JP2715281B2 - 自動ブレーキ操作用の作動しきい値の決定方法 - Google Patents

自動ブレーキ操作用の作動しきい値の決定方法

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する分野】本発明は、例えば既知のＤＥ４，
０２８，２９０Ｃ１に見られるような請求項１の上位概
念に基づく自動ブレーキ操作用の作動しきい値を決定す
るための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】上記の記述から、緊急ブレーキにおいて
は、ブレーキペダルの作動速度がしきい値を越えるとい
う事実が認識されていることが既知である。これが起き
ると自動ブレーキ操作が実行され、この操作において、
ブレーキペダルのポジションに対応したブレーキ圧力に
関係して増加するブレーキ圧力が発生される。例えば、
ブレーキペダルがその休止の非作動ポジションに達する
まで、自動ブレーキ操作は継続する。同時に、作動しき
い値は車両内の状況に適合させなければならない。
【０００３】したがって、しきい値はある特定の車両用
に固定され、この型式の全車両では同一である。さらに
は、例えば未公開のドイツ特許出願ＤＥ Ｐ４３３８０
６８．９から、好ましくない自動ブレーキ操作の誤作動
が起きないように、作動しきい値をドライバーの個性に
適合させることが既知である。この場合も、車両の固有
の状態が考慮されていない。
【０００４】しかしながら色々な車両固有の状態を考え
ると、１つの車両型式の車両では、しきい値が車両内の
状態を考慮して正確に規定されない事態が生じ得る。こ
のため、肝心なときに不必要な誤作動が起きたり、作動
しなかったりする。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、作動
を車両固有の状態に適合させることができるように、自
動ブレーキ操作の基本的かつ包括的な作動を改良するこ
とである。
【０００６】この場合車両固有の状態とは、特にブレー
キシステムの応答特性であり、ブレーキライニングと、
ブレーキディスクまたはブレーキドラムとの間の摩擦接
続と見なされている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的は、包括的な自
動ブレーキ操作に基づき、本発明に従って、請求項１の
特徴によって達成される。
【０００８】車両固有の状態を判断するために、各ブレ
ーキ作動時において、ブレーキペダルのペダル行程とペ
ダル行程に基づく車両減速の導関数との間に関係が形成
される。補正値はこの関係から定義される。ブレーキ操
作の作動しきい値は、プリセットされたしきい値と補正
値の関数として決定される。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の好適な実施例は従属請求
項から理解することができる；さらに、図面に示された
実施例によって以下に本発明を説明する。
【００１０】図１の本発明による方法は、２つの方法部
分に分けられる。最初の方法部分はステップ１０１から
１１８からなり、ブレーキ操作時の操作を記録するため
に使用される。ステップ１１９から１２８はブレーキ操
作の記録実施に基づきその車両に固有な状態を評価する
ために、また新しい補正値ＫＷと新しい作動しきい値Ａ
Ｓとを計算するために使用される。
【００１１】第１の方法部分は、ステップ１０１によっ
て開始される。このステップでは、ブレーキ作動が存在
するかどうかについて点検が行われる。これは、停止ラ
イトスイッチＢＬＳのポジションによって実施される。
このスイッチが、停止ライトがオフであるそのポジショ
ン「０」から、停止ライトがオンであるそのポジション
「１」へ切り換えられると、ブレーキ操作の記録が始ま
る。
【００１２】ステップ１０２では、ペダル行程ｓＰの現
在値が記録される。この目的のために、ペダル行程ｓＰ
が測定されるか、またはそれに固定してリンクされた
値、例えば真空ブースタのチャンバを互いに分離するダ
イヤフラムのダイヤフラム行程が測定される。自動ブレ
ーキ操作の作動は通常ペダル行程ｓＰの記録を必要とす
るので、ダイヤフラム行程の記録には必ずしも追加セン
サ手段を必要としない。ステップ１０３で、車両速度ｖ
の現在値が入力される。車両速度ｖは車輪回転速度ωｉ
から得ることができる。車輪回転速度ωｉの処理と車両
速度ｖの計算は、アンチロックシステムで既知の方法に
基づき実施することができる。
【００１３】ステップ１０４では、計算は、車両速度ｖ
の現在値と先行サイクルの車両速度ｖａの値とから行わ
れる。この目的のために、２つの速度ｖ、ｖａ間の差が
形成され、ステップ１０５から１１５までのためにサイ
クル時間△ｔによって割り算される。第１番目の計算サ
イクルの間、先行サイクルの速度値は不確定である。し
たがって、フローチャートには示されていないが、車両
速度ｖの２つの連続値を記録しておくために、車両速度
の第１番目の記録後ステップ１０３に飛び戻る必要があ
る。この場合、車両速度の２つの記録間のサイクル時間
△ｔが短縮される。次にステップ１０５では、先行サイ
クルの車両速度ｖａの値は次に車両速度ｖの現在値によ
って更新される。
【００１４】ステップ１０６では、空気抵抗によって生
じる減速成分ａＬが計算される。第１の近似計算では、
この計算は等式ａＬ−ｃ＋Ａ＊−ｖ ２ よって行われ、こ
こでＡは前部表面を表し、ｃは空気抵抗係数である。車
両の前部表面と空気抵抗係数は車両型式固有の値として
プリセットすることができる。
【００１５】ステップ１０７では、エンジン速度ｎと車
両速度ｖが入力される。対応する値は他の制御ユニット
から得ることができる。ステップ１０８では、エンジン
のブレーキトルクから生じる減速成分ａＭは次に特性マ
ップから決定され、エンジン速度ｎと車両速度ｖの関数
としてコンピュータに記憶される。
【００１６】次にステップ１０９では、ブレーキ作動か
ら生じる車両減速ａＢは等式ａＢ＝ａ−ａＬ−ａＭに従
って計算される。
【００１７】次にステップ１１０では、ブレーキ作動か
ら生じるペダル行程ｓＰに基づく減速ａＢの導関数ｄａ
Ｂ／ｄｓＰ（以降簡単に「導関数」と呼ぶ）は、第１の
近似計算において微分商の形成によって形成され、この
目的のためにブレーキ作動から生じる先行サイクルの減
速ａＢａの値と先行サイクルのペダル行程ｓＰａの値と
が使用される。
【００１８】ステップ１１１では、導関数ｄａＢ／ｄｓ
Ｐとペダル行程ｓＰが記憶される。ステップ１１２と１
１３は、ブレーキ作動によって生じる先行サイクルペダ
ル行程ｓＰａとの車両減速ａＢａの値を新しい値に更新
することに利用される。
【００１９】次にステップ１１４では、今までに到達し
た最大値Ｄｍａｘと比較することによって、導関数ｄａ
Ｂ／ｄｓＰが最大値に達したか否かが判断される。達し
ていない場合、ステップ１１５では導関数ｄａＢ／ｄｓ
Ｐの現在値が今までに到達した最大値Ｄｍａｘの新しい
値として使用され、次に新しいサイクルのためにステッ
プ１０２への飛び戻りが行われる。
【００２０】導関数が最大値に達したならば、導関数ｄ
ａＢ／ｄｓＰの記録は終了する。ステップ１１６から１
１８では、到達した最大値Ｄｍａｘの、作動によって生
じる先行サイクルの減速ａＢａの、および先行サイクル
のペダル行程ｓＰａの値は、次のブレーキ作動のために
ゼロにリセットすることによって初期化される。第１の
方法部分はこれによって終了し、第２の部分に移行す
る。
【００２１】ステップ１１１のメモリ内に記憶された値
ならびに先行のブレーキ作動の間に前記メモリ内に記憶
された導関数ｄａＢ／ｄｓＰの値と関連ペダル行程ｓＰ
は、ステップ１１９で再び入力される。ステップ１２０
では、複数のブレーキ操作のために記憶された値から、
例えば最小誤差２乗法に基づき、導関数ｄａＢ／ｄｓＰ
の車両固有の曲線ＫＩがペダル行程ｓＰの関数として計
算される。次にステップ１２１では、車両型式用にプリ
セットされた所望の曲線ＫＳに関する曲線ＫＩの偏差△
が決定される。偏差△をどのように決定することができ
るかという例は、図２に示されている。ステップ１２２
では、偏差△から生じる補正値ＫＷが決定される。
【００２２】ステップ１２３から１２６では、補正値は
固有の範囲に限定される。補正値は、例えば０．８の最
小補正値ＫＷｍｉｎを下回ることはできず、また例えば
１．５の最大補正値を上回ることはできない。この目的
のために、ステップ１２３で、決定された補正値ＫＷが
最小補正値ＫＷｍｉｎよりも低いかどうかについて点検
が行われる。低ければ、ステップ１２４で補正値ＫＷ
は、最小補正値ＫＷｍｉｎに設定される。ステップ１２
５では、決定された補正値ＫＷが最大補正値ＫＷｍａｘ
よりも高いかどうかについて点検が行われる。高けれ
ば、ステップ１２６で補正値ＫＷは、最大補正値ＫＷｍ
ａｘに設定される。
【００２３】さてステップ１２７では、プリセットされ
たしきい値Ｓに補正値ＫＷを乗じることによって、車両
固有の作動しきい値ＡＳが計算される。プリセットされ
たしきい値Ｓは永久的にプリセットし、また例えばドラ
イバーの行動関数として決定することが共に可能であ
る。
【００２４】次のステップ１２８は、次のブレーキ作動
が行われるときにのみ補正値の新たな決定を行うことが
できるように保証する待機ループである。この目的のた
めに、停止ライトスイッチＢＬＳが値「０」を有するか
どうかを点検することによって、作動しきい値ＡＳの先
行する決定をもたらしたブレーキ作動が終了したかどう
かについて問い合わせが行われる。
【００２５】図２は、ペダル行程ｓＰに対する導関数ｄ
ａＢ／ｄｓＰの曲線ＫＩと、車両型式に基づき固有にプ
リセットされた所望の曲線ＫＳのトレンド例である。例
として示した曲線ＫＩが、所望の曲線ＫＳに関してより
長いペダル行程ｓＰの方向に移動していることが、はっ
きりと分かる。曲線間の差を見つけるために、導関数の
プリセットされた値Ｗによって、曲線ＫＩと所望の曲線
ＫＳの関連座標値Ｓ２とＳ１がそれぞれ決定される。２
つの座標値Ｓ１とＳ２間の差は、最大ペダル行程と比較
される。これによって、等式△＝（Ｓ２−Ｓ１）／Ｍａ
ｘに基づき偏差△が得られる。補正値ＫＷは、プリセッ
トされた関係、例えば線的関係によって偏差△から計算
することができる。図では、座標値Ｓ２は座標値Ｓ１よ
りも高い。これは、ブレーキ圧力形成がブレーキシステ
ムの所望の作動に関して遅れて行われていることを示し
ている。さらにペダル作動に関してこれから分かること
は、より小さい力によって、より長いペダル行程および
同時に速い作動速度が達成されることである。この場
合、自動ブレーキ操作の頻繁な作動を避けるために、作
動しきい値ＡＳはしきい値Ｓよりも高くなければならな
い。したがって、係数ＫＷは１よりも大きい。曲線ＫＩ
とＫＳが一致している場合、補正値は１である。座標値
Ｓ２が座標値Ｓ１よりも低い場合、補正値として１より
も小さい値を取らなければならない。作動しきい値の過
度の変位を避けるために、補正値は、例えば０８と１．
５との間の範囲に制限される。
【００２６】２つの曲線ＫＩ、ＫＳ間の差の別の基準と
して、例えば曲線ＫＩ、ＫＳ間の閉鎖領域の積分を数値
的に形成することができるかもしれない。
【００２７】記述した手順では、車両の重量は車両の減
速作用に関する間接的な影響値としてのみ記録される。
車両状態に対するその直接的影響は考慮されていない。
同時に、例えばエアサスペンション付き車両では、エア
サスペンションに必要な作動圧力から現在の車両重量の
基準を簡単に得ることが可能である。車両の減速作用に
対する重量の影響は、このようにして別の減速成分とし
て直接考慮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による方法のフローチャートである。
【図２】ブレーキペダルのペダル行程に対する、ペダル
行程に基づく車両減速の導関数の決定曲線のトレンドで
ある。
【符号の説明】
１０１から１２８ ステップ ＢＬＳ 停止ライトスイッチ ｓｐ ペダル行程 ｖ 車両速度 ωｉ 車輪回転速度 △ｔ サイクル時間 ａＬ 空気抵抗による減速成分 ｃ 空気抵抗係数 Ａ 前部表面 ａＭ エンジンブレーキトルクによる減速成分 ｎ エンジン速度 ａＢ 車両減速 ｄａＢ／ｄｓＰ 導関数 △ 偏差 ＫＳ 所望の曲線 ＫＩ 車両固有の曲線 ＫＷ 補正値 ＡＳ 作動しきい値 Ｓ プリセットしきい値 Ｓ１、Ｓ２ 関連座標値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アルプレヒト エツクル ドイツ連邦共和国 70329 シユツツト ガルト パツサイアシユトラーセ 22 (72)発明者 ハンス・ゲオルク リーデル ドイツ連邦共和国 75177 プフオルツ ハイム ホーヘンツオルレルンシユトラ ーセ 104 (56)参考文献 特開 平４−121260（ＪＰ，Ａ) 特公 昭63−45336（ＪＰ，Ｂ１)

Claims (9)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動ブレーキ操作用の作動しきい値の決
    定方法であって、ブレーキペダルの作動速度が作動しき
    い値を超過するとき、ブレーキペダルのポジションに対
    応したブレーキ圧力に関して増加するブレーキ圧力が形
    成されるような方法において、作動しきい値（ＡＳ）が
    プリセットされたしきい値（Ｓ）と車両固有の補正値
    （ＫＷ）とから規定され、ブレーキ作動から生じるブレ
    ーキペダルのペダル行程（ｓＰ）に基づき、車両固有の
    補正値（ＫＷ）がブレーキペダルのペダル行程（ｓＰ）
    と車両減速（ａＢ）の導関数（ｄａＢ／ｄｓＰ）との間
    の関係の関数として規定されることを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 前記ブレーキ作動から生じる車両減速
    （ａＢ）が測定ホイールの回転速度から決定されること
    を特徴とする、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 前記ブレーキ作動から生じる減速（ａ
    Ｂ）を決定するために、測定ホイール回転速度（ωｉ）
    によって決定される実際の車両減速（ａ）から、車両ブ
    レーキの操作によっては生じない車両減速をもたらす力
    を示す減速成分（ａＬ、ａＭ）が差し引かれることを特
    徴とする、請求項２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 空気抵抗から生じる少なくとも前記車両
    減速（ａＬ）が減速成分内で考慮されることを特徴とす
    る、請求項３に記載の方法。
  5. 【請求項５】 エンジンのブレーキトルクから生じる少
    なくとも前記車両減速（ａＭ）が減速成分内で考慮され
    ることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
  6. 【請求項６】 前記各ブレーキ作動中に、ペダル行程に
    基づく各車両減速の導関数（ｄａＢ／ｄｓＢ）が決定さ
    れ、複数の先行するブレーキ操作についての前記各車両
    減速の導関数値がメモリ（１１１、１１９）内に記憶さ
    れ、またペダル行程に基づく車両減速の導関数（ｄａＢ
    ／ｄｓＢ）の曲線（ＫＩ）が前記メモリ（１１１、１１
    ９）内に記憶された値からペダル行程（ｓＰ）の関数と
    して決定されることを特徴とする、請求項１に記載の方
    法。
  7. 【請求項７】 前記決定された曲線（ＫＩ）が車両用に
    プリセットされた所望の曲線（ＫＳ）と比較され、また
    前記補正値（ＫＷ）が決定された曲線（ＫＩ）の所望の
    曲線（ＫＳ）からの偏差（△）の関数として定義される
    ことを特徴とする、請求項６に記載の方法。
  8. 【請求項８】 新しい補正値（ＫＷ）が各ブレーキ操作
    後に決定されることを特徴とする、請求項１または７に
    記載の方法。
  9. 【請求項９】 前記作動しきい値（ＡＳ）が、プリセッ
    トされたしきい値（Ｓ）に補正値（ＫＷ）を乗じること
    によって規定され、また補正値（ＫＷ）が０．８から
    １．５の間の範囲に制限されることを特徴とする、請求
    項１に記載の方法。
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