JP3226546U - ボディアップマウント及びそれを利用した車両 - Google Patents

Abstract

【課題】短時間で簡便に施工することができ、ボディに対する負担を軽減して、リフトアップ後も乗り心地を維持するボディアップマウント構造を提供する。【解決手段】シャシフレームに対してボディを嵩上げするボディマウント構造であって、嵩上げブロック１１０が、ボルト・ナット手段１２０により、スペーサ１０２を介してシャシフレーム１０に固定され、シャシフレームの振動は、嵩上げブロックの下面１１２側から上面１１４側に伝達される。一方、嵩上げブロックの上面側には、ゴムマウント１３０、１３２によるボディマウント構造が設けられている。このため、嵩上げブロックの上面があたかもシャシフレームの上面のような状態で、ボディ２０が振動するようになり、シャシフレームに対するボディの変動は、ボディアップ前とほぼ同様となる。【選択図】図１

Description

本考案は、車両のボディをシャシフレームに対してリフトアップするボディアップマウント構造及びそれを利用した車両に関するものである。

車両のボディマウント構造は、例えば下記特許文献１や特許文献２にあるように、ゴムマウント（防振ゴム）を使用して、シャシフレームに対してボディを弾性支持する構造となっている。図３(C-1)には、その基本的な構成が示されており、シャシフレーム１０とボディ２０の所定位置の間を貫通する貫通ボルト３０に、ゴムマウント４０，４２が介装されている。図示の例では、シャシフレーム１０と貫通ボルト３０のナット３２との間にゴムマウント４０が介装されており、シャシフレーム１０とボディ２０との間にゴムマウント４２が介装されている。これらのゴムマウント４０，４２により、シャシフレーム１０の振動がボディに対して伝わりにくくなっている。

ここで、シャシに対してボディをリフトアップし、車高を上げると、より大径のタイヤを装着することが可能となる。図３(B-1)には、従来のボディアップマウント構造（リフトアップマウント構造）が示されており、図３(C-1)に示した純正マウント構造の上に、リフトブロック９０を介装した構造となっている。

特開平９−１２３９３８号公報 特開平１１−２２７６２７号公報

しかしながら、上述したボディアップマウント構造では、例えば図３(B-2)に示すように、矢印Ｆ３で示す力が加わったときのシャシフレーム１０に対するボディ２０の変動が、図３(C-2)に示すリフトアップ前よりも大きくなってしまう。すなわち、ボディ２０は、シャシフレーム１０に対して大きく揺れるようになる。

リフトアップの他の手法としては、純正のボディマウント４０，４２をシャシフレーム１０から切り落とし、かさ上げしたい位置で再度シャシフレーム１０に溶接するといった方法もあるが、シャシフレーム１０に対して切断・溶接加工を施す必要があり、手間と時間がかかってしまう。

本考案は、かかる点に鑑みてなされたもので、短時間で簡便に施工することができ、ボディに対する負担を軽減して、リフトアップ後も乗り心地を維持することを、その目的とする。

本考案のボディアップマウント構造は、シャシフレームに対してボディを嵩上げするボディアップマウント構造であって、前記シャシフレームに嵩上げブロックを所定の間隔で複数配置するとともに、それらの下面側をシャシフレームに固定し、前記嵩上げブロックの上面を挟んでゴムマウントを取り付け、これらのゴムマウント上に前記ボディを固定したことを特徴とする。

主要な形態の一つによれば、前記シャシフレームと前記嵩上げブロックとの間にスペーサを設けるとともに、このスペーサによって、前記嵩上げブロックと前記シャシフレームとの間に隙間を設けたことを特徴とする。他の形態によれば、前記嵩上げブロックの側面に、少なくとも一つの開口を設けたことを特徴とする。更に他の形態によれば、前記シャシフレームに対する前記嵩上げブロックの固定、及び、前記嵩上げブロックの上面に対する前記ゴムマウント及びボディの固定を、ボルト・ナット手段で行ったことを特徴とする。あるいは、ボディアップを行う車両の純正ボディマウントを、前記嵩上げブロックの上面を挟んで取り付けたことを特徴とする。

本考案の車両は、前記いずれかのボディアップマウント構造を備えたことを特徴とする。主要な形態の一つによれば、前記車両が、ラダーフレーム構造の乗用車であることを特徴とする。本考案の前記及び他の目的，特徴，利点は、以下の詳細な説明及び添付図面から明瞭になろう。

本考案によれば、シャシフレームに対して嵩上げブロックを取り付け、これを利用してボディアップを図ることとしたので、短時間で簡便に施工することができ、ボディに対する負担を軽減して、リフトアップ後も乗り心地を維持することができる。

本考案の実施例にかかるボディアップマウント構造を示す図である。(A)は一実施例の斜視図であり、(B)は(A)の縦断面図であり、(C)は他の実施例の主要部を示す斜視図である。 前記ボディアップマウントをシャシフレームに取り付けた様子を全体として示す図である。(A)は斜視図であり、(A)を矢印Ｆ１方向から見た様子が(B)に示されており、(A)の＃２−＃２線に沿って矢印方向に見た様子が(C)に示されている。 シャシフレームに対するボディの傾きの様子を示す図である。(A)は前記実施例における傾きの様子を示し、(B)は従来技術による傾きの様子を示し、(C)はボディアップ前における傾きの様子を示す。

以下、本考案を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて詳細に説明する。

図１(A)には、本考案の一実施例にかかるボディアップマウント構造が示されている。また、同図の主要縦断面が(B)に示されている。これらの図に示すように、ボディアップマウント１００は、函状であって、側面に開口１１１が設けられた嵩上げブロック１１０を中心に構成されている。嵩上げブロック１１０は、その下面１１２側がシャシフレーム１０の凹部１２にスペーサ１０２を介して固定されており、上面１１４側がボディ２０側に固定されている。下面１１２側の固定は、ボルト・ナット手段１２０で行われている。これに対し、上面１１４側の固定は、ゴムマウント１３０，１３２を介して、ボルト・ナット手段１４０により行われている。ボルト１４２としては、フランジ１４４（図１のみ図示）が設けられたものを使用している。

詳述すると、シャシフレーム１０には、適宜位置にマウント取付用の凹部１２が形成されいる。凹部１２の形状としては各種あるが、例えば図１(C)に示すような円形の場合、スペーサ１０２も円形となる。なお、本考案のボディアップマウント構造を取り付ける前の状態では、このスペーサ１０２の部分にゴムマウント１３０，１３２が取り付けられているので、スペーサ１０２はゴムマウント１３０，１３２の形状に合った形状となっている。スペーサ１０２の上面は、シャシフレーム１０の表面よりも多少突出するように、スペーサ１０２の厚みが設定されている（図１(B)のΔＨ参照）。このように、シャシフレーム１０と嵩上げブロック１１０との間に隙間ΔＨを設けることで、嵩上げブロック１１０が多少傾いても、その下面１１２がシャシフレーム１０に当たらないようにすることができる。

次に、嵩上げブロック１１０の内側では、上面１１４とナット１４６との間に、ゴムマウント１３０が介装されている。一方、嵩上げブロック１１０の上面１１４とボルト１４２のフランジ１４４の間には、ゴムマウント１３２とボディ２０とが、介装されている。ゴムマウント１３０，１３２は、例えば、ゴム部分と表面の金属板とによって構成されており、自動車メーカーの純正品をそのまま使用することができる。すなわち、本実施例では、シャシフレーム１０に対して、まず、嵩上げブロック１１０の下面１１２側をボルト・ナット手段１２０で固定し、これによってシャシフレーム１０から嵩上げされた上面１１４側に、図３(C-1)に示したボディマウント構造を設けた構成となっている。嵩上げ量Ｈは、図１に示すように、嵩上げブロック１１０の下面１１２から上面１１４に至る高さとなる。なお、ゴムマウント１３０，１３２には導通管１５０が貫通しており、これをボルト・ナット手段１４０のボルト１４２が貫通している。ボルト・ナット手段１４０としては、当該車両に本来取り付けられている純正のものをそのまま使用することができる。

以上のようなボディアップマウント１００は、図２(A)に示すように、シャシフレーム１０に対して適宜の間隔で設けられる。同図(A)を矢印Ｆ１方向から見た様子が同図(B)に示されており、同図(A)の＃２−＃２線に沿って矢印方向に見た様子が同図(C)に示されている。

次に、本実施例の作用を、図３も参照しながら説明すると、同図(A-1)に示すように、嵩上げブロック１１０は、ボルト・ナット手段１２０によってシャシフレーム１０にスペーサ１０２を介して固定されている。このため、シャシフレーム１０の振動は、嵩上げブロック１１０の下面１１２側から上面１１４側に伝達される。ここで、本実施例では、上述したように、嵩上げブロック１１０の上面１１４側にボディ２０を設けた構成となっている。このため、前記上面１１４があたかもシャシフレーム１０上面のような状態で、ボディ２０が振動するようになる。従って、同図(A-2)に示す矢印Ｆ３方向の力が加わったときのシャシフレーム１０に対するボディ２０の変動は、同図(C-2)に示す場合とほぼ同様となり、同図(B-2)のような従来のボディアップマウント構造と比較して、良好に揺れが低減されるようになる。

このように、本実施例によれば、次のような効果が得られる。
ａ，嵩上げブロック１１０を使用することとしたので、ボディアップを簡単に行うことができる。
ｂ，シャシフレーム１０に対する嵩上げブロック１１０の取付をボルト・ナット手段１２０によって行うこととしたので、溶接を必要とせず、短時間で簡便に施工することができる。
ｃ，嵩上げブロック１１０による嵩上げを行っているにもかかわらず、振動はボディアップ前とほとんど変わらないので、従来技術よりもボディに対する負担が軽減され、リフトアップ後も良好な乗り心地を維持することができる。
ｄ，嵩上げブロック１１０の上面１１４側に純正のボディマウントをそのまま取り付けることもできる。
ｅ，ボディアップ前と同様に安全性を確保しつつ、大径タイヤを装着することでき、走破性能の向上を図ることができる。

＜他の実施例＞……本考案には数多くの実施例があり、以上の開示に基づいて多様に改変することが可能である。例えば、次のようなものも含まれる。
(1)前記実施例で示した形状・構造は一例であり、本考案はそれらに限定されるものではない。例えば、前記実施例では、角筒状の嵩上げブロック１１０としたが、図１(C)に示すような円筒状の嵩上げブロック２００としてもよい。この場合も、前記実施例と同様に、側面に開口２０２が設けられる。開口１１１，２０２を複数設けるようにしてもよい。
(2)嵩上げブロック１１０は、シャシフレーム１０とボディ２０との間に適当数設けられるが、それらの開口面の向きをシャシフレーム１０の外側とすると、設置作業には好都合である。また、開口面を嵩上げブロック側面の複数個所に設けるようにしてもよい。
(3)前記実施例では、嵩上げブロック１１０の上面１１４を挟んで、それぞれゴムマウント１３０，１３２を設けたが、いずれか一方のみとすることを妨げるものではない。また、純正のゴムマウントに更にゴム部を追加するようにしてもよい。
(4)前記実施例で示したスペーサ１０２の形状は、シャシフレーム１０側の凹部１２の形状に対応したものとなるが、スペーサ１０２の上面形状と嵩上げブロック１１０，２００の下面形状は一致しなくてもよい。
(5)本考案は、主としてラダーフレーム構造の自動車その他の車両に好適である。

本考案によれば、シャシフレームに対して嵩上げブロックを取り付け、これを利用してボディアップを図ることとしたので、短時間で簡便に施工することができ、ボディに対する負担を軽減して、リフトアップ後も乗り心地を良好に維持することができ、特にラダーフレーム構造のＳＵＶ車に好適である。

１０：シャシフレーム
１２：凹部
２０：ボディ
３０：貫通ボルト
３２：ナット
４０、４２：ゴムマウント
９０：リフトブロック
１００：ボディアップマウント
１０２：スペーサ
１１０，２００：嵩上げブロック
１１１，２０２：開口
１１２：下面
１１４：上面
１２０：ボルト・ナット手段
１３０，１３２：ゴムマウント
１４０：ボルト・ナット手段
１４２：ボルト
１４４：フランジ
１４６：ナット
１５０：導通管

本考案は、車両のボディをシャシフレームに対してリフトアップするボディアップマウント及びそれを利用した車両に関するものである。

車両のボディマウントは、例えば下記特許文献１や特許文献２にあるように、ゴムマウント（防振ゴム）を使用して、シャシフレームに対してボディを弾性支持する構造となっている。図３(C-1)には、その基本的な構成が示されており、シャシフレーム１０とボディ２０の所定位置の間を貫通する貫通ボルト３０に、ゴムマウント４０，４２が介装されている。図示の例では、シャシフレーム１０と貫通ボルト３０のナット３２との間にゴムマウント４０が介装されており、シャシフレーム１０とボディ２０との間にゴムマウント４２が介装されている。これらのゴムマウント４０，４２により、シャシフレーム１０の振動がボディに対して伝わりにくくなっている。

ここで、シャシに対してボディをリフトアップし、車高を上げると、より大径のタイヤを装着することが可能となる。図３(B-1)には、従来のボディアップマウント（リフトアップマウント）が示されており、図３(C-1)に示した純正マウントの上に、リフトブロック９０を介装した構造となっている。

特開平9-123938号公報 特開平11-227627号公報

しかしながら、上述したボディアップマウントでは、例えば図３(B-2)に示すように、矢印Ｆ３で示す力が加わったときのシャシフレーム１０に対するボディ２０の変動が、図３(C-2)に示すリフトアップ前よりも大きくなってしまう。すなわち、ボディ２０は、シャシフレーム１０に対して大きく揺れるようになる。

リフトアップの他の手法としては、純正のボディマウント４０，４２をシャシフレーム１０から切り落とし、かさ上げしたい位置で再度シャシフレーム１０に溶接するといった方法もあるが、シャシフレーム１０に対して切断・溶接加工を施す必要があり、手間と時間がかかってしまう。

本考案は、かかる点に鑑みてなされたもので、短時間で簡便に施工することができ、ボディに対する負担を軽減して、リフトアップ後も乗り心地を維持することを、その目的とする。

本考案のボディアップマウントは、シャシフレームに対してボディを嵩上げするボディアップマウントであって、前記シャシフレームに嵩上げブロックを所定の間隔で複数配置するとともに、それらの下面側をシャシフレームに固定し、前記嵩上げブロックの上面を挟んでゴムマウントを取り付け、これらのゴムマウント上に前記ボディを固定したことを特徴とする。

主要な形態の一つによれば、前記シャシフレームと前記嵩上げブロックとの間にスペーサを設けるとともに、このスペーサによって、前記嵩上げブロックと前記シャシフレームとの間に隙間を設けたことを特徴とする。他の形態によれば、前記嵩上げブロックの側面に、少なくとも一つの開口を設けたことを特徴とする。更に他の形態によれば、前記シャシフレームに対する前記嵩上げブロックの固定、及び、前記嵩上げブロックの上面に対する前記ゴムマウント及びボディの固定を、ボルト・ナット手段で行ったことを特徴とする。あるいは、ボディアップを行う車両の純正ボディマウントを、前記嵩上げブロックの上面を挟んで取り付けたことを特徴とする。

本考案の車両は、前記いずれかのボディアップマウントを備えたことを特徴とする。主要な形態の一つによれば、前記車両が、ラダーフレーム構造の乗用車であることを特徴とする。本考案の前記及び他の目的，特徴，利点は、以下の詳細な説明及び添付図面から明瞭になろう。

本考案によれば、シャシフレームに対して嵩上げブロックを取り付け、これを利用してボディアップを図ることとしたので、短時間で簡便に施工することができ、ボディに対する負担を軽減して、リフトアップ後も乗り心地を維持することができる。

本考案の実施例にかかるボディアップマウントを示す図である。(A)は一実施例の斜視図であり、(B)は(A)の縦断面図であり、(C)は他の実施例の主要部を示す斜視図である。 前記ボディアップマウントをシャシフレームに取り付けた様子を全体として示す図である。(A)は斜視図であり、(A)を矢印Ｆ１方向から見た様子が(B)に示されており、(A)の＃２−＃２線に沿って矢印方向に見た様子が(C)に示されている。 シャシフレームに対するボディの傾きの様子を示す図である。(A)は前記実施例における傾きの様子を示し、(B)は従来技術による傾きの様子を示し、(C)はボディアップ前における傾きの様子を示す。

以下、本考案を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて詳細に説明する。

図１(A)には、本考案の一実施例にかかるボディアップマウントが示されている。また、同図の主要縦断面が(B)に示されている。これらの図に示すように、ボディアップマウント１００は、函状であって、側面に開口１１１が設けられた嵩上げブロック１１０を中心に構成されている。嵩上げブロック１１０は、その下面１１２側がシャシフレーム１０の凹部１２にスペーサ１０２を介して固定されており、上面１１４側がボディ２０側に固定されている。下面１１２側の固定は、ボルト・ナット手段１２０で行われている。これに対し、上面１１４側の固定は、ゴムマウント１３０，１３２を介して、ボルト・ナット手段１４０により行われている。ボルト１４２としては、フランジ１４４（図１のみ図示）が設けられたものを使用している。

詳述すると、シャシフレーム１０には、適宜位置にマウント取付用の凹部１２が形成されいる。凹部１２の形状としては各種あるが、例えば図１(C)に示すような円形の場合、スペーサ１０２も円形となる。なお、本考案のボディアップマウントを取り付ける前の状態では、このスペーサ１０２の部分にゴムマウント１３０，１３２が取り付けられているので、スペーサ１０２はゴムマウント１３０，１３２の形状に合った形状となっている。スペーサ１０２の上面は、シャシフレーム１０の表面よりも多少突出するように、スペーサ１０２の厚みが設定されている（図１(B)のΔＨ参照）。このように、シャシフレーム１０と嵩上げブロック１１０との間に隙間ΔＨを設けることで、嵩上げブロック１１０が多少傾いても、その下面１１２がシャシフレーム１０に当たらないようにすることができる。

次に、嵩上げブロック１１０の内側では、上面１１４とナット１４６との間に、ゴムマウント１３０が介装されている。一方、嵩上げブロック１１０の上面１１４とボルト１４２のフランジ１４４の間には、ゴムマウント１３２とボディ２０とが、介装されている。ゴムマウント１３０，１３２は、例えば、ゴム部分と表面の金属板とによって構成されており、自動車メーカーの純正品をそのまま使用することができる。すなわち、本実施例では、シャシフレーム１０に対して、まず、嵩上げブロック１１０の下面１１２側をボルト・ナット手段１２０で固定し、これによってシャシフレーム１０から嵩上げされた上面１１４側に、図３(C-1)に示したボディマウントを設けた構成となっている。嵩上げ量Ｈは、図１に示すように、嵩上げブロック１１０の下面１１２から上面１１４に至る高さとなる。なお、ゴムマウント１３０，１３２には導通管１５０が貫通しており、これをボルト・ナット手段１４０のボルト１４２が貫通している。ボルト・ナット手段１４０としては、当該車両に本来取り付けられている純正のものをそのまま使用することができる。

以上のようなボディアップマウント１００は、図２(A)に示すように、シャシフレーム１０に対して適宜の間隔で設けられる。同図(A)を矢印Ｆ１方向から見た様子が同図(B)に示されており、同図(A)の＃２−＃２線に沿って矢印方向に見た様子が同図(C)に示されている。

次に、本実施例の作用を、図３も参照しながら説明すると、同図(A-1)に示すように、嵩上げブロック１１０は、ボルト・ナット手段１２０によってシャシフレーム１０にスペーサ１０２を介して固定されている。このため、シャシフレーム１０の振動は、嵩上げブロック１１０の下面１１２側から上面１１４側に伝達される。ここで、本実施例では、上述したように、嵩上げブロック１１０の上面１１４側にボディ２０を設けた構成となっている。このため、前記上面１１４があたかもシャシフレーム１０上面のような状態で、ボディ２０が振動するようになる。従って、同図(A-2)に示す矢印Ｆ３方向の力が加わったときのシャシフレーム１０に対するボディ２０の変動は、同図(C-2)に示す場合とほぼ同様となり、同図(B-2)のような従来のボディアップマウントと比較して、良好に揺れが低減されるようになる。

このように、本実施例によれば、次のような効果が得られる。
ａ，嵩上げブロック１１０を使用することとしたので、ボディアップを簡単に行うことができる。
ｂ，シャシフレーム１０に対する嵩上げブロック１１０の取付をボルト・ナット手段１２０によって行うこととしたので、溶接を必要とせず、短時間で簡便に施工することができる。
ｃ，嵩上げブロック１１０による嵩上げを行っているにもかかわらず、振動はボディアップ前とほとんど変わらないので、従来技術よりもボディに対する負担が軽減され、リフトアップ後も良好な乗り心地を維持することができる。
ｄ，嵩上げブロック１１０の上面１１４側に純正のボディマウントをそのまま取り付けることもできる。
ｅ，ボディアップ前と同様に安全性を確保しつつ、大径タイヤを装着することでき、走破性能の向上を図ることができる。

＜他の実施例＞……本考案には数多くの実施例があり、以上の開示に基づいて多様に改変することが可能である。例えば、次のようなものも含まれる。
(1)前記実施例で示した形状・構造は一例であり、本考案はそれらに限定されるものではない。例えば、前記実施例では、角筒状の嵩上げブロック１１０としたが、図１(C)に示すような円筒状の嵩上げブロック２００としてもよい。この場合も、前記実施例と同様に、側面に開口２０２が設けられる。開口１１１，２０２を複数設けるようにしてもよい。
(2)嵩上げブロック１１０は、シャシフレーム１０とボディ２０との間に適当数設けられるが、それらの開口面の向きをシャシフレーム１０の外側とすると、設置作業には好都合である。また、開口面を嵩上げブロック側面の複数個所に設けるようにしてもよい。
(3)前記実施例では、嵩上げブロック１１０の上面１１４を挟んで、それぞれゴムマウント１３０，１３２を設けたが、いずれか一方のみとすることを妨げるものではない。また、純正のゴムマウントに更にゴム部を追加するようにしてもよい。
(4)前記実施例で示したスペーサ１０２の形状は、シャシフレーム１０側の凹部１２の形状に対応したものとなるが、スペーサ１０２の上面形状と嵩上げブロック１１０，２００の下面形状は一致しなくてもよい。
(5)本考案は、主としてラダーフレーム構造の自動車その他の車両に好適である。

本考案によれば、シャシフレームに対して嵩上げブロックを取り付け、これを利用してボディアップを図ることとしたので、短時間で簡便に施工することができ、ボディに対する負担を軽減して、リフトアップ後も乗り心地を良好に維持することができ、特にラダーフレーム構造のＳＵＶ車に好適である。

１０：シャシフレーム
１２：凹部
２０：ボディ
３０：貫通ボルト
３２：ナット
４０、４２：ゴムマウント
９０：リフトブロック
１００：ボディアップマウント
１０２：スペーサ
１１０，２００：嵩上げブロック
１１１，２０２：開口
１１２：下面
１１４：上面
１２０：ボルト・ナット手段
１３０，１３２：ゴムマウント
１４０：ボルト・ナット手段
１４２：ボルト
１４４：フランジ
１４６：ナット
１５０：導通管

Claims (7)

1. シャシフレームに対してボディを嵩上げするボディアップマウント構造であって、
   前記シャシフレームに嵩上げブロックを所定の間隔で複数配置するとともに、それらの下面側をシャシフレームに固定し、
   前記嵩上げブロックの上面を挟んでゴムマウントを取り付け、
   これらのゴムマウント上に前記ボディを固定したことを特徴とするボディアップマウント構造。
2. 前記シャシフレームと前記嵩上げブロックとの間にスペーサを設けるとともに、このスペーサによって、前記嵩上げブロックと前記シャシフレームとの間に隙間を設けたことを特徴とする請求項１記載のボディアップマウント構造。
3. 前記嵩上げブロックの側面に、少なくとも一つの開口を設けたことを特徴とする請求項１又は２記載のボディアップマウント構造。
4. 前記シャシフレームに対する前記嵩上げブロックの固定、及び、前記嵩上げブロックの上面に対する前記ゴムマウント及びボディの固定を、ボルト・ナット手段で行ったことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のボディアップマウント構造。
5. ボディアップを行う車両の純正ボディマウントを、前記嵩上げブロックの上面を挟んで取り付けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のボディアップマウント構造。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のボディアップマウント構造を備えたことを特徴とする車両。
7. 前記車両が、ラダーフレーム構造の乗用車であることを特徴とする請求項６記載の車両。

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