JP2006242355A - スラストニードル軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】
保持器とレースとに作用する応力を低減できるスラストニードル軸受を提供する。
【解決手段】
軸線方向断面において、係止部７５ｃに近い内方短筒部７３ｃと保持器円板部７３ａとの連結部外形の曲率半径Ｒ１は、係止部７５ｃから遠い外方短筒部７３ｂと保持器円板部７３ａとの連結部外形の曲率半径Ｒ２より大きく（Ｒ１＞Ｒ２）なっているので、スラストニードル軸受７０の動作時に保持器７９が係止部７５ｃに当接することが抑制され、早期摩耗を回避することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、カーエアコンのコンプレッサや、自動車用の変速機等に用いられると好適なスラストニードル軸受に関する。

従来のカーエアコン用斜板式コンプレッサや、自動車用自動変速機等に使用されているスラストニードル軸受は、コスト、耐熱性等の観点から鋼板製のプレス加工保持器が使用されることが多い。しかしながら、一般的な保持器としては色々な種類があり、樹脂製、１枚板をプレスして成形したもの、２枚のプレスされた板を合わせて保持器としたもの等があり、それぞれ使い分けがなされている。２枚のプレスされた板を合わせて保持器としたスラストニードル軸受の例が、特許文献１に開示されている。
特開２０００−２６６０４３号公報

ところで、カーエアコンコンプレッサ等においては、部品精度や組み付け誤差の積み上げや使用条件の過酷化等によりハウジングとシャフトとの偏心量が増大する傾向があるが、特許文献１に示すごときスラストニードル軸受を、実際にカーエアコンコンプレッサ等に組み付けた場合において、ハウジングとシャフトとの偏心に起因する不具合が予想される。図７は、従来技術によるスラストニードル軸受を、ハウジングとシャフトとの間に組み付けた状態で示す図であり、図７（ａ）はハウジングとシャフトとが同軸にある場合を示し、図７（ｂ）はハウジングとシャフトとが偏心している場合を示す。

図７において、ハウジングＨに対して回転自在に支持されたシャフトＳの外周には、軸線方向断面形状がＬ字状の第１レースＬ１が配置されており、またハウジングＨ側には、軸線方向断面形状がＬ字状の第２レースＬ２が対向して配置されている。両レースＬ１，Ｌ２に挟持されるようにしてスラストニードル軸受Ｂが配置されている。図７（ａ）に示すように、第１レースＬ１の内周面とシャフトＳの外周面との総スキマをＧとし、スラストニードル軸受Ｂの保持器Ｂｈの内周面と第１レースＬ１の外周面との総スキマをＣ２とし、スラストニードル軸受Ｂの保持器Ｂｈの外周面と第２レースＬ２の内周面との総スキマをＣ１とする。

しかるに、ハウジングＨとシャフトＳとの間に偏心量ｅで偏心が生じ、且つｅ＞（Ｇ＋Ｃ１＋Ｃ２）／２であるとすると、図７（ｂ）に示すように、半径方向のいずれかの場所ではスキマが存在しなくなり、スラストニードル軸受Ｂの保持器Ｂｈの外周面及び内周面が、高い面圧で両レースＬ１，Ｌ２と接触することより、破損や早期摩耗が生じる恐れがある。

本発明は、かかる従来技術の問題点に鑑み、保持器とレースとに作用する応力を低減できるスラストニードル軸受を提供することを目的とする。

本発明のスラストニードル軸受は、複数のころと、前記ころを保持する保持器と、レースとを有するスラストニードル軸受において、
前記レースは、前記ころが転動する軌道面を有するレース円板部と、前記レース円板部から軸線方向に延在するレース円筒部と、前記レース円筒部から半径方向に延在する係止部とからなり、
前記保持器は、前記レースに対して軸線方向に相対変位したときに前記係止部に接触するが、前駆スラストニードル軸受の動作時に、前記レースに対して半径方向に相対変位したときに前記係止部に接触しないように逃げ部を形成していることを特徴とする。

図７を参照して、スラストニードル軸受Ｂの保持器Ｂｈの外周面及び内周面が、両レースＬ１，Ｌ２と接触することを回避するためには、レース円筒部の係止部Ｂｓの位置はそのままに、それが設けられる外周壁Ｂｗを半径方向外方にシフトすればよい。ところが、かかる外周壁Ｂｗを半径方向外方にシフトしたのみでは、スラストニードル軸受の動作時に保持器Ｂｈが係止部Ｂｓに当接して、早期摩耗を生じる恐れがある。そこで、本発明においては、前記保持器に、前記レースに対して軸線方向に相対変位したときに前記係止部に接触するが、前駆スラストニードル軸受の動作時に、前記レースに対して半径方向に相対変位したときに前記係止部に接触しないように逃げ部を形成しており、それにより保持器の分離防止と早期摩耗抑制とを両立している。

前記保持器は、半径方向に延在する保持器円板部と、前記保持器円板部から軸線方向に延在する外方短筒部及び内方短筒部とを有し、軸線方向断面において、前記係止部に近い短筒部と前記保持器円板部との連結部外形の曲率半径Ｒ１は、前記係止部から遠い短筒部と前記保持器円板部との連結部外形の曲率半径Ｒ２より大きくなっていると好ましい。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態にかかるシャフトが組み込まれたカーエアコンの斜板式コンプレッサの断面図である。

図１に示すように、被動機器としてのコンプレッサ１１は、シリンダブロック１２と、その前端面に接合されたフロントハウジング１３と、バルブプレート１４と、シリンダブロック１２の後端面にバルブプレート１４を介して接合されたリヤハウジング１５とを備えている。これら部材１２，１３，１４及び１５を複数本の通しボルト１６（１本のみ図示）で締め付け固定することによりコンプレッサ１１のハウジングが構成される。

駆動シャフト１７は、シリンダブロック１２及びフロントハウジング１３の中央に、前後一対のラジアルベアリング１８を介して回転可能に支持されている。駆動シャフト１７は、その中央に球面座１７ａを有している。駆動シャフト１７の前端部外周面と、フロントハウジング１３の前側に突設された支持筒部１３ａの内周面との間には、リップシール１９が介装されている。シリンダブロック１２には、複数のシリンダボア２０が駆動シャフト１７を取り囲むように等角度間隔にて形成されている。各シリンダボア２０は駆動シャフト１７と平行に延びており、各ボア２０内には片頭型のピストン２１が往復動可能に嵌挿されている。各シリンダボア２０においてピストン２１の端面とバルブプレート１４との間には、容積可変の圧縮室２０ａが区画されている。

フロントハウジング１３の内側には、クランク室２２が区画形成されている。クランク室２２内において、回転支持体２３が駆動シャフト１７に一体回転可能に止着されている。回転支持体２３の前端面とフロントハウジング１３の内壁面との間にはスラストニードル軸受７０が介装されている。回転支持体２３の後面からは一対の支持アーム２５がシリンダブロック１２側に向かって突設され、各アームの先端には斜板が傾く際のヒンジ機構を構成するガイド部（図１の場合は孔）２６が形成されている。

クランク室２２内には斜板２７が配設されている。斜板２７はほぼ円板形状をなすとともに、駆動シャフト１７が挿通される中央孔２７ａを有している。その中央孔２７ａは、球面座１７ａに対応してその内面が凹球面状になっており、従って駆動シャフト１７の球面座１７ａの外面に嵌合することで、両者は相対摺動可能な状態となる。中央孔２７ａが球面座１７ａに対して摺動することで、斜板２７は、駆動シャフト１７の球面座上に揺動（角度可変即ち傾動）可能となっている。コンプレッサは一般的に潤滑条件が厳しいので、必要に応じ、球面座１７ａの外面と、中央孔２７ａの内面の少なくとも一方に、リン酸マンガン等の化成被膜処理を施し、潤滑性を向上させている。斜板２７の前面には回転支持体２３とのヒンジ機構を構成する連結体２８が突設されている。この機構の一部が支持アーム２５のガイド部２６内で摺動可能に配置されることによりヒンジ機構が構成される。このヒンジ機構を介して回転支持体２３に対し、斜板２７が傾動可能に連結されている。本図の場合は、アームのガイド部２６に連結体２８が挿入された様な構造となっているが、ガイド部２６と連結体２８を横から串刺しとなるようにピンを通す構造としても良い。駆動シャフト１７と斜板２７とで、斜板傾動機構１００を構成する。斜板２７の外周縁部は、一対の半球状のシュー２９を介して、各ピストン２１に連結されている。

駆動シャフト１７の回転に伴い、回転支持体２３と共に斜板２７が回転し、各ピストン２１がシリンダボア２０内において往復動される。

シリンダブロック１２の中心には、駆動シャフト１７の後端部を収容可能なように収容室３０が形成されている。バルブプレート１４及びリヤハウジング１５には吸入通路３１が形成されている。吸入通路３１の前端は収容室３０に連通され、後端は外部冷媒回路３２に接続されている。外部冷媒回路３２は少なくとも凝縮器３３、膨張弁３４及び蒸発器３５を備えている。

リヤハウジング１５には環状の吸入室３６が区画形成されており、この吸入室３６は連通口３７を介して収容室３０に連通している。リヤハウジング１５内には更に、吐出室３８が区画形成されており、この吐出室３８はハウジング内に形成された吐出通路３９を介して外部冷媒回路３２に接続されている。バルブプレート１４には各シリンダボア２０毎に吸入ポート４０及び吐出ポート４１が形成されている。バルブプレート１４のシリンダブロック１２側には吸入ポート４０を開閉するための吸入弁４２が配設されている。バルブプレート１４の吐出室３８側には吐出ポート４１を開閉するための吐出弁４３が配設されている。

シリンダブロック１２の収容室３０内には、遮断体４５が収容されている。斜板２７と遮断体４５との間には、略環状のスラストニードル軸受４７がシャフト１７の後方へのアキシアル荷重を受けることが出来るように駆動シャフト１７上に設けられ軸１７の後方への荷重を受けるようにしている。なお、斜板の傾角とは、駆動シャフト１７と直交する平面と斜板２７との成す角度を意味する。

図１に示すように、斜板２７の下部前面には傾斜の傾きすぎを規制するための規制突部４８が形成されている。規制突部４８と回転支持体２３との当接により、斜板２７の最大傾角が規制される。回転支持体２３と斜板２７との間に介装された傾角減少バネ４９は、斜板２７を最小傾角方向に付勢する。

コンプレッサ１１のハウジングを構成するシリンダブロック１２、バルブプレート１４及びリヤハウジング１５には一連の給気通路５２が形成されている。この給気通路５２は吐出室３８とクランク室２２とを連通する。リヤハウジング１５に装着された容量制御弁５３は、前記給気通路５２の途中に設けられている。制御弁５３は、外部コントローラ（図示略）からの通電制御によって励消磁されるソレノイド５４を有している。ソレノイド５４の励磁または消磁に伴って制御弁５３が閉止または開放される。容量制御弁５３の開閉制御に応じて吐出室３８からクランク室２２への圧力供給が制御され、クランク室２２の内圧が調節される。クランク室２２の内圧に応じて斜板２７の傾角が決定される。

次に、駆動源としての車輌エンジン６２からコンプレッサ１１の駆動シャフト１７に駆動力を伝達する動力伝達機構について説明する。

フロントハウジング１３の前側には電磁クラッチ５５が配設されている。電磁クラッチ５５は、プーリ５６、ハブ５７、アーマチュア５８及びソレノイド５９を備えている。ソレノイド５９は、外部コントローラ（図示略）からの通電制御によって励消磁される。

プーリ５６は、フロントハウジング１３の支持筒部１３ａにアンギュラベアリング６０を介して回転可能に支持されている。プーリ５６と車輌エンジン６２のプーリ６２ａとの間にはベルト６１が掛装され、このベルト６１を介して、プーリ５６は車輌エンジン６２側のプーリ６２ａと作動連結されている。

金属製のハブ５７は略円筒形状をなし、駆動シャフト１７の前端部にボルト６３によって一体回転可能に固定又は結合されている。ハブ５７の周囲には、円板状のアーマチュア５８がプーリ５６の前面に対して接離可能に配設されている。

次に、クラッチ付のコンプレッサを例に取って前述のようなコンプレッサ１１の基本動作について説明する。エンジン６２の運転時、エンジン６２の駆動力はベルト６１を介して電磁クラッチ５５のプーリ５６に伝達され、該プーリ５６は常時回転されている。外部冷媒回路３２に冷房負荷が存在する場合には、外部コントローラはソレノイド５９を励磁し、その生じた電磁力によりアーマチュア５８がプーリ５６の前面に吸着接合される。すると、アーマチュア５８と一体化されたプーリ５６の回転力が、ハブ５７及び駆動シャフト１７に伝達される。他方、外部冷媒回路３２に冷房負荷が存在しない場合には、外部コントローラはソレノイド５９を消磁してその電磁力を消失させ、アーマチュア５８をプーリ５６の前面から離間させる。すると、駆動シャフト１７とエンジン６２との作動連結が解除される。

図１は、斜板２７が最大傾角にある状態を示している。この状態では、ソレノイド５４の励磁により容量制御弁５３が閉止されて給気通路５２が閉じられている。このため、吐出圧Ｐｄ相当の圧縮冷媒ガスが給気通路５２を介して吐出室３８からクランク室２２に供給されず、クランク室２２の内圧Ｐｃが吸入室３６の相対的に低い圧力（即ち吸入圧Ｐｓ）に次第に接近し、斜板２７の角度が最大傾角に保持されて最大吐出容量での圧縮運転が行われる。

最大吐出容量での圧縮運転の結果、冷房負荷が小さくなると、前述と逆の動作によりソレノイド５４が消磁されて容量制御弁５３が開放される。これにより、クランク室内圧Ｐｃが高まり、斜板２７が最大傾角状態から最小傾角状態へ迅速に移行される。

図２は、第１の実施の形態にかかるスラストニードル軸受７０の断面図である。図２に示すように、スラストニードル軸受７０は、転動体であるころ７１と、ころ７１を保持する、プレスした２枚の第１の板部材７２及び第２の板部材７３を対向して組み合わせてなる保持器７９と、保持器７９の片側に配置されたレース７５を有している。第１の板部材７２及び第２の板部材７３は、ころ７１を収容するため、等間隔に開口７２ｐ、７３ｐを有している。

レース７５は、ころ７１が転動する軌道面を有するドーナツ板状のレース円板部７５ａと、レース円板部７５ａの内周縁から軸線方向に延在するレース円筒部７５ｂと、レース円筒部７５ｂの端部から半径方向に延在する係止部７５ｃとからなる。尚、係止部７５ｃの外周縁は、内方に向かって縮径した保持器７９に対峙するテーパ面となっていると好ましい。

係止部７５ｃ側に位置する保持器７９の第２の板部材７３は、半径方向に延在するドーナツ板状の保持器円板部７３ａと、保持器円板部７３ａの外周縁から軸線方向に延在する外方短筒部７３ｂと、保持器円板部７３ａの内周縁から軸線方向に延在する内方短筒部７３ｃとを有する。第１の板部材７２も同様な形状を有し、外方短筒部同士及び内方短筒部同士を嵌合させて溶接することで一体化し保持器７９としている。第２の板部材７３において、図２に示す軸線方向断面において、係止部７５ｃに近い内方短筒部７３ｃと保持器円板部７３ａとの連結部外形の曲率半径Ｒ１は、係止部７５ｃから遠い外方短筒部７３ｂと保持器円板部７３ａとの連結部外形の曲率半径Ｒ２より大きく（Ｒ１＞Ｒ２、より好ましくはＲ１＞１．５×Ｒ２）なっている。

図３は、第１の比較例として示すスラストニードル軸受の図２と同様な断面図である。比較例にかかるスラストニードル軸受７０’が、本実施の形態のスラストニードル軸受７０と異なる点は、図３に示す軸線方向断面において、係止部７５ｃ’に近い内方短筒部７３ｃ’と保持器円板部７３ａ’との連結部外形の曲率半径Ｒ１は、係止部７５ｃ’から遠い外方短筒部７３ｂ’と保持器円板部７３ａ’との連結部外形の曲率半径Ｒ２にほぼ等しくなっている（Ｒ１≒Ｒ２）点であり、それ以外の構成については同様である。

図３に示すスラストニードル軸受７０’において、保持器７９の内周面と、レース７５’のレース円筒部７５ｂ’の外周面とのスキマＣ２を大きくするように、レース円筒部７５ｂ’の外径を小さくしている。これにより、図１に示すカーエアコンの斜板式コンプレッサにおいて、フロントハウジング１３と駆動シャフト１７との間に最大の偏心が生じた場合でも、レース円筒部７５ｂ’と保持器７９’との間にスキマを与えて、破損や早期摩耗を抑制するようになっている。

しかしながら、レース円筒部７５ｂ’の外径を小さくすると、保持器７９’がころ７１’ごと軸線方向に分離してしまう恐れがあり、取り扱い上不便である。そこで、レース円板部７５ａ’に対向するようにして、レース円筒部７５ｂ’の先端に係止部７５ｃ’を設け、それにより保持器７９’の分離を抑制するようにしている。ところが、係止部７５ｃ’を設けると、スラストニードル軸受７０’の動作時に保持器７９’が係止部７５ｃ’に当接して、早期摩耗を生じる恐れがある（図３参照）。

これに対し、図２に示す本実施の形態にかかるスラストニードル軸受７０においては、図２に示す軸線方向断面において、係止部７５ｃに近い内方短筒部７３ｃと保持器円板部７３ａとの連結部外形の曲率半径Ｒ１は、係止部７５ｃから遠い外方短筒部７３ｂと保持器円板部７３ａとの連結部外形の曲率半径Ｒ２より大きく（Ｒ１＞Ｒ２）なっているので、スラストニードル軸受７０の動作時に保持器７９が係止部７５ｃに当接することが抑制され、早期摩耗を回避することができる。即ち、係止部７５ｃに近い内方短筒部７３ｃと保持器円板部７３ａとの連結部（外形Ｒ部）が、レース７５に対して軸線方向に相対変位したときに係止部７５ｃに接触するが、レース７５に対して半径方向に相対変位したときに係止部７５ｃに接触しない保持器７９の逃げ部を構成しているのである。

図４は、第２の実施の形態にかかるスラストニードル軸受の図２と同様な断面図である。本実施の形態にかかるスラストニードル軸受１７０が、図２の実施の形態のスラストニードル軸受７０と異なる点は、保持器１７９の外周側の形状のみである。より具体的には、第１の板材１７２と第２の板部材１７３とは、外方円筒部を有しておらず、その代わりに半径方向外方に延在する面同士を貼り合わせることで、保持器１７９を得ている。しかしながら、保持器１７９の内周側の形状を含め、それ以外の構成（逃げ部を含む）については、図２に示す実施の形態と同様であるので、同様な作用効果を発揮できる。

尚、保持器の逃げ部は、以上の形状に限らず、例えば内方短筒部７３ｃ、１７３ｃと保持器円板部７３ａ、１７３ａとの連結部の外側を塑性変形させて凹部や段部等を形成するなどしても良いし、テーパ面としても良い。又、保持器の軸線方向両側にレースを有するスラストニードル軸受の場合には、第１の部材７２における外方短筒部と保持器円板部との連結部に、同様の逃げ部を形成しても良い。

図５は、第３の実施の形態にかかるスラストニードル軸受２７０の断面図である。図５に示すように、スラストニードル軸受２７０は、転動体であるころ２７１と、ころ２７１を保持する、プレスした２枚の第１の板部材２７２及び第２の板部材２７３を対向して組み合わせてなる保持器２７９と、保持器２７９の両側に配置されたレース２７５、２７６を有している。第１の板部材２７２及び第２の板部材２７３は、ころ２７１を収容するため、等間隔に開口２７２ｐ、２７３ｐを有している。

第１のレース２７５は、ころ２７１が転動する軌道面を有するドーナツ板状のレース円板部２７５ａと、レース円板部２７５ａの内周縁から軸線方向に延在するレース円筒部２７５ｂと、レース円筒部２７５ｂの端部から半径方向に延在する係止部２７５ｃとからなる。尚、係止部２７５ｃの外周縁は、内方に向かって縮径した保持器２７９に対峙するテーパ面となっていると好ましい。

第２のレース２７６は、ころ２７１が転動する軌道面を有するドーナツ板状のレース円板部２７６ａと、レース円板部２７６ａの外周縁から軸線方向に延在するレース円筒部２７６ｂと、レース円筒部２７６ｂの端部から半径方向に延在する係止部２７５ｃとからなる。尚、係止部２７５ｃの外周縁は、内方に向かって縮径した保持器２７９に対峙するテーパ面となっていると好ましい。半径方向において、保持器２７９及びころ２７１は、レース円筒部２７５ｂとレース円筒部２７６ｂとに挟持されている。

係止部２７５ｃ側に位置する保持器２７９の第２の板部材２７３は、半径方向に延在するドーナツ板状の保持器円板部２７３ａと、保持器円板部２７３ａの外周縁から軸線方向に延在する外方短筒部２７３ｂと、保持器円板部２７３ａの内周縁から軸線方向に延在する内方短筒部２７３ｃとを有する。第１の板部材２７２も同様な形状を有し、外方短筒部同士及び内方短筒部同士を嵌合させて溶接することで一体化し保持器２７９としている。第２の板部材２７３において、図５に示す軸線方向断面において、係止部２７５ｃに近い内方短筒部２７３ｃと保持器円板部２７３ａとの連結部外形の曲率半径Ｒ１は、係止部２７５ｃから遠い外方短筒部２７３ｂと保持器円板部２７３ａとの連結部外形の曲率半径Ｒ２より大きく（Ｒ１＞Ｒ２、より好ましくはＲ１＞１．５×Ｒ２）なっている。なお、第２のレース２７６の係止部２７６ｃは、保持器２７９の最外部より半径方向内方に位置すれば、抜け止めの効果がある。

図６は、第２の比較例として示すスラストニードル軸受の図５と同様な断面図である。比較例にかかるスラストニードル軸受２７０’が、本実施の形態のスラストニードル軸受２７０と異なる点は、図７に示す軸線方向断面において、係止部２７５ｃ’に近い内方短筒部２７３ｃ’と保持器円板部２７３ａ’との連結部外形の曲率半径Ｒ１は、係止部２７５ｃ’から遠い外方短筒部２７３ｂ’と保持器円板部２７３ａ’との連結部外形の曲率半径Ｒ２にほぼ等しくなっている（Ｒ１≒Ｒ２）点であり、それ以外の構成については同様である。

図６に示すスラストニードル軸受２７０’において、保持器２７９の内周面と、レース２７５’のレース円筒部２７５ｂ’の外周面とのスキマＣ２を大きくするように、レース円筒部２７５ｂ’の外径を小さくしている。これにより、図１に示すカーエアコンの斜板式コンプレッサにおいて、フロントハウジング１３と駆動シャフト１７との間に最大の偏心が生じた場合でも、レース円筒部２７５ｂ’と保持器２７９’との間にスキマを与えて、破損や早期摩耗を抑制するようになっている。

しかしながら、レース円筒部２７５ｂ’の外径を小さくすると、保持器２７９’がころ２７１’ごと軸線方向に分離してしまう恐れがあり、取り扱い上不便である。そこで、レース円板部２７５ａ’に対向するようにして、レース円筒部２７５ｂ’の先端に係止部２７５ｃ’を設け、それにより保持器２７９’の分離を抑制するようにしている。ところが、係止部２７５ｃ’を設けると、スラストニードル軸受２７０’の動作時に保持器２７９’が係止部２７５ｃ’に当接して、早期摩耗を生じる恐れがある（図６参照）。

これに対し、図５に示す本実施の形態にかかるスラストニードル軸受２７０においては、図５に示す軸線方向断面において、係止部２７５ｃに近い内方短筒部２７３ｃと保持器円板部２７３ａとの連結部外形の曲率半径Ｒ１は、係止部２７５ｃから遠い外方短筒部２７３ｂと保持器円板部２７３ａとの連結部外形の曲率半径Ｒ２より大きく（Ｒ１＞Ｒ２）なっているので、スラストニードル軸受２７０の動作時に保持器２７９が係止部２７５ｃに当接することが抑制され、早期摩耗を回避することができる。即ち、係止部２７５ｃに近い内方短筒部２７３ｃと保持器円板部２７３ａとの連結部（外形Ｒ部）が、レース２７５に対して軸線方向に相対変位したときに係止部２７５ｃに接触するが、レース２７５に対して半径方向に相対変位したときに係止部２７５ｃに接触しない保持器２７９の逃げ部を構成しているのである。

以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、その発明の範囲内で変更・改良が可能であることはもちろんである。例えば、本発明は斜板式コンプレッサに関わらず、自動変速機等種々の機械に用いることができる。

本実施の形態にかかるスラストニードル軸受が組み込まれたカーエアコンの斜板式コンプレッサの断面図である。 第１の実施の形態にかかるスラストニードル軸受７０の断面図である。 第１の比較例にかかるスラストニードル軸受７０’の断面図である。 第２の実施の形態にかかるスラストニードル軸受１７０の断面図である。 第３の実施の形態にかかるスラストニードル軸受２７０の断面図である。 比較例にかかるスラストニードル軸受２７０’の断面図である。 従来技術によるスラストニードル軸受を、ハウジングとシャフトとの間に組み付けた状態で示す図である。

符号の説明

１１ コンプレッサ
１２ シリンダブロック
１３ フロントハウジング
１３ａ 支持筒部
１４ バルブプレート
１５ リヤハウジング
１６ ボルト
１７ シャフト
１７ 駆動シャフト
１７ａ 球面座
１８ ラジアルベアリング
１９ リップシール
２０ シリンダボア
２０ａ 圧縮室
２１ ピストン
２２ クランク室
２３ 回転支持体
２４ スラストニードル軸受
２５ 支持アーム
２６ ガイド部
２７ 斜板
２７ａ 中央孔
２８ 連結体
２９ シュー
３０ 収容室
３１ 吸入通路
３２ 外部冷媒回路
３３ 凝縮器
３４ 膨張弁
３５ 蒸発器
３６ 吸入室
３７ 連通口
３８ 吐出室
３９ 吐出通路
４０ 吸入ポート
４１ 吐出ポート
４２ 吸入弁
４３ 吐出弁
４５ 遮断体
４７ スラストニードル軸受
４８ 規制突部
４９ 傾角減少バネ
５２ 給気通路
５３ 容量制御弁
５４ ソレノイド
５５ 電磁クラッチ
５６ プーリ
５７ ハブ
５８ アーマチュア
５９ ソレノイド
６０ アンギュラベアリング
６１ ベルト
６２ エンジン
６２ 車輌エンジン
６２ａ プーリ
６３ ボルト
７０、１７０、２７０ スラストニードル軸受
７２、１７２，２７２ 第１の板部材
７３、１７３，２７３ 第２の板部材
７５、１７５，２７５、２７６ レース
７９、１７９，２７９ 保持器
１００ 斜板傾動機構

Claims (2)

1. 複数のころと、前記ころを保持する保持器と、レースとを有するスラストニードル軸受において、
   前記レースは、前記ころが転動する軌道面を有するレース円板部と、前記レース円板部から軸線方向に延在するレース円筒部と、前記レース円筒部から半径方向に延在する係止部とからなり、
   前記保持器は、前記レースに対して軸線方向に相対変位したときに前記係止部に接触するが、前駆スラストニードル軸受の動作時に、前記レースに対して半径方向に相対変位したときに前記係止部に接触しないように逃げ部を形成していることを特徴とするスラストニードル軸受。
2. 前記保持器は、半径方向に延在する保持器円板部と、前記保持器円板部から軸線方向に延在する外方短筒部及び内方短筒部とを有し、軸線方向断面において、前記係止部に近い短筒部と前記保持器円板部との連結部外形の曲率半径Ｒ１は、前記係止部から遠い短筒部と前記保持器円板部との連結部外形の曲率半径Ｒ２より大きくなっていることを特徴とする請求項１に記載のスラストニードル軸受。
   
   

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