JP7395930B2 - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車室の車幅方向の中央において前後方向に延びるとともに上方に膨出するトンネル部と、当該トンネル部の車幅方向の端部から車幅方向の外側に延びるフロア部と、乗員が着座するシートとを備えた車両における下部車体構造に関する。

ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）式および４ＷＤ（四輪駆動）式の自動車などの車両では、前後方向に延びるプロペラシャフトを収納するためのトンネル部が車室の車幅方向の中央に設けられる。トンネル部を有する車両では、トンネル部の車幅方向の外側にシートおよびこれを摺動可能に支持する左右一対のシートレールが配設される。

トンネル部は、上方に膨出して下方に開口する形状を有していることからその剛性は比較的低い。そのため、トンネル部を有する車両では、トンネル部近傍に設けられるシートレールつまり一対のシートレールのうち車幅方向の中央側に配置されるシートレールが車体に対して安定して支持されないおそれがある。

これに対して、特許文献１には、トンネル部を備える車両において、トンネル部の下方に車幅方向に延びる補強部材を設け、車幅方向の中央側のシートレールを前記の補強部材に連結した構造が開示されている。

具体的には、特許文献１の構造では、車幅方向の中央側のシートレールが載置されるクロスメンバの上面から下方に離間した位置に前記の補強部材が配設されている。補強部材には上下方向に貫通する貫通孔が形成されて、この貫通孔に、上下方向に延びる長尺なナットが下方から差し込まれている。そして、このナットにクロスメンバの上面の上方からボルトが螺合されており、これにより、シートレールが補強部材に連結されている。

特開２０１３－１５４７３１号公報

特許文献１の構造では、シートレールに加えられた荷重をナットを介して補強部材に逃がすことができ、シートレールは安定する。しかし、この構造では、ナットはボルトに螺合されているだけであり、ナット自体の取付け剛性は弱い。そのため、シートレールに水平面に沿う方向の荷重が加えられたとき等には、シートレールから補強部材へ荷重が適切に伝達されないおそれがある。このように、特許文献１の構造には、シートレールを安定して支持する上でさらなる改善の余地がある。

本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、シートレールをより安定して支持することのできる車両の下部車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、車室の車幅方向の中央において前後方向に延びるとともに上方に膨出するトンネル部と、当該トンネル部の車幅方向の端部から車幅方向の外側に延びるフロア部と、当該フロア部の上面に配設されるシートとを備えた車両における下部車体構造であって、前記トンネル部の下方において当該トンネル部の車幅方向の両端部間にわたって延びるトンネル補強部材と、前記フロア部の上方且つ前記トンネル部の車幅方向の側方に設けられて、シートを前後方向に摺動可能に支持するシートレールと、前記フロア部の上方に設けられて前記シートレールが取付けられるシートレール取付部を有し、前記シートレールを下方から支持するシートレール支持部材と、上下方向に延びて、前記フロア部と前記シートレール取付部と前記トンネル補強部材とを互いに連結する連結部材とを備え、前記フロア部は、前記トンネル補強部材の上方において前記トンネル部の車幅方向の外縁から車幅方向の外側に延びる第１延出部と、前記トンネル部の車幅方向の外側面から車幅方向の外側に延びるクロスメンバとを備え、前記クロスメンバは、前記第１延出部の上方に配設されるクロスメンバ延出部を備え、前記クロスメンバ延出部は、前記第１延出部の上面に沿って延びる平面部と、当該平面部の上面から上方に膨出する形状を有して前記連結部材が固定される固定部を備える、ことを特徴とするものである（請求項１）。

この構造では、トンネル部の車幅方向の側方のシートレールが取付けられるシートレール取付部と、フロア部と、トンネル補強部材とが、フロア部の固定部に固定された上下方向に延びる連結部材を介して互いに連結されている。そのため、シートレールからシートレール取付部に加えられた荷重をトンネル補強部材に逃がすことができ、比較的剛性が弱いトンネル部付近に設けられるシートレールをトンネル補強部材によって安定して支持することができる。

しかも、この構造では、連結部材が固定される固定部がフロア部の上面から上方に膨出する形状を有していることで固定部の剛性が高められて、これにより連結部材の取付け剛性が高められている。そのため、連結部材のぐらつきを確実に抑制して、シートレールに対して水平方向に荷重が加えられた場合等においても、この荷重をシートレール取付部および連結部材を介してトンネル補強部材に適切に伝達することができる。従って、シートレールおよびシートが確実に安定して支持される。

前記構成において、好ましくは、前記固定部は、前記連結部材の外周面を囲み上下方向に延びる当接面を備え、前記当接面と前記連結部材の外周面とは面接触している（請求項２）。

この構成によれば、連結部材の取付け剛性がより高められるため、シートレールがより確実に安定する。

前記構成において、好ましくは、前記フロア部の上面には、前記固定部の外周面から外方に延びて当該外周面から離間するほど高さ寸法が小さくなるリブが形成されている（請求項３）。

この構成によれば、リブによって固定部の剛性ひいては連結部材の取付け剛性が高められる。そのため、シートレールがより一層確実に安定する。

前記構成において、好ましくは、前記シートレール取付部と前記シートレールとの間に介設されたスペーサ部材を備え、前記連結部材は、平面視で前記スペーサ部材の少なくとも一部と重複する位置に設けられている、（請求項４）。

この構成によれば、シートレールからスペーサ部材に加えられた荷重をシートレール取付部を介して効果的に連結部材ひいてはトンネル補強部材に伝達することができる。

前記構成において、好ましくは、前記連結部材は、前記シートレール取付部の下面と当接する頭部と、当該頭部から下方に延びて前記固定部に固定される首部とを備え、前記頭部の外径は、前記首部の外径よりも大きい（請求項５）。

この構成によれば、連結部材全体の寸法を小さく抑えつつ、シートレール取付部に加えられた荷重を連結部材ひいてはトンネル補強部材により適切に伝達することができる。

前記構成において、好ましくは、前記連結部材は、上下方向に延びるナットであり、前記シートレール取付部には、前記ナットのボルト孔と対応する位置に、当該シートレール取付部を上下方向に貫通する第１貫通孔が形成されており、前記フロア部には、前記ナットのボルト孔と対応する位置に、当該フロア部を上下方向に貫通する第２貫通孔が形成されており、前記連結部材の上部には、前記第１貫通孔に上方から挿通された第１ボルトが締結され、前記連結部材の下部には、前記第２貫通孔に下方から挿通された第２ボルトが締結されており、前記第１ボルトと前記第２ボルトとは、当該第１ボルトの中心軸と当該第２ボルトの中心軸とが互いに一致するように前記連結部材に締結されている（請求項６）。

この構成によれば、第１ボルトと第２のボルトとを介してシートレールに加えられた荷重をトンネル補強部材により確実に伝達できる。

以上説明したように、本発明の車両の下部車体構造によれば、シートレールがより安定して支持される。

本発明の一実施形態に係る車両の下部車体構造を示す概略平面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線断面図の一部を示した図である。 後側第１シートブラケット周辺を示した概略斜視図である。 図３に示す状態から後側第１シートブラケットを取り外した状態を示した概略斜視図である。 図３のＶ－Ｖ線断面図である。 図４に対応する概略平面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両の下部車体構造について説明する。なお、以下の説明では、前後方向（車両の前後方向）において、車両の前進走行時の進行方向を「前」とし、図面においてもこの進行方向を「前」と表す。また、図面において、車幅方向の外側を「外」と表す。また、適宜、車幅方向のことを左右方向といい、車両の前進走行時の進行方向（前）を向いた状態での右を右とする。

＜全体構成＞
図１は、車両１の車体構造の一部を示した概略平面図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線断面の一部を示した図である。なお、図２では、後述する第１シートレール６Ａおよびスペーサ部材５０を除き、断面を示すハッチングの図示は省略している。

車両１は、車幅方向に延びてエンジンルームＲ１と車室Ｒ２とを区画するダッシュパネル２、車室Ｒ２の床面を構成する車体フロア３、車体フロア３の車幅方向の両縁に沿って前後方向に延びる一対のサイドシル４およびトンネルメンバ５とを備える。また、車両１は、乗員が着座するシート（不図示）を前後方向に摺動可能に支持するシートレール６を備える。１つのシートは、車幅方向について互いに平行に並ぶ一対のシートレール６（６Ａ、６Ｂ）によって支持される。各シートレール６は前後方向に延びる形状を有する。本実施形態では、運転席のシートと助手席のシートとが前後方向に摺動可能となっており、車両１には、運転席のシートを支持する一対のシートレール６と、助手席のシートを支持する１対のシートレール６とが設けられている。

車体フロア３は、トンネル部３Ａとフロア部３Ｂとを有する。

トンネル部３Ａは、車体フロア３のうち車幅方向の中央において前後方向に延びるとともに上方に膨出する部分である。トンネル部３Ａの内側には、プロペラシャフト（不図示）が収容される。プロペラシャフトは、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）式あるいは４ＷＤ式の車両に設けられて、車両前部に設けられたエンジンルームＲ１内のエンジンの駆動力を後輪（不図示）に伝達するためのものである。本実施形態の車両１は、ＦＲ式であり、エンジンの駆動力は後輪のみに伝達される。トンネル部３Ａは下方に開口するＵ字状を有している。

フロア部３Ｂは、車体フロア３のうち、トンネル部３Ａの車幅方向の両端部から外側（車幅方向の外側）に延びる部分である。フロア部３Ｂは、トンネル部３Ａの車幅方向の両縁からサイドシル４まで延びている。前記のシートはフロア部３Ｂの上方に配設される。

車体フロア３は、トンネルパネル１０、フロアパネル２０、クロスメンバ３０で構成されている。

トンネルパネル１０は、車体フロア３の車幅方向の中央部分に設けられた前後方向に延びるパネル部材である。トンネルパネル１０は、断面ハット状を有しており、その車幅方向の中央部分に設けられて上方に膨出するトンネル部３Ａを有する。つまり、本実施形態では、トンネルパネル１０の一部がトンネル部３Ａを構成する。

さらに、トンネルパネル１０は、トンネル部３Ａの車幅方向の両縁からそれぞれ車幅方向の外側に延びる左右一対の第１延出部１１と、各第１延出部１１の車幅方向の外側縁から車幅方向の外側に向かって下方に傾斜する左右一対の傾斜部１２と、各傾斜部１２の車幅方向の外側縁から車幅方向の外側に延びる左右一対の第２延出部１３とを有する。第１延出部１１、傾斜部１２および第２延出部１３は、フロア部３Ｂの一部を構成する。

本実施形態では、トンネル部３Ａの上面の車幅方向の両側部に第１補強部材１８がそれぞれ溶接によって接合されており、トンネルパネル１０およびトンネル部３Ａの剛性が高められている。また、トンネル部３Ａの内側には、トンネル部３Ａの内側面に沿って延びる第２補強部材１９が接合されており、これによってもトンネル部３Ａの剛性が高められている。

フロアパネル２０は、トンネルパネル１０とサイドシル４とにわたって略水平に延びるパネル部材であり、トンネルパネル１０を挟んで左右にそれぞれ１つずつ設けられている。フロアパネル２０は、トンネルパネル１０の第２延出部１３の車幅方向の外側の端部に溶接等により接合されており、当該端部から車幅方向の外側に延びている。なお、フロアパネル２０の高さ位置は、第１延出部１１の高さ位置よりも低くなっている。

クロスメンバ３０は、トンネル部３Ａとサイドシル４とにわたって車幅方向に延びる部材である。車両１は、クロスメンバ３０として、トンネル部３Ａを挟んで互いに対向する左右一対の後側クロスメンバ３０Ａと、これよりも前方に設けられてトンネル部３Ａを挟んで互いに対向する左右一対の前側クロスメンバ３０Ｂとを有する。

各クロスメンバ３０は、略ハット状の断面を有するクロスメンバ本体部３１と、クロスメンバ本体部３１の車幅方向の中央側の端部から車幅方向の中央側に延びるクロスメンバ延出部３２とを備える。

クロスメンバ本体部３１は、トンネルパネル１０の傾斜部１２からサイドシル４まで延びており、これらに接合されている。クロスメンバ本体部３１は、フロアパネル２０の上面にこれと当接する状態で載置されており、クロスメンバ本体部３１とフロアパネル２０とによって、車両１には車幅方向に延びる閉断面が形成されている。クロスメンバ本体部３１は、フロアパネル２０、サイドシル４に溶接等により接合されている。

クロスメンバ延出部３２は、クロスメンバ本体部３１の上面を構成する横板部３１ａの車幅方向の中央側の縁から車幅方向の中央側に延びている。クロスメンバ延出部３２は、トンネルパネル１０の第１延出部１１の上面に沿って延びており、第１延出部１１に溶接等により接合されている。

各前側クロスメンバ３０Ｂの車幅方向の外側の端部には、これらをそれぞれ上方から覆う前側シートブラケット４１が設けられている。前側シートブラケット４１は、前側クロスメンバ３０Ｂの車幅方向の外側の端部に溶接等により接合されている。

各後側クロスメンバ３０Ａの車幅方向の中央側の端部、つまり、後側クロスメンバ３０Ａのクロスメンバ延出部３２には、これらをそれぞれ上方から覆う後側第１シートブラケット４２が設けられている。後側第１シートブラケット４２は、クロスメンバ延出部３２とともに第１延出部１１に溶接等により接合されている。

各後側クロスメンバ３０Ａの車幅方向の外側の端部には、これらをそれぞれ上方から覆う後側第２シートブラケット４３が設けられている。後側第２シートブラケット４３は、後側クロスメンバ３０Ａの車幅方向の外側の端部に溶接等により接合されている。

これらシートブラケット４１、４２、４３は、シートレール６を支持するためのものであり、後側クロスメンバ３０Ａの車幅方向の両端部および前側クロスメンバ３０Ｂの車幅方向の外側の端部ではこれらシートブラケット４１、４２、４３によってシートレール６が支持される。一方、前側クロスメンバ３０Ｂの車幅方向の中央側の端部にはシートブラケットは設けられておらず、この端部つまりクロスメンバ延出部３２自体がシートレール６を支持する。

１対のシートレール６のうち車幅方向の中央側すなわちトンネル部３Ａの車幅方向の側方に配置される第１シートレール６Ａは、その前端部が前側クロスメンバ３０Ｂのクロスメンバ延出部３２の上面に取付けられ、その後端部が後側第１シートブラケット４２の上面に取付けられることで、クロスメンバ３０の上方において前後方向に延びる姿勢で支持される。１対のシートレール６のうち車幅方向の外側に配置される第２シートレール６Ｂは、その前端部が前側シートブラケット４１の上面に取付けられ、その後端部が後側第２シートブラケット４３の上面に取付けられることで、クロスメンバ３０の上方において前後方向に延びる姿勢で支持される。ここで、前記の第１シートレール６Ａが請求項の「シートレール」に相当する。

各シートレール６の前後方向の各端部とシートブラケット４１、４２、４３および前側クロスメンバ３０Ｂのクロスメンバ延出部３２との間にはスペーサ部材５０が介設されている。スペーサ部材５０は、その前後方向の長さおよび車幅方向の長さがシートレール６のこれらの方向の長さよりも短い板状の部材であり、前後方向に延びる形状を有する。スペーサ部材５０はシートレール６の前後方向の各端部の下面に溶接等により接合されている。各シートブラケット４１、４２、４３および前側クロスメンバ３０Ｂのクロスメンバ延出部３２は、スペーサ部材５０と連結されており、シートレール６の前後方向の各端部はスペーサ部材５０を介して各４１、４２、４３および前側クロスメンバ３０Ｂのクロスメンバ延出部３２に連結されている。

トンネルメンバ５は、トンネル部３Ａの下方において略水平に延びるパネル部材である。トンネルメンバ５は、トンネル部３Ａの車幅方向の両端部間にわたって延びて、トンネル部３Ａの開口部分を下方から覆っている。トンネルメンバ５は、トンネルパネル１０の第１延出部１１の下方まで延びている。前後方向について、トンネルメンバ５が配設された領域には、後側クロスメンバ３０Ａが配設された領域が含まれており、トンネルメンバ５は、トンネル部３Ａのうち後側クロスメンバ３０Ａが設けられた部分の下方を覆っている。このトンネルメンバ５は、請求項の「トンネル補強部材」に相当する。

＜詳細構造＞
第１シートレール６Ａの後端部が取付けられる部分付近の詳細構造について説明する。この部分の構造はトンネル部３Ａを挟んで左右対称であり、以下では、トンネル部３Ａの右側の部分に係る構造についてのみ説明する。また、以下では、後側クロスメンバ３０Ａのクロスメンバ延出部３２であって前記のように後側第１シートブラケット４２に覆われるとともにこれと接合される部分を、ブラケット取付部１３０という。

図３は、後側クロスメンバ３０Ａの車幅方向の中央側の端部周辺の概略斜視図であってシートレール６が取り外された状態を示す図である。図４は、図３に示す状態から後側第１シートブラケット４２が取り外された状態を示す図である。図５は、図３のＶ－Ｖ線断面図である。図６は、図４に示す状態の概略平面図である。なお、図５には、第１シートレール６Ａを合わせて図示している。

図４等に示すように、ブラケット取付部１３０は、略板状を有している。ブラケット取付部１３０は、トンネルパネル１０の第１延出部１１の左縁つまりトンネル部３Ａの左側の下縁から右方に延びている。ブラケット取付部１３０は、平面視で略方形を呈している。ブラケット取付部１３０は、その外周縁において第１延出部１１に溶接等により接合されている。

図３に示すように、後側第１シートブラケット４２は、平面視でブラケット取付部１３０に対応する略方形を有しており、ブラケット取付部１３０のほぼ全体を上方から覆っている。

後側第１シートブラケット４２は、上方に膨出する形状を有している。後側第１シートブラケット４２は、その上面を構成して略水平に延びる板状のブラケット上面部１４１を有する。前記のスペーサ部材５０は、ブラケット上面部１４１に載置されてこれに取付けられている。ここで、この後側第１シートブラケット４２は、請求項の「シートレール支持部材」に相当し、ブラケット上面部１４１は、請求項の「シートレール取付部」に相当する。

後側第１シートブラケット４２は、ブラケット上面部１４１の周縁のうち左側の縁を除く部分から下方に延びる下延部１４２と、下延部１４２の下縁から外側に向かって略水平に延びる第１フランジ部１４３と、ブラケット上面部１４１の左側の縁および第１フランジ部１４３の左側の縁から上方に延びる第２フランジ部１４４とを有する。第１フランジ部１４３は、ブラケット取付部１３０の外周縁の上面に上方から当接しており、これとともに第１延出部１１に接合されている。第１フランジ部１４３は、後側クロスメンバ３０Ａのクロスメンバ本体部３１の上面３１ａまで延びており、この上面３１ａにも溶接等により接合されている。ブラケット上面部１４１はトンネル部３Ａの右側面から右方に延びており、第２フランジ部１４４はトンネル部３Ａの右側面に溶接等により接合されている。

ブラケット上面部１４１のうちスペーサ部材５０が載置された部分には、ブラケット上面部１４１を上下方向に貫通するブラケット貫通孔１４５が形成されている。また、スペーサ部材５０にも、ブラケット貫通孔１４５と対応する位置に、スペーサ部材５０を上下方向に貫通するスペーサ貫通孔５１が形成されている。ブラケット貫通孔１４５は、請求項の「第１貫通孔」に相当する。

図４等に示すように、ブラケット取付部１３０には、上方に膨出する膨出部１３１が形成されている。つまり、ブラケット取付部１３０は、第１延出部１１の上面に沿って略水平に延びる平面部１３９と、この平面部１３９から上方に膨出する膨出部１３１とを有する。この膨出部１３１は、請求項の「固定部」に相当する。

膨出部１３１は略円錐台状を有している。膨出部１３１の中央部分（平面視で中央となる部分）には、膨出部１３１つまりブラケット取付部１３０を上下に貫通するブラケット取付部側貫通孔１３６が形成されている。

膨出部１３１は、ブラケット上面部１４１の下方で、且つ、ブラケット取付部側貫通孔１３６の中心軸と前記のブラケット貫通孔１４５の中心軸とが一致する位置に設けられている。

膨出部１３１のうちブラケット取付部側貫通孔１３６の開口縁付近は上方に膨出するように湾曲しており、膨出部１３１には、ブラケット取付部側貫通孔１３６の開口縁から上方に延びる当接面１３８が形成されている。

膨出部１３１の周囲には、膨出部１３１の外周面から径方向の外側に延びる複数のリブ１３５が形成されている。各リブ１３５の高さ寸法（平面部１３９に対する高さ寸法）は、径方向外側に向かって徐々に小さくなっており、各リブ１３５は、膨出部１３１の頂部付近と平面部１３９とを斜めにつないでいる。本実施形態では、膨出部１３１の周面の４箇所であって９０度ずつずれた箇所にそれぞれ１つずつリブ１３５が形成されている。

図５に示すように、トンネルメンバ５の車幅方向の端部は、トンネルパネル１０の第１延出部１１の下面に下方から当接している。トンネルメンバ５および第１延出部１１には、ブラケット取付部側貫通孔１３６と対向する部分に、これらを上下方向に貫通するトンネルメンバ側貫通孔５ａとトンネルパネル側貫通孔１１ａとがそれぞれ形成されている。これらトンネルメンバ側貫通孔５ａとトンネルパネル側貫通孔１１ａとブラケット取付部側貫通孔１３６の中心軸はすべて一致している。トンネルパネル側貫通孔１１ａは、請求項の「第２貫通孔」に相当する。

ブラケット取付部側貫通孔１３６には上下方向に延びるナット６０が挿入されている。このナット６０は一般的なナットよりも背が高く（ナットの軸方向についての長さが長く）、以下では、このナット６０を背高ナット６０という。背高ナット６０の上端部の外径は背高ナット６０の他の部分の外径よりも大きく、背高ナット６０は、その上端部を構成する頭部６１と、頭部６１から下方に延びて頭部６１の外径よりも小さい外径の首部６２とを備える。この背高ナット６０は、請求項の「連結部材」に相当する。

背高ナット６０は、上下方向の途中部において膨出部１３１に固定されており、膨出部１３１から上方および下方に延びている。背高ナット６０のうち膨出部１３１に固定される部分の外径は、ブラケット取付部側貫通孔１３６の内径とほぼ同じである。背高ナット６０は、その外周面が膨出部１３１の当接面１３８と全周にわたって面接触する状態でブラケット取付部側貫通孔１３６内に挿入されている。背高ナット６０の外周面は膨出部１３１の当接面１３８に溶接されており、これにより背高ナット６０は膨出部１３１に固定されている。本実施形態では、背高ナット６０の外周面と当接面１３８とはこれらの全周にわたって溶接されている。

背高ナット６０は、ブラケット上面部１４１の下方に配設されている。背高ナット６０、スペーサ貫通孔５１、ブラケット貫通孔１４５、ブラケット取付部側貫通孔１３６、トンネルメンバ側貫通孔５ａおよびトンネルパネル側貫通孔１１ａの各中心軸は全て一致している（全ての中心軸が同じライン上にある）。スペーサ部材５０と背高ナット６０とは平面視で重複している。本実施形態では、背高ナット６０の頭部６１の外径の方が、スペーサ部材５０の車幅方向の長さよりも大きく、車幅方向について背高ナット６０の頭部６１が占める領域はスペーサ部材５０が占める領域よりもわずかに外側にはみ出している。一方、前後方向については、背高ナット６０の頭部６１が占める領域は、スペーサ部材５０の前端から後端までの範囲内におさまっている。

スペーサ貫通孔５１およびブラケット貫通孔１４５には、上方から共通の第１ボルト７０が挿通されている。第１ボルト７０は背高ナット６０の上部に螺合しており、これによって、スペーサ部材５０と、後側第１シートブラケット４２と、ブラケット取付部１３０とは互いに連結されている。第１ボルト７０の頭部７１の外径はスペーサ貫通孔５１の内径よりも大きい。第１ボルト７０は、その頭部７１の下面がスペーサ部材５０の上面に当接した状態で背高ナット６０に螺合されている。

トンネルメンバ側貫通孔５ａおよびトンネルパネル側貫通孔１１ａには、下方から共通の第２ボルト８０が挿通されている。第２ボルト８０は背高ナット６０の下部に螺合しており、これによって、ブラケット取付部１３０と、トンネルパネル１０の第１延出部１１とトンネルメンバ５とは互いに連結されている。第２ボルト８０の頭部８１の外径はトンネルメンバ側貫通孔５ａの内径よりも大きい。第２ボルト８０は、その頭部８１の上面がトンネルメンバ５の上面に当接した状態で背高ナット６０に螺合されている。

このように、本実施形態では、背高ナット６０の上部に第１ボルト７０が螺合されて、背高ナット６０の下部に第２ボルト８０が螺合されている。つまり、背高ナット６０には、ボルト孔として、その上部に形成されて第１ボルト７０と螺合する部分と、その下部に形成されて第２ボルト８０と螺合する部分とが形成されていおり、各部分にそれぞれ第１ボルト７０と第２ボルト８０とが螺合している。背高ナット６０の上部であって第１ボルト７０が螺合されるボルト孔の中心軸と、背高ナット６０の下部であって第２ボルト８０が螺合されるボルト孔の中心軸とは一致しており、各ボルト７０、８０はそれぞれの中心軸が互いに一致した状態で背高ナット６０に螺合されている。そして、背高ナット６０への第１ボルト７０と第２ボルト８０の螺合によって、スペーサ部材５０と、後側第１シートブラケット４２と、ブラケット取付部１３０と、第１延出部１１ひいてはトンネルパネル１０と、トンネルメンバ５とが、互いに連結されている。

＜作用効果＞
以上説明したとおり、本実施形態では、背高ナット６０によって、スペーサ部材５０ひいては第１シートレール６Ａと、後側第１シートブラケット４２と、ブラケット取付部１３０ひいてはクロスメンバ３０と、第１延出部１１ひいてはトンネルパネル１０と、トンネルメンバ５とが、互いに連結されている。これより、第１シートレール６Ａからブラケット上面部１４１に加えられた荷重をトンネルメンバ５に伝達することができ、第１シートレール６Ａおよびこれに支持されるシートをトンネルメンバ５によって安定して支持することができる。

しかも、この構造では、背高ナット６０が固定される膨出部１３１が上方に膨出する形状を有しており、膨出部１３１の剛性すなわち背高ナット６０の取付け剛性が高められている。そのため、上下方向に離間するブラケット上面部１４１とブラケット取付部１３０、および、上下方向に離間するブラケット取付部１３０とトンネルメンバ５とを背高ナット６０によって連結しながら、背高ナット６０のぐらつきを確実に抑制できる。これより、第１シートレール６Ａに対して水平方向に荷重が加えられた場合等においても、この荷重を背高ナット６０を介してトンネルメンバ５に適切に伝達することができ、第１シートレール６Ａを車体に対して確実に安定して支持することができる。

また、本実施形態では、膨出部１３１に上下方向に延びて背高ナット６０を囲む当接面１３８が形成されている。そして、この当接面１３８と背高ナット６０の外周面とが面接触している。そのため、当接面１３８によって背高ナット６０をより安定して支持することができ、これのぐらつきをより確実に抑制できる。

また、本実施形態では、ブラケット取付部１３０に、膨出部１３１の外周面から外側に延びるようにリブ１３５が形成されて、リブ１３５によって膨出部１３１の剛性ひいては背高ナット６０の取付け剛性が高められている。そのため、背高ナット６０のぐらつきをより一層確実に抑制できる。

また、本実施形態では、背高ナット６０とスペーサ部材５０の少なくとも一部とが平面視で重複している。そのため、第１シートレール６Ａに入力されてスペーサ部材５０に付与された荷重を背高ナット６０ひいてはトンネルメンバ５に効果的に伝達することができる。これより、トンネルメンバ５によってスペーサ部材５０および第１シートレール６Ａをより確実に安定して支持することができる。

また、本実施形態では、背高ナット６０の頭部６１であってブラケット上面部１４１の下面と当接する部分の外径が、頭部６１から下方に延びる首部６２の外径よりも大きくなっている。これより、背高ナット６０全体の寸法を小さく抑えつつ、ブラケット上面部１４１に加えられた荷重を背高ナット６０ひいてはトンネルメンバ５により適切に伝達することができる。

また、本実施形態では、背高ナット６０に締結される第１ボルト７０の中心軸と第２ボルト８０の中心軸とが一致している。そのため、第１シートレール６Ａに加えられた荷重を第１ボルト７０と第２ボルト８０とを介してトンネルメンバ５により確実に伝達できる。従って、トンネルメンバ５によって第１シートレール６Ａがより安定して支持される。

＜変形例＞
膨出部１３１の周囲に設けられるリブ１３５の数は前記に限らない。ただし、複数のリブ１３５を設ければ、より確実に膨出部１３１の剛性および背高ナット６０の取付け剛性を高めることができる。ここで、複数のリブ１３５を設ける場合においてリブ１３５を周方向に均等に設ければ、水平方向のどの方向からシートレール６に荷重が加えられたとしても、これを安定して支持することができる。従って、複数のリブ１３５を設ける場合には、リブ１３５を膨出部１３１の周方向に均等に設けるのが好ましい。

前記実施形態では、後側クロスメンバ３０Ａのクロスメンバ延出部３２（ブラケット取付部１３０）に膨出部１３１が形成されるとともにこれにトンネルメンバ５が固定される場合を説明したが、前側クロスメンバ３０Ｂのクロスメンバ延出部３２に膨出部１３１を形成するとともにこれにトンネルメンバ５を固定してもよい。ただし、シートレール６の後端部にはより強い荷重が加えられるので、後側クロスメンバ３０Ａのクロスメンバ延出部３２に膨出部１３１を形成するとともにこれにトンネルメンバ５を固定すれば、シートレール６ひいてはシートが効果的に安定する。

３ 車体フロア
３Ａ トンネル部
３Ｂ フロア部
５ トンネルメンバ（トンネル補強部材）
６ シートレール
６Ａ 第１シートレール（トンネル部の車幅方向の側方のシートレール）
１０ トンネルパネル
１１ 第１延出部
３０ クロスメンバ
４２ 後側第１シートブラケット（シートレール支持部材）
６０ 背高ナット（連結部材）
７０ 第１ボルト
８０ 第２ボルト
１３０ ブラケット取付部
１３１ 膨出部（固定部）
１３８ 当接面
１４１ ブラケット上面部（シートレール取付部）

Claims (6)

1. 車室の車幅方向の中央において前後方向に延びるとともに上方に膨出するトンネル部と、当該トンネル部の車幅方向の端部から車幅方向の外側に延びるフロア部と、当該フロア部の上面に配設されるシートとを備えた車両における下部車体構造であって、
   前記トンネル部の下方において当該トンネル部の車幅方向の両端部間にわたって延びるトンネル補強部材と、
   前記フロア部の上方且つ前記トンネル部の車幅方向の側方に設けられて、シートを前後方向に摺動可能に支持するシートレールと、
   前記フロア部の上方に設けられて前記シートレールが取付けられるシートレール取付部を有し、前記シートレールを下方から支持するシートレール支持部材と、
   上下方向に延びて、前記フロア部と前記シートレール取付部と前記トンネル補強部材とを互いに連結する連結部材とを備え、
   前記フロア部は、前記トンネル補強部材の上方において前記トンネル部の車幅方向の外縁から車幅方向の外側に延びる第１延出部と、前記トンネル部の車幅方向の外側面から車幅方向の外側に延びるクロスメンバとを備え、
   前記クロスメンバは、前記第１延出部の上方に配設されるクロスメンバ延出部を備え、
   前記クロスメンバ延出部は、前記第１延出部の上面に沿って延びる平面部と、当該平面部の上面から上方に膨出する形状を有して前記連結部材が固定される固定部を備える、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
2. 請求項１に記載の車両の下部車体構造において、
   前記連結部材は、上下方向に延びる外周面を備え、
   前記固定部は、前記連結部材の外周面を囲み上下方向に延びる当接面を備え、
   前記当接面と前記連結部材の外周面とは面接触している、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
3. 請求項１または２に記載の車両の下部車体構造において、
   前記フロア部の上面には、前記固定部の外周面から外方に延びて当該外周面から離間するほど高さ寸法が小さくなるリブが形成されている、ことを特徴とする、車両の下部車体構造。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両の下部車体構造において、
   前記シートレール取付部と前記シートレールとの間に介設されたスペーサ部材を備え、
   前記連結部材は、平面視で前記スペーサ部材の少なくとも一部と重複する位置に設けられている、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の車両の下部車体構造において、
   前記連結部材は、前記シートレール取付部の下面と当接する頭部と、当該頭部から下方に延びて前記固定部に固定される首部とを備え、
   前記頭部の外径は、前記首部の外径よりも大きい、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車両の下部車体構造において、
   前記連結部材は、上下方向に延びるナットであり、
   前記シートレール取付部には、前記ナットのボルト孔と対応する位置に、当該シートレール取付部を上下方向に貫通する第１貫通孔が形成されており、
   前記フロア部には、前記ナットのボルト孔と対応する位置に、当該フロア部を上下方向に貫通する第２貫通孔が形成されており、
   前記連結部材の上部には、前記第１貫通孔に上方から挿通された第１ボルトが締結され、前記連結部材の下部には、前記第２貫通孔に下方から挿通された第２ボルトが締結されており、
   前記第１ボルトと前記第２ボルトとは、当該第１ボルトの中心軸と当該第２ボルトの中心軸とが互いに一致するように前記連結部材に締結されている、ことを特徴とする車両の下部車体構造。

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