JP3561976B2 - クラッチレス圧縮機における動力伝達構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、外部駆動源の駆動力をプーリを介して回転軸に伝達するクラッチレス圧縮機における動力伝達構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
外部駆動源と圧縮機の回転軸との間の動力伝達の連結及び遮断を行なう電磁クラッチを使用しないクラッチレス圧縮機では、特に車両搭載形態ではそのＯＮ−ＯＦＦのショックによる体感フィーリングの悪さの欠点を解消できる。又、圧縮機全体の重量減、コスト減が可能となる。しかし、このようなクラッチレス圧縮機では圧縮機側の負荷トルクの変動が緩和されずに車両エンジンに波及するため、車両エンジンの回転数が変動してしまう。
【０００３】
実開昭６３−１４２４６０号公報に開示されるクラッチレス圧縮機では、プーリに形成された環状の突状壁に係合凹部が設けられていると共に、ハブの周面に係合凹部が設けられている。突状壁側の係合凹部にはドライブレバーの一端が挿入されており、ハブ側の係合凹部にはドライブレバーの他端が環状の板ばねを介して挿入されている。プーリの回転はドライブレバー及び板ばねを介して回転軸に伝達する。圧縮機側の負荷トルクの変動はドライブレバーの揺動及び板ばねの弾性変形によって緩和され、負荷トルクの変動に起因する車両エンジンの回転数変動が抑制される。又、圧縮機側の負荷トルクが過大になったときには、ドライブレバーの他端が板ばねの凹部から外れ、過大な負荷トルクが車両エンジン側に波及しないようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、複数本のドライブレバーを揺動可能に支持し、かつドライブレバーの揺動変位を板ばねで受け止める構成は複雑である。このような複雑な構成では部品点数、組み付け工数が増え、クラッチレス圧縮機のコストが高くなる。
【０００５】
本発明は、簡素な構成にも関わらず圧縮機側の負荷トルクの変動の波及を抑制し得ると共に、過負荷の伝達を遮断し得るクラッチレス圧縮機における動力伝達構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのために請求項１の発明では、ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達体を止着し、前記プーリと駆動力伝達体とを過負荷によって破断する弾性ゴムで弾性結合し、プーリの全周に結合されると共に、環状の駆動力伝達体の全周に結合される環状の形状に前記弾性ゴムを形成し、回転軸の軸線方向へスライド可能にハウジングで軸受け部材を支持し、前記軸受け部材によりプーリを支持し、前記回転軸にハウジングから突出する方向へ予荷重を付与するための予荷重付与ばねを軸受け部材とハウジングとの間に介在し、前記環状の駆動力伝達体の外径を前記プーリの最小の内径よりも大きくした。
【０００７】
請求項２の発明では、弾性ゴムは、一方の端面を駆動力伝達体の端面に結合し、他方の端面をプーリの端面に結合した。
請求項３の発明では、ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達体を螺着すると共に、ロックナットで締め付け固定し、連結リングと駆動力伝達体とを過負荷によって破断する弾性ゴムで弾性結合すると共に、連結リングをプーリの内周面に螺合し、回転軸の軸線方向へスライド可能にハウジングで軸受け部材を支持し、前記軸受け部材によりプーリを支持し、前記回転軸に予荷重を付与するための予荷重付与ばねを軸受け部材とハウジングとの間に介在し、前記環状の駆動力伝達体の外径を前記連結リングの最小の内径よりも大きくした。
【０００８】
【作用】
請求項１及び請求項２に記載された発明では、圧縮機側の負荷トルクの変動は弾性ゴムの弾性変形作用によって緩和されてプーリ側へ伝達される。圧縮機側の負荷トルクが過負荷になると、弾性ゴムが破断し、プーリと駆動力伝達体との間の負荷伝達が遮断される。この負荷伝達遮断により外部駆動源側への過負荷伝達による悪影響が回避される。回転軸に駆動力伝達体を止着すると共に、駆動力伝達体とプーリとを弾性ゴムで弾性結合する構成は簡素である。
【０００９】
また、環状の弾性ゴムの外周面又は一方の端面がプーリの内周面又は端面に結合され、環状の弾性ゴムの内周面又は他方の端面が駆動力伝達体の外周面又は端面に結合される。このような結合構成は簡素である。
【００１０】
また、弾性ゴムが破断した場合にも、ハウジングから離間する方向へのプーリ及び軸受け部材の移動は駆動力伝達体とプーリとの干渉によって阻止され、軸受け部材がハウジングから脱落することはない。
請求項３に記載された発明では、圧縮機側の負荷トルクの変動は弾性ゴムの弾性変形作用によって緩和されてプーリ側へ伝達される。圧縮機側の負荷トルクが過負荷になると、弾性ゴムが破断し、プーリと駆動力伝達体との間の負荷伝達が遮断される。この負荷伝達遮断により外部駆動源側への過負荷伝達による悪影響が回避される。回転軸に駆動力伝達体を螺着すると共に、駆動力伝達体とプーリの内周面に螺合する連結リングとを弾性ゴムで弾性結合する構成は簡素である。また、弾性ゴムが破断した場合にも、ハウジングから離間する方向へのプーリ及び軸受け部材の移動は駆動力伝達体と連結リングとの干渉によって阻止され、軸受け部材がハウジングから脱落することはない。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明を具体化した第１実施例を図１〜図５に基づいて説明する。
図１に示すようにシリンダブロック１の前端にはフロントハウジング２が接合されており、シリンダブロック１の後端にはリヤハウジング３が接合されている。クランク室２−１を形成するフロントハウジング２とシリンダブロック１との間には回転軸４が回転可能に架設支持されている。回転軸４の前端はクランク室２−１から外部へ突出している。
【００１２】
フロントハウジング２には支持筒２−２が一体形成されており、支持筒２−２にはアンギュラベアリング５が回転軸４の軸線方向へスライド可能に支持されている。アンギュラベアリング５の外輪にはプーリ６が止着されている。プーリ６は、アンギュラベアリング５の外輪に固着された連結基板６−１と、連結基板６−１に固着されたプーリ本体６−２とからなる。プーリ本体６−２はベルト７を介して外部駆動源である車両エンジン（図示略）に連結されている。
【００１３】
アンギュラベアリング５はスラスト方向の荷重及びラジアル方向の荷重の両方を受け止める。アンギュラベアリング５の内輪とフロントハウジング２との間には皿ばね型の予荷重付与ばね１１が介在されている。予荷重付与ばね１１はアンギュラベアリング５を回転軸４のフロントハウジング２からの突出方向へ付勢する。
【００１４】
クランク室２−１から外部へ突出する回転軸４の突出端部４−１には環状の駆動力伝達体８及びロックナット９が螺着されている。ロックナット９は駆動力伝達体８を突出端部４−１に締め付け固定するものである。図２に示すようにプーリ６は矢印α方向に回転する。駆動力伝達体８及びロックナット９の螺合方向は右ねじ方向である。
【００１５】
図１及び図３に示すように駆動力伝達体８の外周面と連結基板６−１の内周面との間には環状の弾性ゴム１０が介在されている。弾性ゴム１０の内周面は駆動力伝達体８の外周面に接着材で結合されており、弾性ゴム１０の外周面は連結基板６−１の内周面に接着材で結合されている。車両エンジンの回転はベルト７を介してプーリ６に伝えられ、プーリ６の回転は弾性ゴム１０及び駆動力伝達体８を介して回転軸４に伝達される。又、予荷重付与ばね１１のばね力は、アンギュラベアリング５、プーリ６、弾性ゴム１０及び駆動力伝達体８を介して回転軸４に伝えられる。
【００１６】
連結基板６−１の内周面には脱落防止用フランジ６−３が形成されている。脱落防止用フランジ６−３の内径はプーリ６の最小径である。駆動力伝達体８の外径は脱落防止用フランジ６−３の内径よりも大きくしてある。
【００１７】
回転軸４には回転支持体１４が止着されている。回転軸４には斜板１５が回転軸４の軸線方向へスライド可能かつ傾動可能に支持されている。図４に示すように斜板１５は回転支持体１４上の支持アーム１４−１と一対のガイドピン１６，１７との連係により回転軸４の軸線方向へ傾動可能かつ回転軸４と一体的に回転可能である。斜板１５の傾動は、支持アーム１４−１とガイドピン１６，１７とのスライドガイド関係、回転軸４のスライド支持作用により案内される。
【００１８】
回転軸４の後端部は深溝玉軸受け部材１８及び遮断体１９を介してシリンダブロック１内の収容孔２０の内周面で支持される。リヤハウジング３の中心部には吸入通路２１が形成されている。吸入通路２１は収容孔２０に連通しており、収容孔２０側の吸入通路２１の開口の周囲には位置決め面２２が形成されている。遮断体１９の先端は位置決め面２２に当接可能である。遮断体１９の先端が位置決め面２２に当接することにより遮断体１９が斜板１５から離間する方向への移動を規制されると共に、吸入通路２１と収容孔２０との連通が遮断される。
【００１９】
斜板傾角の減少により斜板１５が遮断体１９側へ移動するに伴い、斜板１５が伝達筒２３に当接し、伝達筒２３及び深溝玉軸受け部材１８を位置決め面２２側へ押す。深溝玉軸受け部材１８は回転軸４のラジアル方向のみならずスラスト方向の荷重も受け止める。そのため、遮断体１９は吸入通路開放ばね２４のばね力に抗して位置決め面２２側へ付勢され、遮断体１９の先端が位置決め面２２に当接する。
【００２０】
斜板１５の最小傾角は０°よりも僅かに大きい。この最小傾角状態は遮断体１９が吸入通路２１と収容孔２０との連通を遮断する閉位置に配置されたときにもたらされる。斜板１５の最大傾角は回転支持体１４の傾角規制突部１４−２と斜板１５との当接によって規制される。
【００２１】
斜板１５の回転運動はシュー２５を介してシリンダボア１−１内の片頭ピストン２６の前後往復運動に変換される。
図１及び図５に示すようにリヤハウジング３内には吸入室３−１及び吐出室３−２が区画形成されている。吸入室３−１内の冷媒ガスは片頭ピストン２６の復動動作により吸入ポート２８から吸入弁２９を押し退けてシリンダボア１−１内へ流入する。シリンダボア１−１内へ流入した冷媒ガスは片頭ピストン２６の往動動作により吐出ポート３０から吐出弁３１を押し退けて吐出室３−２へ吐出される。
【００２２】
回転支持体１４とフロントハウジング２との間にはスラストベアリング２７が介在されている。シリンダボア１−１からの圧縮反力は、片頭ピストン２６、シュー２５、斜板１５、ガイドピン１６，１７、回転支持体１４及びスラストベアリング２７を介してフロントハウジング２で受け止められる。
【００２３】
吸入室３−１は通口３２を介して収容孔２０に連通している。遮断体１９が前記閉位置に配置されると、通口３２は吸入通路２１から遮断される。
回転軸４内には通路３３が形成されている。通路３３はクランク室２−１と遮断体１９の筒内とを連通している。遮断体１９の先端には放圧通口１９−１が貫設されている。放圧通口１９−１は収容孔２０と遮断体１９の筒内とを連通する。
【００２４】
クランク室２−１と吐出室３−２とは圧力供給通路３４で接続されている。圧力供給通路３４上には電磁開閉弁３５が介在されている。電磁開閉弁３５のソレノイド３５−１の励磁により弁体３５−２が弁孔３５−３を閉鎖する。ソレノイド３５−１が消磁すれば弁体３５−２が弁孔３５−３を開放する。
【００２５】
吸入室３−１へ冷媒ガスを導入する吸入通路２１と、吐出室３−２から冷媒ガスを排出する排出口１−２とは外部冷媒回路３６で接続されている。外部冷媒回路３６上には凝縮器３７、膨張弁３８及び蒸発器３９が介在されている。膨張弁３８は蒸発器３９の出口側のガス圧の変動に応じて冷媒流量を制御する。蒸発器３９の近傍には温度センサ４０が設置されている。制御コンピュータＣは温度センサ４０から得られる検出温度情報に基づいてソレノイド３５−１を励消磁制御する。制御コンピュータＣは空調装置作動スイッチ４１のＯＮ状態のもとに検出温度が設定温度以下になるとソレノイド３５−１の消磁を指令する。この設定温度以下の温度は蒸発器３９においてフロストが発生しそうな状況を反映する。又、制御コンピュータＣは空調装置作動スイッチ４１のＯＮ状態のもとに車両エンジンの回転数検出器４２からの特定の回転数変動検出情報によってソレノイド３５−１を消磁する。さらに制御コンピュータＣは空調装置作動スイッチ４１のＯＦＦによってソレノイド３５−１を消磁する。ソレノイド３５−１が消磁されると圧力供給通路３４が開き、吐出室３−２とクランク室２−１とが連通する。従って、吐出室３−２の冷媒ガスがクランク室２−１へ流入し、クランク室２−１内の圧力が高くなる。クランク室２−１内の圧力上昇により斜板１５の傾角が最小傾角側へ移行する。遮断体１９の先端が位置決め面２２に当接すると、斜板傾角は最小となり、外部冷媒回路３６から吸入室３−１への冷媒ガス流入が阻止される。
【００２６】
斜板最小傾角は０°ではないため、斜板傾角が最小の状態においてもシリンダボア１−１から吐出室３−２への吐出は行われている。吸入室３−１内の冷媒ガスはシリンダボア１−１内へ吸入されて吐出室３−２へ吐出される。即ち、斜板傾角が最小状態では、吐出室３−２、圧力供給通路３４、クランク室２−１、通路３３、放圧通口１９−１、吸入室３−２、シリンダボア１−１を経由する循環通路が圧縮機内にできている。冷媒ガスと共に流動する潤滑油は前記循環通路を経由して圧縮機内を潤滑する。吐出室３−２、クランク室２−１及び吸入室３−１の間では圧力差が生じている。この圧力差及び放圧通口１９−１における通過断面積が斜板１５を最小傾角に安定的に保持する。
【００２７】
ソレノイド３５−１が励磁すると圧力供給通路３４が閉じる。クランク室２−１内と吸入室３−１内との間では圧力差があるため、クランク室２−１の圧力が通路３３及び放圧通口１９−１を介した放圧に基づいて減圧してゆく。この減圧により斜板１５の傾角が最小傾角から最大傾角へ移行する。
【００２８】
このような動作を行なうクラッチレス圧縮機では、圧縮機側の負荷トルクの変動が回転軸４から駆動力伝達体８及び弾性ゴム１０を介してプーリ６に伝達される。環状の弾性ゴム１０は圧縮機側の負荷トルクによって周方向へ弾性変形する。従って、弾性ゴム１０は負荷トルクの変動を緩和してプーリ６に伝達する。このような緩衝効果をもたらす弾性ゴム１０は連結基板６−１と駆動力伝達体８とを弾性結合しており、この連結構成は簡素である。
【００２９】
圧縮機側の負荷トルクが過大になった場合、この過大な負荷トルクが車両エンジン側に波及すれば車両エンジンがエンジンストールやベルト７が破断するおそれがある。本実施例では過大な負荷トルクが生じた場合には、弾性ゴム１０が破断する。即ち、圧縮機側の負荷トルクが所定値以上になった場合に破断するように弾性ゴム１０の幅、内径、外径、ゴム種類が選択されている。従って、過大な負荷トルクが車両エンジン側に波及することはなく、エンジンストールは起きない。弾性ゴム１０のゴム種類としては例えばブチルゴムが好適である。
【００３０】
回転軸４は軸線方向へ変位してがたつく可能性があるため、回転軸４に対して軸線方向への予荷重を付与してがたつきを防止する必要がある。本実施例の圧縮機では回転軸４をフロントハウジング２から突出させる方向へ予荷重を付与すれば、この予荷重が軸線ベアリング２７を介してフロントハウジング２によって受け止められる。予荷重付与ばね１１はアンギュラベアリング５、プーリ６、弾性ゴム１０及び駆動力伝達体８を介して回転軸４に予荷重を付与している。即ち、弾性ゴム１０は負荷トルク変動の緩和のみならず予荷重伝達機能も兼ねている。予荷重付与ばね１１の予荷重の大きさはロックナット９の螺合位置によって調整される。ロックナット９がフロントハウジング２側に近づくほど予荷重が大きくなる。即ち、予荷重の調整が容易である。
【００３１】
弾性ゴム１０が破断していない状態では、アンギュラベアリング５は支持筒２−２上に支持される。弾性ゴム１０が破断した場合、プーリ６がフロントハウジング２から離間する方向へ移動できるようになる。しかし、脱落防止用フランジ６−３の内径が駆動力伝達体８の外径よりも小さくしてある。そのため、フロントハウジング２から離間する方向へのプーリ６の移動は脱落防止用フランジ６−３と駆動力伝達体８との干渉により規制され、プーリ６が支持筒２−２から脱落することはない。
【００３２】
次に、図６の実施例を説明する。この実施例では突出端部４−１に螺着された円板形状の駆動力伝達体１２と連結基板６−１の内周面に形成された連結フランジ６−４とが対向している。駆動力伝達体１２と連結フランジ６−４との対向面間には環状の弾性ゴム１３が介在されている。弾性ゴム１３の一方の端面は駆動力伝達体１２の端面に接着材で結合されており、弾性ゴム１３の他方の端面は連結フランジ６−４の端面に接着材で結合されている。その他の構成は第１実施例と同じである。
【００３３】
この実施例においても、弾性ゴム１３は負荷トルク変動の緩和及び予荷重伝達機能の両方を兼ねる。予荷重付与ばね１１の予荷重は弾性ゴム１３をその厚み方向に圧縮する方向に伝達するため、弾性ゴム１３に亀裂を生じるような方向へ予荷重が作用することはない。又、連結フランジ６−４の内径が駆動力伝達体１２の外径よりも小さいため、弾性ゴム１３が破断した場合にも、プーリ６が支持筒２−２から脱落することはない。駆動力伝達体１２と連結フランジ６−４とを弾性ゴム１３で弾性結合する構成は簡素である。
【００３４】
次に、図７の実施例を説明する。この実施例では突出端部４−１に螺着された円板形状の駆動力伝達体１２と連結リング４３とが対向している。駆動力伝達体１２と連結リング４３との対向面間には環状の弾性ゴム１３が介在されている。弾性ゴム１３の一方の端面は駆動力伝達体１２の端面に接着材で結合されており、弾性ゴム１３の他方の端面は連結リング４３の端面に接着材で結合されている。プーリ６の連結基板６−１の内周面には雌ねじ部が形成されており、連結リング４３が雌ねじ部に螺合されている。その他の構成は第１実施例と同じである。
【００３５】
この実施例においても、図６の実施例と同様の作用効果が得られる。しかも、弾性ゴム１３が破断した場合には、駆動力伝達体１２、弾性ゴム１３及び連結リング４３を交換することができる。
【００３６】
次に、図８の実施例を説明する。この実施例では突出端部４−１に螺着された駆動力伝達体４４のテーパ周面４４−１と連結基板６−１の内周面のテーパ周面６ −５ との間に円錐筒形状の弾性ゴム４５が介在されている。弾性ゴム４５の内周面が駆動力伝達体４４のテーパ周面４４−１に接着材で結合されており、弾性ゴム４５の外周面が連結基板６−１の内周面のテーパ周面６ −５ に接着材で結合されている。テーパ周面４４−１の最大径はテーパ周面６ −５ の最小径よりも大きくしてある。その他の構成は第１実施例と同じである。
【００３７】
この実施例においても、第１実施例と同様の作用効果が得られる。又、予荷重付与ばね１１の予荷重は弾性ゴム４５を専らその厚み方向に圧縮する方向に伝達するため、弾性ゴム４５に亀裂を生じるような方向へ予荷重が作用することはない。又、連結基板６−１の最小内径が駆動力伝達体４４の最大外径よりも小さいため、弾性ゴム４５が破断した場合にも、プーリ６が支持筒２−２から脱落することはない。
【００４１】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１の発明では、ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達体を止着し、プーリと駆動力伝達体とを過負荷によって破断する弾性ゴムで弾性結合したので、簡素な弾性結合構成によって負荷トルクの変動の緩和及び過負荷伝達の悪影響回避を達成し得る。
【００４２】
また、プーリの全周に結合されると共に、環状の駆動力伝達体の全周に結合される環状の形状に弾性ゴムを形成したので、簡素な弾性結合構成が得られる。
【００４３】
また、軸線方向へスライド可能にハウジングに取り付けられた軸受け部材によりプーリを支持し、予荷重付与ばねを軸受け部材とハウジングとの間に介在し、前記環状の駆動力伝達体の外径を前記プーリの最小の内径よりも大きくしたので、軸受け部材がハウジングから脱落することが防止される。
請求項２の発明では、弾性ゴムに亀裂を生じるような方向へ予荷重が作用することはない。
請求項３の発明では、ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達体を螺着し、プーリの内周面に螺合する連結リングと駆動力伝達体とを過負荷によって破断する弾性ゴムで弾性結合したので、簡素な弾性結合構成によって負荷トルクの変動の緩和及び過負荷伝達の悪影響回避を達成し得る。また、軸線方向へスライド可能にハウジングに取り付けられた軸受け部材によりプーリを支持し、予荷重付与ばねを軸受け部材とハウジングとの間に介在し、前記環状の駆動力伝達体の外径を前記連結リングの最小の内径よりも大きくしたので、軸受け部材がハウジングから脱落することが防止される。また、弾性ゴムが破断した場合、駆動力伝達体、弾性ゴム及び連結リングを交換できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した第１実施例の圧縮機全体の側断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図３】要部拡大側断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図６】別例を示す要部拡大側断面図である。
【図７】別例を示す要部拡大側断面図である。
【図８】別例を示す要部拡大側断面図である。
【符号の説明】
２…フロントハウジング、２−２…ハウジングの一部である支持筒、４…回転軸、４−１…突出端部、５…軸受け部材であるアンギュラベアリング、６…プーリ、８，１２，４４…駆動力伝達体、１０，１３，４５…弾性ゴム。

Claims (3)

1. 回転軸に止着された回転支持体に斜板を傾動可能に支持し、クランク室内の圧力と吸入圧との片頭ピストンを介した差に応じて斜板の傾角を制御し、吐出圧領域の圧力をクランク室に供給すると共に、クランク室の圧力を吸入圧領域に放出してクランク室内の調圧を行なう可変容量型圧縮機であって、外部駆動源の駆動力をプーリを介して前記回転軸に伝達するクラッチレス圧縮機において、
   ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達体を止着し、前記プーリと駆動力伝達体とを過負荷によって破断する弾性ゴムで弾性結合し、プーリの全周に結合されると共に、環状の駆動力伝達体の全周に結合される環状の形状に前記弾性ゴムを形成し、回転軸の軸線方向へスライド可能にハウジングで軸受け部材を支持し、前記軸受け部材によりプーリを支持し、前記回転軸に予荷重を付与するための予荷重付与ばねを軸受け部材とハウジングとの間に介在し、前記環状の駆動力伝達体の外径を前記プーリの最小の内径よりも大きくしたクラッチレス圧縮機における動力伝達構造。
2. 弾性ゴムは、一方の端面を駆動力伝達体の端面に結合し、他方の端面をプーリの端面に結合した請求項１に記載のクラッチレス圧縮機における動力伝達構造。
3. 回転軸に止着された回転支持体に斜板を傾動可能に支持し、クランク室内の圧力と吸入圧との片頭ピストンを介した差に応じて斜板の傾角を制御し、吐出圧領域の圧力をクランク室に供給すると共に、クランク室の圧力を吸入圧領域に放出してクランク室内の調圧を行なう可変容量型圧縮機であって、外部駆動源の駆動力をプーリを介して前記回転軸に伝達するクラッチレス圧縮機において、
   ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力伝達体を螺着すると共に、ロックナットで締め付け固定し、連結リングと駆動力伝達体とを過負荷によって破断する弾性ゴムで弾性結合すると共に、連結リングをプーリの内周面に螺合し、回転軸の軸線方向へスライド可能にハウジングで軸受け部材を支持し、前記軸受け部材によりプーリを支持し、前記回転軸に予荷重を付与するための予荷重付与ばねを軸受け部材とハウジングとの間に介在し、前記環状の駆動力伝達体の外径を前記連結リングの最小の内径よりも大きくしたクラッチレス圧縮機における動力伝達構造。

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