JP2020131721A - 車両用シートスライド構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前面衝突時において衝突安全性能を向上させることができる車両用シートスライド構造を提供する。【解決手段】車両用シートスライド構造は、車両用シートの下部に取り付けられたアッパレール２２とアッパレール２２を車両前後方向にスライド可能に支持するロアレール２４とを含んで構成された左右一対のスライドレール２０と、フロアパネルに固定され、ロアレール２４を車両前方側の運転ポジションと車両後方側の安楽ポジションとの間で車両前後方向にスライド可能に支持するレールガイド部材２６と、安楽ポジションでスライドレール２０の移動をロックさせると共に、車両の前面衝突が検知又は予知された際にロック状態を解除させるロック機構４６と、を有する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用シートスライド構造に関する。

特許文献１には、乗員が着座する車両用シートを車両前後方向へ移動可能とする第１スライド機構及び第２スライド機構を備えた構造が開示されている。また、特許文献１では、手動運転時よりも自動運転中の方が車両用シートを後方側へスライドできるように制御している。

特開２０１８−１７６９０２号公報

しかしながら、上記特許文献１では、車両用シートを後方へスライドさせた状態における車両の前面衝突時には、運転席用エアバッグ及びニーエアバッグなどの拘束装置によって運転者を良好に拘束できない可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の前面衝突時において衝突安全性能を向上させることができる車両用シートスライド構造を提供する。

請求項１に係る車両用シートスライド構造は、車両用シートの下部に取り付けられたアッパレールと前記アッパレールを車両前後方向にスライド可能に支持するロアレールとを含んで構成された左右一対のスライドレールと、フロアパネルに固定され、前記ロアレールを車両前方側の運転ポジションと車両後方側の安楽ポジションとの間で車両前後方向にスライド可能に支持するレールガイド部材と、前記安楽ポジションで前記スライドレールの移動をロックさせると共に、車両の前面衝突が検知又は予知された際にロック状態を解除させるロック機構と、を有する。

請求項１に係る車両用シートスライド構造では、アッパレールとロアレールとを含んで左右一対のスライドレールが構成されており、アッパレールはロアレールによって車両前後方向にスライド可能に支持されている。また、ロアレールは、レールガイド部材によって運転ポジションと安楽ポジションとの間で車両前後方向にスライド可能に支持されている。さらに、スライドレールは、安楽ポジションでロック機構によって移動がロックされる。ここで、ロック機構は、車両の前面衝突が検知又は予知された際にロック状態を解除させる。これにより、衝突後にスライドレールが運転ポジションへと慣性移動することとなり、運転席用エアバッグ及びニーエアバッグなどの既存の拘束装置で乗員を拘束することができる。

請求項２に係る車両用シートスライド構造は、請求項１において、車両の前面衝突時に前記スライドレールの前記安楽ポジションから車両前方側への慣性移動を減衰させる減衰機構を備えている。

請求項２に係る車両用シートスライド構造では、車両の前面衝突時にスライドレールの安楽ポジションから車両前方側への慣性移動を減衰させる減衰機構を備えている。これにより、車両用シートに着座した乗員の姿勢を維持したまま車両前方側へ移動させることができる。すなわち、乗員が車両前方側へ潜り込む、所謂サブマリン現象の発生を抑制することができる。

請求項３に係る車両用シートスライド構造は、請求項２において、前記減衰機構は、前記スライドレールよりも下方に設けられて車両前後方向に延在されると共に少なくとも後部が上方へ移動可能とされたロッドと、作動されることで前記ロッドを上方へ移動させるポップアップ装置と、前記スライドレールと共に移動するロッド受けとを含んで構成されており、前記ポップアップ装置は、前記スライドレールが前記安楽ポジションにあり、かつ、車両の前面衝突が検知又は予知された際に作動されるように構成されており、前記ロッド受けは、上方へ移動した前記ロッドの後部に係合され、前記スライドレールの車両前方側の慣性移動に伴って前記ロッドを軸方向に押し潰す。

請求項３に係る車両用シートスライド構造では、ロッドとポップアップ装置とロッド受けとを含んで減衰機構が構成されており、車両の前面衝突が検知又は予知された際には、ポップアップ装置によってロッドの後端部が上方へ移動される。これにより、ロッドの後端部とロッド受けとが係合される。また、ロック機構によるスライドレールのロック状態が解除されることで、衝突後にスライドレールが安楽ポジションから車両前方側へ慣性移動される。このとき、スライドレールと共にロッド受けが車両前方側へ慣性移動することで、ロッドが軸方向に押し潰され、スライドレールの慣性移動を減衰させることができる。

請求項４に係る車両用シートスライド構造は、請求項２において、左右一対の前記スライドレールを車両幅方向に連結するクロス部材と、車両前後方向に一対設けられたプーリ間に巻き掛けられたワイヤと、前記ワイヤを前記クロス部材に固定する固定ブラケットとを含んで構成された移動機構を備え、前記減衰機構は、一端側が前記クロス部材に取り付けられ他端側が前記ワイヤに取り付けられると共に、前記クロス部材の車両前方側への慣性移動に伴って引き伸ばされることで塑性変形される変形部材を備えている。

請求項４に係る車両用シートスライド構造では、プーリ間に巻き掛けられたワイヤを移動させることで、固定ブラケットを車両前後方向に移動させることができる。これにより、クロス部材を介して左右一対のスライドレールを運転ポジションと安楽ポジションとの間で車両前後方向に移動させることができる。

また、減衰機構は、クロス部材とワイヤとを連結する変形部材を備えており、この変形部材は、クロス部材の車両前方側への慣性移動に伴って引き伸ばされることで塑性変形される。これにより、車両の前面衝突時にスライドレールが安楽ポジションから車両前方側へ慣性移動した場合に、変形部材が塑性変形される。この結果、スライドレールの慣性移動を減衰させることができる。

請求項５に係る車両用シートスライド構造は、請求項２において、前記減衰機構は、車両の前面衝突時に前記ロアレールと一体に車両前方側へ慣性移動する移動体と、前記移動体の慣性移動に伴って前記スライドレールの車両前方側への慣性移動を減衰させるエネルギー吸収部材とを含んで構成されている。

請求項５に係る車両用シートスライド構造では、車両の前面衝突時にスライドレールが安楽ポジションから車両前方側へ慣性移動されると、スライドレールのロアレールと一体に移動体が車両前方側へ慣性移動される。このとき、エネルギー吸収部材は、移動体の慣性移動に伴ってスライドレールの車両前方側への慣性移動を減衰させる。

請求項６に係る車両用シートスライド構造は、請求項５において、前記エネルギー吸収部材は、前記移動体の慣性移動に伴って引き伸ばされることで塑性変形される変形部材である。

請求項６に係る車両用シートスライド構造では、移動体とワイヤを介して変形部材が連結されている。これにより、車両の前面衝突時に移動体が車両前方側へ慣性移動するのに伴って変形部材が引き伸ばされる。この結果、変形部材を塑性変形させることができ、スライドレールの車両前方側への慣性移動を減衰させることができる。

請求項７に係る車両用シートスライド構造は、請求項５において、前記エネルギー吸収部材は、一方の前記移動体とワイヤを介して連結された第一円板と、他方の前記移動体とワイヤを介して連結されると共に前記第一円板と重ね合わされた第二円板とを含んで構成されており、一方の前記移動体の車両前方側への移動に伴って前記第一円板が一方向に回転され、他方の前記移動体の車両前方側への移動に伴って前記第二円板が前記第一円板とは逆方向に回転される。

請求項７に係る車両用シートスライド構造では、一方の移動体とワイヤを介して第一円板が連結されており、他方の移動体とワイヤを介して第二円板が連結されている。また、第一円板と第二円板とが重ね合わされており、それぞれ移動体の移動に伴って互いに逆方向に回転される。これにより、第一円板と第二円板との面接触部分に摩擦抵抗が発生してスライドレールの車両前方側への慣性移動を減衰させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用シートスライド構造によれば、車両の前面衝突時において衝突安全性能を向上させることができる。

第１実施形態に係る車両用シートスライド構造の全体構造を示す分解斜視図である。 第１実施形態における車両左側のスライドレール及びクロス部材を拡大して示す、車両前方側から見た拡大断面図である。 第１実施形態におけるロック機構を拡大して示す、車両前方側から見た拡大断面図である。 第１実施形態に係る車両用シートスライド構造の全体構成を概略的に示す概略平面図であり、スライドレールが運転ポジションにある状態を示す図である。 図４の状態からスライドレールが安楽ポジションに移動した状態を示す概略平面図である。 第１実施形態に係る車両用シートスライド構造において車両の前面衝突前後の状態を示す概略平面図であり、（Ａ）には衝突前の状態が示されており、（Ｂ）には衝突後の状態が示されている。 第２実施形態に係る車両用シートスライド構造の全体構成を示す、車両幅方向から見た断面図である。 図７の状態からロッドがポップアップされた場合における車両用シートスライド構造の全体構成を示す、車両幅方向から見た断面図である。 図８の状態から車両用シートが車両前方側へ慣性移動した場合における車両用シートスライド構造の全体構成を示す、車両幅方向から見た断面図である。 第２実施形態に係る車両用シートスライド構造の変形例を示す、図７に対応する断面図である。 図１０の状態からロッドがポップアップされた状態を示す、図１０に対応する断面図である。 第３実施形態に係る車両用シートスライド構造の全体構成を概略的に示す概略平面図である。 図１２の１３−１３線で切断された状態を拡大して示す拡大断面図である。 図１２の状態から車両用シートが車両前方側へ慣性移動した場合における車両用シートスライド構造の全体構成を示す概略平面図である。 図１４の１５−１５線で切断された状態を拡大して示す拡大断面図である。 第４実施形態に係る車両用シートスライド構造の全体構成を概略的に示す概略平面図である。 第４実施形態におけるエネルギー吸収部材を拡大して車両後方側から見た要部拡大背面図である。 図１６の状態から車両用シートが車両前方側へ慣性移動した場合における車両用シートスライド構造の全体構成を示す概略平面図である。 第４実施形態の第１変形例を示す、図１６に対応する概略平面図である。 第４実施形態の第２変形例を示す、図１７に対応する要部拡大背面図である。 図２０のエネルギー吸収部材の平面図である。

＜第１実施形態＞
以下、図面を参照して第１実施形態に係る車両用シートスライド構造について説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＲＨは車両右側を示している。以下、前後左右上下の方向を用いて説明する場合、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両幅方向の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

図１に示されるように、本実施形態の車両用シートスライド構造が適用された車両用シート１０は、シートクッション１２、シートバック１４及びヘッドレスト１６を含んで構成されている。

シートクッション１２は、車両幅方向及び車両前後方向に延在されており、乗員の大腿部及び臀部を車両下方側から支持可能に構成されている。シートクッション１２の後端部にはシートバック１４が回動可能に連結されている。シートバック１４は、シートクッション１２の後端部から車両上方側へ延在されており、乗員の背部を車両後方側から支持可能に構成されている。

シートバック１４の上端部にはヘッドレスト１６が設けられている。ヘッドレスト１６は、乗員の頭部の車両後方側に位置しており、乗員の頭部を車両後方側から支持可能に構成されている。

ここで、車両用シート１０の下部には左右一対のスライドレール２０が設けられている。それぞれのスライドレール２０は、シートクッション１２の下方に取り付けられており、上側に配置されたアッパレール２２と下側に配置されたロアレール２４とを含んで構成されている。

アッパレール２２は、シートクッション１２の高さを調節可能なリフタ機構２５を介してシートクッション１２に取り付けられている。また、図２に示されるように、アッパレール２２は、車両下方側が開放された断面略ハット状に形成されており、このアッパレール２２の車両幅方向の両端部が上方側へ折り返されている。

ロアレール２４は、アッパレール２２の下部及び両側部を覆うようにアッパレール２２の下側に設けられている。具体的には、車両前後方向から見た断面視で、ロアレール２４の車両幅方向の両端部がアッパレール２２の側部に沿って車両上下方向に延在されており、ロアレール２４の上端部がアッパレール２２の車両幅方向両端部を包むように折り返されている。また、ロアレール２４の底面には取付孔２４Ａが形成されている。

ここで、アッパレール２２とロアレール２４との間には、図示しないボールベアリングが設けられており、ロアレール２４に対してアッパレール２２が車両前後方向にスライド可能とされている。すなわち、ロアレール２４は、アッパレール２２を車両前後方向にスライド可能に支持している。以上のようにスライドレール２０が構成されている。

それぞれのスライドレール２０の外側にはレールガイド部材２６が設けられている。レールガイド部材２６は、車両前後方向から見た断面視で上方側が開放された略Ｕ字状に形成されており、レールガイド部材２６の上端部がロアレール２４の上端部を覆うように車両幅方向に屈曲されている。また、レールガイド部材２６の底面にはスリット孔２６Ａが形成されており、このスリット孔２６Ａは、レールガイド部材２６の前端部から後端部まで車両前後方向に延在されている。

レールガイド部材２６とロアレール２４（スライドレール２０）との間にはボールベアリング２８とシュー３０とが設けられている。すなわち、レールガイド部材２６は、ロアレール２４を車両前後方向にスライド可能に支持している。

図１に示されるように、レールガイド部材２６は、スライドレール２０よりも車両前後方向に長く形成されている。また、レールガイド部材２６は、車室の床面を構成する図示しないフロアパネルに固定されている。

ここで、レールガイド部材２６の下方には前側ブラケット３２及び後側ブラケット３４が設けられている。前側ブラケット３２は、それぞれのレールガイド部材２６の下方に設けられており、車両幅方向から見て略ハット状に形成されている。

図２に示されるように、車両左側に設けられた前側ブラケット３２の頂部には、第１ボルト孔３２Ａ及び第２ボルト孔３２Ｂが形成されている。第１ボルト孔３２Ａは、前側ブラケット３２の左側端部に形成されており、この第１ボルト孔３２Ａに対して下方からボルト３６が挿通されている。ボルト３６は、前側ブラケット３２の第１ボルト孔３２Ａ及びロアレール２４の取付孔２４Ａに挿通されており、ナット３８に捩じ込まれている。これにより、ロアレール２４と前側ブラケット３２とが締結されている。なお、前側ブラケット３２において第１ボルト孔３２Ａが形成されている部位は、上方へ突出した突出部とされているが、図１では突出部の図示を省略している。

第２ボルト孔３２Ｂは、前側ブラケット３２の右側端部に形成されており、この第２ボルト孔３２Ｂに対して下方からボルト４０が挿通されている。ボルト４０は、前側ブラケット３２の第２ボルト孔３２Ｂ及び後述するクロス部材４４の取付孔４４Ａに挿通されており、ナット４２に捩じ込まれている。これにより、クロス部材４４と前側ブラケット３２とが締結されている。

図１に示されるように、車両右側の前側ブラケット３２は、車両左側の前側ブラケット３２に対して左右対称に配置されている。また、左右一対のレールガイド部材２６の間にはクロス部材４４が設けられている。クロス部材４４は、車両幅方向を軸方向とする略角筒状に形成されており、クロス部材４４の両端部がそれぞれの前側ブラケット３２に締結されている。また、ロアレール２４と前側ブラケット３２とが連結されているため、クロス部材４４によって左右一対のスライドレール２０が車両幅方向に連結されている。そして、スライドレール２０の車両前後方向の移動に伴ってクロス部材４４が車両前後方向に移動するように構成されている。

後側ブラケット３４は、前側ブラケット３２よりも車両後方側に設けられている。また、後側ブラケット３４の頂部にはボルト孔３４Ａが形成されており、このボルト孔３４Ａに対して下方から図示しないボルトが挿通されている。そして、ボルトがロアレール２４に挿通されて図示しないナットに捩じ込まれることで、後側ブラケット３４とロアレール２４とが締結される。

図４に示されるように、左右一対のスライドレール２０の間には移動機構４８が設けられている。本実施形態の移動機構４８は一例として、クロス部材４４、前側プーリ５２、後側プーリ５４、ワイヤＷ、固定ブラケット５６及び駆動源であるモータ５０を含んで構成されている。

前側プーリ５２と後側プーリ５４は、車両前後方向に間隔をあけて配設されており、この前側プーリ５２と後側プーリ５４にワイヤＷが巻き掛けられている。また、ワイヤＷには固定ブラケット５６が取り付けられており、この固定ブラケット５６がクロス部材４４に固定されている。これにより、ワイヤＷが前側プーリ５２と後側プーリ５４との間を移動することで、固定ブラケット５６を介してクロス部材４４が車両前後方向に移動するように構成されている。

モータ５０は、ワイヤＷの近傍に配設されており、ワイヤＷに動力を伝達するように構成されている。なお、ワイヤＷに接するローラを介してモータ５０の動力を伝達させてもよい。

ここで、図４には、クロス部材４４が運転ポジションに位置している状態が図示されている。すなわち、クロス部材４４と共にスライドレール２０が車両前方側に位置しており、このスライドレール２０上に設けられた車両用シート１０に着座した乗員が運転する際のポジションとなっている。

一方、図５に示されるように、モータ５０を駆動させてワイヤＷを移動させることで、クロス部材４４が車両後方側へ移動される。図５には、クロス部材４４が安楽ポジションに位置している状態が図示されており、この位置ではスライドレール２０上に設けられた車両用シート１０が図示しないステアリングホイールから離れており、乗員の前方に空間が確保される。このため、自動運転機能を備えた車両などにおいて、自動運転時に車両用シート１０を安楽ポジションへ移動させることで、乗員が安楽姿勢をとることができるように構成されている。

ここで、レールガイド部材２６にはロック機構４６が配設されている。図３に示されるように、本実施形態のロック機構４６は一例として、ハウジング４１、ロックピン４３及び圧縮コイルバネ４５を含んで構成されている。

ハウジング４１は、略箱状に形成されており、レールガイド部材２６の下面に固定されている。また、ハウジング４１の上面には上側貫通孔４１Ａが形成されており、ハウジング４１の下面には下側貫通孔４１Ｂが形成されている。

ロックピン４３は、軸部４３Ａとフランジ部４３Ｂとを含んで構成されており、軸部４３Ａは車両上下方向を軸方向とする略円柱状に形成されている。また、軸部４３Ａの上部が上側貫通孔４１Ａに挿通されており、軸部４３Ａの下部が下側貫通孔４１Ｂに挿通されている。軸部４３Ａの上下方向の中間部分よりも上方にオフセットした位置にフランジ部４３Ｂが設けられている。フランジ部４３Ｂは、軸部４３Ａの外周面から外側へ延出されており、上側貫通孔４１Ａ及び下側貫通孔４１Ｂよりも大径に形成されている。このため、ロックピン４３は、フランジ部４３Ｂがハウジング４１の上面と接触する位置と、ハウジング４１の下面と接触する位置との間で上下に移動可能とされている。

ハウジング４１の内部には圧縮コイルバネ４５が設けられている。圧縮コイルバネ４５は、ハウジング４１の下面とロックピン４３のフランジ部４３Ｂとの間に設けられており、フランジ部４３Ｂの下面に当接してフランジ部４３Ｂを上方へ付勢している。

ここで、圧縮コイルバネ４５によってフランジ部４３Ｂが上方へ付勢された状態では、ロックピン４３がレールガイド部材２６に形成された係止孔２６Ｂに挿通されている。また、ロックピン４３は、ロアレール２４に形成された係止孔２４Ｂに挿通されている。このため、ロアレール２４がレールガイド部材２６に対して前後に移動できないようにロックされている。

また、ロックピン４３は、図示しないソレノイドなどのアクチュエータと接続されている。そして、アクチュエータが作動することでロックピン４３が圧縮コイルバネ４５の付勢力に抗して下降される。これにより、図３の二点鎖線で示されるように、ロックピン４３の上端部がロアレール２４の係止孔２４Ｂから引き抜かれ、ロアレール２４のロック状態が解除される。

なお、本実施形態では、図４に示される運転ポジションと図５に示される安楽ポジションとでロック機構４６によってロアレール２４がロックされるように構成されている。そして、図示しないＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などの制御部からの信号に基づいてアクチュエータが作動されることで、ロック状態が解除される。すなわち、車両に搭載された衝突センサ及び衝突予知センサなどの信号からＥＣＵによって衝突の前面衝突が検知又は予知された場合に、アクチュエータを作動させてロック状態を解除させる。

移動機構４８には減衰機構としての変形部材５８が設けられている。本実施形態の変形部材５８は、ジグザグ状に折り曲げられた金属部材によって形成されている。そして、この変形部材５８の一端側が固定ブラケット５６を介してクロス部材４４に取り付けられている。また、変形部材５８の他端部がワイヤＷに取り付けられている。

ここで、変形部材５８は、引っ張られることで塑性変形してレールガイド部材２６に対するスライドレール２０の車両前方側への慣性移動を減衰させるように構成されている。

（作用）
次に、本実施形態の作用について図６を用いて説明する。

図６（Ａ）には、スライドレール２０が安楽ポジションにある状態が図示されている。この状態で車両の前面衝突が検知又は予知された場合、制御部からの信号によってアクチュエータが作動され、ロック機構４６によるロアレール２４のロック状態が解除される。

ロアレール２４のロック状態が解除されることで、スライドレール２０がレールガイド部材２６に対して車両前方側へ慣性移動する。これにより、スライドレール２０を運転ポジションまで移動させることができ、車両に設けられた運転席用エアバッグ及びニーエアバッグなどの拘束装置によって乗員を拘束することができる。

また、図６（Ｂ）に示されるように、スライドレール２０及びクロス部材４４が車両前方側へ慣性移動することで、変形部材５８が前後に引っ張られる。これにより、変形部材５８が塑性変形しながら車両前方側へ引き伸ばされ、スライドレール２０の車両前方側への慣性移動を減衰させる。この結果、車両用シート１０に着座した乗員へ入力される衝突荷重を最小限に抑えることができる。また、拘束装置から乗員へ入力される反力を低減させることができる。さらに、本実施形態の変形部材５８は、ワイヤＷに取り付けられているため、横力が発生しにくい。これにより、カム機構など他の構造によってスライドレール２０の慣性移動を減衰させる構造と比較して、こじりによるスライド不良が発生しにくい。

＜第２実施形態＞
次に第２実施形態に係る車両用シートスライド構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し適宜説明を省略する。

図７に示されるように、本実施形態の車両用シートスライド構造は、第１実施形態と同様に、クロス部材４４によって左右一対のスライドレール２０が車両幅方向に連結されている。そして、スライドレール２０の車両前後方向の移動に伴ってクロス部材４４が車両前後方向に移動するように構成されている。

ここで、本実施形態におけるレールガイド部材２６は、前クロスメンバ６２、中クロスメンバ６４及び後クロスメンバ６６を介してフロアパネル６０に固定されている。前クロスメンバ６２は、レールガイド部材２６の前端部の下方に位置しており、車両幅方向から見て下方側に開放された断面略ハット状に形成されている。そして、前クロスメンバ６２の前端及び後端のフランジ部分がフロアパネル６０に重ね合わされて接合されている。また、前クロスメンバ６２の上面にレールガイド部材２６の前端部が締結されている。

中クロスメンバ６４は、レールガイド部材２６における車両前後方向の中間部の下方に位置しており、車両幅方向から見て下方側に開放された断面略ハット状に形成されている。そして、中クロスメンバ６４の前端及び後端部フランジ部分がフロアパネル６０に重ね合わされて接合されている。また、中クロスメンバ６４の上面にレールガイド部材２６が支持されている。

後クロスメンバ６６は、レールガイド部材２６の後端部の下方に位置しており、車両幅方向から見て下方側に開放された断面略ハット状に形成されている。そして、後クロスメンバ６６の前端及び後端のフランジ部分がフロアパネル６０に重ね合わされて接合されている。また、後クロスメンバ６６の上面にレールガイド部材２６の後端部が締結されている。

ここで、レールガイド部材２６よりも下方にはロッド６８が設けられている。ロッド６８は、前クロスメンバ６２と中クロスメンバ６４との間に配設されており、車両前後方向に延在されている。また、本実施形態では一例として、ロッド６８を樹脂材又はアルミニウムの押出成形品によって形成しており、このロッド６８の前端部６８Ａが車両幅方向を軸方向とする軸部７２の軸周りに回動可能に取り付けられている。そして、ロッド６８の後端部６８Ｂは、自由端とされており、スライドレール２０が安楽ポジションにある状態で、クロス部材４４の後端部の下方に位置している。なお、ロッド６８は、前端部６８Ａ側が後端部６８Ｂ側よりも広幅となる形状にしてもよい。

ロッド６８の後端部６８Ｂにおける上面には略平板状の支持板７４が固定されている。支持板７４は、ロッド６８から車両幅方向に延在されており、この支持板７４に下方にはポップアップ装置７０が配設されている。

ポップアップ装置７０は、フロアパネル６０上に立設されている。また、ポップアップ装置７０は、作動することで上方へ移動させる（ポップアップさせる）ように構成されており、本実施形態では一例として、内部にガスを発生させてポップアップするように構成されている。なお、ポップアップ装置７０は、ガスによってポップアップさせるガス式の構造の他に、電流が流されることでポップアップさせる電気式の構造、及び火薬によりポップアップさせる火薬式の構造などを採用してもよい。

ここで、ポップアップ装置７０は、制御部であるＥＣＵからの信号に基づいて、スライドレール２０が安楽ポジションにある状態で、かつ車両の前面衝突が検知又は予知された場合に作動するように構成されている。

クロス部材４４の後面にはロッド受け７６が設けられている。ロッド受け７６は、車両前後方向を厚み方向としてクロス部材４４の後面に固定されており、ロッド６８の後端よりも僅かに車両後方側に設けられている。また、ロッド受け７６は、クロス部材４４の下端よりも下方側へ延出されている。そして、本実施形態では、ロッド６８、ポップアップ装置７０及びロッド受け７６を含んで減衰機構が構成されている。そして、このロッド受け７６は、上方へ移動したロッド６８の後端部６８Ｂと係合され、スライドレール２０の車両前方側の慣性移動に伴ってロッド６８を軸方向に押し潰すように構成されている。

（作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。

図７に示されるように、スライドレール２０が安楽ポジションにある状態において、車両に搭載された衝突センサ及び衝突予知センサなどの信号からＥＣＵによって衝突の前面衝突が検知又は予知された場合には、ポップアップ装置７０が作動される。

図８に示されるように、ポップアップ装置７０が作動されることで、支持板７４を介してロッド６８の後端部６８Ｂが押し上げられる。これにより、ロッド６８の後端部６８Ｂとロッド受け７６とが係合される。すなわち、ロッド受け７６とロッド６８とが車両前後方向から見て重なる位置に配置され、ロッド受け７６からロッド６８への荷重の入力が可能となる。

一方、車両の前面衝突が検知又は予知された際には、ロック機構４６のロックピン４３が下降されことで、ロアレール２４のロック状態が解除される。これにより、スライドレール２０が安楽ポジションから車両前方側へ慣性移動される。

ここで、スライドレール２０と共にクロス部材４４が車両前方側へ慣性移動されるため、ロッド受け７６からロッド６８へ荷重が入力される。そして、図９に示されるように、ロッド６８が軸方向に押し潰され、スライドレール２０の慣性移動を減衰させることができる。

また、本実施形態では、ロッド６８の長さ、材質などを変更することで、スライドレール２０の慣性移動を減衰させる度合を調整することができる。

なお、本実施形態では、ポップアップ装置７０が作動されることで、ロッド６８の後端部６８Ｂが押し上げられる構成としたが、これに限定されない。例えば、図１０及び図１１に示される変形例の構造を採用してもよい。

（変形例）
図１０に示されるように、本変形例では、前クロスメンバ６２と中クロスメンバ６４との間にロッド６１が配設されている。ロッド６１は、前端部６１Ａよりも後端部６１Ｂの方が断面積が大きく形成されており、樹脂材又はアルミニウムの押出成形品によって形成されている。

ここで、ロッド６１の後端部６１Ｂには第１支軸６５を介してリンク６３が回動可能に連結されている。リンク６３は、車両幅方向に延在された横壁部６３Ａと、この横壁部６３Ａの両端から延出された縦壁部６３Ｂとを含んで構成されており、車両前後方向から見た断面が略Ｕ字状とされている。図１０及び図１１では、車両右側の縦壁部６３Ｂのみが図示されている。そして、このリンク６３の縦壁部６３Ｂ間に第１支軸６５及び第２支軸６７が設けられている。第１支軸６５は、リンク６３の一端側を車両幅方向に延在されており、縦壁部６３Ｂ同士を連結している。また第２支軸６７は、リンク６３の他端側を車両幅方向に延在されており、縦壁部６３Ｂ同士を連結している。そして、第１支軸６５にロッド６１の後端部６１Ｂが回動可能に挿通されており、第２支軸６７には、図示しない軸受け部が挿通されている。

前クロスメンバ６２の上部には、駆動装置７１が設けられている。駆動装置７１としては、インフレータ及びソレノイドなどを用いることができる。そして、駆動装置７１にはワイヤ６９の一端が接続されている。また、ワイヤ６９の他端がリンク６３に取り付けられている。

前クロスメンバ６２における車両後方側の壁面にはストッパ７３が取り付けられている。ストッパ７３は、前クロスメンバ６２とリンク６３との間に位置しており、リンク６３が第２支軸６７周りに前方側へ回動した際に、リンク６３の横壁部６３Ａを所定の角度で係止するように構成されている。また、ストッパ７３の上部にはプーリ７５が設けられており、このプーリ７５にワイヤ６９が掛けられている。

ここで、駆動装置７１は、車両の前面衝突が検知又は予知された際に作動されて、ワイヤ６９を引き込むように構成されている。このため、駆動装置７１が作動されることで、ワイヤ６９に張力が付与されてリンク６３を前方側へ回動させる。これに伴い、第１支軸６５を介してロッド６１が上方へ移動される。すなわち、駆動装置７１及びワイヤ６９を含んでポップアップ装置が構成されている。

図１１に示されるように、ロッド６１が上方へ移動されることで、ロッド６１の後端部６１Ａがクロス部材４４と車両前後方向に対向して配置される。これにより、前面衝突によって車両前方側へ慣性移動するクロス部材４４がロッド６１に当接し、このロッド６１を軸方向に押し潰す。すなわち、本変形例では、クロス部材４４がロッド受けとして機能する。このようにして、スライドレール２０の慣性移動を減衰させることができる。

＜第３実施形態＞
次に第３実施形態に係る車両用シートスライド構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し適宜説明を省略する。

図１２に示されるように、本実施形態の車両用シートスライド構造は、上側に配置されたアッパレール２２と下側に配置されたロアレール２４とを含んでスライドレール２０が構成されており、スライドレール２０の外側にはレールガイド部材２６が設けられている。ここで、レールガイド部材２６の下方には移動体８０が配置されている。

図１３に示されるように、移動体８０は、第１実施形態のロック機構４６と同様の構造とされており、ハウジング４１、ロックピン４３及び圧縮コイルバネ４５を含んで構成されている。また、移動体８０は、ロックガイドレール８２に車両下方側から支持されている。

ロックガイドレール８２は、レールガイド部材２６に沿って車両前後方向に延在されており、車両前後方向から見た断面が上方に開放された略Ｕ字状に形成されている。また、ロックガイドレール８２の上端部がレールガイド部材２６の下面に固定されている。そして、このロックガイドレール８２の底部に移動体８０が車両前後方向にスライド可能に支持されている。

ロックガイドレール８２の底部には車両前後方向にスリット８２Ａが形成されており、このスリット８２Ａに移動体８０のロックピン４３が入り込んでいる。また、ロックガイドレール８２の後端部にはストッパ８２Ｂが形成されている。ストッパ８２Ｂは、ロックガイドレール８２の底部から上方へ延出して移動体８０を係止している。すなわち、ストッパ８２Ｂによって移動体８０がロックガイドレール８２よりも後方へ移動しないように構成されている。

移動体８０のハウジング４１は略箱状に形成されており、このハウジング４１の上面に形成された上側貫通孔４１Ａ及び下面に形成された下側貫通孔４１Ｂにロックピン４３の軸部４３Ａが挿通されている。

また、ロックピン４３の軸部４３Ａは、レールガイド部材２６及びロアレール２４に挿通されており、ロックピン４３のフランジ部４３Ｂが圧縮コイルバネ４５によって上方へ付勢されている。また、ロックピン４３は、図示しないソレノイドなどのアクチュエータと接続されている。そして、アクチュエータが作動することでロックピン４３が圧縮コイルバネ４５の付勢力に抗して下降される。これにより、ロックピン４３の上端部がロアレール２４の係止孔２４Ｂから引き抜かれる。

ここで、移動体８０のハウジング４１の後面にはワイヤ８３が取り付けられている。図１２に示されるように、車両左側の移動体８０から後方へ延在されたワイヤ８３は、サイドプーリ８４に掛けられて車両右側へ延在されている。一方、車両右側の移動体８０にはワイヤ８３と同様のワイヤ８１が取り付けられており、このワイヤ８１は、サイドプーリ８４に掛けられて車両左側へ延在されている。

左右一対のサイドプーリ８４の間にはセンタプーリ８５が配設されている。センタプーリ８５は、上下二段のローラを備えており、このセンタプーリ８５の一方のローラにワイヤ８３が掛けられている。また、センタプーリ８５の他方のローラにワイヤ８１が掛けられており、ワイヤ８３及びワイヤ８１は、車両前方側へ延在されてジョイント８６に接続されている。なお、センタプーリ８５に替えて、表面の摩擦係数が小さい円柱体を用いてもよい。この場合、ワイヤ８３及びワイヤ８１が円柱体の表面を滑ることで移動するため、上下二段の構造にする必要がない。

ジョイント８６にはエネルギー吸収部材としての変形部材８７が取り付けられている。変形部材８７は、引き伸ばされることで塑性変形される部材であり、ジグザグ状に折り曲げられた金属部材によって形成されている。そして、この変形部材８７の一端部がジョイント８６に固定されており、変形部材８７の他端部がアンカ８８に固定されている。そして、アンカ８８が車体に固定されているため、ジョイント８６が車両後方へ移動されることで、変形部材８７が車両前後方向に引き伸ばされるように構成されている。

ここで、ワイヤ８３及びワイヤ８１には所定の張力が付与されており、この張力によって移動体８０を車両後方側へ付勢している。このため、図１３に示されるように、移動体８０がワイヤ８３によって車両後方側へ引っ張られており、ストッパ８２Ｂに係止されている。また、ワイヤ８３及びワイヤ８１の張力は、変形部材８７を引き伸ばすために必要な張力よりも低い張力に設定されている。このため、本実施形態では、ワイヤ８３及びワイヤ８１は、安楽ポジションでスライドレール２０の移動をロックさせると共に、車両の前面衝突時にはロック状態を解除させるロック機構として機能する。

また、本実施形態では、移動体８０と変形部材８７とを含んで減衰機構が構成されており、変形部材８７が塑性変形されることで、車両の前面衝突時にスライドレール２０の安楽ポジションから車両前方側への慣性移動を減衰させるように構成されている。

（作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。

図１２には、スライドレール２０が安楽ポジションにある状態が図示されている。この状態で車両が前面衝突した場合、スライドレール２０がレールガイド部材２６に対して車両前方側へ慣性移動する。

このとき、図１５に示されるように、移動体８０のロックピン４３がロアレール２４の係止孔２４Ｂに挿通された状態となっているため、ロアレール２４と一体に移動体８０が車両前方側へ移動される。

図１４に示されるように、移動体８０が車両前方側へ移動することにより、ワイヤ８３及びワイヤ８１が車両前方側へ引っ張られる。これにより、ワイヤ８３及びワイヤ８１を介して連結された変形部材８７が引き伸ばされて塑性変形される。一方、前側プーリ５２と後側プーリ５４との間に巻き掛けられているワイヤＷは破断される。この結果、移動体８０が車両前方側へ慣性移動するのに伴って変形部材８７を塑性変形させることができ、スライドレール２０の車両前方側への慣性移動を減衰させることができる。

また、本実施形態では、前面衝突時であっても移動体８０のロックピン４３とロアレール２４のとのロック状態が解除されない。これにより、前面衝突が検知又は予知された際にロック状態を解除させるための専用の部品が不要となる。その他の作用については第１実施形態と同様である。

＜第４実施形態＞
次に第４実施形態に係る車両用シートスライド構造について説明する。なお、第１実施形態及び第３実施形態と同様の構成については同じ符号を付し適宜説明を省略する。

図１６に示されるように、本実施形態の車両用シートスライド構造は、第３実施形態の変形部材８７に替えて回転機構９０が設けられている。また、回転機構９０にはワイヤ８３及びワイヤ８１が取り付けられている。

図１７に示されるように、回転機構９０は、ベース９２、第一円板９３、第二円板９４及びセンタピン９５を含んで構成されている。そして、第一円板９３及び第二円板９４を含んでエネルギー吸収部材が構成されている。

ベース９２は、車両上下方向を厚み方向としてフロアパネルに固定された平板状の部材である。また、ベース９２の中央部には貫通孔９２Ａが形成されており、この取付孔９２Ａに後述するセンタピン９５が差し込まれている。

ベース９２上には第一円板９３及び第二円板９４が積み重ねられている。第一円板９３は、ベース９２の上面に載置されており、平面視で略円形に形成されている。また、第一円板９３の中央部には図示しない挿通孔が形成されており、この挿通孔にセンタピン９５が挿通されている。さらに、第一円板９３の上面９４Ａには、無数の突起が形成されており、上面９４Ａが凹凸状となっている。

第二円板９４は、第一円板９３上に載置されており、平面視で第一円板９３と同じ径の略円形に形成されている。また、第二円板９４の中央部には図示しない挿通孔が形成されており、この挿通孔にセンタピン９５が挿通されている。さらに、第二円板９４の下面９３Ａには、無数の突起が形成されており、下面９３Ａが凹凸状となっている。このため、凹凸状とされた第一円板９３の上面９４Ａと第二円板９４の下面９３Ａとが対向するように配置されている。

センタピン９５は、頭部９５Ａと軸部９５Ｂとを備えており、頭部９５Ａは第一円板９３及び第二円板９４に形成された挿通孔よりも大径に形成されている。また、センタピン９５の軸部９５Ｂは、頭部９５Ａから下方へ延出されており、第一円板９３及び第二円板９４に挿通されてベース９２に形成された取付孔９２Ａに差し込まれて固定されている。なお、センタピン９５の軸部９５Ｂは、第一円板９３及び第二円板９４にそれぞれ形成された挿通孔よりも小径とされており、第一円板９３及び第二円板９４の回転を妨げないように構成されている。

また、本実施形態では、センタピン９５の頭部９５Ａがベース９２側へ押し込まれており、第一円板９３及び第二円板９４をベース９２に押し付けた状態で保持している。このため、第一円板９３の上面９４Ａと第二円板９４の下面９３Ａとが密着した状態が維持されている。

ここで、第一円板９３にはワイヤ８３の端部が固定されている。また、第二円板９４にはワイヤ８１の端部が固定されている。このため、ワイヤ８３が引っ張られることで第一円板９３がセンタピン９５を中心に回転する。また、ワイヤ８１が引っ張られることで第二円板９４が第一円板９３とは逆方向に回転する。

（作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。

図１６には、スライドレール２０が安楽ポジションにある状態が図示されている。この状態で車両が前面衝突した場合、スライドレール２０がレールガイド部材２６に対して車両前方側へ慣性移動する。このとき、ロアレール２４と一体に移動体８０が車両前方側へ移動される。

図１８に示されるように、移動体８０が車両前方側へ移動することにより、ワイヤ８３及びワイヤ８１が車両前方側へ引っ張られる。これにより、ワイヤ８３と連結された第一円板９３が図中Ｒ１の方向に回転される。一方、ワイヤ８１と連結された第二円板９４が図中Ｒ２の方向に回転される。すなわち、第一円板９３と第二円板９４とが互いに逆方向に回転される。一方、前側プーリ５２と後側プーリ５４との間に巻き掛けられていたワイヤＷは破断される。これにより、図１７に示される第一円板９３と第二円板９４との面接触部分に摩擦抵抗が発生してスライドレール２０の車両前方側への慣性移動を減衰させることができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、左右のサイドプーリ８４の間に回転機構９０を設けたが、これに限定されない。例えば、図１９に示される第１変形例の構造を採用してもよい。

（第１変形例）
図１９に示されるように、本変形例では、回転機構９０が図１６よりも車両前方側に位置している。このため、ワイヤ８３は、サイドプーリ８４に掛けられた後、車両右側かつ車両前方側へ斜めに延在されて第一円板９３に固定されている。

一方、ワイヤ８１は、サイドプーリ８４に掛けられた後、車両左側かつ車両前方側へ斜めに延在されて第二円板９４に固定されている。このように、回転機構９０の位置を任意の位置に変更することができるため、設置スペースの制約を受けにくい。

また、本実施形態では、回転機構９０を構成する第一円板９３と第二円板９４との間で発生する摩擦抵抗を利用してスライドレール２０の慣性移動を減衰させたが、他の構造を採用してもよい。例えば、図２０及び図２１に示される第２変形例の構造を採用してもよい。

（第２変形例）
図２０に示されるように、本変形例では、シュー９８を押し当てることで摩擦抵抗を発生させる構造となっている。具体的には、ベース９２上に、下円板９７、第一円板９３、第二円板９４及び上円板９６が積み重ねられている。

下円板９７は、ベース９２上に載置されており、第一円板９３よりも大径に形成されている。また、下円板９７の上面に第一円板９３が固定されている。このため、下円板９７と第一円板９３とが一体に回転する。

第一円板９３上には第二円板９４が重ね合わされており、第二円板９４の上面に上円板９６が固定されている。上円板９６は、第二円板９４よりも大径に形成されており、下円板９７と略同じ径となっている。そして、この上円板９６は、第二円板９４と一体に回転する。また、本変形例では、第一円板９３の上面９４Ａ及び第二円板９４の下面９３Ａは、何れも凹凸の無い面とされており、この第一円板９３と第二円板９４との間で発生する摩擦抵抗は小さい。

ここで、下円板９７及び上円板９６の外側にはシュー９８が配置されている。図２１に示されるように、シュー９８は、下円板９７及び上円板９６を両側から挟み込むように配置されており、それぞれのシュー９８における対向する面は、下円板９７及び上円板９６に対応する曲面に形成されている。

図２０に示されるように、ベース９２の両端部には側壁部９９が立設されており、それぞれの側壁部には、押込みピン１００が挿通されている。押込みピン１００は、頭部１００Ａと軸部１００Ｂとを備えており、軸部１００Ｂをシュー９８に押し当てることで、シュー９８を上円板９６及び下円板９７に押し付けている。

以上のように、本変形例では、ワイヤ８３及びワイヤ８１が引っ張られることにより、ワイヤ８３と連結された第一円板９３及び下円板９７が一方向に回転される。一方、ワイヤ８１と連結された第二円板９４及び上円板９６が他方向（逆方向）に回転される。これにより、下円板９７及び上円板９６の外周面とシュー９８との面接触部分に摩擦抵抗が発生してスライドレール２０の車両前方側への慣性移動を減衰させることができる。

以上、実施形態に係る車両用シートスライド構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記第１実施形態では、図４に示されるように、ジグザグ状に折り曲げられた金属部材によって変形部材５８を形成したが、これに限定されず、他の形状の変形部材を用いてもよい。すなわち、ワイヤＷの張力では塑性変形せず、前面衝突時の荷重によって塑性変形する部材であれば、同様の効果を得ることができる。図１２に示される変形部材８７も同様に、ワイヤ８１及びワイヤ８３の張力では塑性変形せず、前面衝突時の荷重によって塑性変形する部材であれば、他の部材を用いることができる。

また、上記第２実施形態では、図７に示されるように、クロス部材４４の後面にロッド受け７６を設けたが、これに限定されない。例えば、スライドレール２０を構成するロアレール２４にロッド受け７６を設けてもよい。すなわち、ロアレール２４の真下にロッド６８を配置し、ロアレール２４の下面から車両下方側へロッド受け７６を延出させることで、車両の前面衝突時にポップアップされたロッド６８の後端部６８Ｂとロッド受け７６とを係合させるようにしてもよい。

さらに、上記第４実施形態では、図１７に示されるように、凹凸状とされた第一円板９３の上面９４Ａと第二円板９４の下面９３Ａとを対向配置することで、摩擦抵抗を発生させたが、これに限定されない。例えば、ブレーキパッドなどの材質で形成された摩擦材を用いてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、レールガイド部材２６を水平に延在させたが、これに限定されない。例えば、車両幅方向から見て前部が後部よりも上方に位置するようにレールガイド部材２６を傾斜させてもよい。この場合、傾斜によってスライドレール２０の車両前方側への慣性移動を減衰させることができる。

１０ 車両用シート
２０ スライドレール
２２ アッパレール
２４ ロアレール
２６ レールガイド部材
４４ クロス部材（ロッド受け）
４６ ロック機構
５２ 前側プーリ（プーリ）
５４ 後側プーリ（プーリ）
５６ 固定ブラケット
５８ 変形部材（減衰機構）
６１ ロッド
６８ ロッド
６８Ａ 前端部
６８Ｂ 後端部
６９ ワイヤ（ポップアップ装置）
７０ ポップアップ装置
７１ 駆動装置（ポップアップ装置）
７６ ロッド受け
８０ 移動体
８１、８３ ワイヤ
８７ 変形部材（エネルギー吸収部材）
９３ 第一円板
９４ 第二円板
Ｗ ワイヤ

Claims (7)

1. 車両用シートの下部に取り付けられたアッパレールと前記アッパレールを車両前後方向にスライド可能に支持するロアレールとを含んで構成された左右一対のスライドレールと、
   フロアパネルに固定され、前記ロアレールを車両前方側の運転ポジションと車両後方側の安楽ポジションとの間で車両前後方向にスライド可能に支持するレールガイド部材と、
   前記安楽ポジションで前記スライドレールの移動をロックさせると共に、車両の前面衝突が検知又は予知された際にロック状態を解除させるロック機構と、
   を有する車両用シートスライド構造。
2. 車両の前面衝突時に前記スライドレールの前記安楽ポジションから車両前方側への慣性移動を減衰させる減衰機構を備えた請求項１に記載の車両用シートスライド構造。
3. 前記減衰機構は、前記スライドレールよりも下方に設けられて車両前後方向に延在されると共に少なくとも後部が上方へ移動可能とされたロッドと、作動されることで前記ロッドを上方へ移動させるポップアップ装置と、前記スライドレールと共に移動するロッド受けとを含んで構成されており、
   前記ポップアップ装置は、前記スライドレールが前記安楽ポジションにあり、かつ、車両の前面衝突が検知又は予知された際に作動されるように構成されており、
   前記ロッド受けは、上方へ移動した前記ロッドの後部に係合され、前記スライドレールの車両前方側の慣性移動に伴って前記ロッドを軸方向に押し潰す請求項２に記載の車両用シートスライド構造。
4. 左右一対の前記スライドレールを車両幅方向に連結するクロス部材と、車両前後方向に一対設けられたプーリ間に巻き掛けられたワイヤと、前記ワイヤを前記クロス部材に固定する固定ブラケットとを含んで構成された移動機構を備え、
   前記減衰機構は、一端側が前記クロス部材に取り付けられ他端側が前記ワイヤに取り付けられると共に、前記クロス部材の車両前方側への慣性移動に伴って引き伸ばされることで塑性変形される変形部材を備えている請求項２に記載の車両用シートスライド構造。
5. 前記減衰機構は、車両の前面衝突時に前記ロアレールと一体に車両前方側へ慣性移動する移動体と、前記移動体の慣性移動に伴って前記スライドレールの車両前方側への慣性移動を減衰させるエネルギー吸収部材とを含んで構成されている請求項２に記載の車両用シートスライド構造。
6. 前記エネルギー吸収部材は、前記移動体の慣性移動に伴って引き伸ばされることで塑性変形される変形部材である請求項５に記載の車両用シートスライド構造。
7. 前記エネルギー吸収部材は、一方の前記移動体とワイヤを介して連結された第一円板と、他方の前記移動体とワイヤを介して連結されると共に前記第一円板と重ね合わされた第二円板とを含んで構成されており、
   一方の前記移動体の車両前方側への移動に伴って前記第一円板が一方向に回転され、他方の前記移動体の車両前方側への移動に伴って前記第二円板が前記第一円板とは逆方向に回転される請求項５に記載の車両用シートスライド構造。