JP2003335261A - マウントクッション構造 - Google Patents
マウントクッション構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 クッション性能の低下を防止する。
【解決手段】 カラー６０の径方向の厚さＭは、ボルト
５０が通過するシャーシフレーム１６におけるマウント
部１７の取付孔４４、４６の中心軸Ｃ１と、ボルト５０
が通過するキャビン２０のフレーム２０Ａにおけるマウ
ントクッション取付部２２の取付孔２４の中心軸Ｃ２と
のずれ量Ｎより大きく設定されている。このため、中心
軸Ｃ１と中心軸Ｃ２とがずれても、マウントクッション
１８のカラー３４とカラー６０とが上下方向でオーバラ
ップし、マウントクッション１８からマウントプレート
支持部４０に作用する軸方向の荷重（矢印Ｆ）をカラー
６０で受け、締結手段支持部４２を介してワッシャ５２
及びボルト５０の頭部５０Ａに伝達できる。
５０が通過するシャーシフレーム１６におけるマウント
部１７の取付孔４４、４６の中心軸Ｃ１と、ボルト５０
が通過するキャビン２０のフレーム２０Ａにおけるマウ
ントクッション取付部２２の取付孔２４の中心軸Ｃ２と
のずれ量Ｎより大きく設定されている。このため、中心
軸Ｃ１と中心軸Ｃ２とがずれても、マウントクッション
１８のカラー３４とカラー６０とが上下方向でオーバラ
ップし、マウントクッション１８からマウントプレート
支持部４０に作用する軸方向の荷重（矢印Ｆ）をカラー
６０で受け、締結手段支持部４２を介してワッシャ５２
及びボルト５０の頭部５０Ａに伝達できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はマウントクッション
構造に係り、特に、自動車等の車両におけるシャーシに
キャビンまたはサブフレームを結合するためのマウント
クッション構造に関する。
構造に係り、特に、自動車等の車両におけるシャーシに
キャビンまたはサブフレームを結合するためのマウント
クッション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両におけるシャーシ
にキャビン（運転台）を結合するためのマウントクッシ
ョン構造においては、その一例が実開平４−８０７７４
号公報に示されている。
にキャビン（運転台）を結合するためのマウントクッシ
ョン構造においては、その一例が実開平４−８０７７４
号公報に示されている。
【０００３】図７に示される如く、このマウントクッシ
ョン構造では、車体のシャーシ１００のマウント部１０
０Ａ上にマウントクッション１０２が配設されており、
このマウントクッション１０２のクッションゴム１０３
の上面には、マウントプレート（座板ともいう）１０４
が固着されていると共に、マウントクッション１０２上
にキャビン１０６の床板１０６Ａが載置されている。ま
た、床板１０６Ａには、取付孔１０８が形成されてお
り、この取付孔１０８からマウントクッション１０２内
にスペーサ１１０が挿入されている。スペーサ１１０の
下端は、シャーシ１００のマウント部１００Ａの上面に
当接されていると共に、スペーサ１１０の上端部に形成
したフランジ１１０Ａが床板１０６Ａの上面に当接して
おり、スペーサ１１０の上方より、スペーサ１１０内に
挿入されたボルト１１２の頭部１１２Ａがワッシャー
（座金ともいう）１１４を介してスペーサ１１０のフラ
ンジ１１０Ａの上面に当接されている。従って、スペー
サ１１０のフランジ１１０Ａによってキャビン１０６の
上方への変位を阻止できるようになっている。
ョン構造では、車体のシャーシ１００のマウント部１０
０Ａ上にマウントクッション１０２が配設されており、
このマウントクッション１０２のクッションゴム１０３
の上面には、マウントプレート（座板ともいう）１０４
が固着されていると共に、マウントクッション１０２上
にキャビン１０６の床板１０６Ａが載置されている。ま
た、床板１０６Ａには、取付孔１０８が形成されてお
り、この取付孔１０８からマウントクッション１０２内
にスペーサ１１０が挿入されている。スペーサ１１０の
下端は、シャーシ１００のマウント部１００Ａの上面に
当接されていると共に、スペーサ１１０の上端部に形成
したフランジ１１０Ａが床板１０６Ａの上面に当接して
おり、スペーサ１１０の上方より、スペーサ１１０内に
挿入されたボルト１１２の頭部１１２Ａがワッシャー
（座金ともいう）１１４を介してスペーサ１１０のフラ
ンジ１１０Ａの上面に当接されている。従って、スペー
サ１１０のフランジ１１０Ａによってキャビン１０６の
上方への変位を阻止できるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなマウントクッション構造においては、ボルト１１２
のサイズに対してキャビン１０６の製造バラツキを吸収
するため、例えば、図７に二点鎖線で示される如く、床
板１０６Ａに形成される取付孔１０８の孔径Ｓ１を、マ
ウントクッション１０２の孔径Ｓ２より大きめに設定す
る。このため、図８に示される如く、シャーシ１００側
の中心軸Ｌ１と、キャビン１０６側の中心軸Ｌ２とが製
造バラツキによってずれている場合には、キャブマウン
トプレート１０４とフランジ１１０Ａとの間に大きな隙
間１２０が形成される。更に、通常、マウントクッショ
ン１０２の内周部にはカラー１２２が挿入されている。
この結果、カラー１２２の軸方向の荷重（図８の矢印
Ｆ）が、マウントプレート１０４の内周側端部１０４に
作用し、面外曲げモーメントが発生するため、図８に二
点鎖線で示される如く、キャブマウントプレートの内周
部１０４Ａが隙間１２０内に屈曲する。このため、ボル
ト１１２の軸線が傾き、マウントクッション１０２のク
ッション性能が低下する。
うなマウントクッション構造においては、ボルト１１２
のサイズに対してキャビン１０６の製造バラツキを吸収
するため、例えば、図７に二点鎖線で示される如く、床
板１０６Ａに形成される取付孔１０８の孔径Ｓ１を、マ
ウントクッション１０２の孔径Ｓ２より大きめに設定す
る。このため、図８に示される如く、シャーシ１００側
の中心軸Ｌ１と、キャビン１０６側の中心軸Ｌ２とが製
造バラツキによってずれている場合には、キャブマウン
トプレート１０４とフランジ１１０Ａとの間に大きな隙
間１２０が形成される。更に、通常、マウントクッショ
ン１０２の内周部にはカラー１２２が挿入されている。
この結果、カラー１２２の軸方向の荷重（図８の矢印
Ｆ）が、マウントプレート１０４の内周側端部１０４に
作用し、面外曲げモーメントが発生するため、図８に二
点鎖線で示される如く、キャブマウントプレートの内周
部１０４Ａが隙間１２０内に屈曲する。このため、ボル
ト１１２の軸線が傾き、マウントクッション１０２のク
ッション性能が低下する。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、クッション性
能の低下を防止できるマウントクッション構造を得るこ
とが目的である。
能の低下を防止できるマウントクッション構造を得るこ
とが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、シャーシにマウントクッションを介してキャビンを
締結手段により結合するマウントクッション構造におい
て、前記マウントクッションのマウントプレートと当接
する前記シャーシのマウントプレート支持部と、前記締
結手段の端部と当接する前記シャーシの締結手段支持部
と、の間にカラーを配設し、前記締結手段が通過する前
記シャーシの取付孔の中心軸と、前記締結部材が通過す
る前記キャビンの取付孔の中心軸とのずれ量より前記カ
ラーの径方向の厚さを大きくしたことを特徴とする。
は、シャーシにマウントクッションを介してキャビンを
締結手段により結合するマウントクッション構造におい
て、前記マウントクッションのマウントプレートと当接
する前記シャーシのマウントプレート支持部と、前記締
結手段の端部と当接する前記シャーシの締結手段支持部
と、の間にカラーを配設し、前記締結手段が通過する前
記シャーシの取付孔の中心軸と、前記締結部材が通過す
る前記キャビンの取付孔の中心軸とのずれ量より前記カ
ラーの径方向の厚さを大きくしたことを特徴とする。
【０００７】従って、締結手段が通過するシャーシの取
付孔の中心軸と、締結部材が通過するキャビンの取付孔
の中心軸とがずれても、このずれ量より、マウントプレ
ートと当接するシャーシのマウントプレート支持部と、
締結手段の端部と当接するシャーシの締結手段支持部
と、の間に配設したカラーの径方向の厚さが大きいた
め、マウントプレートと当接するシャーシのマウントプ
レート支持部に作用する軸方向の荷重をカラーで受け、
シャーシの締結手段支持部を介して締結手段の端部に伝
達できる。この結果、マウントプレートと当接するシャ
ーシのマウントプレート支持部の変形を防止できる。こ
のため、締結手段の軸線の傾きを防止でき、クッション
性能の低下を防止できる。
付孔の中心軸と、締結部材が通過するキャビンの取付孔
の中心軸とがずれても、このずれ量より、マウントプレ
ートと当接するシャーシのマウントプレート支持部と、
締結手段の端部と当接するシャーシの締結手段支持部
と、の間に配設したカラーの径方向の厚さが大きいた
め、マウントプレートと当接するシャーシのマウントプ
レート支持部に作用する軸方向の荷重をカラーで受け、
シャーシの締結手段支持部を介して締結手段の端部に伝
達できる。この結果、マウントプレートと当接するシャ
ーシのマウントプレート支持部の変形を防止できる。こ
のため、締結手段の軸線の傾きを防止でき、クッション
性能の低下を防止できる。
【０００８】請求項２記載の本発明は、シャーシにマウ
ントクッションを介してキャビンを締結手段により結合
するマウントクッション構造において、前記マウントク
ッションのマウントプレートと当接する前記シャーシの
マウントプレート支持部と、前記締結手段の端部と、の
間にカラーを配設し、前記締結手段が通過する前記シャ
ーシの取付孔の中心軸と、前記締結部材が通過する前記
キャビンの取付孔の中心軸とのずれ量より前記カラーの
径方向の厚さを大きくしたことを特徴とする。
ントクッションを介してキャビンを締結手段により結合
するマウントクッション構造において、前記マウントク
ッションのマウントプレートと当接する前記シャーシの
マウントプレート支持部と、前記締結手段の端部と、の
間にカラーを配設し、前記締結手段が通過する前記シャ
ーシの取付孔の中心軸と、前記締結部材が通過する前記
キャビンの取付孔の中心軸とのずれ量より前記カラーの
径方向の厚さを大きくしたことを特徴とする。
【０００９】従って、締結手段が通過するシャーシの取
付孔の中心軸と、締結部材が通過するキャビンの取付孔
の中心軸とがずれても、このずれ量より、マウントプレ
ートと当接するシャーシのマウントプレート支持部と、
締結手段の端部と、の間に配設したカラーの径方向の厚
さが大きいため、マウントプレートと当接するシャーシ
のマウントプレート支持部に作用する軸方向の荷重をカ
ラーで受け、締結手段の端部に伝達できる。この結果、
マウントプレートと当接するシャーシのマウントプレー
ト支持部の変形を防止できる。このため、締結手段の軸
線の傾きを防止でき、クッション性能の低下を防止でき
る。
付孔の中心軸と、締結部材が通過するキャビンの取付孔
の中心軸とがずれても、このずれ量より、マウントプレ
ートと当接するシャーシのマウントプレート支持部と、
締結手段の端部と、の間に配設したカラーの径方向の厚
さが大きいため、マウントプレートと当接するシャーシ
のマウントプレート支持部に作用する軸方向の荷重をカ
ラーで受け、締結手段の端部に伝達できる。この結果、
マウントプレートと当接するシャーシのマウントプレー
ト支持部の変形を防止できる。このため、締結手段の軸
線の傾きを防止でき、クッション性能の低下を防止でき
る。
【００１０】請求項３記載の本発明のマウントクッショ
ン構造は、シャーシにマウントクッションを介してサブ
フレームを締結手段により結合するマウントクッション
構造において、前記マウントクッションのマウントプレ
ートと当接する前記シャーシのマウントプレート支持部
と、前記締結手段の端部と当接する前記シャーシの締結
手段支持部と、の間にカラーを配設し、前記締結手段が
通過する前記シャーシの取付孔の中心軸と、前記締結部
材が通過する前記サブフレームの取付孔の中心軸とのず
れ量より前記カラーの径方向の厚さを大きくしたことを
特徴とする。
ン構造は、シャーシにマウントクッションを介してサブ
フレームを締結手段により結合するマウントクッション
構造において、前記マウントクッションのマウントプレ
ートと当接する前記シャーシのマウントプレート支持部
と、前記締結手段の端部と当接する前記シャーシの締結
手段支持部と、の間にカラーを配設し、前記締結手段が
通過する前記シャーシの取付孔の中心軸と、前記締結部
材が通過する前記サブフレームの取付孔の中心軸とのず
れ量より前記カラーの径方向の厚さを大きくしたことを
特徴とする。
【００１１】従って、締結手段が通過するシャーシの取
付孔の中心軸と、締結部材が通過するサブフレームの取
付孔の中心軸とがずれても、このずれ量より、マウント
プレートと当接するシャーシのマウントプレート支持部
と、締結手段の端部と当接するシャーシの締結手段支持
部と、の間に配設したカラーの径方向の厚さが大きいた
め、マウントプレートと当接するシャーシのマウントプ
レート支持部に作用する軸方向の荷重をカラーで受け、
シャーシの締結手段支持部を介して締結手段の端部に伝
達できる。この結果、マウントプレートと当接するシャ
ーシのマウントプレート支持部の変形を防止できる。こ
のため、締結手段の軸線の傾きを防止でき、クッション
性能の低下を防止できる。
付孔の中心軸と、締結部材が通過するサブフレームの取
付孔の中心軸とがずれても、このずれ量より、マウント
プレートと当接するシャーシのマウントプレート支持部
と、締結手段の端部と当接するシャーシの締結手段支持
部と、の間に配設したカラーの径方向の厚さが大きいた
め、マウントプレートと当接するシャーシのマウントプ
レート支持部に作用する軸方向の荷重をカラーで受け、
シャーシの締結手段支持部を介して締結手段の端部に伝
達できる。この結果、マウントプレートと当接するシャ
ーシのマウントプレート支持部の変形を防止できる。こ
のため、締結手段の軸線の傾きを防止でき、クッション
性能の低下を防止できる。
【００１２】請求項４記載の本発明は、シャーシにマウ
ントクッションを介してサブフレームを締結手段により
結合するマウントクッション構造において、前記マウン
トクッションのマウントプレートと当接する前記シャー
シのマウントプレート支持部と、前記締結手段の端部
と、の間にカラーを配設し、前記締結手段が通過する前
記シャーシの取付孔の中心軸と、前記締結部材が通過す
る前記サブフレームの取付孔の中心軸とのずれ量より前
記カラーの径方向の厚さを大きくしたことを特徴とす
る。
ントクッションを介してサブフレームを締結手段により
結合するマウントクッション構造において、前記マウン
トクッションのマウントプレートと当接する前記シャー
シのマウントプレート支持部と、前記締結手段の端部
と、の間にカラーを配設し、前記締結手段が通過する前
記シャーシの取付孔の中心軸と、前記締結部材が通過す
る前記サブフレームの取付孔の中心軸とのずれ量より前
記カラーの径方向の厚さを大きくしたことを特徴とす
る。
【００１３】従って、締結手段が通過するシャーシの取
付孔の中心軸と、締結部材が通過するサブフレームの取
付孔の中心軸とがずれても、このずれ量より、マウント
プレートと当接するシャーシのマウントプレート支持部
と、締結手段の端部と、の間に配設したカラーの径方向
の厚さが大きいため、マウントプレートと当接するシャ
ーシのマウントプレート支持部に作用する軸方向の荷重
をカラーで受け、締結手段の端部に伝達できる。この結
果、マウントプレートと当接するシャーシのマウントプ
レート支持部の変形を防止できる。このため、締結手段
の軸線の傾きを防止でき、クッション性能の低下を防止
できる。
付孔の中心軸と、締結部材が通過するサブフレームの取
付孔の中心軸とがずれても、このずれ量より、マウント
プレートと当接するシャーシのマウントプレート支持部
と、締結手段の端部と、の間に配設したカラーの径方向
の厚さが大きいため、マウントプレートと当接するシャ
ーシのマウントプレート支持部に作用する軸方向の荷重
をカラーで受け、締結手段の端部に伝達できる。この結
果、マウントプレートと当接するシャーシのマウントプ
レート支持部の変形を防止できる。このため、締結手段
の軸線の傾きを防止でき、クッション性能の低下を防止
できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明におけるマウントクッショ
ン構造の第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
ン構造の第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１５】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＵＰは車両上方方向を示す。
印ＵＰは車両上方方向を示す。
【００１６】図３に示される如く、本実施形態における
自動車の車体１０は、左右一対のサイドレール１２及び
その車両前後方向の所定位置に架設された複数のクロス
メンバ１４を有するシャーシとしてのシャーシフレーム
１６を備えており、シャーシフレーム１６の複数箇所に
形成されたマウント部１７には、マウントクッション１
８を介して図３において図示を省略したキャビンが取付
けられている。
自動車の車体１０は、左右一対のサイドレール１２及び
その車両前後方向の所定位置に架設された複数のクロス
メンバ１４を有するシャーシとしてのシャーシフレーム
１６を備えており、シャーシフレーム１６の複数箇所に
形成されたマウント部１７には、マウントクッション１
８を介して図３において図示を省略したキャビンが取付
けられている。
【００１７】図１に示される如く、キャビン２０側に配
設されたフレーム２０Ａには、マウントクッション取付
部２２が形成されており、マウントクッション取付部２
２は下方へ階段状に凹んだ平面視円形状の凹部となって
いる。また、マウントクッション取付部２２の中央部に
は取付孔２４が形成されている。
設されたフレーム２０Ａには、マウントクッション取付
部２２が形成されており、マウントクッション取付部２
２は下方へ階段状に凹んだ平面視円形状の凹部となって
いる。また、マウントクッション取付部２２の中央部に
は取付孔２４が形成されている。
【００１８】マウントクッション１８は、平板リング形
状とされた上下のキャップマウントプレート２６、２８
と鼓形状とされた上下のクッションゴム３０、３２とカ
ラー３４で構成されており、カラー３４の外周部に上方
側からキャップマウントプレート２６、クッションゴム
３０、３２、キャップマウントプレート２８の順に配設
されている。
状とされた上下のキャップマウントプレート２６、２８
と鼓形状とされた上下のクッションゴム３０、３２とカ
ラー３４で構成されており、カラー３４の外周部に上方
側からキャップマウントプレート２６、クッションゴム
３０、３２、キャップマウントプレート２８の順に配設
されている。
【００１９】マウントクッション１８のカラー３４は、
マウントクッション取付部２２の取付孔２４を貫通して
おり、クッションゴム３０の下部に形成された筒状の突
出部３０Ａが、カラー３４と取付孔２４との間に挿入さ
れている。また、カラー３４の上端部３４Ａは、キャッ
プマウントプレート２６の内周縁部２６Ａの下面に当接
しており、カラー３４の下端部３４Ｂは、キャップマウ
ントプレート２８の内周縁部２８Ａの上面に当接してい
る。
マウントクッション取付部２２の取付孔２４を貫通して
おり、クッションゴム３０の下部に形成された筒状の突
出部３０Ａが、カラー３４と取付孔２４との間に挿入さ
れている。また、カラー３４の上端部３４Ａは、キャッ
プマウントプレート２６の内周縁部２６Ａの下面に当接
しており、カラー３４の下端部３４Ｂは、キャップマウ
ントプレート２８の内周縁部２８Ａの上面に当接してい
る。
【００２０】マウントクッション１８のクッションゴム
３０は、キャップマウントプレート２６とフレーム２０
Ａのマウントクッション取付部２２との間に配設されて
おり、マウントクッション１８のクッションゴム３２
は、キャップマウントプレート２８とフレーム２０Ａの
マウントクッション取付部２２との間に配設されてい
る。
３０は、キャップマウントプレート２６とフレーム２０
Ａのマウントクッション取付部２２との間に配設されて
おり、マウントクッション１８のクッションゴム３２
は、キャップマウントプレート２８とフレーム２０Ａの
マウントクッション取付部２２との間に配設されてい
る。
【００２１】マウントクッション１８におけるキャップ
マウントプレート２６の上側面には、シャーシフレーム
１６のマウント部１７におけるマウントプレート支持部
４０が当接している。また、マウント部１７におけるマ
ウントプレート支持部４０の上方には、マウント部１７
における締結手段支持部４２が形成されており、マウン
トプレート支持部４０と締結手段支持部４２とには、そ
れぞれ同軸上に取付孔４４、４６が形成されている。ま
た、これらの取付孔４４、４６には、上方側から締結手
段としてのボルト５０が挿入されており、ボルト５０の
端部としての頭部５０Ａ側に配設したワッシャ５２が締
結手段支持部４２の上面に当接している。
マウントプレート２６の上側面には、シャーシフレーム
１６のマウント部１７におけるマウントプレート支持部
４０が当接している。また、マウント部１７におけるマ
ウントプレート支持部４０の上方には、マウント部１７
における締結手段支持部４２が形成されており、マウン
トプレート支持部４０と締結手段支持部４２とには、そ
れぞれ同軸上に取付孔４４、４６が形成されている。ま
た、これらの取付孔４４、４６には、上方側から締結手
段としてのボルト５０が挿入されており、ボルト５０の
端部としての頭部５０Ａ側に配設したワッシャ５２が締
結手段支持部４２の上面に当接している。
【００２２】ボルト５０は、取付孔４６、締結手段支持
部４２とマウントプレート支持部４０との間に配設され
たカラー６０、取付孔４４及びマウントクッション１８
を挿通しており、下方側からナット５４が螺合してい
る。また、ボルト５０のナット５４側に配設したワッシ
ャ５６がキャップマウントプレート２８の下面に当接し
ている。
部４２とマウントプレート支持部４０との間に配設され
たカラー６０、取付孔４４及びマウントクッション１８
を挿通しており、下方側からナット５４が螺合してい
る。また、ボルト５０のナット５４側に配設したワッシ
ャ５６がキャップマウントプレート２８の下面に当接し
ている。
【００２３】図２に示される如く、カラー６０の径方向
の厚さＭは、ボルト５０が通過するシャーシフレーム１
６におけるマウント部１７の取付孔４４、４６の中心軸
Ｃ１と、ボルト５０が通過するキャビン２０のフレーム
２０Ａにおけるマウントクッション取付部２２の取付孔
２４の中心軸Ｃ２とのずれ量Ｎより大きく（Ｍ＞Ｎ）設
定されている。
の厚さＭは、ボルト５０が通過するシャーシフレーム１
６におけるマウント部１７の取付孔４４、４６の中心軸
Ｃ１と、ボルト５０が通過するキャビン２０のフレーム
２０Ａにおけるマウントクッション取付部２２の取付孔
２４の中心軸Ｃ２とのずれ量Ｎより大きく（Ｍ＞Ｎ）設
定されている。
【００２４】従って、図２に示される如く、中心軸Ｃ１
と中心軸Ｃ２とがずれても、このずれ量Ｎより、カラー
６０の径方向の厚さＭが大きいため、マウントクッショ
ン１８のカラー３４とカラー６０とが上下方向でオーバ
ラップするようになっている。
と中心軸Ｃ２とがずれても、このずれ量Ｎより、カラー
６０の径方向の厚さＭが大きいため、マウントクッショ
ン１８のカラー３４とカラー６０とが上下方向でオーバ
ラップするようになっている。
【００２５】次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２６】本実施形態では、図２に示される如く、中
心軸Ｃ１と中心軸Ｃ２とがずれても、このずれ量Ｎよ
り、カラー６０の径方向の厚さＭが大きいため、マウン
トクッション１８のカラー３４とカラー６０とが上下方
向でオーバラップする。このため、マウントクッション
１８からマウントプレート支持部４０に作用する軸方向
の荷重（図２の矢印Ｆ）をカラー６０で受け、締結手段
支持部４２を介してワッシャ５２及びボルト５０の頭部
５０Ａに伝達できる。
心軸Ｃ１と中心軸Ｃ２とがずれても、このずれ量Ｎよ
り、カラー６０の径方向の厚さＭが大きいため、マウン
トクッション１８のカラー３４とカラー６０とが上下方
向でオーバラップする。このため、マウントクッション
１８からマウントプレート支持部４０に作用する軸方向
の荷重（図２の矢印Ｆ）をカラー６０で受け、締結手段
支持部４２を介してワッシャ５２及びボルト５０の頭部
５０Ａに伝達できる。
【００２７】この結果、中心軸Ｃ１と中心軸Ｃ２とがず
れた場合に、従来技術のようにマウントプレート支持部
４０の上方に隙間が発生して、マウントプレート支持部
４０が変形するのを防止できる。このため、ボルト５０
の軸線が傾くのを防止でき、マウントクッション１８の
クッション性能が低下するのを防止できる。
れた場合に、従来技術のようにマウントプレート支持部
４０の上方に隙間が発生して、マウントプレート支持部
４０が変形するのを防止できる。このため、ボルト５０
の軸線が傾くのを防止でき、マウントクッション１８の
クッション性能が低下するのを防止できる。
【００２８】なお、カラー６０の軸方向の長さＨは、カ
ラー６０を構成する材料（金属等）の硬度に応じて、マ
ウントプレート支持部４０が変形するのを防止できる剛
性を得られる長さに設定されている。
ラー６０を構成する材料（金属等）の硬度に応じて、マ
ウントプレート支持部４０が変形するのを防止できる剛
性を得られる長さに設定されている。
【００２９】次に、本発明のマウントクッション構造に
おける第２実施形態を図４及び図５に従って説明する。
おける第２実施形態を図４及び図５に従って説明する。
【００３０】なお、第１実施形態と同一部材に付いて
は、同一符号を付してその説明を省略する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３１】図４に示される如く、本実施形態では、シ
ャーシフレーム１６におけるマウント部１７がマウント
プレート支持部４０のみとなっており、マウントプレー
ト支持部４０とボルト５０の頭部５０Ａとの間にカラー
６４が配設されている。
ャーシフレーム１６におけるマウント部１７がマウント
プレート支持部４０のみとなっており、マウントプレー
ト支持部４０とボルト５０の頭部５０Ａとの間にカラー
６４が配設されている。
【００３２】図５に示される如く、カラー６４の径方向
の厚さＫは、ボルト５０が通過するシャーシフレーム１
６におけるマウント部１７の取付孔４４の中心軸Ｃ１
と、ボルト５０が通過するキャビン２０のフレーム２０
Ａにおけるマウントクッション取付部２２の取付孔２４
の中心軸Ｃ２と、のずれ量Ｎより大きく（Ｋ＞Ｎ）設定
されている。
の厚さＫは、ボルト５０が通過するシャーシフレーム１
６におけるマウント部１７の取付孔４４の中心軸Ｃ１
と、ボルト５０が通過するキャビン２０のフレーム２０
Ａにおけるマウントクッション取付部２２の取付孔２４
の中心軸Ｃ２と、のずれ量Ｎより大きく（Ｋ＞Ｎ）設定
されている。
【００３３】従って、図５に示される如く、中心軸Ｃ１
と中心軸Ｃ２とがずれても、このずれ量Ｎより、カラー
６４の径方向の厚さＫが大きいため、マウントクッショ
ン１８のカラー３４とカラー６４とが上下方向でオーバ
ラップするようになっている。
と中心軸Ｃ２とがずれても、このずれ量Ｎより、カラー
６４の径方向の厚さＫが大きいため、マウントクッショ
ン１８のカラー３４とカラー６４とが上下方向でオーバ
ラップするようになっている。
【００３４】次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３５】本実施形態では、図５に示される如く、中
心軸Ｃ１と中心軸Ｃ２とがずれても、このずれ量Ｎよ
り、カラー６４の径方向の厚さＫが大きいため、マウン
トクッション１８のカラー３４とカラー６４とが上下方
向でオーバラップする。このため、マウントクッション
１８からマウントプレート支持部４０に作用する軸方向
の荷重（図５の矢印Ｆ）をカラー６４で受けボルト５０
の頭部５０Ａに伝達できる。
心軸Ｃ１と中心軸Ｃ２とがずれても、このずれ量Ｎよ
り、カラー６４の径方向の厚さＫが大きいため、マウン
トクッション１８のカラー３４とカラー６４とが上下方
向でオーバラップする。このため、マウントクッション
１８からマウントプレート支持部４０に作用する軸方向
の荷重（図５の矢印Ｆ）をカラー６４で受けボルト５０
の頭部５０Ａに伝達できる。
【００３６】この結果、中心軸Ｃ１と中心軸Ｃ２とがず
れた場合に、マウントプレート支持部４０が変形するの
を防止できる。このため、ボルト５０の軸線が傾くのを
防止でき、マウントクッション１８のクッション性能が
低下するのを防止できる。
れた場合に、マウントプレート支持部４０が変形するの
を防止できる。このため、ボルト５０の軸線が傾くのを
防止でき、マウントクッション１８のクッション性能が
低下するのを防止できる。
【００３７】なお、カラー６４の軸方向の長さＨは、カ
ラー６４を構成する材料（金属等）の硬度に応じて、マ
ウントプレート支持部４０が変形するのを防止できる剛
性を得られる長さに設定されている。
ラー６４を構成する材料（金属等）の硬度に応じて、マ
ウントプレート支持部４０が変形するのを防止できる剛
性を得られる長さに設定されている。
【００３８】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記各実施形態では、シャーシフレーム
１６へキャビン２０を取付ける部位に本発明のマウント
クッション構造を適用したが、本発明のマウントクッシ
ョン構造は、図６に示される如く、車体７０のシャーシ
７０Ａにフロントサブフレーム７２等のサブフレームを
ボルト等の締結手段により結合するマウントクッション
構造にも適用可能である。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記各実施形態では、シャーシフレーム
１６へキャビン２０を取付ける部位に本発明のマウント
クッション構造を適用したが、本発明のマウントクッシ
ョン構造は、図６に示される如く、車体７０のシャーシ
７０Ａにフロントサブフレーム７２等のサブフレームを
ボルト等の締結手段により結合するマウントクッション
構造にも適用可能である。
【００３９】
【発明の効果】請求項１記載の本発明は、シャーシにマ
ウントクッションを介してキャビンを締結手段により結
合するマウントクッション構造において、マウントクッ
ションのマウントプレートと当接するシャーシのマウン
トプレート支持部と、締結手段の端部と当接するシャー
シの締結手段支持部と、の間にカラーを配設し、締結手
段が通過するシャーシの取付孔の中心軸と、締結部材が
通過するキャビンの取付孔の中心軸とのずれ量よりカラ
ーの径方向の厚さを大きくしたため、クッション性能の
低下を防止できるという優れた効果を有する。
ウントクッションを介してキャビンを締結手段により結
合するマウントクッション構造において、マウントクッ
ションのマウントプレートと当接するシャーシのマウン
トプレート支持部と、締結手段の端部と当接するシャー
シの締結手段支持部と、の間にカラーを配設し、締結手
段が通過するシャーシの取付孔の中心軸と、締結部材が
通過するキャビンの取付孔の中心軸とのずれ量よりカラ
ーの径方向の厚さを大きくしたため、クッション性能の
低下を防止できるという優れた効果を有する。
【００４０】請求項２記載の本発明は、シャーシにマウ
ントクッションを介してキャビンを締結手段により結合
するマウントクッション構造において、マウントクッシ
ョンのマウントプレートと当接するシャーシのマウント
プレート支持部と、締結手段の端部と、の間にカラーを
配設し、締結手段が通過するシャーシの取付孔の中心軸
と、締結部材が通過するキャビンの取付孔の中心軸との
ずれ量よりカラーの径方向の厚さを大きくしたため、ク
ッション性能の低下を防止できるという優れた効果を有
する。
ントクッションを介してキャビンを締結手段により結合
するマウントクッション構造において、マウントクッシ
ョンのマウントプレートと当接するシャーシのマウント
プレート支持部と、締結手段の端部と、の間にカラーを
配設し、締結手段が通過するシャーシの取付孔の中心軸
と、締結部材が通過するキャビンの取付孔の中心軸との
ずれ量よりカラーの径方向の厚さを大きくしたため、ク
ッション性能の低下を防止できるという優れた効果を有
する。
【００４１】請求項３記載の本発明のマウントクッショ
ン構造は、シャーシにマウントクッションを介してサブ
フレームを締結手段により結合するマウントクッション
構造において、マウントクッションのマウントプレート
と当接するシャーシのマウントプレート支持部と、締結
手段の端部と当接するシャーシの締結手段支持部と、の
間にカラーを配設し、締結手段が通過するシャーシの取
付孔の中心軸と、締結部材が通過するサブフレームの取
付孔の中心軸とのずれ量よりカラーの径方向の厚さを大
きくしたため、クッション性能の低下を防止できるとい
う優れた効果を有する。
ン構造は、シャーシにマウントクッションを介してサブ
フレームを締結手段により結合するマウントクッション
構造において、マウントクッションのマウントプレート
と当接するシャーシのマウントプレート支持部と、締結
手段の端部と当接するシャーシの締結手段支持部と、の
間にカラーを配設し、締結手段が通過するシャーシの取
付孔の中心軸と、締結部材が通過するサブフレームの取
付孔の中心軸とのずれ量よりカラーの径方向の厚さを大
きくしたため、クッション性能の低下を防止できるとい
う優れた効果を有する。
【００４２】請求項４記載の本発明は、シャーシにマウ
ントクッションを介してサブフレームを締結手段により
結合するマウントクッション構造において、マウントク
ッションのマウントプレートと当接するシャーシのマウ
ントプレート支持部と、締結手段の端部と、の間にカラ
ーを配設し、締結手段が通過するシャーシの取付孔の中
心軸と、締結部材が通過するサブフレームの取付孔の中
心軸とのずれ量よりカラーの径方向の厚さを大きくした
ため、クッション性能の低下を防止できるという優れた
効果を有する。
ントクッションを介してサブフレームを締結手段により
結合するマウントクッション構造において、マウントク
ッションのマウントプレートと当接するシャーシのマウ
ントプレート支持部と、締結手段の端部と、の間にカラ
ーを配設し、締結手段が通過するシャーシの取付孔の中
心軸と、締結部材が通過するサブフレームの取付孔の中
心軸とのずれ量よりカラーの径方向の厚さを大きくした
ため、クッション性能の低下を防止できるという優れた
効果を有する。
【図１】本発明の第１実施形態に係るマウントクッショ
ン構造を示す側断面図である。
ン構造を示す側断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るマウントクッショ
ン構造における中心軸がずれた状態を示す側断面図であ
る。
ン構造における中心軸がずれた状態を示す側断面図であ
る。
【図３】本発明の第１実施形態に係るマウントクッショ
ン構造が適用された車体のシャーシを示す車両斜め前方
から見た斜視図である。
ン構造が適用された車体のシャーシを示す車両斜め前方
から見た斜視図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るマウントクッショ
ン構造を示す側断面図である。
ン構造を示す側断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るマウントクッショ
ン構造における中心軸がずれた状態を示す側断面図であ
る。
ン構造における中心軸がずれた状態を示す側断面図であ
る。
【図６】本発明の他の実施形態に係るマウントクッショ
ン構造が適用された車体の一部を示す概略側面図であ
る。
ン構造が適用された車体の一部を示す概略側面図であ
る。
【図７】従来技術のマウントクッション構造を示す側断
面図である。
面図である。
【図８】従来技術のマウントクッション構造における中
心軸がずれた状態を示す側断面図である。
心軸がずれた状態を示す側断面図である。
１０ 車体
１６ シャーシフレーム（シャーシ）
１７ シャーシフレームのマウント部
１８ マウントクッション
２０ キャビン
２０Ａ キャビンのフレーム
２６ マウントクッションのキャップマウントプレー
ト ２８ マウントクッションのキャップマウントプレー
ト ４０ シャーシフレームのマウントプレート支持部 ４２ シャーシフレームの締結手段支持部 ５０ ボルト（締結部材） ５０Ａ ボルトの頭部（締結部材の端部） ５２ ワッシャ（締結部材の端部） ６０ カラー ６４ カラー ７０ 車体 ７０Ａ 車体のシャーシ ７２ フロントサブフレーム（サブフレーム）
ト ２８ マウントクッションのキャップマウントプレー
ト ４０ シャーシフレームのマウントプレート支持部 ４２ シャーシフレームの締結手段支持部 ５０ ボルト（締結部材） ５０Ａ ボルトの頭部（締結部材の端部） ５２ ワッシャ（締結部材の端部） ６０ カラー ６４ カラー ７０ 車体 ７０Ａ 車体のシャーシ ７２ フロントサブフレーム（サブフレーム）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 最上 隆
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Ｆターム(参考） 3J048 AA01 BA20 EA15 EA36
3J059 AB11 AE01 BA54 BC06 CB03
DA16 GA20
Claims (4)
- 【請求項１】 シャーシにマウントクッションを介して
キャビンを締結手段により結合するマウントクッション
構造において、 前記マウントクッションのマウントプレートと当接する
前記シャーシのマウントプレート支持部と、前記締結手
段の端部と当接する前記シャーシの締結手段支持部と、
の間にカラーを配設し、 前記締結手段が通過する前記シャーシの取付孔の中心軸
と、前記締結部材が通過する前記キャビンの取付孔の中
心軸とのずれ量より前記カラーの径方向の厚さを大きく
したことを特徴とするマウントクッション構造。 - 【請求項２】 シャーシにマウントクッションを介して
キャビンを締結手段により結合するマウントクッション
構造において、 前記マウントクッションのマウントプレートと当接する
前記シャーシのマウントプレート支持部と、前記締結手
段の端部と、の間にカラーを配設し、 前記締結手段が通過する前記シャーシの取付孔の中心軸
と、前記締結部材が通過する前記キャビンの取付孔の中
心軸とのずれ量より前記カラーの径方向の厚さを大きく
したことを特徴とするマウントクッション構造。 - 【請求項３】 シャーシにマウントクッションを介して
サブフレームを締結手段により結合するマウントクッシ
ョン構造において、 前記マウントクッションのマウントプレートと当接する
前記シャーシのマウントプレート支持部と、前記締結手
段の端部と当接する前記シャーシの締結手段支持部と、
の間にカラーを配設し、 前記締結手段が通過する前記シャーシの取付孔の中心軸
と、前記締結部材が通過する前記サブフレームの取付孔
の中心軸とのずれ量より前記カラーの径方向の厚さを大
きくしたことを特徴とするマウントクッション構造。 - 【請求項４】 シャーシにマウントクッションを介して
サブフレームを締結手段により結合するマウントクッシ
ョン構造において、 前記マウントクッションのマウントプレートと当接する
前記シャーシのマウントプレート支持部と、前記締結手
段の端部と、の間にカラーを配設し、 前記締結手段が通過する前記シャーシの取付孔の中心軸
と、前記締結部材が通過する前記サブフレームの取付孔
の中心軸とのずれ量より前記カラーの径方向の厚さを大
きくしたことを特徴とするマウントクッション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002146076A JP2003335261A (ja) | 2002-05-21 | 2002-05-21 | マウントクッション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002146076A JP2003335261A (ja) | 2002-05-21 | 2002-05-21 | マウントクッション構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003335261A true JP2003335261A (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=29705168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002146076A Pending JP2003335261A (ja) | 2002-05-21 | 2002-05-21 | マウントクッション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003335261A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110115258A1 (en) * | 2009-11-19 | 2011-05-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Mounting of subframe |
| GB2480158A (en) * | 2010-05-07 | 2011-11-09 | Linde Material Handling Gmbh | A rubber-metal elastic mount for vibratory de-coupling of a part to be mounted on a mobile machine |
| RU2574508C2 (ru) * | 2014-04-11 | 2016-02-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Петрозаводский государственный университет" | Энергопоглощающая опора кабины лесозаготовительной машины |
| RU174743U1 (ru) * | 2016-12-12 | 2017-10-31 | Публичное акционерное общество "Балаковорезинотехника" | Опора кузова транспортного средства |
| WO2023276191A1 (ja) * | 2021-06-29 | 2023-01-05 | 株式会社プロスパイラ | 防振装置 |
-
2002
- 2002-05-21 JP JP2002146076A patent/JP2003335261A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110115258A1 (en) * | 2009-11-19 | 2011-05-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Mounting of subframe |
| US8523258B2 (en) * | 2009-11-19 | 2013-09-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Mounting of subframe |
| GB2480158A (en) * | 2010-05-07 | 2011-11-09 | Linde Material Handling Gmbh | A rubber-metal elastic mount for vibratory de-coupling of a part to be mounted on a mobile machine |
| GB2480158B (en) * | 2010-05-07 | 2016-04-20 | Linde Material Handling Gmbh | A mounting for a mobile machine |
| RU2574508C2 (ru) * | 2014-04-11 | 2016-02-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Петрозаводский государственный университет" | Энергопоглощающая опора кабины лесозаготовительной машины |
| RU174743U1 (ru) * | 2016-12-12 | 2017-10-31 | Публичное акционерное общество "Балаковорезинотехника" | Опора кузова транспортного средства |
| WO2023276191A1 (ja) * | 2021-06-29 | 2023-01-05 | 株式会社プロスパイラ | 防振装置 |
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Legal Events
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| A521 | Written amendment |
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