいては、緩衝ゴム１０６は収容凹部３６ｄ、３８ｄ内
で弾性変形し負荷トルク変動を緩和してプーリ３６側に
伝達する。図１４（ｂ）に示すように、圧縮機側に過大
な負荷トルクが生じた場合には弾性変形部１０６ａが大
きく弾性変形して専ら収容凹部３８ｄ内から離脱し、プ
ーリ３６が駆動力伝達体３８に対して空転する。この
際、孔１０６ｂがプーリ３６の回転方向に対して後側に
透設されているため、弾性変形部１０６ａの後側部分が
一定以上の負荷トルクで急激に変形しやすく、過負荷の
伝達遮断が確実に行われる。また、弾性変形部１０６ａ
が変形し、駆動力伝達体３８側の収容凹部３８ｄからの
離脱によって生じる端部１０９のはみ出し部分の体積を
小さくすることができる。さらに、緩衝ゴム１０６の接
続部１０７と駆動力伝達体３８の突部３８ｅとの対向端
面間には隙間１０８が形成されているため、弾性変形部
１０６ａの変形によって生じた端部１０９のはみ出し部
分が収容される。このため、前記の端部１０９のはみ出
し部分がプーリ３６と駆動力伝達体３８の突部３８ｅと
の間でかみ込まれて、緩衝ゴム１０６のプーリ３６及び
駆動力伝達体３８への反発力が増大することがない。従
って、この弾性変形部１０６ａの端部１０９のかみ込み
による過負荷の伝達が防止されて、開放トルクが安定化
される。 （第８実施例）次に、本発明を具体化した第８実施例を
図１５及び図１６に基づいて説明する。この実施例は、
図１３に示す前記第７実施例において、緩衝ゴム１０６
の弾性変形部１０６ａの構成が異なったものとなってい
る。
【００６０】図１５に示すように、緩衝ゴム１１１には
複数の弾性変形部１１１ａが半径方向に脹らみ形成され
ている。トルク伝達に関与しない各弾性変形部１１１ａ
のプーリ３６の回転方向に対して後側の部分において、
肉盗み部としての切欠部１１１ｂが形成されている。
図１６（ａ）に示すように、通常運転時においては、緩
衝ゴム１１１は収容凹部３６ｄ、３８ｄ内で弾性変形し
て負荷トルク変動を緩和してプーリ３６側に伝達する。
図１６（ｂ）に示すように、圧縮機側に過大な負荷トル
クが生じた場合には弾性変形部１１１ａが大きく弾性変
形して専ら収容凹部３８ｄ内から離脱し、プーリ３６が
駆動力伝達体３８に対して空転する。この際、切欠部１
１１ｂがプーリ３６の回転方向に対して後側に形成され
ているため、弾性変形部１１１ａの後側部分が一定以上
の負荷トルクで急激に変形しやすく、過負荷の伝達遮断
が確実に行われる。また、弾性変形部１１１ａの変形に
よって生じた端部１１２のはみ出し部分の体積を小さく
することができる。さらに、前記第７実施例と同様に、
緩衝ゴム１１１の接続部１０７と駆動力伝達体３８の突
部３８ｅとの対向端面間には隙間１０８が形成されてい
るため、弾性変形部１１１ａの変形によって生じた端部
１１２のはみ出し部分が収容される。このため、前記の
端部１１２のはみ出し部分がプーリ３６と駆動力伝達体
３８の突部３８ｅとの間でかみ込まれて、緩衝ゴム１１
１のプーリ３６及び駆動力伝達体３８への反発力が増大
することがない。従って、この弾性変形部１１１ａの端
部１１２のかみ込みによる過負荷の伝達が防止されて、
開放トルクが安定化される。 （第９実施例）次に、本発明を具体化した第９実施例を
図１７に基づいて説明する。この実施例は、図７に示す
前記第３実施例において、緩衝ゴム８３の内側面に安定
な摩擦係数を有する物質の層を形成したものとなってい
る。
【００６１】図１７に示すように、緩衝ゴム１１４は図
７に示す前記第３実施例の緩衝ゴム８３とほぼ同一の形
状をなし、その本体は例えばブチルゴム、ブタジエンゴ
ム、スチレン・ブタジエン共重合ゴム、イソプレンゴ
ム、アクリロニトリル・ブタジエン共重合ゴム、クロロ
プレンゴム、ウレタンゴム、エチレン・プロピレン共重
合ゴム、エチレン・プロピレン・ジエン共重合ゴム、各
種熱可塑性エラストマー等により形成されている。ま
た、この緩衝ゴム１１４の半径方向の内側面には、摺動
性の優れた例えばシリコンゴム、フッ素ゴム、四フッ化
エチレン・プロピレン共重合ゴム等によりなる安定な摩
擦係数を有する物質の層としてのコーティング層１１４
ａが形成されている。なお、理解を容易にするために、
図においてコーティング層１１４ａを実際よりも厚く描
いてある。
【００６２】一般に、緩衝ゴム１１４を上記本体成分の
みで形成した場合、その周囲の環境、例えば温度、水あ
るいは潤滑油の存在等によって、緩衝ゴム表面の摩擦係
数が変化することがある。このため、圧縮機側に過大な
負荷トルクが生じ、弾性変形部１１４ｂが収容凹部３８
ｄ内から離脱し、プーリ３６が駆動力伝達体３８に対し
て空転する場合において、緩衝ゴム１１４の表面と対向
する筒部３８ｃとの摺動が不安定となる。そして、過大
な負荷トルクがプーリ３６を介して車両エンジン側に波
及することになる。
【００６３】ここで、本実施例においては、緩衝ゴム１
１４の筒部３８ｃとの当接表面に、周囲の環境によって
摩擦係数がほとんど変動することがなく、摺動性の優れ
たコーティング層１１４ａが形成されている。このた
め、プーリ３６が駆動力伝達体３８に対して空転する場
合において、緩衝ゴム１１４の表面と対向する筒部３８
ｃとの摺動が安定し、過大な負荷トルクが車両エンジン
側に波及することがない。 （第１０実施例）次に、本発明を具体化した第１０実施
例を図１８に基づいて説明する。この実施例は、図７に
示す前記第３実施例において、駆動力伝達体３８の筒部
３８ｃの外側面に安定な摩擦係数を有する物質の層を形
成したものとなっている。
【００６４】図１８に示すように、例えば鋳鉄製の駆動
力伝達体１１６は図７に示す前記第３実施例の駆動力伝
達体３８とほぼ同一の形状をなしている。その駆動力伝
達体１１６の筒部１１６ａの半径方向内側面には摺動性
の優れた例えばマトリックスとしてニッケル、銅、コバ
ルト、鉄、銀、亜鉛、ニッケル−リン、ニッケル−ホウ
素、コバルト−ホウ素等の中から、また分散相として二
硫化モリブデン、二硫化タングステン、グラファイト、
フッ化グラファイト、ポリ四フッ化エチレン、フッ化カ
ルシウム、窒化ホウ素、ポリ塩化ビニル、硫酸バリウム
等の微粒子の中から適宜選択して形成しためっき皮膜に
よりなる安定な摩擦係数を有する物質の層としてのめっ
き層１１６ｂが設けられている。なお、理解を容易にす
るために、図においてめっき層１１６ｂを実際よりも厚
く描いてある。
【００６５】本実施例では、筒部１１６ａの緩衝ゴム８
３との当接表面において、周囲の環境によって摩擦係数
がほとんど変動することがなく摺動性の優れためっき層
１１６ｂが形成されている。このため、圧縮機側に過大
な負荷トルクが生じ弾性変形部８３ａが収容凹部１１６
ｃ内から離脱し、プーリ３６が駆動力伝達体１１６に対
して空転する場合において、筒部１１６ｂと対向する緩
衝ゴム８３の表面との摺動が安定し、過大な負荷トルク
が車両エンジン側に波及することがない。
【００６６】また、金属製の筒部１１６ａの表面がめっ
き層１１６ｂで覆われることとなり、筒部１１６ａの表
面の錆の発生が抑制される。なお、本発明は以下のよう
に変更して具体化することもできる。
【００６７】（１）緩衝ゴム４２、８１、８３、８７、
９３、９９、１０６、１１１を潤滑油、固体潤滑剤等の
潤滑剤を練り込んだ弾性物質により、潤滑剤が徐々に緩
衝ゴム表面ににじみ出すように形成すること。
【００６８】このように構成した場合、緩衝ゴム表面の
潤滑性が向上されて開放トルクを安定化することができ
る。 （２）図１３において、プーリ３６の収容凹部３６ｄを
若干浅く形成し、緩衝ゴム１０６の孔１０６ｂを各弾性
変形部１０６ａのプーリ３６の回転方向に対して後側で
かつプーリ側に透設するとともに、緩衝ゴム１０６の接
続部１０７とプーリ３６側の突部との対向端面間には隙
間１０８を形成すること。
【００６９】このように構成した場合、過大な負荷トル
クが生じた場合には弾性変形部１０６ａが大きく弾性変
形して専ら収容凹部３６ｄ内から離脱し、プーリ３６が
駆動力伝達体３８に対して空転する。そして、この構成
においても、緩衝ゴム１０６の弾性変形部１０６ａの変
形によって生じた端部のはみ出し部分がプーリ３６と駆
動力伝達体３８との間でかみ込まれることがなく、開放
トルクが安定化される。
【００７０】（３）図１５において、プーリ３６の収容
凹部３６ｄを若干浅く形成し、緩衝ゴム１１１の切欠部
１１１ｂを各弾性変形部１１１ａのプーリ３６の回転方
向に対して後側でかつプーリ側に形成するとともに、緩
衝ゴム１１１の接続部１０７とプーリ３６側の突部との
対向端面間には隙間１０８を形成すること。
【００７１】このように構成した場合、過大な負荷トル
クが生じた場合には弾性変形部１１１ａが大きく弾性変
形して専ら収容凹部３６ｄ内から離脱し、プーリ３６が
駆動力伝達体３８に対して空転する。そして、この構成
においても、緩衝ゴム１１１の弾性変形部１１１ａの変
形によって生じた端部のはみ出し部分がプーリ３６と駆
動力伝達体３８との間でかみ込まれることがなく、開放
トルクが安定化される。
【００７２】（４）コーティング層１１４ａあるいはめ
っき層１１６ｂに代えて、例えば補強材としてガラス繊
維、カーボン繊維等を含有したポリ四フッ化エチレン、
ポリイミド等の潤滑性をもつ樹脂シートを、緩衝ゴム８
３、１１４とプーリ３６の筒部３６ｃあるいは駆動力伝
達体３８、１１６の筒部３８ｄ、１１６ｂとの間に介在
すること。
【００７３】このように構成しても、プーリ３６が駆動
力伝達体３８に対して空転する場合において、筒部３８
ｄ、１１６ｂと対向する緩衝ゴム８３、１１４の表面と
の摺動が安定し、過大な負荷トルクが車両エンジン側に
波及することがない。
【００７４】（５）コーティング層１１４ａあるいはめ
っき層１１６ｂに代えて、例えば二硫化モリブデン、二
硫化タングステン、グラファイト、フッ化グラファイ
ト、ポリ四フッ化エチレン、ポリイミド等の潤滑性をも
つ微粒子を、緩衝ゴム８３、１１４とプーリ３６の筒部
３６ｃあるいは駆動力伝達体３８、１１６の筒部３８
ｄ、１１６ｂとの間に介在すること。 このように構成
しても、プーリ３６が駆動力伝達体３８に対して空転す
る場合において、筒部３８ｄ、１１６ｂと対向する緩衝
ゴム８３、１１４の表面との摺動が安定し、過大な負荷
トルクが車両エンジン側に波及することがない。
【００７５】次に、前記した実施例から把握できる技術
的思想について以下に記載する。 （１）請求項２または請求項３において、緩衝ゴムは環
状をなす圧縮機における動力伝達構造。
【００７６】このように構成すれば、緩衝ゴムの弾性変
形が周方向に分散し、良好な緩衝効果が得られる。
【００７７】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば以
下の優れた効果を奏する。請求項１の発明では、緩衝ゴ
ムに対向するプーリ側及び駆動力伝達体側の対向部位に
緩衝ゴムを収容する収容凹部を設けたので、簡素な構成
にも関わらず圧縮機側の負荷トルクの変動を緩和してプ
ーリ側へ伝達するとともに、過負荷の伝達を遮断し得
る。また、圧縮機側に負荷トルクの変動あるいは過負荷
が生じても、これらの影響が常時外部駆動源に伝達され
ることがない。従って、外部駆動源と回転軸とが常時作
動連結されているクラッチレス圧縮機に好適である。
【００７８】
【００７９】請求項２の発明では、プーリ側の収容凹部
をプーリの周方向へ繰り返して配列し、駆動力伝達体側
の収容凹部を駆動力伝達体の周方向へ繰り返して配列し
たので、緩衝ゴムの弾性変形を周方向に分散して緩衝効
果を高め得る。
【００８０】請求項３の発明では、プーリ側の収容凹部
と駆動力伝達体側の収容凹部とを周方向にずらしたの
で、緩衝ゴムの弾性変形による緩衝効果が高まり、しか
も過負荷の伝達遮断が円滑に行われる。
【００８１】
【００８２】
【００８３】請求項４の発明では、緩衝ゴムにおける収
容凹部とこの対向部位との間の部位に孔を設けたので、
緩衝ゴムが円滑に弾性変形して緩衝効果が高まるととも
に、過負荷の伝達の遮断が円滑に行われる。
【００８４】請求項５及び請求項６の発明では、緩衝ゴ
ムにはプーリの回転方向に対してトルク伝達用突部の後
側に孔または切欠部を形成したので、圧縮機側での過負
荷発生時において前記突部が一定以上の負荷トルクで急
激に変形しやすく、過負荷の伝達遮断が確実に行われ
る。
【００８５】請求項７の発明では、緩衝ゴムのトルク伝
達用突部間をつなぐ接続部と、その接続部に対向するプ
ーリあるいは駆動力伝達体の少なくとも一方との間に隙
間を設けたので、圧縮機側での過負荷発生によって対向
する収容凹部から離脱した緩衝ゴムの弾性変形部がプー
リあるいは駆動力伝達体の突部との間でかみ込まれて、
緩衝ゴムのプーリ及び駆動力伝達体への反発力が増大す
ることがない。従って、このかみ込みによる過負荷の伝
達が防止されて、過負荷発生時の開放トルクが安定化さ
れる。
【００８６】請求項８の発明では、緩衝ゴムのプーリあ
るいは駆動力伝達体と当接する面の少なくとも一方に、
コーティング層あるいは樹脂シートを設けたので、緩衝
ゴムの周囲の環境によって緩衝ゴムとプーリあるいは駆
動力伝達体との間の摺動性がほとんど変化することがな
く、開放トルクを安定化することができる。また、請求
項１０においても、請求項８の効果を奏する。
【００８７】請求項９の発明では、プーリあるいは駆動
力伝達体の緩衝ゴムと当接する面の少なくとも一方に、
めっき層あるいは樹脂シートを設けたので、請求項８の
発明の効果に加えて、金属製のプーリあるいは駆動力伝
達体の表面の錆の発生が抑制される。また、請求項１０
においても、請求項９の効果を奏する。請求項１１〜請
求項１５の発明では、プーリ及び駆動力伝達体の少なく
とも一方との間に凹凸の関係をもって緩衝ゴムを係合し
たので、簡素な構成にも関わらず圧縮機側の負荷トルク
の変動を緩和してプーリ側へ伝達するとともに、過負荷
の伝達を遮断し得る。請求項１１の発明では、緩衝ゴム
に対向するプーリ側及び駆動力伝達体側の対向部位に緩
衝ゴムを収容する収容凹部を設けたので、簡素な構成に
も関わらず圧縮機側の負荷トルクの変動を緩和してプー
リ側へ伝達するとともに、過負荷の伝達を遮断し得る。
また、緩衝ゴムにおける収容凹部とこの対向部位との間
の部位に孔を設けたので、緩衝ゴムが円滑に弾性変形し
て緩衝効果が高まるとともに、過負荷の伝達の遮断が円
滑に行われる。請求項１１及び請求項１２の発明では、
緩衝ゴムにはプーリの回転方向に対してトルク伝達用突
部の後側に孔または切欠部を形成したので、圧縮機側で
の過負荷発生時において前記突部が一定以上の負荷トル
クで急激に変形しやすく、過負荷の伝達遮断が確実に行
われる。請求項１３の発明では、緩衝ゴムのトルク伝達
用突部間をつなぐ接続部と、その接続部に対向するプー
リあるいは駆動力伝達体の少なくとも一方との間に隙間
を設けたので、圧縮機側での過負荷発生によって対向す
る収容凹部から離脱した緩衝ゴムの弾性変形部がプーリ
あるいは駆動力伝達体の突部との間でかみ込まれて、緩
衝ゴムのプーリ及び駆動力伝達体への反発力が増大する
ことがない。従って、このかみ込みによる過負荷の伝達
が防止されて、過負荷発生時の開放トルクが安定化され
る。請求項１４の発明では、緩衝ゴムのプーリあるいは
駆動力伝達体と当接する面の少なくとも一方に、コーテ
ィング層あるいは樹脂シートを設けたので、緩衝ゴムの
周囲の環境によって緩衝ゴムとプーリあるいは駆動力伝
達体との間の摺動性 がほとんど変化することがなく、開
放トルクを安定化することができる。請求項１５の発明
では、プーリあるいは駆動力伝達体の緩衝ゴムと当接す
る面の少なくとも一方に、めっき層あるいは樹脂シート
を設けたので、請求項１４の発明の効果に加えて、金属
製のプーリあるいは駆動力伝達体の表面の錆の発生が抑
制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した第１実施例の圧縮機全体の
断面図。
【図２】（ａ）は要部拡大側断面図、（ｂ）は（ａ）の
２−２線断面図。
【図３】図１の３−３線断面図。
【図４】図１の４−４線断面図。
【図５】第２実施例の要部を示す側断面図。
【図６】図５の６−６線断面図。
【図７】第３実施例の要部を示す側断面図。
【図８】第４実施例の要部を示す側断面図。
【図９】第５実施例の要部を示す側断面図。
【図１０】図９の１０−１０線断面図。
【図１１】第６実施例の要部を示す側断面図。
【図１２】図１１の１２−１２線断面図。
【図１３】第７実施例の要部を示す側断面図。
【図１４】（ａ）は通常運転時、（ｂ）は過負荷発生時
の緩衝ゴムの状態を示す説明図。
【図１５】第８実施例の要部を示す側断面図。
【図１６】（ａ）は通常運転時、（ｂ）は過負荷発生時
の緩衝ゴムの状態を示す説明図。
【図１７】第９実施例の要部を示す側断面図。
【図１８】第１０実施例の要部を示す側断面図。
【符号の説明】
３２…ハウジングとしてのフロントハウジング、３４…
回転軸、３４ａ…突出端部、３６、９２、９６ａ…プー
リ、３６ｂ、３６ｄ、４１ｂ、９２ａ、９６ｄ…プーリ
側の収容凹部、３８、９１、９８、１１６…駆動力伝達
体、３８ｂ、３８ｄ、４０ｂ、９１ａ、９８ａ、１１６
ｃ…駆動力伝達体側の収容凹部、４２、８１、８３、８
７、９３、９９、１０６、１１１、１１４…緩衝ゴム、
８１ａ、８３ｂ、１０６ｂ…孔、８３ａ、１０６ａ、１
１１ａ…トルク伝達用突部としての弾性変形部、９６…
クラッチとしての電磁クラッチ、９６ｂ…クラッチ板、
１０７…接続部、１１１ｂ…切欠部、１１４ａ…コーテ
ィング層、１１６ｂ…めっき層。
フロントページの続き (72)発明者 小倉 進一 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式 会社 豊田自動織機製作所 内 (72)発明者 岡田 昌彦 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式 会社 豊田自動織機製作所 内 (72)発明者 奥野 卓也 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式 会社 豊田自動織機製作所 内 (72)発明者 水藤 健 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式 会社 豊田自動織機製作所 内 (72)発明者 川村 幸司 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式 会社 豊田自動織機製作所 内 (56)参考文献 特開 平８−135752（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−135686（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−45460（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−27046（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−67448（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−176445（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−149645（ＪＰ，Ｕ) 米国特許5048657（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F04B 35/00 F16H 55/36 F16H 35/10

Claims (15)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 外部駆動源の駆動力をプーリを介して回
    転軸に伝達する圧縮機において、圧縮機は、外部駆動源と回転軸とが常時作動連結されて
    いるクラッチレス圧縮機であり、 ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達
    体を止着し、前記プーリから駆動力伝達体に到る動力伝
    達経路上に緩衝ゴムを動力伝達可能に介在し、緩衝ゴム
    に対向するプーリ側の対向部位及び緩衝ゴムに対向する
    駆動力伝達体側の対向部位に緩衝ゴムを収容する収容凹
    部を設け、前記プーリ側の対向部位に設けられる収容凹
    部と前記駆動力伝達体側の対向部位に設けられる収容凹
    部とに跨がって緩衝ゴムを収容し、圧縮機側の負荷トル
    クが過負荷になると、前記緩衝ゴムの変形により該緩衝
    ゴムの収容凹部に入り込んでいる部分が収容凹部から離
    脱し、プーリと駆動力伝達体との間の負荷伝達を遮断す
    るようにした圧縮機における動力伝達構造。
  2. 【請求項２】 プーリ側の収容凹部はプーリの周方向へ
    繰り返して配列されており、駆動力伝達体側の収容凹部
    は駆動力伝達体の周方向へ繰り返して配列されている請
    求項１に記載の圧縮機における動力伝達構造。
  3. 【請求項３】 プーリ側の収容凹部と駆動力伝達体側の
    収容凹部とは周方向にずらされている請求項２に記載の
    圧縮機における動力伝達構造。
  4. 【請求項４】 緩衝ゴムにおける収容凹部とこの対向部
    位との間の部位に孔を設けた請求項１〜請求項３のいず
    れかに記載の圧縮機における動力伝達構造。
  5. 【請求項５】 前記緩衝ゴムは前記外部駆動源からの作
    動トルクを前記駆動力伝達体に伝達するトルク伝達用突
    部を有し、前記孔を緩衝ゴムのトルク伝達用突部におけ
    るプーリ回転方向の後側に設けた請求項４に記載の圧縮
    機における動力伝達構造。
  6. 【請求項６】 前記緩衝ゴムは前記外部駆動源からの作
    動トルクを前記駆動力伝達体に伝達するトルク伝達用突
    部を有し、緩衝ゴムのトルク伝達用突部におけるプーリ
    回転方向の後側に切欠部を設けた請求項１〜請求項３の
    いずれかに記載の圧縮機における動力伝達構造。
  7. 【請求項７】 前記緩衝ゴムは前記外部駆動源からの作
    動トルクを前記駆動力伝達体に伝達するトルク伝達用突
    部を有し、緩衝ゴムのトルク伝達用突部間をつなぐ接続
    部と、その接続部に対向するプーリあるいは駆動力伝達
    体の少なくとも一方との間に隙間を設けた請求項１〜請
    求項６のいずれかに記載の圧縮機における動力伝達構
    造。
  8. 【請求項８】 緩衝ゴムのプーリあるいは駆動力伝達体
    と当接する面の少なくとも一方に、コーティング層ある
    いは樹脂シートを設けた請求項１〜請求項７のいずれか
    に記載の圧縮機における動力伝達構造。
  9. 【請求項９】 プーリの緩衝ゴムと当接する面あるいは
    駆動力伝達体の緩衝ゴムと当接する面の少なくとも一方
    に、めっき層あるいは樹脂シートを設けた請求項１〜請
    求項８のいずれかに記載の圧縮機における動力伝達構
    造。
  10. 【請求項１０】 前記樹脂シートは潤滑性を有する請求
    項８又は請求項９に記載の圧縮機における動力伝達構
    造。
  11. 【請求項１１】 外部駆動源の駆動力をプーリを介して
    回転軸に伝達する圧縮機において、 ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達
    体を止着し、前記プーリから駆動力伝達体に到る動力伝
    達経路上に緩衝ゴムを動力伝達可能に介在し、その緩衝
    ゴムとプーリ及び駆動力伝達体の少なくとも一方とが凹
    凸の関係を有して係合するようにした圧縮機における動
    力伝達構造であって、 緩衝ゴムに対向するプーリ側の対向部位及び緩衝ゴムに
    対向する駆動力伝達体側の対向部位に緩衝ゴムを収容す
    る収容凹部を設け、緩衝ゴムにおける収容凹部とこの対
    向部位との間の部位に孔を設け、前記緩衝ゴムは前記外
    部駆動源からの作動トルクを前記駆動力伝達体に伝達す
    るトルク伝達用突部を有し、前記孔を緩衝ゴムのトルク
    伝達用突部におけるプーリ回転方向の後側に設けた 圧縮
    機における動力伝達構造。
  12. 【請求項１２】 外部駆動源の駆動力をプーリを介して
    回転軸に伝達する圧縮機において、 ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達
    体を止着し、前記プーリから駆動力伝達体に到る動力伝
    達経路上に緩衝ゴムを動力伝達可能に介在し、 その緩衝
    ゴムとプーリ及び駆動力伝達体の少なくとも一方とが凹
    凸の関係を有して係合するようにし、前記緩衝ゴムは前
    記外部駆動源からの作動トルクを前記駆動力伝達体に伝
    達するトルク伝達用突部を有し、緩衝ゴムのトルク伝達
    用突部におけるプーリ回転方向の後側に切欠部を設けた
    圧縮機における動力伝達構造。
  13. 【請求項１３】 外部駆動源の駆動力をプーリを介して
    回転軸に伝達する圧縮機において、 ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達
    体を止着し、前記プーリから駆動力伝達体に到る動力伝
    達経路上に緩衝ゴムを動力伝達可能に介在し、その緩衝
    ゴムとプーリ及び駆動力伝達体の少なくとも一方とが凹
    凸の関係を有して係合するようにし、前記緩衝ゴムは前
    記外部駆動源からの作動トルクを前記駆動力伝達体に伝
    達するトルク伝達用突部を有し、緩衝ゴムのトルク伝達
    用突部間をつなぐ接続部と、その接続部に対向するプー
    リあるいは駆動力伝達体の少なくとも一方との間に隙間
    を設けた圧縮機における動力伝達構造。
  14. 【請求項１４】 外部駆動源の駆動力をプーリを介して
    回転軸に伝達する圧縮機において、 ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達
    体を止着し、前記プーリから駆動力伝達体に到る動力伝
    達経路上に緩衝ゴムを動力伝達可能に介在し、その緩衝
    ゴムとプーリ及び駆動力伝達体の少なくとも一方とが凹
    凸の関係を有して係合するようにし、緩衝ゴムのプーリ
    あるいは駆動力伝達体と当接する面の少なくとも一方
    に、コーティング層あるいは樹脂シートを設けた圧縮機
    における動力伝達構造。
  15. 【請求項１５】 外部駆動源の駆動力をプーリを介して
    回転軸に伝達する圧縮機において、 ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達
    体を止着し、前記プーリから駆動力伝達体に到る動力伝
    達経路上に緩衝ゴムを動力伝達可能に介在し、その緩衝
    ゴムとプーリ及び駆動力伝達体の少なくとも一方とが凹
    凸の関係を有して係合するようにし、プーリの緩衝ゴム
    と当接する面あるいは駆動力伝達体の緩衝ゴムと当接す
    る面の少なくとも一方に、めっき層あるいは樹脂シート
    を設けた圧縮機における動力伝達構造。
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