JP5881112B2 - 自動車のｆｒｐ製キャビン - Google Patents

Description

本発明は、ＦＲＰ製のキャビンが、車室内側に位置するインナースキンと車室外側に位置するアウタースキンとの間にコア材を挟持して構成したパネルを備え、サスペンション装置を支持するサブフレームを前記コア材に埋設したインサート部材に締結する自動車用のＦＲＰ製キャビンに関する。

ＣＦＲＰ（カーボン繊維強化樹脂）の所定位置に埋設されるインサートが、バルサ材製のコア材と、コア材に内部に保持された金属製のインサート部材と、コア材およびインサート部材の表面を覆うＣＦＲＰ製の被覆層とで構成されたものが、下記特許文献１により公知である。

またＣＦＲＰでバスタブ状に成形した自動車のキャビンのフロアパネルを上壁および下壁間にフォームコアを挟持して構成し、フロアパネルに下壁側から上壁側にインサートした金属製のカラー本体の上端に上壁側からワッシャを当接し、シートレールおよびワッシャを貫通するボルトをカラー本体に螺合することで、シートをフロアパネルに固定するものが、下記特許文献２により公知である。

特開２００６−１７５６０６号公報 特開２０１０−２０８４４５号公報

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、インサートがコア材、インサート部材および被覆層で構成されるため、インサートの構造が複雑化してコストアップの要因となるだけでなく、その寸法が大型化して汎用性に欠けるという問題がある。

また上記特許文献２に記載されたものは、インサート部材であるカラー本体が単純な円筒状の部材であり、カラー本体に入力した荷重をフォームコアに効率的に伝達することが難しいため、カラー本体の外周面に当接するＣＦＲＰ製の円筒状のインサート体をフォームコアに埋設して補強する必要があり、部品点数が増加してコストアップの要因となる問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、サスペンション装置を支持するサブフレームをＦＲＰ製のパネルに埋設したインサート部材に締結する際に、そのインサート部材の荷重支持性能を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ＦＲＰ製のキャビンが、車室内側に位置するインナースキンと車室外側に位置するアウタースキンとの間にコア材を挟持して構成したパネルを備え、サスペンション装置を支持するサブフレームを前記コア材に埋設したインサート部材に締結する自動車用のＦＲＰ製キャビンであって、前記コア材を前後方向に延びる多数の凹凸部を有する波板で構成し、平面視で三角形状を成す前記インサート部材の一つの頂点が車幅方向の外側あるいは内側を指向し、前記頂点を挟む二つの辺が前記コア材に当接することを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記サブフレームを支持するサブフレーム支持部材を前記三角形の三つの頂点において前記インサート部材に締結し、前記サブフレーム支持部材に前記インサート部材内に膨出する膨出部を形成し、前記サブフレームを前記サブフレーム支持部材に締結するボルトが螺合するボルト孔を前記膨出部内に延ばしたことを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記サブフレーム支持部材と前記インサート部材との間に前記アウタースキンを挟持した状態で、前記インサート部材に形成した締結用孔に前記インナースキン側から挿入した第１ボルトで該インサート部材と前記サブフレーム支持部材とを締結し、前記締結用孔に前記インナースキン側から挿入した第２ボルトで該インナースキンを前記インサート部材に締結したことを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記キャビンは前記パネルの車幅方向両側部から後方に延びるサイドシルを備え、前記サイドシルの内部を上部空間および下部空間に仕切る仕切り部材の前端を前記インサート部材の近傍に位置させたことを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記パネルの後方に連なるフロントフロアパネルは、前記インナースキンおよび前記アウタースキン間に前後方向に延びる多数の凹凸部を有する波板よりなるコア材を挟持して構成され、前記パネルのコア材の凹凸部は前記フロントフロアパネルのコア材の凹凸部に連続することを特徴とするＦＲＰ製キャビンが提案される。

尚、実施の形態の傾斜壁３７は本発明のパネルに対応し、実施の形態の前部仕切り部材４７は本発明の仕切り部材に対応し、実施の形態のフロントサブフレーム９１は本発明のサブフレームに対応し、実施の形態の前部インサート部材９３は本発明のインサート部材に対応し、実施の形態ボルト孔９３ａ、大径孔９３ｂおよび小径孔９３ｃは本発明の締結用孔に対応する。

請求項１の構成によれば、ＦＲＰ製のキャビンは、車室内側に位置するインナースキンと車室外側に位置するアウタースキンとの間にコア材を挟持して構成したパネルを備え、サスペンション装置を支持するサブフレームが、コア材に埋設したインサート部材に締結される。コア材を前後方向に延びる多数の凹凸部を有する波板で構成し、平面視で三角形状を成すインサート部材の一つの頂点が車幅方向の外側あるいは内側を指向し、頂点を挟む二つの辺がコア材に当接するので、サスペンション装置からサブフレームに車幅方向の荷重が入力したとき、その荷重をインサート部材の一つの頂点を挟む二つの辺からパネルのコア材に分散して吸収することで、インサート部材の構造を複雑化することなく、パネルに対するサブフレームの支持剛性を高めることができる。

また請求項２の構成によれば、サブフレームを支持するサブフレーム支持部材を三角形の三つの頂点においてインサート部材に締結し、サブフレーム支持部材にインサート部材内に膨出する膨出部を形成し、サブフレームをサブフレーム支持部材に締結するボルトが螺合するボルト孔を膨出部内に延ばしたので、サブフレーム支持部材を小型化してインサート部材からの突出量を少なくしながら、サブフレームをサブフレーム支持部材に締結するボルトが螺合するボルト孔を長く形成して締結力を高めることができる。

また請求項３の構成によれば、サブフレーム支持部材とインサート部材との間にアウタースキンを挟持した状態で、インサート部材に形成した締結用孔にインナースキン側から挿入した第１ボルトで該インサート部材とサブフレーム支持部材とを締結し、締結用孔にインナースキン側から挿入した第２ボルトで該インナースキンをインサート部材に締結したので、第１ボルトおよび第２ボルトを共通の締結用孔にインナースキン側から挿入することが可能となり、インナースキンが臨む車室側から第１、第２ボルトを操作して作業性を高めることができるだけでなく、締結用孔の数を減らして構造を簡素化できる。しかもアウタースキン側に締結用孔が開口しないので、締結用孔を通して車室側に水等が浸入するのを防止することができる。

また請求項４の構成によれば、キャビンはパネルの車幅方向左右両側部から後方に延びるサイドシルを備え、サイドシルの内部を上部空間および下部空間に仕切る仕切り部材の前端をインサート部材の近傍に位置させたので、インサート部材からパネルのコア材に入力した荷重を仕切り部材を介してサイドシルに効率的に分散して支持することができる。

また請求項５の構成によれば、パネルの後方に連なるフロントフロアパネルは、インナースキンおよびアウタースキン間に前後方向に延びる多数の凹凸部を有する波板よりなるコア材を挟持して構成され、パネルのコア材の凹凸部はフロントフロアパネルのコア材の凹凸部に連続するので、インサート部材からパネルのコア材に入力した荷重をフロントフロアパネルのコア材に効率的に分散して支持することができる。

自動車のＣＦＲＰ製のキャビンの斜視図。 インナースキンを取り外したキャビンの部分斜視図。 図１の３方向矢視図。 図２の４−４線断面図。 図４の５−５線断面図。 図５の６部拡大図。

以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。尚、本明細書における前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向は、運転席に着座した運転者を基準としている。

図１に示すように、自動車の車体フレームはカーボン繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）でバスタブ状に形成したキャビン１１と、キャビン１１の前端に接続されたアルミニウム合金の鋳造部品である左右一対のサスペンション支持モジュール１２，１２と、サスペンション支持モジュール１２，１２の前端から前方に延びるアルミニウム合金の押出し材よりなる左右一対のフロントサイドフレーム前部１３，１３と、フロントサイドフレーム前部１３，１３の前端に支持されたＣＦＲＰ製のフロントエンドモジュール１４と、フロントエンドモジュール１４の左右両端から後上方に延びるＣＦＲＰ製の左右一対のロアメンバ１５，１５と、ロアメンバ１５，１５の後端から後上方に延びてキャビン１１の前端に接続されたＣＦＲＰ製の左右一対のアッパーメンバ１６，１６と、キャビン１１の後部上面に立設されたＣＦＲＰ製のロールバー１７と、ロールバー１７を後方から支えて補強するＣＦＲＰ製の左右一対のステー１８，１８とを備える。

キャビン１１はインナースキン１９およびアウタースキン２０を上下に接合した中空構造であり、前端のダッシュパネル２１と、ダッシュパネル２１の車幅方向両端から後方に延びる左右一対のサイドシル２２，２２と、サイドシル２２，２２の後端から後上方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２３，２３と、リヤサイドフレーム２３，２３の後端間を車幅方向に接続するリヤエンドクロスメンバ２４と、ダッシュパネル２１および左右のサイドシル２２，２２を接続するフロントフロアパネル２５と、フロントフロアパネル２５の後端から立ち上がるキックアップ部２６と、キックアップ部２６の上端から後方に延びてリヤサイドフレーム２３，２３およびリヤエンドクロスメンバ２４に接続するリヤフロアパネル２７とを備える。

フロントエンドモジュール１４は、車幅方向に延びるバンパービーム２８と、バンパービーム２８の車幅方向両端部から後方に延びてフロントサイドフレーム前部１３，１３の前端に接続される左右一対のバンパービームエクステンション２９，２９と、バンパービームエクステンション２９，２９間に支持された枠状のフロントバルクヘッド３０とを備える。各々のサスペンション支持モジュール１２は、フロントサイドフレーム前部１３の後端とダッシュパネル２１の前面とに接続されたフロントサイドフレーム後部３１と、フロントサイドフレーム後部３１から車幅方向外側かつ上方に延びてダッシュパネル２１の前面に接続されたダンパーハウジング３２とを一体に備える。ダッシュパネル２１の左右両端部は、サイドシル２２，２２の前端から上方に立ち上がる左右一対のフロントピラーロア前部３３，３３を構成する。フロントピラーロア前部３３，３３の後面に左右一対の金属製のフロントピラーロア後部３４，３４および左右一対の金属製のフロントピラーアッパー３５，３５が接続され、左右のフロントピラーアッパー３５，３５の上端間が車幅方向に延びる金属製のフロントルーフアーチ３６で接続される。

ダッシュパネル２１はフロントフロアパネル２５の前端から斜め上方に延びる傾斜壁３７と、傾斜壁３７の前端から上方に延びる鉛直壁３８とを備える。ダッシュパネル２１の傾斜壁３７およびフロントフロアパネル２５の上下面を構成するインナースキン１９およびアウタースキン２０の車幅方向中央部から、前後方向に延びるフロアトンネル３９が上方に隆起する。またフロントフロアパネル２５の上面を構成するインナースキン１９から、フロアトンネル３９に交差して車幅方向に延びるフロントクロスメンバ４０およびリヤクロスメンバ４１が上方に隆起する。一方、リヤフロアパネル２７は、インナースキン１９およびアウタースキン２０が共に平坦に形成される。

ダッシュパネル２１の下方には、左右の前輪のサスペンション装置９０（図３参照）を支持するフロントサブフレーム９１が装着される。

図１および図２に示すように、キャビン１１を構成するインナースキン１９およびアウタースキン２０は、ダッシュパネル２１、左右のサイドシル２２，２２、左右のリヤサイドフレーム２３，２３およびリヤエンドクロスメンバ２４の外周を取り囲むように延びる接合フランジ１９ａ，２０ａを備えており、両接合フランジ１９ａ，２０ａは接着、溶着、リベット等で接合される。

フロントフロアパネル２５は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板よりなる左右のコア材４２，４２を備える。サイドシル２２およびフロアトンネル３９間に挟まれたコア材４２は一体成形された部材であり、波紋状に延びる複数の凹凸部４２ａ…を備える。ダッシュパネル２１の傾斜壁３７は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板状のコア材４３を備えており、そのコア材４３の前後方向に延びる凹凸部４３ａ…は、フロントフロアパネル２５のコア材４２の凹凸部４２ａ…の前端に接線状に連続している。またダッシュパネル２１の鉛直壁３８、キックアップ部２６およびリヤフロアパネル２７は、それぞれインナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板状のコア材４４，４５，４６を備えており、それらのコア材４４，４５，４６の凹凸部４４ａ…，４５ａ…，４６ａ…は何れも車幅方向に延びている。

サイドシル２２は内壁２２ｃ、外壁２２ｄ，上壁２２ｅおよび下壁２２ｆを有して閉断面に構成されており、その下壁２２ｆにフロントフロアパネル２５が接続される（図１および図３参照）。サイドシル２２の内部は水平方向に配置されて前後方向に延びる前部仕切り部材４７によって上部空間２２ａおよび下部空間２２ｂに仕切られる（図２参照）。前部仕切り部材４７の上面とサイドシル２２の上壁２２ｅとの間にはジクザグに屈曲する上部エネルギー吸収部材５２が配置され、前部仕切り部材４７の下面とサイドシル２２の下壁２２ｆとの間にはジクザグに屈曲する下部エネルギー吸収部材５３が配置される。

またサイドシル２２の前部には、その上壁２２ｅから前方に延びてフロントピラーロア前部３３の前壁を構成するホイールハウス後壁３３ａに接続される前部連結板４８が配置され、サイドシル２２の後部には、その上壁２２ｅから後方に延びキックアップ部２６のコア材４５を車幅方向外側に延長したバルクヘッド４５ｂの前面に接続される後部第１、第２連結板４９，５０が配置される。

フロントサブフレーム９１は車幅方向に長い板状の部材であって、左右各３か所でキャビン１１の下面に締結される。即ち、フロントサブフレーム９１の前部は、サスペンション支持モジュール１２のフロントサイドフレーム後部３１の下面にボルト９２で締結される（図５参照）。またフロントサブフレーム９１の前後方向中間部は、ダッシュパネル２１の傾斜壁３７のコア材４３に埋設した金属製の前部インサート部材９３の下面に金属製のサブフレーム支持部材９４を締結し、このサブフレーム支持部材９４の下面にボルト９５で締結される（図４〜図６参照）。またフロントサブフレーム９１の後部は、ダッシュパネル２１の傾斜壁３７のコア材４３に埋設した金属製の後部インサート部材９６の下面にボルト９７で締結される（図４および図５参照）。

後部インサート部材９６は細い円筒状の部材であり、フロントフロアパネル２５に対して垂直、かつダッシュパネル２１の傾斜壁３７に対して斜めに配置される。一方、前部インサート部材９３は太い三角柱状の部材であり、ダッシュパネル２１の傾斜壁３７に対して垂直に配置される。

以下、図４〜図６に基づいて、前部インサート部材９３およびサブフレーム支持部材９４の構造を説明する。

前部インサート部材９３の横断面は三つの頂点ａ，ｂ，ｃを丸めた直角二等辺三角形状であり、その底辺Ａが前後方向に整列し、二つの頂点ｂ，ｃおよび底辺Ａが車幅方向内側に位置し、一つの頂点ａおよび二つの斜辺Ｂ，Ｃが車幅方向外側に位置するようにコア材４３に埋設される。厚肉に形成された三つの頂点ａ，ｂ，ｃの各々の近傍には、ボルト孔９３ａ、大径孔９３ｂ、小径孔９３ｃおよび嵌合孔９３ｄが上面９３ｅから下面９３ｆに向かって同軸に形成される。また三つの頂点ａ，ｂ，ｃに囲まれた前部インサート部材９３の内部は中空であり、そこに三つの頂点ａ，ｂ，ｃを接続するＹ字状のリブ９３ｇと、下面９３ｆから上方に向かって窪む球状壁９３ｈとが形成される。前部インサート部材９３をコア材４３に埋設した状態で、前部インサート部材９３の上面９３ｅはインナースキン１９の下面に接触し、前部インサート部材９３の下面９３ｆはアウタースキン２０の上面に接触する。

サブフレーム支持部材９４は、前部インサート部材９３の３個の嵌合孔９３ｄ…に嵌合する３個の嵌合突起９４ａ…と、３個の嵌合突起９４ａ…に囲まれた位置から上方に膨出して前部インサート部材９３の球状壁９３ｈに嵌合する膨出部９４ｂと、フロントサブフレーム９１の上面に当接する水平な締結座９４ｃと、嵌合突起９４ａ…の中心に形成されたボルト孔９４ｄ…と、締結座９４ｃから膨出部９４ｂ内へと延びるボルト孔９４ｅとを備える。

従って、ダッシュパネル２１の傾斜壁３７のコア材４３に埋設した前部インサート部材９３の下面９３ｆ側からサブフレーム支持部材９４を接近させ、その３個の嵌合突起９４ａ…および１個の膨出部９４ｂを前部インサート部材９３の３個の嵌合孔９３ｄ…および１個の球状壁９３ｈに嵌合した状態で、３本の第１ボルト９８…を前部インサート部材９３のボルト孔９３ａ…、大径孔９３ｂ…および小径孔９３ｃ…に挿通し、サブフレーム支持部材９４のボルト孔９４ｄ…に螺合する。その結果、アウタースキン２０の開口縁がサブフレーム支持部材９４の外周のフランジ部９４ｆと前部インサート部材９３の下面９３ｆとの間に挟持され、前部インサート部材９３にアウタースキン２０およびサブフレーム支持部材９４が固定される。

続いて、３本の第２ボルト９９…を前部インサート部材９３の３個のボルト孔９３ａ…に螺合することで、インナースキン１９の開口縁が第２ボルト９９…の頭部９９ａ…と前部インサート部材９３の上面９３ｅとの間に挟持され、前部インサート部材９３にインナースキン１９が固定される。このようにしてダッシュパネル２１の傾斜壁３７に前部インサート部材９３およびサブフレーム支持部材９４が固定されると、フロントサブフレーム９１を下から上に貫通するボルト９５をサブフレーム支持部材９４の締結座９４ｃに開口するボルト孔９４ｅに螺合することで、フロントサブフレーム９１の前後方向中間部がフロントサブフレーム９１に締結される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

キャビン１１の前下部に支持したフロントサブフレーム９１には左右のサスペンション装置９０，９０が設けられているため、サスペンション装置９０，９０から入力される荷重に耐え得るようにフロントサブフレーム９１をキャビン１１に強固に固定する必要がある。特に、車両の高速旋回時等には、路面から前輪に入力した大きなサイドフォースがサスペンション装置９０，９０を介してフロントサブフレーム９１に車幅方向の大きな荷重として作用する。このとき、サスペンション装置９０の前側のロアアーム９０ａの基端は、フロントサブフレーム９１が金属製のフロントサイドフレーム後部３１にボルト９２で固定される位置の近傍に支持されるため（図３および図４参照）、その支持強度を充分に確保することができる。一方、サスペンション装置９０の後側のロアアーム９０ｂの基端は、フロントサブフレーム９１がＣＦＲＰ製のダッシュパネル２１の傾斜壁３７に埋設した前部インサート部材９３にボルト９５で固定される位置の近傍に支持されるため（図３および図４参照）、その支持強度が不足する可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、前部インサート部材９３が埋設される傾斜壁３７は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に多数の凹凸部４３ａ…を有する波板よりなるコア材４３を挟持して構成されるので、傾斜壁３７に対する前部インサート部材９３の支持強度が高められる。しかも平面視で三角形状を成す前部インサート部材９３は、一つの頂点ａが車幅方向の外側を指向し、その頂点ａを挟む二つの辺Ｂ，Ｃがコア材４３に当接するので（図４参照）、サスペンション装置９０の後側のロアアーム６０ｂ（図３参照）からフロントサブフレーム９１に車幅方向の荷重が入力したとき、その荷重を前部インサート部材９３の一つの頂点ａを挟む二つの辺Ｂ，Ｃから傾斜壁３７のコア材４３に分散して吸収することで、前部インサート部材９３の構造を複雑化することなく、傾斜壁３７に対するフロントサブフレーム９１の支持強度を更に高めることができる。

またフロントサブフレーム９１を締結するサブフレーム支持部材９４を、前部インサート部材９３の三角形の三つの頂点ａ，ｂ，ｃの近傍に第１ボルト９８…で締結し、サブフレーム支持部材９４に前部インサート部材９３の球状壁９３ｈに嵌合する膨出部９４ｂを形成し、フロントサブフレーム９１をサブフレーム支持部材９４に締結するボルト９５が螺合するボルト孔９４ｅを膨出部９４ｂ内に延ばしたので（図６参照）、サブフレーム支持部材９４を小型化して前部インサート部材９３からの下方への突出量を少なくしながら、フロントサブフレーム９１をサブフレーム支持部材９４に締結するボルト９５が螺合するボルト孔９４ｅを長く形成して締結力を高めることができる。

またサブフレーム支持部材９４のフランジ９４ｆと前部インサート部材９３の下面９３ｆとの間にアウタースキン２０を挟持した状態で、前部インサート部材９３に形成した締結用孔であるボルト孔９３ａ…、大径孔９３ｂ…および小径孔９３ｃ…にインナースキン１９側から挿入した第１ボルト９８…で前部インサート部材９３とサブフレーム支持部材９４とを締結し、そのボルト孔９３ａ…にインナースキン１９側から挿入した第２ボルト９９…でインナースキン１９を前部インサート部材９３に締結したので（図６参照）、第１ボルト９８…および第２ボルト９９…を共通の締結用孔にインナースキン１９側から挿入することが可能となり、インナースキン１９が臨む車室側から第１、第２ボルト９８…，９９…を操作して作業性を高めることができるだけでなく、締結用孔の数を減らして構造を簡素化できる。しかもアウタースキン２０側に締結用孔が開口しないので、締結用孔を通して車室側に水等が浸入するのを防止することができる。

またキャビン１１は傾斜壁３７の車幅方向両側部から後方に延びるサイドシル２２を備え、サイドシル２２の内部を上部空間２２ａおよび下部空間２２ｂに仕切る前部仕切り部材４７の前端を前部インサート部材９３の近傍に位置させたので、前部インサート部材９３から傾斜壁３７に入力した荷重を前部仕切り部材４７を介してサイドシル２２に効率的に分散して支持することができる。

また傾斜壁３７の後方に連なるフロントフロアパネル２５は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に前後方向に延びる多数の凹凸部４２ａ…を有する波板よりなるコア材４２を挟持して構成され、傾斜壁３７のコア材４３の凹凸部４３ａ…はフロントフロアパネル２４のコア材４２の凹凸部４２ａ…に連続するので（図４参照）、前部インサート部材９３から傾斜壁３７のコア材４３に入力した荷重をフロントフロアパネル２５のコア材４２に効率的に分散して支持することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではキャビン１１等をＣＦＲＰで構成しているが、カーボン繊維以外の繊維を用いたＦＲＰ（繊維強化樹脂）で構成しても良い。

また実施の形態では前部インサート部材９３の三角形の頂点ａが車幅方向外側を向いているが、車幅方向内側を向いていても同様の作用効果を得ることができる。

また本発明のパネルは実施の形態のダッシュパネル２１の傾斜壁３７に限定されるものではない。

１１ キャビン
１９ インナースキン
２０ アウタースキン
２２ サイドシル
２２ａ 上部空間
２２ｂ 下部空間
２５ フロントフロアパネル
３７ 傾斜壁（パネル）
４２ コア材
４２ａ 凹凸部
４３ コア材
４３ａ 凹凸部
４７ 前部仕切り部材（仕切り部材）
９０ サスペンション装置
９１ フロントサブフレーム（サブフレーム）
９３ 前部インサート部材（インサート部材）
９３ａ ボルト孔（締結用孔）
９３ｂ 大径孔（締結用孔）
９３ｃ 小径孔（締結用孔）
９４ サブフレーム支持部材
９４ｂ 膨出部
９４ｅ ボルト孔
９５ ボルト
９８ 第１ボルト
９９ 第２ボルト

Claims (5)

1. ＦＲＰ製のキャビン（１１）が、車室内側に位置するインナースキン（１９）と車室外側に位置するアウタースキン（２０）との間にコア材（４３）を挟持して構成したパネル（３７）を備え、サスペンション装置（９０）を支持するサブフレーム（９１）を前記コア材（４３）に埋設したインサート部材（９３）に締結する自動車用のＦＲＰ製キャビンであって、
   前記コア材（４３）を前後方向に延びる多数の凹凸部（４３ａ）を有する波板で構成し、平面視で三角形状を成す前記インサート部材（９３）の一つの頂点（ａ）が車幅方向の外側あるいは内側を指向し、前記頂点（ａ）を挟む二つの辺（Ｂ，Ｃ）が前記コア材（４３）に当接することを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビン。
2. 前記サブフレーム（９１）を支持するサブフレーム支持部材（９４）を前記三角形の三つの頂点（ａ，ｂ，ｃ）において前記インサート部材（９３）に締結し、前記サブフレーム支持部材（９４）に前記インサート部材（９３）内に膨出する膨出部（９４ｂ）を形成し、前記サブフレーム（９１）を前記サブフレーム支持部材（９４）に締結するボルト（９５）が螺合するボルト孔（９４ｅ）を前記膨出部（９４ｂ）内に延ばしたことを特徴とする、請求項１に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
3. 前記サブフレーム支持部材（９４）と前記インサート部材（９３）との間に前記アウタースキン（２０）を挟持した状態で、前記インサート部材（９３）に形成した締結用孔（９３ａ，９３ｂ，９３ｃ）に前記インナースキン（１９）側から挿入した第１ボルト（９８）で該インサート部材（９３）と前記サブフレーム支持部材（９４）とを締結し、前記締結用孔（９３ａ，９３ｂ，９３ｃ）に前記インナースキン（１９）側から挿入した第２ボルト（９９）で該インナースキン（１９）を前記インサート部材（９３）に締結したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
4. 前記キャビン（１１）は前記パネル（３７）の車幅方向両側部から後方に延びるサイドシル（２２）を備え、前記サイドシル（２２）の内部を上部空間（２２ａ）および下部空間（２２ｂ）に仕切る仕切り部材（４７）の前端を前記インサート部材（９３）の近傍に位置させたことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
5. 前記パネル（３７）の後方に連なるフロントフロアパネル（２５）は、前記インナースキン（１９）および前記アウタースキン（２０）間に前後方向に延びる多数の凹凸部（４２ａ）を有する波板よりなるコア材（４２）を挟持して構成され、前記パネル（３７）のコア材（４３）の凹凸部（４３ａ）は前記フロントフロアパネル（２５）のコア材（４２）の凹凸部（４２ａ）に連続することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。

Images