JP2020204948A - 運転補助装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作バーの操作具合に関わらず車両運転中のドライバーの感覚に近い形で操作バーによりブレーキ操作やアクセル操作ができること。【解決手段】運転席７６に着席したドライバーＤが手動操作可能な手動操作領域から運転席７６近傍の床面としてのフロアパネル６１に向けて下方向に延び、前下後上状の傾斜姿勢で軸方向に沿ってスライド変位可能に下部が車体に支持された操作バー２を備え、手動操作領域よりも少なくとも下方には、操作バー２の前下方向へのスライド変位によりブレーキ機構を作動させるブレーキ作動部３と、上記前下方向へのスライド変位とは、同軸上で逆方向となる後上方向への操作バー２のスライド変位によりアクセル機構を作動させるアクセル作動部４を備えた。【選択図】図２

Description

この発明は、身体障害者用の運転補助装置に関し、ブレーキ操作やアクセル操作を運転席に着席した下肢不自由者が手動で行う運転補助装置に関する。

ブレーキペダルやアクセルペダルの足による踏み込み操作が困難な、下肢が不自由な身体障害者（下肢不自由者）であっても、運転席に着席した状態から手動操作によってブレーキ操作やアクセル操作を可能とするため、特許文献１、２に例示されるような運転補助装置が提案されている。

特許文献１の運転補助装置としてのブレーキの手動操作装置は、前下後上状に傾斜した姿勢で配置されたレバー部材（操作レバー）を後方へさらに傾けることにより、該レバー部材の下端部が接合されたブレーキペダルを踏み込み方向に回動させてブレーキを作動させるものである。

また、特許文献２の運転補助装置としての身体障害者用自動車運転装置は、ステアリングコラムから車幅方向内側に延びる姿勢で該ステアリングコラムに軸支された操作レバーとしてのブレーキ操作レバーとアクセル操作レバーとを備え、ブレーキ操作レバーを前方（ダッシュ板方向）に押し込むことによりブレーキ操作を行う一方で、アクセル操作レバーを後方（ハンドル側）へ引くことによりアクセル操作を行うものである。

すなわち、特許文献１、２は共に、操作レバーの、車体に軸支された一端側を支点として、他端側を運転席に着席したドライバーが把持する等して該他端側が揺動可能な範囲の一方側又は他方側へ回動（スイング）させることにより、適宜アクセル操作やブレーキ操作するものである。

しかしながら、このように操作レバーを回動させてブレーキ操作やアクセル操作を行う構造においては、その傾け具合（回動具合）に応じて該操作レバーの姿勢が変動することになる。

例えば、特許文献１においては、前下後上状に延びる姿勢からレバー部材を後方に傾け時には、後方に傾けるに従って、該レバー部材の操作方向（レバー部材の揺動端の変位方向）は、車両後方向に変位する成分と比して車両下方向に変位する成分が徐々に大きくなる。

特許文献２においては、車幅方向に延びる姿勢から車両前後方向へ揺動する操作レバー（ブレーキ操作レバーおよびアクセル操作レバー）の操作方向（操作レバーの揺動端の変位方向）は、該操作レバーの操作時の傾け姿勢によっては車両前後方向に変位する成分と比して車幅方向に変位する成分が大きくなる場合が生じる。

すなわち、特許文献１、２においては、車両走行中にドライバーによる操作レバーのブレーキ操作やアクセル操作の操作方向（操作レバーの揺動端の変位方向）は、その操作時の操作レバーの操作具合（傾け具合）によっては、車両の進行方向に沿うことが多い車両前後方向変位成分よりも、車両の進行方向に沿わない車両下方向や車幅方向の変位成分が大きくなることが生じる。

このため、このような場合には操作レバーの操作方向が、ドライバーの感覚とズレが生じることや、ドライバーにとって直感的に認識し難くなることが懸念される。

ＷＯ２００４／０９１９８７Ａ１ 実公昭５９−３６５１８号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、車両運転中のドライバーの感覚に近い形で手動によりブレーキ操作やアクセル操作することができる運転補助装置の提供を目的とする。

この発明は、運転席に着席したドライバーが手動操作可能な手動操作領域から運転席近傍の床面に向けて下方向に延び、該手動操作領域よりも下部が車体に支持された操作バーを備えた運転補助装置であって、上記操作バーは、前下後上状の傾斜姿勢で該操作バーの軸方向に沿ってスライド変位可能に車体に支持されており、上記手動操作領域よりも少なくとも下方には、上記操作バーの前下方向への上記スライド変位によりブレーキ機構を作動させるブレーキ作動部と、上記前下方向へのスライド変位とは、同軸上で逆方向となる後上方向への上記操作バーのスライド変位によりアクセル機構を作動させるアクセル作動部と、を備えたものである。

上記操作バーを、前下方向へスライド変位させることによりブレーキ操作できるとともに後上方向へスライド変位させることによりアクセル操作できるため、操作バーの操作量（操作具合）に関わらず、操作バーの姿勢を一定に維持しつつ、しかもその操作方向を、車両前後方向、すなわち、車両の進行方向に沿った方向としたため、操作バーを、その操作量に関わらずドライバーの感覚に近い形で操作し続けることができる。

この発明の態様として、上記ブレーキ作動部は、上記操作バーの下部とブレーキペダルとの間に介在し、上記前下方向へのスライド変位による操作量を上記ブレーキペダルへ伝達するリンク機構で構成したものである。

上記構成によれば、ブレーキ作動部を機械式の操作量伝達機構であるリンク機構で構成することで、操作量（操作変位量、操作力）を、リンク機構を介してブレーキペダルへ物理的に伝達することができ、電気的およびソフト的な不具合のおそれがなく、操作バーによるブレーキ操作の信頼性を高めることができる。

但し本発明は、ブレーキ作動部を、操作バーとブレーキ機構との間をリンク機構により連結した構成に限らず、例えば、バイワイヤシステムを採用してもよく、また、アクセル作動部について、操作バーとアクセルペダルとの間をリンク機構等機械的な手段で連結した構成を採用してもよい。

この発明の態様として、上記アクセル作動部は、上記操作バーの上記後上方向へのスライド変位による操作量を検出するセンサと、上記後上方向への上記スライド変位量を上記操作バーから上記センサの側へ伝達するワイヤ部材とを備えたアクセルバイワイヤ機構で構成したものである。

このようにアクセル作動部をアクセルバイワイヤ機構で構成することで、例えば、操作バーの操作量をリンク機構を介してアクセルペダルに伝達する機械式の操作力伝達構造で構成する場合と比して運転席に着席するドライバーの足元を極力広いスペースに保つことができる。

この発明の態様として、上記操作バーは、該操作バーに対して操作力の入力がない状態で位置するニュートラル位置から上記前下方向又は上記後上方向へスライド変位するものであり、上記ブレーキ作動部と上記アクセル作動部との夫々には、上記操作バーを上記ニュートラル位置に付勢する付勢手段を備えたものである。

上記構成によれば、上記操作バーは、スライド変位量に応じて姿勢が変化しないが故に操作中にニュートラル位置が認識し難いおそれがあるが、ドライバーがニュートラル位置を意識せずとも付勢手段によってニュートラル位置に付勢することで該ニュートラル位置から前下方向へスライド変位させるアクセル操作、後上方向へスライド変位させるブレーキ操作を適切に行うことができる。

この発明の態様として、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの後方近傍に、車幅方向に延びる車体強度部材としてのインパネメンバが配設され、車体床面を形成するフロアパネルおよびダッシュパネルの車幅方向中央部には、車両前後方向に延びる車体強度部材としてのフロアトンネルが配設され、上記操作バーは、上記インパネメンバと上記フロアトンネルとを繋ぐ車体強度部材としてのセンタステーに、運転席側からスライド変位可能に支持されたものである。

上記構成によれば、操作バーを、車体強度部材としてのセンタステーによって支持することで、車体に対してしっかりと支持させることができる。

さらにセンタステーは、車体に元々組み付けられている既存の車体強度部材であるため、このようなセンタステーを利用して操作バーを、車体に対して支持させることで、運転補助装置の量産車両への組み付け性を高めることができる。

この発明によれば、車両運転中のドライバーの感覚に近い形で操作バーによりブレーキ操作やアクセル操作することができる。

本実施形態の運転補助装置を備えた車両を運転する様子を示す外観図。 本実施形態の運転補助装置をベース車両に組み込んだ状態を示す外観図。 運転補助装置を車幅方向内側かつ車両後方から見た外観図。 ニュートラル位置（ａ）、最大アクセル位置（ｂ）、最大ブレーキ位置（ｃ）の夫々における操作バーの上部をその軸方向に沿って切断した断面図。 ニュートラル位置にある操作バー、リンク機構およびブレーキペダルのレイアウトを車幅方向外側から視て模式的に示したレイアウト説明図。 アクセル作動部に備えたセンサおよびその周辺部位をセンサに対して車幅方向内側かつ後方から視た要部拡大図。 図６中の矢視Ａから視た要部拡大図。 最大ブレーキ位置にある操作バー、リンク機構およびブレーキペダルのレイアウトを図５に基づいて示した作用説明図。 図１の車両を、ステアリングホイールに備えたステアリング操作補助具を把持しながら運転する様子を示す外観図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は本実施形態の運転補助装置を組み込んだ車両の運転席周辺の要部構造および該車両をドライバーが運転している様子を示す外観図、図２はベース車両に組み込んだ本実施形態の運転補助装置およびその周辺を運転席側から視た斜視図であって、車室に備えたインストルメントパネルやセンタコンソール等の内装部材を取り除いて図示した斜視図を示し、図３は本実施形態の運転補助装置の要部構造を車幅方向内側かつ後方から見た斜視図、図４（ａ）はニュートラル位置、図４（ｂ）は最大アクセル位置（ｂ）、図４（ｃ）は最大ブレーキ位置（ｃ）の夫々における、操作バーの上部をその軸方向に沿って切断して模式的に示した断面図、図５はニュートラル位置にある操作バー、リンク機構およびブレーキペダルのレイアウトを車幅方向外側から視て模式的に示したレイアウト説明図、図６はアクセル作動部に備えたセンサおよびその周辺部位をセンサに対して車幅方向内側かつ後方から視た要部拡大図、図７は図６中の矢視Ａから視た要部拡大図、図８は最大ブレーキ位置にある操作バー、リンク機構およびブレーキペダルのレイアウトを図５に基づいて示した作用説明図を示す。

図中、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｕは車両上方、矢印ＯＵＴは車幅方向外側（車両右方）を夫々示すものとする。また、以下の説明において車幅方向外側（車室外側）は「車幅外側」と称し、車幅方向内側（車室内側）は「車幅内側」と称する。

図１に示すように、本実施形態の車両は、右ハンドル車であって、ブレーキペダルやアクセルペダルの足による踏み込み操作が困難な下肢が不自由なドライバーＤが運転席に着席した状態でブレーキ操作やアクセル操作を手動で行うことができる、図２に示すような身体障害者用の運転補助装置１を備えている。

本実施形態の運転補助装置１はベース車両を改造することで、該ベース車両に組み込まれており、以下、運転補助装置１について説明するが、それに先立ってベース車両の概略構造について説明する。

図２に示すように、車両の前部は、車幅方向および上下方向に延びる縦壁状のダッシュパネル６０によって車両前後方向においてエンジンルーム（図示省略）と車室とに区分けされている。

ダッシュパネル６０の下部は、下方程後方に延びており、その下端部には、車室床面を形成するフロアパネル６１の前端が接合されている。ダッシュパネル６０およびフロアパネル６１の車幅中央部には、車両前後方向に延びるフロアトンネル６２が上方へ突状に形成されている。

図１に示すように、ダッシュパネル６０における車室側には、タコメータやスピードメータ等の各種計器類の表示部６３や、エアコンやオーディオ等の各種車載機器を操作する操作部６４が配設されたインストルメントパネル６５が、車室の車幅方向全体に亘って設けられている。

インストルメントパネル６５は、車室の内装部材の一部を成し、その内部において車幅方向に延びるインパネメンバ６６（図２参照）によって支持されている。インパネメンバ６６は、パイプ鋼材から形成された車体強度部材であり、ダッシュパネル６０の両サイドにおいて上下方向に延びる車体剛性メンバとしての不図示のヒンジピラーに結合されている。

図２に示すように、上記インパネメンバ６６と上記フロアトンネル６２とは、車体強度部材としてのセンタステー６７によって連結されている。センタステー６７は、ベース車両に元々備えたものであり、インパネメンバ６６から後下方向に延びるセンタステーアッパ６８と、フロアトンネル６２の右側側壁面の上部から前上方向に延出するセンタステーロア６９とで構成されている。

図１に示すように、フロアパネル６１における、前側かつ、後述するセンタコンソール７３よりも右側部位の上面には、ドライバーＤ（運転者）が着席するための運転席７６が搭載されている。運転席７６の前方には、ドライバーＤにより把持した状態で操作されるステアリングホイール７０が設けられている。

図１に示すように、ステアリングホイール７０は、ステアリング支持機構７１を介してインパネメンバ６６（図２参照）に支持されている。ステアリング支持機構７１は、ステアリングホイール７０の回転中心から前方かつ下方へ傾斜して延びる不図示のステアリングシャフトと、ステアリングシャフトを囲繞するように設けられたステアリングコラム７２を備えている。

図１に示すように、運転席７６と助手席（図示省略）との間における、フロアトンネル６２（図２参照）の上方には、前端部がインストルメントパネル６５の車幅方向中央部に接続されるセンタコンソール７３が設けられている。センタコンソール７３は、車室の内装部材の一部を成し、運転席７６に着席したドライバーＤの左手で操作可能な箇所に、シフトノブ７４やスタートスイッチ７５等が配設されている。

車室内の運転席７６前方のフロアパネル６１近傍には、アクセルペダル（図示省略）およびブレーキペダル８０（図２参照）が設けられている。
図示省略するがアクセルペダルは、運転席７６に着席したドライバーＤの右足が置かれる位置に設けられ、ブレーキペダル８０（図２参照）は、アクセルペダルよりも左側（車幅方向中央側）寄りに設けられている。

アクセルペダルはエンジンのスロットル弁を操作するとともにブレーキペダル８０はブレーキを操作するものであり、共にベース車両に備えた一般的なペダルである。

図２に示すように、アクセルペダルはエンジンのスロットル弁を操作する一般的なペダルであり、ブレーキペダル８０はブレーキを操作する一般的なペダルであり、共にベース車両に備えたものである。

ブレーキペダル８０は、上下方向に延びるレバー部８１と、レバー部８１の下端部に設けられたペダル部８２とを備え、車体（ダッシュパネル６０）に取付けられたブレーキペダル支持ブラケット８３によって車幅方向に延びる軸８３Ｂ（図５参照）を介してレバー部８１の上部が軸支されており、これにより、ペダル部８２を踏込むことでブレーキペダル支持ブラケット８３における、ブレーキペダル８０の軸支部８３ａ（同図参照）を支点として下方（前方）へ回動する吊り下げ式で構成されている。

以下、運転補助装置１について説明する。図２に示すように、運転補助装置１は主に、ドライバーＤが運転席７６（図１参照）に着席した状態で手動にて操作する操作バー２と、操作バー２の後述する所定の操作によって、ブレーキを作動させるブレーキ作動部３と、アクセルを作動させるアクセル作動部４とを備えている。

図１に示すように、操作バー２は、運転席７６近傍の、ステアリングホイール７０に対して左側、すなわちセンタコンソール７３側に備えており、上部が、運転席７６に着席したドライバーＤが左手で操作可能な手動操作領域に位置し、該手動操作領域から前下方向、すなわち運転席７６の前側近傍のフロアパネル６１に向けて延びている。

図１〜図３に示すように、操作バー２は、その軸方向の略全長に亘って延びるとともに、軸方向の直交断面が円形状の金属製パイプ材（所謂丸パイプ）から成る軸本体２１と、運転席７６に着席したドライバーＤが左手で該軸本体２１の軸方向に沿ってスライド操作するスライド操作部材２２とを備えている。

図４（ａ）に示すように、スライド操作部材２２は、軸方向の上端が閉塞されるとともに、下端が開口する内部空間２２ｓを有する有天筒状に形成され、その内部空間２２ｓに軸本体２１の上部が、前下端の開口部２３から差し込まれた状態となるように軸本体２１の、手動操作領域に位置する上部に外装されている。なお、図４中の矢印Ｘは操作バー２の軸方向を示し、矢印Ｘｕは軸方向上方（車両の後上方向）を示し、矢印Ｘｄは軸方向下方（車両の前下方向）を示す。

これにより、スライド操作部材２２は、軸本体２１の上部において、その軸方向に沿ってスライド変位し、後述するが当例ではスライド操作部材２２を、ブレーキやアクセルが作動しないニュートラル位置から後上方向にスライドすることでアクセル操作が可能となるとともに、前下方向にスライドすることでブレーキ操作が可能となるように構成している。

なお図１〜図３に示すように、スライド操作部材２２の上端部には、操作バー２を、ドライバーＤが左手の掌部分等で前下方向へ押し込んだり、指に引掛ける等して後上方向（手前）に引張り易くするために上方へ屈曲形成した操作補助突起２２ａが形成されている。
さらにまた図示省略するが、スライド操作部材２２の所定箇所には、各種車載機器（エアコンやオーディオ等）のＯＮ／ＯＦＦ等を制御するためのスイッチ群（複数のスイッチ）が配設されており、ドライバーＤが該スライド操作部材２２を左手で把持した状態でこれらスイッチの押し操作を可能としている。
また図２、図３に示すように、上述したスイッチ群と、車体側に備えた車載機器等とは、電気配線２７によって電気的に接続されている。電気配線２７は、操作バー２の内部空間２２ｓ，２２ｓ（図４（ａ）参照）に沿ってスイッチ群側から下方に配索され、該操作バー２の下端開口２１ｄ（図２参照）から延出された延出部分は車体側に配索される。
なお、図４においては、操作補助突起２２ａ、スイッチ群および電気配線２７の図示を省略している。

図２〜図５に示すように、操作バー２は、軸本体２１が、その軸方向に沿ってスライド変位可能に前下後上状の傾斜姿勢で車体側のセンタステー６７に軸本体支持ブラケット５を介して支持されている。
なお、図３においては、センタステー６７のうちセンタステーロア６９のみ図示している。

軸本体支持ブラケット５は、その上下両端部に、ブッシュ等を備えたスライド保持部５ｕ，５ｄが夫々設けられており、操作バー２は、軸本体支持ブラケット５の上下各側に備えたスライド保持部５ｕ，５ｄによって軸本体２１が、その軸方向に沿ってスライド変位可能に保持されている。

軸本体支持ブラケット５は、センタステー６７におけるセンタステーロア６９の右側側面に取付け固定されている。
これにより軸本体２１は上述したように、軸本体支持ブラケット５を介してセンタステー６７に対してスライド変位可能に支持されている。

また図４（ａ）に示すように、スライド操作部材２２の内部空間２２ｓには、上述したように、該スライド操作部材２２の前下側の開口部２３から軸本体２１の上部が挿通されているが、スライド操作部材２２の前下側の開口部２３の周縁には、突出片２４が軸本体２１の外周面に近接するように径内側に向けて突出形成されている。これにより突出片２４は、その先端が径内側に向けて突出する。

一方、操作バー２の軸本体２１には、その軸方向の後上端から径外方向へ鍔状に突出するアクセル操作側ストッパ２５が形成されている。
これにより、スライド操作部材２２を、ニュートラル位置にある状態（図４（ａ）参照）から軸本体２１の軸方向に沿って、後上方向にスライドさせ、該スライド操作部材２２がアクセル操作量の限界値となる最大アクセル位置に達した際には、図４（ｂ）に示すように、スライド操作部材２２の前下端に設けた突出片２４がアクセル操作側ストッパ２５に当接することで、スライド操作部材２２がそれ以上、後上方向にスライドしないように規制する。すなわちアクセル操作側ストッパ２５は、突出片２４と協働してスライド操作部材２２が軸本体２１の上端から抜け出さないように規制する。

また、操作バー２の軸本体２１には、その上部における、軸方向の後上端に位置するアクセル操作側ストッパ２５に対して前下方向へ離間した位置から径外方向へ鍔状に突出するブレーキ操作側ストッパ２６が装着されている。

このブレーキ操作側ストッパ２６は、スライド操作部材２２がニュートラル位置にある状態において（図４（ａ）参照）、スライド操作部材２２に設けた突出片２４に、該ブレーキ操作側ストッパ２６の後上側から当接する。これにより、ブレーキ操作側ストッパ２６は、スライド操作部材２２が、ニュートラル位置にある状態からさらに前下方向へ軸本体２１に対して相対変位することを規制する。

ここで上述したように、操作バー２の軸本体２１は、車体側、すなわちセンタステー６７に軸本体支持ブラケット５を介して、該軸本体２１の軸方向に沿ってスライド変位可能に支持されており、また、ブレーキ操作側ストッパ２６は、軸本体２１に外装することにより該軸本体２１と一体形成されている。

このため、スライド操作部材２２を図４（ａ）に示すようなニュートラル位置（すなわち、スライド操作部材２２の突出片２４がブレーキ操作側ストッパ２６に後上側から当接した状態）から軸本体２１の軸方向に沿って前下方向にさらに押し込んだ際には、図４（ｃ）に示すように、スライド操作部材２２は、軸本体２１と一体に、すなわち操作バー２の全体が軸本体支持ブラケット５に対して前下方向へスライドする。

すなわち操作バー２のブレーキ操作時には、スライド操作部材２２を軸本体２１の軸方向に沿って前下方向に押し込み操作（すなわちブレーキ操作）することで、スライド操作部材２２と軸本体２１とが一体で前下方向にスライド変位するように構成している。

図２、図５に示すように、ブレーキ作動部３は、操作バー２の下部とブレーキペダル８０との間に介在し、操作バー２の上記前下方向へのスライド変位による操作力（操作量）をブレーキペダル８０へ伝達するリンク機構３０で構成している。

リンク機構３０は、操作バー２の側からブレーキペダル８０の側へ順に第１リンク３１と、第２リンク３２を備えている。

図２、図３に示すように、第１リンク３１は、略直線状に延びるとともに上下方向に幅を有する板状に形成されている。第１リンク３１の前上側（基部側）は、車幅方向に水平に延びるボルト等の軸６Ｂ（図５参照）を介して、第１リンク支持ブラケット６の軸支部３４に軸支されている。
第１リンク支持ブラケット６は、車体側、すなわちダッシュパネル６０に、その後面側からボルト等により取り付け固定されている。

一方、第１リンク３１の後下側（先端側）は、軸本体２１の軸方向における軸本体支持ブラケット５よりも下部に枢着されている。

具体的には図２、図３、図５に示すように、操作バー２の軸本体２１の軸方向における軸本体支持ブラケット５よりも下部には、軸本体２１の軸方向に沿って第１リンク枢着ブラケット８が固着されている。第１リンク３１の後下側（先端側）は、この第１リンク枢着ブラケット８に枢着される枢着部３３を構成している（図３、図５参照）。
なお、第１リンク枢着ブラケット８は、軸本体２１の軸方向に沿って延び、その軸方向の直交断面が断面コ字状に形成されている。第１リンク枢着ブラケット８は、操作バー２がニュートラル位置にある状態において、該第１リンク枢着ブラケット８の後上端８ｕが軸本体支持ブラケット５の前下端（軸本体支持ブラケット５の下端に備えたスライド保持部５ｄ）に当接する（図５参照）。

これにより、第１リンク枢着ブラケット８は、スライド操作部材２２をニュートラル位置よりも後上方向にスライド変位させたとき、該スライド操作部材２２が軸本体２１と一体に後上方向にスライドすることで、該軸本体２１が軸本体支持ブラケット５に備えたスライド保持部５ｕ，５ｄから抜けないように規制するストッパとしても機能する。

また図２、図５に示すように、第１リンク３１の長手方向の中間部には、第２リンク３２を押圧する押圧片３７が、車幅外側の面から車幅外側に向けて略水平にボス状に突出形成されている。

図２に示すように、第２リンク３２は、第１リンク３１とブレーキペダル８０との間に配されており、図２、図５に示すように、車幅方向に水平に延びるボルト等の軸７Ｂ（図５参照）を介して、第２リンク支持ブラケット７（図２参照）の軸支部３８に軸支されている。

図２に示すように、第２リンク支持ブラケット７は、第１リンク支持ブラケット６に対して車幅外側に隣接しており、車体側、すなわちダッシュパネル６０に、その後面側からボルト等により取り付け固定されている。

図２、図３、図５に示すように、第２リンク３２は、クランク状部材３５とＬ字状部材３６とを備えている。

クランク状部材３５は、車幅方向に延びる本体部３５１と、該本体部３５１の車幅内端から後下方向へ延出し、第１リンク３１の押圧片３７に押圧される被押圧片３５２（図２、図５参照）と、該本体部３５１の車幅外端から前上方向へ延出し、Ｌ字状部材３６に接合される接合片３５３（図２、図３参照）とでクランク状に形成されている。

図２に示すように、Ｌ字状部材３６は、本体部３６１と、該本体部３６１の後下端から車幅外側へ延出し、ブレーキペダル８０を押圧するペダル押圧片３６２とでＬ字状に形成されている。

図２、図３に示すように、第２リンク３２は、クランク状部材３５の接合片３５３の車幅外面が、Ｌ字状部材３６における本体部３６１の車幅内面に溶着等により接合されることで、クランク状部材３５とＬ字状部材３６とが一体化されている。

図２、図５に示すように、第２リンク３２は、操作バー２がニュートラル位置にある時、ペダル押圧片３６２がブレーキペダル８０のレバー部８１を、その上方近傍にて横切るように配置される。

そしてドライバーＤが手動によりブレーキ操作をする際には、図４（ｃ）、図８に示すように、スライド操作部材２２をニュートラル位置よりも前下方向にスライド変位させる（すなわち前下方向に押し込む）。

これにより、スライド操作部材２２は軸本体２１と一体に前下方向へスライドするため、スライド操作部材２２の操作力をリンク機構３０に伝達することができ、さらに、該リンク機構３０に備えた第１、第２リンク３１，３２が連動することにより、ブレーキペダル８０に操作力（スライド操作部材２２の押込み力）を伝えることができる。

具体的には図８に示すように、操作バー２を前下方向に押し下げることによって、第１リンク３１には、該操作バー２からの操作力が、力点としての操作バー２との枢着部３３から入力される。これにより第１リンク３１は、第１リンク支持ブラケット６（図２参照）の軸支部３４を支点として下方に回動し、作用点としての押圧片３７が第２リンク３２を下方へ押圧する。

さらに第２リンク３２は、力点としての被押圧片３５２に第１リンク３１から操作力が入力されることにより、すなわち第１リンク３１の押圧片３７が第２リンク３２の被押圧片３５２を下方へ押圧することにより、第２リンク３２は、第２リンク支持ブラケット７（図２参照）の軸支部３８を支点として下方に回動し、作用点としてのペダル押圧片３６２がブレーキペダル８０を下方へ押圧する。

これにより、ブレーキペダル８０を踏み込む方向へ、すなわち下方（前方）へ回動させることができ、スライド操作部材２２の前下方向へのスライド量に応じたブレーキを作動させることができる。

なお、スライド操作部材２２を、図４（ａ）に示すようなニュートラル位置から前下方向にスライドさせた際には、上述したように、軸本体２１は、スライド操作部材２２と一体に前下方向にスライドする。そして、スライド操作部材２２が軸本体２１と一体に、ブレーキ操作量の限界値となる最大ブレーキ位置に達したとき（図４（ｃ）参照）、軸本体２１に備えたブレーキ操作側ストッパ２６が、車体側、すなわち軸本体支持ブラケット５の上前端（軸本体支持ブラケット５の上端に備えたスライド保持部５ｕ）に当接することで、それ以上の操作バー２（軸本体２１およびスライド操作部材２２）の前下方向へのスライドが規制されるように設定されている。

また図５に示すように、ブレーキペダル支持ブラケット８３における、ブレーキペダル８０の軸支部８３ａには、付勢手段としてのコイルスプリング８４を、軸支部８３ａの軸８３Ｂに沿って備えている。このコイルスプリング８４は、踏み込まれるなどして下方へ回動したブレーキペダル８０を、該ブレーキペダル８０のニュートラル位置に付勢するものであって、ベース車両に備えたものである。

このため、ドライバーＤによる、スライド操作部材２２のニュートラル位置からの前下方向への押し込みが解除された際には、コイルスプリング８４の付勢力により、ブレーキペダル８０がニュートラル位置に復元し、それに伴って第１、第２リンク３１，３２や操作バー２についてもニュートラル位置に復元するように構成している。

具体的には、ブレーキペダル支持ブラケット８３における、ブレーキペダル８０の軸支部８３ａに備えたコイルスプリング８４の付勢力を利用して、ブレーキペダル８０が第２リンク３２のペダル押圧片３６２を、その下側から押し上げ、さらに、それに伴って第２リンク３２の被押圧片３５２が第１リンク３１の押圧片３７を、その下側から押し上げ、さらに、それに伴って第１リンク３１が操作バー２を、すなわちスライド操作部材２２と軸本体２１とを一体に後上方向へスライド変位させる。

また図２に示すように、上記アクセル作動部４は、スライド操作部材２２を上記後上方向へスライド変位させる操作力（押込み力）に応じて揺動するレバー１０と、レバー１０の揺動角度を検出するセンサ１５と、上記操作力を、張力を利用してスライド操作部材２２の側からセンサ１５の側へ伝達する操作力伝達ケーブル４０と、を備えている。

上記アクセル作動部４は、センサ１５によって検出した、レバー１０の揺動角に基づいてＥＣＵが、操作バー２と機械的に分離されたエンジンのスロットル弁を開ける制御を行うことができるアクセルバイワイヤ機構を採用している。

操作力伝達ケーブル４０は、操作バー２に備えたスライド操作部材２２とセンサ１５側に備えたレバー１０とを架け渡すワイヤ４１と、ワイヤ４１の途中部を被覆する被覆チューブ４２とを備えている。

センサ１５は、センサ本体部１６と、該センサ本体部１６に対して揺動する揺動子１７とを備え、揺動子１７の揺動角はセンサ本体部１６によって検出される。

また図２に示すように、第１リンク支持ブラケット６の直上には、センサ１５を取付けるセンサ取付けブラケット５１を備えるとともに、センサ取付けブラケット５１の前側（ダッシュパネル６０の側）には、レバー１０を揺動可能に支持するレバー支持ブラケット５５（図３参照）を備え、これらブラケット５１，５５は、何れもダッシュパネル６０に、その後面側から夫々締結固定されている（図示省略）。

図６、図７に示すように、センサ１５は、揺動子１７の先端が車幅内側へ突出するとともに先端が上下に揺動可能に、センサ本体部１６がセンサ取付けブラケット５１の前壁部５１ａに、その後面側から取り付けられている。

レバー１０は、上下方向に幅を有して略直線状に延びるとともに、その長手方向の中間部に段部１０ａを有する板状に形成されている。レバー１０は、揺動子１７の直前（ダッシュパネル６０の側）に備えるとともに、該レバー１０の長手方向の一端（車幅外端）が略車両前後方向に延びるボルト等の軸１０Ｂを介してレバー支持ブラケット５５に枢着されている。なお、レバー支持ブラケット５５における、レバー１０を軸支する軸支部１４に備えた軸１０Ｂ（すなわちレバー１０の揺動中心）とセンサ１５の揺動子１７の揺動中心とは同軸上に形成されている（図６、図７中のＸａ参照）。

また同図に示すように、レバー１０の揺動端１１（車幅内端）には、操作力伝達ケーブル４０に備えたワイヤ４１の延在方向におけるセンサ１５側の端部が掛け止めされている。

図２に示すように、レバー１０の揺動端１１の上下方向の揺動範囲よりも下方には、操作力伝達ケーブル４０の延在方向の途中部を保持するセンサ側ワイヤ取付けフランジ６ｆが配置されている。なお、センサ側ワイヤ取付けフランジ６ｆは、第１リンク支持ブラケット６に設けられている。

センサ側ワイヤ取付けフランジ６ｆには、操作力伝達ケーブル４０に備えた被覆チューブ４２の延在方向におけるセンサ１５側の端部が支持されている。すなわち、操作力伝達ケーブル４０のワイヤ４１は、レバー１０の揺動端１１とセンサ側ワイヤ取付けフランジ６ｆとの間については被覆チューブ４２によって被覆されていない。

そして、これら１１，６１の間において、ワイヤ４１は、レバー１０の揺動端１１の上下方向の揺動に応じて、被覆チューブ４２のセンサ１５側の端部から上方へスライド（すなわち被覆チューブ４２の外側へ延出）したり、下方へスライド（すなわち被覆チューブ４２の内側に退避）することで上下方向に張架した状態に保たれている。

また図２、図６、図７に示すように、レバー１０の長手方向の途中部には、レバー１０の後面に対して溶着等により一体形成された押圧片１２を備えている。押圧片１２は、レバー１０の後面から後方へセンサ１５の揺動子１７の先端に形成された被押圧片１７ａ（図７参照）に対して上方近傍に至るまで水平に延びている。これにより、レバー１０が下動するに伴って、該レバー１０に備えた押圧片１２が揺動子１７の被押圧片１７ａを下方へ押圧する構成としている。

レバー支持ブラケット５５における、レバー１０を軸支する軸支部１４には、該軸支部１４に備えた軸１０Ｂに沿って付勢手段としてのコイルスプリング１３を備えている。このコイルスプリング１３によりレバー１０の揺動端１１は、レバー支持ブラケット５５の軸支部１４を支点として上方に勢付されている。一方、センサ１５に内蔵された不図示の付勢手段としてのコイルスプリングによって、揺動子１７の被押圧片１７ａも上方に勢付されている。
これにより、上述によりレバー１０と、センサ１５の揺動子１７とは略同期した状態で同軸に、すなわち同じ揺動中心として揺動する。

さらに図６、図７に示すように、レバー支持ブラケット５５には、緩衝部材１９が、レバー１０の可動範囲において該レバー１０の揺動端１１を上方から臨むように取り付けられている。緩衝部材１９は、操作バー２がニュートラル位置にある状態においてコイルスプリング１３の付勢力により上方に付勢されるレバー１０の揺動端１１と当接し、それ以上の揺動端１１の上動を規制している。

また図４（ａ）に示すように、パイプ状の軸本体２１の内部空間２１ｓには、操作力伝達ケーブル４０のうちワイヤ４１のみが、該軸本体２１の下端開口２１ｄ（図２参照）から挿通されている。すなわち図２、図３に示すように、被覆チューブ４２は、操作バー２の下端（２１ｄ）とセンサ側ワイヤ取付けフランジ６ｆとの間部分に備えており、これらの間においてワイヤ４１を延在方向にスライド変位可能に被覆している。

ここで、図４（ａ）に示すように、スライド操作部材２２の内部空間２２ｓには、操作バー２（スライド操作部材２２）の後上端近傍に至るまで配索されたワイヤ４１の端部を掛け止める掛止部材２８を備えている。

掛止部材２８は、スライド操作部材２２の内部空間２２ｓにおける、上壁２２ｕ近傍の内周壁部に嵌合する等して該スライド操作部材２２に一体に固着されている。

さらに、操作バー２の軸本体２１の上壁２１ｕにおける正面視で中央部には、ワイヤ４１や、スイッチ群の電気配線２７（図２、図３参照（図４において図示省略））の挿通を許容する内径を有する貫通穴２１ｈが軸方向に沿って形成されている。

そして、パイプ状の軸本体２１の下端開口２１ｄから挿通されたワイヤ４１は、内部空間２１ｓにおいて軸方向に沿って軸本体２１の上壁２１ｕに至るまで配索される。さらにワイヤ４１は図４（ａ）に示すように、軸本体２１の上壁２１ｕに形成した貫通穴２１ｈから内部空間２１ｓの外側へ延出され、その延出部分の端部（すなわち、ワイヤ４１の操作バー２側の端部）がスライド操作部材２２の内部空間２２ｓにおいて、掛止部材２８に掛止めされている。

上述したスライド操作部材２２を、図４（ａ）に示すようなニュートラル位置から後上方向へスライド操作（引張り操作）した際には、該スライド操作部材２２は、図４（ｂ）に示すように、軸本体２１に対して後上方向へスライドし、該スライド操作部材２２と一体形成された掛止部材２８を介してワイヤ４１が、後上方向へ引張られる。

これにより、その操作力（引張り力）を、ワイヤ４１およびレバー１０を介してセンサ１５の揺動子１７に伝えることができる。

従って、スライド操作部材２２をニュートラル位置よりも後上方向へスライド操作（引張り操作）した際には、その操作量に応じてエンジンへの吸気量を増大させることができ、結果的にエンジンの出力回転数が増加して車両を加速させることができる。

ここで上述したように、操作バー２がニュートラル位置に位置するとき、該操作バー２の下部に固着された第１リンク枢着ブラケット８は、その後上端８ｕが軸本体支持ブラケット５の前下端に当接するように設定されている（図５参照）。このため、軸本体２１は、ニュートラル位置から、センタステー６７すなわち車体に対してさらに後上方向へスライド変位さすることが規制されている。

これにより、スライド操作部材２２をニュートラル位置から軸本体２１の軸方向に沿って後上方向にスライドさせた際には、スライド操作部材２２は、軸本体２１と一体に後上方向にスライドすることがなく、スライド操作部材２２のみが後上方向に軸本体２１に対して相対的にスライドするため、ドライバーＤによるスムーズな引張りによるアクセル操作を可能としている。

なお図示省略するが、運転補助装置１には、該運転補助装置１のうち、例えば、操作バー２の下部、操作力伝達ケーブル４０、リンク機構３０等少なくとも一部を覆うカバーを備えてもよい。運転補助装置１の少なくとも一部を覆うカバーを備えることで、運転補助装置１を組み付けた状態の車両における運転席７６周辺の見栄えを高めることができる。

図１、図２に示すように、本実施形態の運転補助装置１は、運転席７６に着席したドライバーＤが手動操作可能な領域（手動操作領域）から運転席７６近傍の床面としてのフロアパネル６１に向けて下方向に延び、該手動操作領域よりも下部が車体に支持された操作バー２を備えた運転補助装置であって、操作バー２は、前下後上状の傾斜姿勢で該操作バー２の軸方向に沿ってスライド変位可能に車体に支持されており、図２に示すように、手動操作領域よりも少なくとも下方（換言すると操作バー２、および運転席７６近傍のフロアパネル６１上）には、操作バー２の前下方向へのスライド変位によりブレーキ機構を作動させるブレーキ作動部３と、上記前下方向へのスライド変位とは、同軸上で逆方向となる後上方向への操作バー２のスライド変位によりアクセル機構を作動させるアクセル作動部４を備えたものである。

上記構成によれば、ドライバーＤが手動でブレーキ操作する際には、操作バー２を前下方向へ上記スライド変位させる操作、すなわち操作バー２を真直ぐに奥へ押し込み操作することで行うことができる。例えば、車両が前進時に、ドライバーＤが操作バー２を前下方向へスライド操作することによってブレーキ操作した際には、ドライバーＤには、ブレーキが作動することにより自身が前方へ変位しようとする慣性力が作用する。よって、この慣性力を利用して操作バー２を前下方向へ容易に押し込むことができ、操作バー２に操作力を効率的に伝えることができる。

一方、ドライバーＤが手動でアクセル操作する際には、操作バー２を後上方向へスライド変位、すなわち手前に真直ぐに引張り操作することで行うことができる。

ここで一般に、人の手と肩とを直線状に結ぶ仮想ラインと略一致する方向は、その手で把持している物を自身の側に引張る際の引張り力を発揮し易い方向とされている。このため、ドライバーＤが操作バー２を把持する側の手と肩とを直線状に結ぶ仮想ラインと略一致する後上方向へ操作バー２を、スライド操作する構成を採用することにより、容易にアクセル操作を行うことができる。

具体的には、例えばアクセル操作やブレーキ操作を従来の操作レバーのようにスイング動作（揺動）により行う場合、操作時において操作レバーの操作端（揺動端）が孤状の軌道を描くことに起因して、操作レバーの車体への取り付け姿勢や操作時の傾け具合によっては、例えば、操作レバーを前後方へ変位させる際に、一旦、車幅方向に迂回したり、操作レバーを把持する側の手と肩とを直線状に結ぶ仮想ラインからずれた方向へ持ち上げるような軌道で動かすことを強いられる場合がある。このため操作レバーの揺動位置によっては、ドライバーＤの操作力を操作レバーにダイレクトに伝え難くなることが懸念される。

これに対して本実施形態においては、上述したように、アクセル操作やブレーキ操作を、操作バー２をその軸方向に沿ってスライド変位させることで行う構成を採用したため、操作バー２は、車幅方向や上下方向等に迂回するように変位しながらドライバーＤによって操作されることがなく、その操作量に関わらず姿勢を一定に保つことができる。

従って、操作バー２に操作力を効率的に伝えることができるため、該操作バー２による手動操作を容易に行うことができる。

しかも、操作バー２は上述したように、その軸方向へスライド変位することでアクセル操作又はブレーキ操作が可能に、前下後上状の傾斜姿勢（車両前後方向に沿った姿勢）で車体に支持された構成を採用したため、アクセル操作、ブレーキ操作のいずれにおいても、車両走行中に車両の進行方向となり易い車両前後方向に沿った方向へ操作することができ、また、スライド操作により操作するため、操作中に操作方向が変動することもない。
従って車両走行中のドライバーＤの感覚に近い形でアクセル操作やブレーキ操作することができる。

特に上述したように、ブレーキ作動部３は、操作バー２の前下方向へのスライド変位によりブレーキ機構を作動させる構成を採用したため、ブレーキ操作時のおける操作バー２の操作方向は、車両の前進時におけるブレーキ操作時にドライバーＤに慣性力が作用する方向（車両前方向）や、ブレーキペダル８０の踏み込み方向と略一致させることができる。従って車両走行中のドライバーＤの感覚により近い形でブレーキ操作することができる。

加えて、上記構成によれば、ベース車両における操作バー２の設置スペースの制約を受け難いため、量産車両への組み付け自由度を高めることができる。

詳述すると、上述したように、例えばアクセル操作やブレーキ操作を、操作レバーのスイング動作（揺動）により行う構成の場合、操作レバーが車幅方向や前後方向に変位することに伴い、操作レバーは、その可動範囲が車体やドライバーＤに干渉しないように設置する必要が生じる。

例えば、操作レバーを運転席７６のドア側に設けた場合には、操作レバーの可動範囲が、ドアや、ステアリングおよび、ステアリングコラム７２から車幅外側に突出する方向指示レバー等との干渉について考慮する必要が生じる。また、操作レバーを運転席７６のセンタコンソール７３側に設けた場合には、車幅方向においてはセンタコンソール７３や運転席７６（ドライバーＤも含む）等との干渉について、車両前後方向においては、インストルメントパネル６５や運転席７６との干渉について考慮する必要が生じる。

具体的には、運転席７６近傍の床面に下端を枢支した構成においては、操作レバーの揺動範囲を確保するために、運転席７６の前方へのスライド量が制限されることも懸念される。

これに対して本実施形態においては、操作バー２は、上述したように、その操作具合に関わらず姿勢を一定に保つことができるため、操作バー２等の設置スペースの制約を受け難く、量産車両への組み付け自由度を高めることができる。

この発明の態様として、図２、図３、図４（ａ）（ｃ）、図５、図８に示すように、ブレーキ作動部３は、操作バー２の下部とブレーキペダル８０との間に介在し、上記前下方向へのスライド変位による操作量をブレーキペダル８０へ伝達するリンク機構３０で構成したものである。

上記構成によれば、ブレーキ作動部３を機械式の操作量伝達機構であるリンク機構３０で構成することで、操作バー２の操作量（操作変位量、操作力）をリンク機構３０を介してブレーキペダル８０へ物理的に伝達することができ、電気的およびソフト的な不具合のおそれがなく、操作バー２によってブレーキ操作を確実に行うことができる。

この発明の態様として、図２、図３、図４（ａ）（ｂ）、図６、図７に示すように、アクセル作動部４は、操作バー２の上記後上方向へのスライド変位による操作量を検出するセンサ１５と、上記後上方向へのスライド変位量を操作バー２からセンサ１５の側へ伝達するワイヤ４１とを備えたアクセルバイワイヤ機構で構成したものである。

本実施形態においては、ブレーキ作動部３をリンク機構３０で構成することで、操作バー２によるブレーキ操作の信頼性を機械的な操作量伝達方式により高めることができつつ、アクセル作動部４をアクセルバイワイヤ機構で構成することで、運転席７６に着席するドライバーＤの足元を極力広いスペースに保つことができる。

詳しくは、運転席７６の前側に有するドライバーＤの足元のスペースにおける、右側（すなわち右ハンドル車においてドア側）にアクセルペダルが、アクセルペダルよりも左側（すなわち右ハンドル車においてアクセルペダルよりも車幅内側）にブレーキペダル８０が、夫々配設されている。

すなわち、ブレーキペダル８０は、運転席７６近傍のセンタコンソール７３側（車幅方向中央側）寄りに配設された操作バー２に対して、車幅方向においてアクセルペダルよりも近い位置に配設されている。

このため当例では、ブレーキ作動部３に関して、操作バー２と、該操作バー２と相対的に近い位置に配されたブレーキペダル８０とを、リンク機構３０を介して機械的に連結した構成とすることで、該リンク機構３０の大型化を抑制しつつ、操作バー２によるブレーキ操作の信頼性を機械的な操作量伝達方式により高めることができる。

一方、アクセル作動部４に関して、車幅方向において操作バー２と、操作バー２に対して相対的に離間したアクセルペダルとを、機械的に連結せずにアクセルバイワイヤ方式を採用したものである。これにより、運転席７６に着席するドライバーＤの足元を極力広いスペースに保つことができる。

以上により、操作バー２によるブレーキ操作の信頼性を高めつつ、運転席７６に着席するドライバーＤの足元を極力広いスペースを確保することができる。

この発明の態様として、図４（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、操作バー２は、該操作バー２に対して操作力の入力がない状態で位置するニュートラル位置から上記前下方向又は上記後上方向へスライド変位するものであり、図５、図８に示すように、ブレーキ作動部３には、操作バー２を上記前下方向へスライド変位した位置からニュートラル位置に付勢する付勢手段としてのコイルスプリング８４を備えるとともに、図２、図３、図６、図７に示すように、アクセル作動部４には、操作バー２を上記後上方向へスライド変位した位置からニュートラル位置に付勢する付勢手段としてのコイルスプリング１３を備えものである。

上記構成によれば、操作バー２は、その軸方向に沿ってスライド変位するため、ニュートラル位置からのスライド変位量に関わらず、前下後上状の傾斜姿勢は変わらない。それ故に、ドライバーＤにとって操作バー２のニュートラル位置、すなわち、操作中の操作バー２のスライド変位量が認識し難くなることが懸念される。

これに対して本実施形態のように、ブレーキ作動部３とアクセル作動部４との夫々に、操作バー２をニュートラル位置に付勢する付勢手段としてのコイルスプリング８４，１３を備えることにより、ドライバーＤがニュートラル位置を意識せずとも、操作バー２に対して操作力を入力しない状態においては、軸方向に沿ってスライド変位させた操作バー２をニュートラル位置に戻すことができるため、ニュートラル位置から前下方向へスライド変位させるブレーキ操作、後上方向へスライド変位させるアクセル操作を適切に行うことができる。

この発明の態様として、図２に示すように、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル６０の後方近傍に、車幅方向に延びる車体強度部材としてのインパネメンバ６６が配設され、車体床面を形成するフロアパネル６１およびダッシュパネル６０の車幅方向中央部には、車両前後方向に延びる車体強度部材としてのフロアトンネル６２が配設され、操作バー２は、インパネメンバ６６とフロアトンネル６２とを繋ぐ車体強度部材としてのセンタステー６７に、運転席７６側からスライド変位可能に支持されたものである。

上記構成によれば、操作バー２を、車体強度部材としてのセンタステー６７によって支持することで、車体に対してしっかりと支持させることができる。

さらにセンタステー６７は、車体に元々組み付けられている既存の車体強度部材であるため、このようなセンタステー６７を利用して操作バー２を、車体に対して支持させることで、運転補助装置１の量産車両への組み付け性を高めることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば、図９に示すように、ベース車両のステアリングホイール７０には、片手（右手のみ）によるステアリング操作を補助するステアリング操作補助具７９を取付けた構成を採用してもよい。

本実施形態のように運転補助装置１の操作バー２を運転席の左寄りに設けた構成においては、ドライバーＤが操作バー２を左手で把持しながらブレーキ／アクセル操作を行うことになる。このため、ステアリングホイール７０の右側にステアリング操作補助具７９を取付けることで、ステアリング操作補助具７９を片手（右手のみ）で把持しながらステアリング操作することで、片手でも容易にステアリング操作することができる。

１…運転補助装置
２…操作バー
３…ブレーキ作動部
４…アクセル作動部
１３…コイルスプリング（アクセル作動部に備えた付勢手段）
１５…センサ
３０…リンク機構
４１…ワイヤ
６０…ダッシュパネル
６２…フロアトンネル
６６…インパネメンバ
６７…センタステー
７６…運転席
８０…ブレーキペダル
８４…コイルスプリング（ブレーキ作動部に備えた付勢手段）

Claims (5)

1. 運転席に着席したドライバーが手動操作可能な手動操作領域から運転席近傍の床面に向けて下方向に延び、該手動操作領域よりも下部が車体に支持された操作バーを備えた運転補助装置であって、
   上記操作バーは、前下後上状の傾斜姿勢で該操作バーの軸方向に沿ってスライド変位可能に車体に支持されており、
   上記手動操作領域よりも少なくとも下方には、上記操作バーの前下方向への上記スライド変位によりブレーキ機構を作動させるブレーキ作動部と、
   上記前下方向へのスライド変位とは、同軸上で逆方向となる後上方向への上記操作バーのスライド変位によりアクセル機構を作動させるアクセル作動部と、を備えた
   運転補助装置。
2. 上記ブレーキ作動部は、上記操作バーの下部とブレーキペダルとの間に介在し、上記前下方向へのスライド変位による操作量を上記ブレーキペダルへ伝達するリンク機構で構成した
   請求項１に記載の運転補助装置。
3. 上記アクセル作動部は、上記操作バーの上記後上方向へのスライド変位による操作量を検出するセンサと、上記後上方向への上記スライド変位量を上記操作バーから上記センサの側へ伝達するワイヤ部材とを備えたアクセルバイワイヤ機構で構成した
   請求項１又は２に記載の運転補助装置。
4. 上記操作バーは、該操作バーに対して操作力の入力がない状態で位置するニュートラル位置から上記前下方向又は上記後上方向へスライド変位するものであり、
   上記ブレーキ作動部と上記アクセル作動部との夫々には、上記操作バーを上記ニュートラル位置に付勢する付勢手段を備えた
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の運転補助装置。
5. エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの後方近傍に、車幅方向に延びる車体強度部材としてのインパネメンバが配設され、
   車体床面を形成するフロアパネルおよびダッシュパネルの車幅方向中央部には、車両前後方向に延びる車体強度部材としてのフロアトンネルが配設され、
   上記操作バーは、上記インパネメンバと上記フロアトンネルとを繋ぐ車体強度部材としてのセンタステーに、運転席側からスライド変位可能に支持された
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の運転補助装置。

Images