JP2595759B2 - 車両の車体取り付け構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、車両に車体を取り付けるための車体取り付
け構造に関するものである。

（ロ）従来の技術 第３及び４図に従来の車両の車体取り付け構造を示
す。車両フレーム30には、板材を「コ」字形に折り曲げ
て形成したフレーム側ブラケット32が第４図中「コ」字
形の開口部を下にした状態で固着されている。フレーム
側ブラケット32の上板部32aの中央部には貫通穴32bが設
けられている。一方、車体の床部材34には、板材に折り
曲げ成形によりみぞ部36aを形成した車体側ブラケット3
6が固着されている。みぞ部36aの中央部には貫通穴36b
が設けられている。第４図中、みぞ部36aのみぞ底部裏
面側には、円板状のフランジ38を有するスリーブ40が配
置されており、これに円筒状の第１緩衝材42がはめ合わ
されている。図中第１緩衝材42の上端面はフランジ38の
下端面に一体的に固着されている。図中第１緩衝材42の
下端部には小径の軸部42aが形成されている。小径の軸
部42aには、中心部に貫通穴44cを有するほぼ円筒容器形
のストッパ44がはめ合わされている。図中ストッパ44の
底内面44bと第１緩衝材42の段付き部の端面とは一体的
に固着されている。ストッパ44の筒部は、第１緩衝材42
の外径よりもやや大きい内径寸法に形成されており、こ
の筒状内径部44aによって第１緩衝材42が半径方向に所
定量以上移動することを防止可能である。第４図中スト
ッパ44の下部裏面側に上記フレーム側ブラケット32が上
板部32aを上にした形で配置されている。ストッパ44の
貫通穴44c側に形成された小径外径部44dは、フレーム側
ブラケット32の上板部32aの貫通穴32bとはめ合わされて
いる。円筒状の第２緩衝材46の図中上端部には円筒状の
凹部46aが形成されており、第２緩衝材46は、スリーブ4
0の外径部にはめ合わされるとともに第１緩衝材42の小
径の軸部42aにはめ合わされている。両緩衝材42及び46
は、ゴムなどの弾性材料によって形成されている。第４
図中第２緩衝材46の下面には中心部に貫通穴を有する円
板状の底板48が配置されている。図中第２緩衝材46の下
端面と底板48の上面とは一体的に固着されている。車体
側ブラケット36,フランジ38,第１緩衝材42,ストッパ44,
フレーム側ブラケット32,第２緩衝材46及び底板48はこ
の順序に重ね合わされてボルト50及びナット52により一
体的に締結されている。すなわち、車両フレーム30に両
緩衝材42及び46等を介して車体の床部材34が一体的に取
り付けられている。これにより車両フレームに車体を取
り付けることができる。こうすることによって、車体が
ボルト50の軸心と直交する方向に力を受けた場合に、車
両に対する車体の変位の大きさをストッパ44によって制
限することができる。これにより車両の乗り心地を悪く
する原因となる車体の横揺れを少なくすることができ
る。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の車両の車体取り付
け構造においては、ストッパ44は、フレーム側ブラケッ
ト32の貫通穴32bの壁面によって半径方向に支持される
ことになる。このため、ストッパ44を支持するフレーム
側ブラケット32のストッパ支持部断面積は、フレーム側
ブラケット32の板厚寸法に貫通穴32bの円周長さを乗じ
たものとなり、十分な支持面積が得られない。このため
ストッパ44の小径外径部44dとフレーム側ブラケット32
の貫通穴32bとの間の金属接触部が振動などによって摩
耗しやすい。摩耗によってストッパ44の小径外径部44d
が小さくなる一方、フレーム側ブラケット32の内径部32
bが大きくなると、車両に対する車体の半径方向の変位
（すなわち横揺れ量）がストッパ44と第１緩衝材42との
間のすき間には無関係に大きくなる。このため車両の乗
り心地が悪くなったり、緩衝材、ブラケットなどを更に
損傷させるという問題点があった。本発明はこのような
課題を解決することを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、車体側ブラケットに第１緩衝材の移動を制
限するストッパの機能を持たせる一方、フレーム側ブラ
ケットに円筒部を形成し、第１緩衝材及び第２緩衝材に
よってフレーム側ブラケットの円筒部を半径方向に拘束
するように構成することにより、上記課題を解決する。
すなわち、本発明の車両の車体取り付け構造は、車体フ
レームに固着されたフレーム側ブラケットと、このフレ
ーム側ブラケットの上面に配置され、車体に固着された
車体側ブラケットと、両ブラケット間に配置された第１
緩衝材と、フレーム側ブラケットを挟んで第１緩衝材配
置側と反対の側に配置される第２緩衝材とを備え、両ブ
ラケット及び両緩衝材を上下方向に重ね合わせた状態で
これらを貫通する締結具によって一体的に締結するよう
にした車両の車体取り付け構造において、車体側ブラケ
ットに、締結具軸を中心にして上方に凹む円筒状の凹部
を設け、この凹部内に円筒状の第１緩衝材を所定の半径
方向の隙間をもって同芯に配置し、かつ、フレーム側ブ
ラケットの締結具が貫通する穴に下方に伸びる円筒部を
形成し、上記円筒部の内径部は第１緩衝材の締結具が貫
通する穴のところに設けた軸部と、外径部は第２緩衝材
の締結具が貫通する穴のところに設けた穴部とはまり合
うようになっている。

（ホ）作用 車体が横揺れを受けると車体に固着された車体側ブラ
ケットも横揺れしようとするが、車体側ブラケットに設
けた円筒状の凹部と、この凹部内に所定の半径方向の隙
間をもって同芯に配置した第１緩衝材とからなるストッ
パによって所定量以上の相対的な移動を制限されるの
で、車体が大きく横揺れするのを防止することができ
る。このとき、フレーム側ブラケットの締結具が貫通す
る穴に形成した円筒部は、内径部が第１緩衝材の中心に
設けた軸部で、外径部が第２緩衝材の中心に設けた穴部
でしっかり固定され、一つの剛体になっているため、フ
レーム側ブラケットは両緩衝材と一体的に横揺れするこ
とになり、それらのあいだに相対的な滑りが発生せず、
車体の横揺れのストッパとしての役目を充分に果たすこ
とが出来る。したがってフレーム側ブラケットや両緩衝
材の摩耗もほとんど発生しないので各部材の寿命を長く
することができる。

（ヘ）実施例 第１図に本発明の実施例を示す。車体側の床部材20に
は、板材を折り曲げ成形することによりみぞ部2aの成形
された車体側ブラケット２が固着されている。みぞ部2a
の中央部には後述する円筒状の凹部2bが形成されてい
る。円筒状の凹部2bの中心には貫通穴2cが設けられてい
る。第２図に車体側ブラケット２を第１図に示されてい
るものとは上下を反対にして示す。みぞ部2aのみぞ底部
には第２図中、上面側から下向きに円形に絞り成形した
円筒状の凹部2bが設けられており、これの円筒状内壁面
によってストッパ部が形成されている。円筒状の凹部2b
の半径寸法は、後述する第１緩衝材８の半径寸法よりも
半径方向すき間Ｈだけ大きく形成されている。円筒状の
凹部2bの底面中心部には上記貫通穴2cが設けられてい
る。第１図に示すように、車体側ブラケット２の円筒状
の凹部2bの底面に隣接して円板状のフランジ４を有する
スリーブ６が配置されている。スリーブ６の外径側には
円筒形の第１緩衝材８がはめ合わされている。第１緩衝
材８の外径は、上記したように車体側ブラケット２の円
筒状の凹部2bと所定の半径方向すき間Ｈを形成する寸法
関係とされている。これによって車体側ブラケット２と
第１緩衝材８とは半径方向の相対的移動が制限されるよ
うになっている。第１緩衝材８の上下方向の寸法は車体
側ブラケット２の円筒状の凹部2bの深さ寸法よりも大き
いものとされている。第１図中、第１緩衝材８の下端部
に小径の軸部8aを有する段付き部が形成されている。第
１緩衝材８はゴムなどの弾性材料から形成されている。
図中第１緩衝材８の上端面はフランジ４の下面に固着さ
れている。図中、第１緩衝材８の下面側にフレーム側ブ
ラケット10が配置されている。フレーム側ブラケット10
は、板材をほぼ「コ」字形に折り曲げた形状をしてお
り、これの上板部10aには中央部に穴が設けられてお
り、この穴の縁部が円筒状に絞り成形されて円筒部10b
を形成している。フレーム側ブラケット10は車両フレー
ム22に固着されている。フレーム側ブラケット10の車両
フレーム22に対する取り付けは、第３図に示す従来例の
ものと同様である。フレーム側ブラケット10の円筒部10
bの内径部は第１緩衝材８の小径の軸部8aにはめ合わさ
れている。第１図中、フレーム側ブラケット10の上板部
10aの下面側に筒形の第２緩衝材12が配置されている。
図中第２緩衝材12の上面側に穴部12aが設けられてお
り、第２緩衝材12は、スリーブ６の外径側にはめ合わさ
れるとともに上記穴部12aがフレーム側ブラケット10の
円筒部10bの外径部にはめ合わされている。すなわち、
フレーム側ブラケット10の円筒部10bの内径部及び外径
部は、第１緩衝材８の小径の軸部8a及び第２緩衝材12の
中径の穴部12aとはまり合うようになっている。第２緩
衝材12の外径部の直径は第１緩衝材８の外径部の直径と
等しくされている。第２緩衝材12はゴムなどの弾性材料
からなっている。第１図中、第２緩衝材12の下面には円
板状の底板14が配置されている。図中第２緩衝材12の下
端面は底板14の上面に固着されている。車体側ブラケッ
ト２、スリーブ６、第１緩衝材８、フレーム側ブラケッ
ト10、第２緩衝材12及び底板14は、この順序で上下方向
に重ね合わされてボルト16及びナット18により一体的に
締結される。すなわち、床部材20に設けられた穴からス
リーブ６の内径部にボルト16を通し、底板14側からナッ
ト18を締め付ける。こうすることにより、車両フレーム
22と車体（床部材）20とを一体化することができる。す
なわち、車両フレーム22に車体20を取り付けることがで
きる。この状態でフレーム側ブラケット10の円筒部10b
は、第１緩衝材及び第２緩衝材12によって半径方向に拘
束されることになる。

次にこの実施例の作用を説明する。車両の走行中の振
動などにより、車体側ブラケット２とフレーム側ブラケ
ット10とはボルト16の軸心と直交する方向（すなわち、
横揺れ等の水平の方向）に相対的に揺動運動しようとす
るが、車体側ブラケット２の円筒状の凹部2bと第１緩衝
材８との間の半径方向の移動量はすき間Ｈで制限される
ため、すき間Ｈ以上は揺動しない。したがって乗り心地
を悪くするような大きい振幅の揺動を防止することがで
きる。フレーム側ブラケット10と車体側ブラケット２と
が振動等によりすき間Ｈだけ相対的に揺動しても、これ
らの間に介在する第１緩衝材８及び第２緩衝材12が弾性
材料製であるため、摩耗はほとんど発生しない。

（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、車体側ブ
ラケット自体が緩衝材のストッパとして作用するので、
ストッパ用部材の別に設ける必要がない。フレーム側ブ
ラケットはゴム等の弾性材料製の両緩衝材によって半径
方向に拘束されており金属同士の接触による摩耗がない
構造であり、フレーム側ブラケットや両緩衝材の寿命を
長くすることができる。また、フレーム側ブラケットの
円筒穴部の断面係数を大きくとることができ、振動など
を受けても穴部からの亀裂が発生しにくい。第１緩衝材
は車体側ブラケットの円筒状の凹部にはめ合わされるの
で、車両フレームに車体を取り付ける場合の心合わせ作
業が容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の部分断面図、第２図は本発明
の実施例の車体側ブラケットの斜視図、第３図は従来の
車両フレームに車体を取り付ける取り付け部の上面図、
第４図は第３図のIV−IV線に沿う拡大断面図である。 ２……車体側ブラケット、2b……円筒状の凹部、６……
スリーブ、８……第１緩衝材、8a……軸部、10……フレ
ーム側ブラケット、10b……円筒部、12……第２緩衝
材、12a……穴部、14……底板、16……ボルト（締結
具）、18……ナット（締結具）、Ｈ……すき間。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両フレームに固着されたフレーム側ブラ
   ケットと、このフレーム側ブラケットの上面に配置さ
   れ、車体に固着された車体側ブラケットと、両ブラケッ
   ト間に配置された第１緩衝材と、フレーム側ブラケット
   を挟んで第１緩衝材配置側と反対の側に配置される第２
   緩衝材とを備え、両ブラケット及び両緩衝材を上下方向
   に重ね合わせた状態でこれらを貫通する締結具によって
   一体的に締結するようにした車両の車体取り付け構造に
   おいて、車体側ブラケットに、締結具軸を中心にして上
   方に凹む円筒状の凹部を設け、この凹部内に円筒状の第
   １緩衝材を所定の半径方向の隙間をもって同芯に配置
   し、かつ、フレーム側ブラケットの締結具が貫通する穴
   に下方に伸びる円筒部を形成し、上記円筒部の内径部は
   第１緩衝材の締結具が貫通する穴のところに設けた軸部
   と、外径部は第２緩衝材の締結具が貫通する穴のところ
   に設けた穴部と、はまり合うことを特徴とする車両の車
   体取り付け構造。