JPH08159028A - クラッチレス圧縮機における動力伝達構造 - Google Patents

クラッチレス圧縮機における動力伝達構造

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JPH08159028A
JPH08159028A JP6303938A JP30393894A JPH08159028A JP H08159028 A JPH08159028 A JP H08159028A JP 6303938 A JP6303938 A JP 6303938A JP 30393894 A JP30393894 A JP 30393894A JP H08159028 A JPH08159028 A JP H08159028A
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JP
Japan
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recess
driving force
rolling element
pulley
housing
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Pending
Application number
JP6303938A
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English (en)
Inventor
Takashi Michiyuki
隆 道行
Masahiro Kawaguchi
真広 川口
Masahiko Okada
昌彦 岡田
Takeshi Mizufuji
健 水藤
Takuya Okuno
卓也 奥野
Masanori Sonobe
正法 園部
Shinichi Ogura
進一 小倉
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Toyota Industries Corp
Original Assignee
Toyoda Automatic Loom Works Ltd
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D7/00—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock
    • F16D7/04—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type
    • F16D7/06—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type with intermediate balls or rollers
    • F16D7/08—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type with intermediate balls or rollers moving axially between engagement and disengagement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B27/00—Multi-cylinder pumps specially adapted for elastic fluids and characterised by number or arrangement of cylinders
    • F04B27/08—Multi-cylinder pumps specially adapted for elastic fluids and characterised by number or arrangement of cylinders having cylinders coaxial with, or parallel or inclined to, main shaft axis
    • F04B27/0873—Component parts, e.g. sealings; Manufacturing or assembly thereof
    • F04B27/0895—Component parts, e.g. sealings; Manufacturing or assembly thereof driving means

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Abstract

(57)【要約】 【目的】クラッチレス圧縮機側の過負荷の伝達を遮断す
る簡素な動力伝達構造を提供する。 【構成】回転軸４に止着された駆動力受承体８とプーリ
６との間には転動ボール１０が挟み込まれている。転動
ボール１０は、駆動力受承体８上の収容凹部８-1に常時
嵌まり込んでいると共に、プーリ６上の保持凹部６-3に
常には嵌まり込んでいる。プーリ６はアンギュラベアリ
ング５と共に皿ばね型の予荷重付与ばね１１によって駆
動力受承体８側へ付勢されている。プーリ６の回転は転
動ボール１０及び駆動力受承体８を介して回転軸４に伝
達される。圧縮機側の負荷トルクが過大になった場合に
は転動ボール１０が保持凹部６-3から離脱する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、外部駆動源の駆動力を
プーリを介して回転軸に伝達するクラッチレス圧縮機に
おける動力伝達構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】外部駆動源と圧縮機の回転軸との間の動
力伝達の連結及び遮断を行なう電磁クラッチを使用しな
いクラッチレス圧縮機では、特に車両搭載形態ではその
ＯＮ−ＯＦＦのショックによる体感フィーリングの悪さ
の欠点を解消できる。又、圧縮機全体の重量減、コスト
減が可能となる。しかし、このようなクラッチレス圧縮
機では圧縮機側の負荷トルクの変動が緩和されずに車両
エンジンに波及するため、車両エンジンの回転数が変動
してしまう。
【０００３】実開昭６３−１４２４６０号公報に開示さ
れるクラッチレス圧縮機では、プーリに形成された環状
の突状壁に係合凹部が設けられていると共に、ハブの周
面に係合凹部が設けられている。突状壁側の係合凹部に
はドライブレバーの一端が挿入されており、ハブ側の係
合凹部にはドライブレバーの他端が環状の板ばねを介し
て挿入されている。プーリの回転はドライブレバー及び
板ばねを介して回転軸に伝達する。圧縮機側の負荷トル
クが過大になったときには、ドライブレバーの他端が板
ばねの凹部から外れ、過大な負荷トルクが車両エンジン
側に波及しないようになっている。
【０００４】実開昭６３−１９０８３号公報に開示され
るクラッチレス圧縮機では、プーリと回転軸とを過負荷
可破断材によって結合している。圧縮機側の負荷トルク
が過大になったときには、前記過負荷可破断材が破断
し、過大な負荷トルクが車両エンジン側に波及しないよ
うになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、実開昭６３−
１４２４６０号公報におけるような複数本のドライブレ
バーを揺動可能に支持し、かつドライブレバーの揺動変
位を板ばねで受け止める構成は複雑である。このような
複雑な構成では部品点数、組み付け工数が増え、クラッ
チレス圧縮機のコストが高くなる。
【０００６】実開昭６３−１４２４６０号公報における
過負荷可破断材の採用構成では、過負荷可破断材の破断
トルクと疲労強度との両立が困難である。即ち、過負荷
可破断材が負荷によって破断するときの破断トルクを適
正に設定したおいたとしても、設定された破断トルク以
下の負荷トルクの繰り返し作用によって過負荷可破断材
が疲労し、過負荷可破断材が破断トルク以下の負荷トル
クによって破断してしまうおそれがある。
【０００７】本発明は、簡素な構成にも関わらず圧縮機
側の過負荷の伝達を適正に遮断し得るクラッチレス圧縮
機における動力伝達構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そのために請求項１の発
明では、ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆
動力受承体を設ける共に、前記プーリと駆動力受承体と
の対向面間に転動子を介在し、前記両対向面上のいずれ
か一方に前記転動子を収容するための収容凹部を設ける
と共に、他方に前記転動子を保持するための保持凹部を
設け、収容凹部と保持凹部との間隔を離脱不能間隔と離
脱可能間隔とに切換可能に弾性付勢手段で駆動力受承体
とプーリとの一方を他方に向けて付勢し、収容凹部と保
持凹部との間隔が離脱可能間隔にある場合には保持凹部
から転動子を離脱できるようにし、収容凹部と保持凹部
との間隔が離脱不能間隔にある場合には収容凹部及び保
持凹部から転動子を離脱不能とした。
【０００９】請求項２の発明では、駆動力受承体とプー
リとのいずれか一方を回転軸の軸線方向へ位置変位可能
に他方に向けて付勢する皿ばねを前記弾性付勢手段とし
て用いた。
【００１０】請求項３の発明では、回転軸に止着された
回転支持体に斜板を傾動可能に支持し、クランク室内の
圧力と吸入圧との片頭ピストンを介した差に応じて斜板
の傾角を制御し、吐出圧領域の圧力をクランク室に供給
すると共に、クランク室の圧力を吸入圧領域に放出して
クランク室内の調圧を行なう可変容量型圧縮機を対象と
し、回転軸の軸線方向へスライド可能にハウジングで軸
受け部材を支持し、前記軸受け部材によりプーリを支持
し、前記回転軸に予荷重を付与するための予荷重付与ば
ねを軸受け部材とハウジングとの間に介在し、前記予荷
重付与ばねを前記弾性付勢手段とした。
【００１１】請求項４の発明では、ハウジングから突出
する回転軸の突出端部に駆動力受承体を不動状態に設
け、前記プーリと駆動力受承体との対向面間に転動子を
介在すると共に、前記両対向面上の一方に前記転動子を
収容するための収容凹部を設けると共に、他方に前記転
動子を保持するための保持凹部を設け、収容凹部内に転
動子を収容すると共に、収容凹部内で離脱不能な位置と
離脱可能位置とに切換可能に弾性付勢手段によって転動
子を保持凹部側の対向面に向けて付勢し、転動子が離脱
可能位置にある場合には保持凹部から転動子を離脱でき
るようにし、転動子が離脱不能位置にある場合には保持
凹部から転動子を離脱不能とした。
【００１２】
【作用】請求項１の発明では、プーリ側の回転駆動力が
収容凹部及び保持凹部内に入っている転動子を介して駆
動力受承体側へ伝達される。圧縮機側の負荷トルクが過
負荷になると、収容凹部及び保持凹部内に入っている転
動子が弾性付勢手段の弾性付勢作用に抗してプーリと駆
動力受承体との間隔を拡げ、収容凹部と保持凹部との間
隔が離脱不能間隔から離脱可能間隔へ移行する。この間
隔の切換により転動子が保持凹部から離脱し、プーリと
駆動力受承体との間の負荷伝達が遮断される。この負荷
伝達遮断により圧縮機側から外部駆動源側への過負荷伝
達による悪影響が回避される。回転軸に設けられた駆動
力受承体とプーリとの間に弾性付勢手段の付勢作用によ
って転動子を挟み込む構成は簡素である。
【００１３】請求項２の発明では、皿ばねが駆動力受承
体とプーリとのいずれか一方を回転軸の軸線方向へ付勢
して駆動力受承体とプーリとの間に転動子を挟み込む。
皿ばねのばね特性はある弾性変形領域ではばね力が略一
定である。この略一定のばね力となる弾性変形領域内で
収容凹部と保持凹部との間隔が離脱不能間隔から離脱可
能間隔に移行するようにすれば、設定された過負荷トル
クに対する弾性付勢手段の付勢力の大きさ設定が容易と
なる。
【００１４】請求項３の発明では、予荷重付与ばねが回
転軸の軸線方向のがたつきを防止すると共に、弾性付勢
手段も兼ねる。請求項４の発明では、圧縮機側の負荷ト
ルクが過負荷になると、収容凹部及び保持凹部内に入っ
ている転動子が弾性付勢手段の弾性付勢作用に抗して収
容凹部内で離脱不能位置から離脱可能位置へ移行する。
この位置切換により転動子が保持凹部から離脱し、プー
リと駆動力受承体との間の負荷伝達が遮断される。この
負荷伝達遮断により圧縮機側から外部駆動源側への過負
荷伝達による悪影響が回避される。駆動力受承体とプー
リとの間の収容凹部内で弾性付勢手段によって転動子を
付勢する構成は簡素である。
【００１５】
【実施例】以下、本発明を具体化した第１実施例を図１
〜図６に基づいて説明する。図１に示すようにシリンダ
ブロック１の前端にはフロントハウジング２が接合され
ており、シリンダブロック１の後端にはリヤハウジング
３が接合されている。クランク室２-1を形成するフロン
トハウジング２とシリンダブロック１との間には回転軸
４が回転可能に架設支持されている。回転軸４の前端は
クランク室２-1から外部へ突出している。
【００１６】フロントハウジング２には支持筒２-2が一
体形成されており、支持筒２-2にはアンギュラベアリン
グ５が回転軸４の軸線方向へスライド可能に支持されて
いる。アンギュラベアリング５の外輪にはプーリ６が止
着されている。プーリ６は、アンギュラベアリング５の
外輪に固着された連結基板６-1と、連結基板６-1に固着
されたプーリ本体６-2とからなる。プーリ本体６-2はベ
ルト７を介して外部駆動源である車両エンジン（図示
略）に連結されている。
【００１７】軸受け部材であるアンギュラベアリング５
はスラスト方向の荷重及びラジアル方向の荷重の両方を
受け止める。アンギュラベアリング５の内輪とフロント
ハウジング２との間には皿ばね型の予荷重付与ばね１１
が介在されている。予荷重付与ばね１１はアンギュラベ
アリング５を回転軸４のフロントハウジング２からの突
出方向へ付勢する。
【００１８】クランク室２-1から外部へ突出する回転軸
４の突出端部４-1には環状の駆動力受承体８及びロック
ナット９が螺着されている。ロックナット９は駆動力受
承体８を突出端部４-1に締め付け固定するものである。
【００１９】図１及び図４に示すように駆動力受承体８
と連結基板６-1との対向面間には一対の転動ボール１０
が介在されている。連結基板６-1に対する駆動力受承体
８の対向面上には一対の収容凹部８-1が形成されてお
り、駆動力受承体８に対する連結基板６-1の対向面上に
は一対の保持凹部６-3が形成されている。収容凹部８-1
及び保持凹部６-3はいずれも回転軸４の回転中心から同
一半径の円上にある。転動ボール１０は、収容凹部８-1
に常時嵌まり込んでいると共に、図２に示すように常に
は保持凹部６-3に嵌まり込んでいる。収容凹部８-1及び
保持凹部６-3はいずれも底に近づくほど小径となる円錐
台形状の凹部である。
【００２０】転動ボール１０は予荷重付与ばね１１のば
ね力によって常には収容凹部８-1と保持凹部６-3との間
に挟み込まれている。車両エンジンの回転はベルト７を
介してプーリ６に伝えられ、プーリ６の回転は収容凹部
８-1及び保持凹部６-3に嵌まり込んでいる転動ボール１
０、駆動力受承体８を介して回転軸４に伝達される。
又、予荷重付与ばね１１のばね力は、アンギュラベアリ
ング５、プーリ６、転動ボール１０及び駆動力受承体８
を介して回転軸４に伝えられる。
【００２１】回転軸４には回転支持体１４が止着されて
いる。回転軸４には斜板１５が回転軸４の軸線方向へス
ライド可能かつ傾動可能に支持されている。図５に示す
ように斜板１５は回転支持体１４上の支持アーム１４-1
と一対のガイドピン１６，１７との連係により回転軸４
の軸線方向へ傾動可能かつ回転軸４と一体的に回転可能
である。斜板１５の傾動は、支持アーム１４-1とガイド
ピン１６，１７とのスライドガイド関係、回転軸４のス
ライド支持作用により案内される。
【００２２】回転軸４の後端部は深溝玉軸受け部材１８
及び遮断体１９を介してシリンダブロック１内の収容孔
２０の内周面で支持される。リヤハウジング３の中心部
には吸入通路２１が形成されている。吸入通路２１は収
容孔２０に連通しており、遮断体１９の先端は吸入通路
２１の開口の周囲に位置決め面２２に当接可能である。
遮断体１９の先端が位置決め面２２に当接することによ
り遮断体１９が斜板１５から離間する方向への移動を規
制されると共に、吸入通路２１と収容孔２０との連通が
遮断される。
【００２３】斜板傾角の減少により斜板１５が遮断体１
９側へ移動するに伴い、斜板１５が伝達筒２３に当接
し、伝達筒２３及び深溝玉軸受け部材１８を位置決め面
２２側へ押す。深溝玉軸受け部材１８は回転軸４のラジ
アル方向のみならずスラスト方向の荷重も受け止める。
そのため、遮断体１９は吸入通路開放ばね２４のばね力
に抗して位置決め面２２側へ付勢され、遮断体１９の先
端が位置決め面２２に当接する。
【００２４】斜板１５の最小傾角は０°よりも僅かに大
きい。この最小傾角状態は遮断体１９が吸入通路２１と
収容孔２０との連通を遮断する閉位置に配置されたとき
にもたらされる。斜板１５の最大傾角は回転支持体１４
の傾角規制突部１４-2と斜板１５との当接によって規制
される。
【００２５】斜板１５の回転運動はシュー２５を介して
シリンダボア１-1内の片頭ピストン２６の前後往復運動
に変換される。図１及び図６に示すようにリヤハウジン
グ３内には吸入室３-1及び吐出室３-2が区画形成されて
いる。吸入室３-1内の冷媒ガスは片頭ピストン２６の復
動動作により吸入ポート２７から吸入弁２８を押し退け
てシリンダボア１-1内へ流入する。シリンダボア１-1内
へ流入した冷媒ガスは片頭ピストン２６の往動動作によ
り吐出ポート２９から吐出弁３０を押し退けて吐出室３
-2へ吐出される。
【００２６】回転支持体１４とフロントハウジング２と
の間にはスラストベアリング３１が介在されている。シ
リンダボア１-1からの圧縮反力は、片頭ピストン２６、
シュー２５、斜板１５、ガイドピン１６，１７、回転支
持体１４及びスラストベアリング３１を介してフロント
ハウジング２で受け止められる。
【００２７】吸入室３-1は通口３２を介して収容孔２０
に連通している。遮断体１９が前記閉位置に配置される
と、通口３２は吸入通路２１から遮断される。回転軸４
内には通路３３が形成されている。通路３３はクランク
室２-1と遮断体１９の筒内とを連通している。遮断体１
９の先端には放圧通口１９-1が貫設されている。放圧通
口１９-1は収容孔２０と遮断体１９の筒内とを連通す
る。
【００２８】クランク室２-1と吐出室３-2とは圧力供給
通路３４で接続されている。圧力供給通路３４上には電
磁開閉弁３５が介在されている。電磁開閉弁３５のソレ
ノイド３５-1の励磁により弁体３５-2が弁孔３５-3を閉
鎖する。ソレノイド３５-1が消磁すれば弁体３５-2が弁
孔３５-3を開放する。
【００２９】吸入室３-1へ冷媒ガスを導入する吸入通路
２１と、吐出室３-2から冷媒ガスを排出する排出口１-2
とは外部冷媒回路３６で接続されている。外部冷媒回路
３６上には凝縮器３７、膨張弁３８及び蒸発器３９が介
在されている。膨張弁３８は蒸発器３９の出口側のガス
圧の変動に応じて冷媒流量を制御する。蒸発器３９の近
傍には温度センサ４０が設置されている。制御コンピュ
ータＣは温度センサ４０から得られる検出温度情報に基
づいてソレノイド３５-1を励消磁制御する。制御コンピ
ュータＣは空調装置作動スイッチ４１のＯＮ状態のもと
に検出温度が設定温度以下になるとソレノイド３５-1の
消磁を指令する。この設定温度以下の温度は蒸発器３９
においてフロストが発生しそうな状況を反映する。又、
制御コンピュータＣは空調装置作動スイッチ４１のＯＮ
状態のもとに車両エンジンの回転数検出器４２からの特
定の回転数変動検出情報によってソレノイド３５-1を消
磁する。さらに制御コンピュータＣは空調装置作動スイ
ッチ４１のＯＦＦによってソレノイド３５-1を消磁す
る。ソレノイド３５-1が消磁されると圧力供給通路３４
が開き、吐出室３-2とクランク室２-1とが連通する。従
って、吐出室３-2の冷媒ガスがクランク室２-1へ流入
し、クランク室２-1内の圧力が高くなる。クランク室２
-1内の圧力上昇により斜板１５の傾角が最小傾角側へ移
行する。遮断体１９の先端が位置決め面２２に当接する
と、斜板傾角は最小となり、外部冷媒回路３６から吸入
室３-1への冷媒ガス流入が阻止される。
【００３０】斜板最小傾角は０°ではないため、斜板傾
角が最小の状態においてもシリンダボア１-1から吐出室
３-2への吐出は行われている。吸入室３-1内の冷媒ガス
はシリンダボア１-1内へ吸入されて吐出室３-2へ吐出さ
れる。即ち、斜板傾角が最小状態では、吐出室３-2、圧
力供給通路３４、クランク室２-1、通路３３、放圧通口
１９-1、吸入室３-1、シリンダボア１-1を経由する循環
通路が圧縮機内にできている。冷媒ガスと共に流動する
潤滑油は前記循環通路を経由して圧縮機内を潤滑する。
吐出室３-2、クランク室２-1及び吸入室３-1の間では圧
力差が生じている。この圧力差及び放圧通口１９-1にお
ける通過断面積が斜板１５を最小傾角に安定的に保持す
る。
【００３１】ソレノイド３５-1が励磁すると圧力供給通
路３４が閉じる。クランク室２-1内と吸入室３-1内との
間では圧力差があるため、クランク室２-1の圧力が通路
３３及び放圧通口１９-1を介した放圧に基づいて減圧し
てゆく。この減圧により斜板１５の傾角が最小傾角から
最大傾角へ移行する。
【００３２】このような動作を行なうクラッチレス圧縮
機では、圧縮機側の負荷トルクが回転軸４から駆動力受
承体８、収容凹部８-1及び保持凹部６-3に嵌まり込んで
いる転動ボール１０を介してプーリ６に伝達される。収
容凹部８-1及び保持凹部６-3の側壁面は傾斜しているた
め、転動ボール１０を介してプーリ６に伝達する負荷ト
ルクの一部は駆動力受承体８から離間する方向へプーリ
６を付勢するスラスト荷重として作用する。
【００３３】圧縮機側の負荷トルクが過大になった場
合、この過大な負荷トルクが車両エンジン側に波及すれ
ば車両エンジンがエンジンストールを起こしたり、ベル
ト７が破断するおそれがある。本実施例では過大な負荷
トルクが生じた場合には、この過負荷トルクの回転軸４
の軸線方向の成分、即ち前記スラスト荷重が予荷重付与
ばね１１のばね力に抗して回転軸４の軸線方向へ駆動力
受承体８からプーリ６を離間する。プーリ６は図４
（ａ）に示す位置から図４（ｂ）に示す位置よりもさら
に右側へ位置変位可能にしてあり、プーリ６が図４
（ｂ）に示す位置まで移動すると転動ボール１０が保持
凹部６-3から離脱できる。即ち、圧縮機側の負荷トルク
が所定値以上になった場合には収容凹部８-1と保持凹部
６-3との間隔が図４（ａ）に示す離脱不能間隔から図４
（ｂ）に示す離脱可能間隔まで移行する。プーリは回転
しているため、転動ボール１０は保持凹部６-3から離脱
する。転動ボール１０が保持凹部６-3から離脱すると、
プーリ６は空転し、転動ボール１０は駆動力受承体８に
対する連結基板６-1の対向面上を相対転動する。従っ
て、過大な負荷トルクが車両エンジン側に波及すること
はなく、エンジンストールは起きない。
【００３４】皿ばね型の予荷重付与ばね１１は、収容凹
部８-1と保持凹部６-3との間隔を図４（ａ）の離脱不能
間隔と図４（ｂ）の離脱可能間隔とに切換可能に転動ボ
ール１０を付勢する弾性付勢手段となる。実開昭６３−
１９０８３号公報に開示されるような過負荷可破断材と
は異なり、予荷重付与ばね１１が設定された過負荷トル
ク以下の負荷トルクの繰り返し作用によって疲労するこ
とはない。
【００３５】図３の曲線Ｅは皿ばねのばね特性を表す。
横軸Ｌは弾性変形量を表し、縦軸Ｆは力を表す。皿ばね
のばね特性はある弾性変形領域（図示の場合にはＬ1 と
Ｌ2との間）ではばね力が略一定である。この略一定の
ばね力となる弾性変形領域〔Ｌ1 ，Ｌ2 〕内で収容凹部
８-1と保持凹部６-3との間隔を離脱不能間隔から離脱可
能間隔に移行するようにすれば、設定された過負荷トル
クに対する予荷重付与ばね１１のばね力の大きさ設定が
容易となる。即ち、弾性変形領域〔Ｌ1 ，Ｌ2〕内のば
ね力を設定過負荷トルクによるプーリ６に対するスラス
ト荷重よりも僅かに小さくすればよい。このようにすれ
ば負荷トルクが設定過負荷トルクになると収容凹部８-1
と保持凹部６-3との間隔が必ず離脱可能間隔となる。
【００３６】回転軸４はスラスト方向へ変位してがたつ
く可能性があるため、回転軸４に対してスラスト方向へ
の予荷重を付与してがたつきを防止する必要がある。本
実施例の圧縮機では回転軸４をフロントハウジング２か
ら突出させる方向へ予荷重を付与すれば、この予荷重が
スラストベアリング３１を介してフロントハウジング２
によって受け止められる。予荷重付与ばね１１はアンギ
ュラベアリング５、プーリ６、転動ボール１０及び駆動
力受承体８を介して回転軸４に予荷重を付与している。
予荷重付与ばね１１の予荷重の大きさはロックナット９
の螺合位置によって調整される。
【００３７】次に、図７の実施例を説明する。この実施
例では駆動力受承体１２は、ナット部１２-1と、収容リ
ング１２-2と、ナット部１２-1と収容リング１２-2とを
弾性結合する緩衝ゴム１２-3とから構成されている。収
容リング１２-2には収容凹部１２-4が形成されている。
その他の構成は第１実施例と同じである。圧縮機側の負
荷トルクは変動し、この変動が車両エンジン側にそのま
ま伝達すれば車両エンジンが望ましくない回転数変動を
起こす。緩衝ゴム１２-3は圧縮機側の負荷トルクの変動
を緩和してプーリ６側に伝達し、車両エンジンの回転数
変動が抑制される。ナット部１２-1と収容リング１２-2
とを緩衝ゴム１２-3で弾性結合した構成は簡素である。
【００３８】次に、図８及び図９の実施例を説明する。
この実施例では回転軸４の突出端部４-1に螺着された駆
動力受承体４３は、ナット部４３-1と、ナット部４３-1
にねじ４４により締め付け固定された一対の板ばね４３
-2とからなる。プーリ６の連結基板６-1は支持筒２-2に
止着されており、連結基板６-1と各板ばね４３-2との間
には転動ボール１０が挟み込まれている。板ばね４３-2
には収容凹部４３-3が形成されている。図９（ａ）及び
図９（ｂ）に示すように転動ボール１０は収容凹部４３
-3に常時嵌まり込んでいる。図９（ａ）に示すように転
動ボール１０は連結基板６-1上の保持凹部６-3に常には
嵌まり込んでいる。圧縮機側の負荷トルクが過大になる
と、板ばね４３-2が図９（ｂ）に示すように撓み変形
し、転動ボール１０が保持凹部６-3から離脱する。即
ち、板ばね４３-2は、収容凹部４３-3と保持凹部６-3と
の間隔を図９（ａ）の離脱不能間隔と図９（ｂ）の離脱
可能間隔とに切換可能に転動ボール１０を付勢する弾性
付勢手段となる。
【００３９】この実施例においても過負荷トルクがプー
リ６側に波及することはない。又、ナット部４３-1にね
じ４４により一対の板ばね４３-2を締め付け固定した構
成は簡素である。なお、図９（ａ）の状態において板ば
ね４３-2を撓み変形しておけば、板ばね４３-2が回転軸
４に対して予荷重を付与する。
【００４０】次に、図１０の実施例を説明する。この実
施例では連結基板６-1に保持リング４５が緩衝ゴム４６
によって弾性結合されている。保持リング４５には保持
凹部４５-1が形成されており、転動ボール１０が常には
保持凹部４５-1に嵌まり込んでいる。その他の構成は図
８及び図９と同じである。この実施例においても過負荷
トルクがプーリ６側に波及することはない。又、緩衝ゴ
ム４６が圧縮機側の負荷トルクの変動を緩和してプーリ
６側に伝達し、車両エンジンの回転数変動が抑制され
る。連結基板６-1に保持リング４５を弾性結合した構成
は簡素である。
【００４１】次に、図１１の実施例を説明する。この実
施例では連結基板６-1に緩衝ゴム４７を介して弾性結合
された保持リング４８と駆動力受承体４９との間に転動
ボール１０が挟み込まれている。駆動力受承体４９は回
転軸４の突出端部４-1に軸線方向へスライド可能かつ相
対回転不能に支持されている。ロックナット９と駆動力
受承体４９との間には皿ばね５０が介在されている。駆
動力受承体４９には収容凹部４９-1が形成されており、
保持リング４８には保持凹部４８-1が形成されている。
その他の構成は図８及び図９と同じである。
【００４２】図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すよう
に転動ボール１０は収容凹部４９-1に常時嵌まり込んで
いる。図１１（ａ）に示すように転動ボール１０は保持
凹部４８-1に常には嵌まり込んでいる。圧縮機側の負荷
トルクが過大になると、皿ばね５０が図１１（ｂ）に示
すように撓み変形し、転動ボール１０が保持凹部４８-1
から離脱する。即ち、皿ばね５０は、収容凹部４９-1と
保持凹部４８-1との間隔を図１１（ａ）の離脱不能間隔
と図１１（ｂ）の離脱可能間隔とに切換可能に転動ボー
ル１０を付勢する弾性付勢手段となる。
【００４３】この実施例においても過負荷トルクがプー
リ６側に波及することはない。又、緩衝ゴム４７が圧縮
機側の負荷トルクの変動を緩和してプーリ６側に伝達
し、車両エンジンの回転数変動が抑制される。回転軸４
上に駆動受承体４９をスライド可能かつ回転不能に支持
すると共に、ロックナット９と駆動受承体４９との間に
皿ばね５０を介在する構成は簡素である。
【００４４】次に、図１２の実施例を説明する。この実
施例では皿ばね５１に収容凹部５１-1が形成されてお
り、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示すように転動ボ
ール１０が収容凹部５１-1に常時嵌まり込んでいる。皿
ばね５１は回転軸４の突出端部４-1にスライド可能かつ
相対回転不能に支持されている。この実施例においても
図１１の実施例と同様の作用効果が得られる。又、この
実施例では皿ばね５１が図１１の駆動力受承体４９の役
割も果たし、図１１の実施例に比して構成が一層簡素に
なる。
【００４５】次に、図１３の実施例を説明する。この実
施例では回転軸４に止着された駆動力受承体５２に対す
る連結基板６-1の対向面上に収容凹部６-4が形成されて
いる。連結基板６-1に対する駆動力受承体５２の対向面
上には保持凹部５２-1が形成されている。駆動力受承体
５２と連結基板６-1との間には転動ボール１０が挟み込
まれている。収容凹部６-4内には玉受け部材５３及び圧
縮ばね５４が収容されている。その他の構成は図８及び
図９と同じである。
【００４６】図１３（ａ）及び図１３（ｂ）に示すよう
に転動ボール１０は収容凹部６-4に常時嵌まり込んでい
る。図１３（ａ）に示すように転動ボール１０は保持凹
部５２-1に常には嵌まり込んでいる。圧縮機側の負荷ト
ルクが過大になると、圧縮ばね５４が図１１（ｂ）に示
すように縮小変形し、転動ボール１０が保持凹部５２-1
から離脱する。即ち、圧縮ばね５４は、収容凹部６-4内
の転動ボール１０を図１３（ａ）の離脱不能位置と図１
３（ｂ）の離脱可能位置とに切換可能に転動ボール１０
を付勢する弾性付勢手段となる。
【００４７】この実施例においても過負荷トルクがプー
リ６側に波及することはない。又、連結基板６-1に収容
凹部６-4を形成すると共に、玉受け部材５３及び圧縮ば
ね５４を収容する構成は簡素である。
【００４８】次に、図１４の実施例を説明する。この実
施例では回転軸４に止着された駆動力受承体５５の周面
に収容凹部５５-1が形成されている。連結基板６-1の内
周面には保持凹部６-5が形成されている。駆動力受承体
５５の周面と連結基板６-1の内周面との間には転動ボー
ル１０が挟み込まれている。収容凹部５５-1内には玉受
け部材５６及び圧縮ばね５７が収容されている。その他
の構成は図８及び図９と同じである。
【００４９】図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すよう
に転動ボール１０は収容凹部５５-1に常時嵌まり込んで
いる。図１４（ａ）に示すように転動ボール１０は保持
凹部６-5に常には嵌まり込んでいる。圧縮機側の負荷ト
ルクが過大になると、圧縮ばね５７が図１４（ｂ）に示
すように縮小変形し、転動ボール１０が保持凹部６-5か
ら離脱する。即ち、圧縮ばね５７は、収容凹部５５-1内
で転動ボール１０を図１４（ａ）の離脱不能位置と図１
４（ｂ）の離脱可能位置とに切換可能に転動ボール１０
を付勢する弾性付勢手段となる。
【００５０】この実施例においても過負荷トルクがプー
リ６側に波及することはない。又、駆動力受承体５５の
周面に収容凹部５５-1を形成すると共に、玉受け部材５
６及び圧縮ばね５７を収容する構成は簡素である。
【００５１】又、本発明では駆動力受承体を回転軸に一
体形成した実施例も可能である。
【００５２】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１の発明で
は、収容凹部と保持凹部との間隔を離脱不能間隔と離脱
可能間隔とに切換可能に弾性付勢手段で駆動力受承体と
プーリとの一方を他方に向けて付勢し、収容凹部と保持
凹部との間隔が離脱可能間隔にある場合には保持凹部か
ら転動子を離脱できるようにし、収容凹部と保持凹部と
の間隔が離脱不能間隔にある場合には保持凹部から転動
子を離脱不能としたので、簡素な構成にも関わらず圧縮
機側の過負荷がプーリ側に伝達しないようにし得る。
【００５３】請求項２の発明では、駆動力受承体とプー
リとのいずれか一方を回転軸の軸線方向へ位置変位可能
に他方に向けて付勢する皿ばねを弾性付勢手段として用
いたので、設定された過負荷トルクに対する弾性付勢手
段の付勢力の大きさ設定が容易となる。
【００５４】請求項３の発明では、予荷重付与ばねを弾
性付勢手段としたので、機構が簡素にも関わらず圧縮機
側の過負荷がプーリ側に伝達しないようにし得ると共
に、回転軸のがたつきを防止し得る。
【００５５】請求項４の発明では、収容凹部内で離脱不
能位置と離脱可能位置とに切換可能に弾性付勢手段によ
って転動子を保持凹部側の対向面に向けて付勢し、転動
子が離脱可能位置にある場合には保持凹部から転動子を
離脱できるようにし、転動子が離脱不能位置にある場合
には保持凹部から転動子を離脱不能としたので、簡素な
構成にも関わらず圧縮機側の過負荷がプーリ側に伝達し
ないようにし得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した第１実施例の圧縮機全体の
側断面図。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。
【図３】皿ばねのばね特性を示すグラフ。
【図４】（ａ）は駆動力伝達可能状態を示す要部拡大側
断面図、（ｂ）は過負荷遮断状態を示す要部拡大側断面
図。
【図５】図１のＢ−Ｂ線断面図。
【図６】図１のＣ−Ｃ線断面図。
【図７】別例を示す要部拡大側断面図。
【図８】別例を示す正面図。
【図９】（ａ）は駆動力伝達可能状態を示す要部拡大側
断面図、（ｂ）は過負荷遮断状態を示す要部拡大側断面
図。
【図１０】別例を示す要部拡大側断面図。
【図１１】別例を示し、（ａ）は駆動力伝達可能状態を
示す要部拡大側断面図、（ｂ）は過負荷遮断状態を示す
要部拡大側断面図。
【図１２】別例を示し、（ａ）は駆動力伝達可能状態を
示す要部拡大側断面図、（ｂ）は過負荷遮断状態を示す
要部拡大側断面図。
【図１３】別例を示し、（ａ）は駆動力伝達可能状態を
示す要部拡大側断面図、（ｂ）は過負荷遮断状態を示す
要部拡大側断面図。
【図１４】別例を示し、（ａ）は駆動力伝達可能状態を
示す要部拡大側断面図、（ｂ）は過負荷遮断状態を示す
要部拡大側断面図。
【符号の説明】
２…フロントハウジング、４…回転軸、４-1…突出端
部、５…軸受け部材としてのアンギュラベアリング、６
…プーリ、６-4，８-1，１２-4，４３-3，５１-1，５-1
…収容凹部、６-3，６-5，４５-1，４８-1，５２-1…保
持凹部、８，１２，４３，４９，５２，５５…駆動力受
承体、１０…転動子としての転動ボール、１１…弾性付
勢手段としての予荷重付与ばね、４３-2…弾性付勢手段
としての板ばね、５０…弾性付勢手段としての皿ばね、
５４，５７…弾性付勢手段としての圧縮ばね。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｄ 7/06 (72)発明者 水藤 健 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 奥野 卓也 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 園部 正法 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 小倉 進一 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】外部駆動源の駆動力をプーリを介して回転
    軸に伝達するクラッチレス圧縮機において、 ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力受承
    体を設ける共に、前記プーリと駆動力受承体との対向面
    間に転動子を介在し、前記両対向面上のいずれか一方に
    前記転動子を収容するための収容凹部を設けると共に、
    他方に前記転動子を保持するための保持凹部を設け、収
    容凹部と保持凹部との間隔を離脱不能間隔と離脱可能間
    隔とに切換可能に弾性付勢手段で駆動力受承体とプーリ
    との一方を他方に向けて付勢し、収容凹部と保持凹部と
    の間隔が離脱可能間隔にある場合には保持凹部から転動
    子を離脱できるようにし、収容凹部と保持凹部との間隔
    が離脱不能間隔にある場合には保持凹部から転動子を離
    脱不能としたクラッチレス圧縮機における動力伝達構
    造。
  2. 【請求項２】前記弾性付勢手段は、駆動力受承体とプー
    リとのいずれか一方を回転軸の軸線方向へ位置変位可能
    に他方に向けて付勢する皿ばねである請求項１に記載の
    クラッチレス圧縮機における動力伝達構造。
  3. 【請求項３】圧縮機は、回転軸に止着された回転支持体
    に斜板を傾動可能に支持し、クランク室内の圧力と吸入
    圧との片頭ピストンを介した差に応じて斜板の傾角を制
    御し、吐出圧領域の圧力をクランク室に供給すると共
    に、クランク室の圧力を吸入圧領域に放出してクランク
    室内の調圧を行なう可変容量型圧縮機であり、回転軸の
    軸線方向へスライド可能にハウジングで軸受け部材を支
    持し、前記軸受け部材によりプーリを支持し、前記回転
    軸に予荷重を付与するための予荷重付与ばねを軸受け部
    材とハウジングとの間に介在し、前記予荷重付与ばねを
    前記弾性付勢手段とした請求項１及び請求項２のいずれ
    か１項に記載のクラッチレス圧縮機における動力伝達構
    造。
  4. 【請求項４】外部駆動源の駆動力をプーリを介して回転
    軸に伝達するクラッチレス圧縮機において、 ハウジングから突出する回転軸の突出端部に駆動力受承
    体を不動状態に設け、前記プーリと駆動力受承体との対
    向面間に転動子を介在すると共に、前記両対向面上の一
    方に前記転動子を収容するための収容凹部を設けると共
    に、他方に前記転動子を保持するための保持凹部を設
    け、収容凹部内に転動子を収容すると共に、収容凹部内
    で離脱不能位置と離脱可能位置とに切換可能に弾性付勢
    手段によって転動子を保持凹部側の対向面に向けて付勢
    し、転動子が離脱可能位置にある場合には保持凹部から
    転動子を離脱できるようにし、転動子が離脱不能位置に
    ある場合には保持凹部から転動子を離脱不能としたクラ
    ッチレス圧縮機における動力伝達構造。
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