DE102021115699A1 - Verfahren und System zum Insassenschutz in einem Fahrzeug - Google Patents

Verfahren und System zum Insassenschutz in einem Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102021115699A1
DE102021115699A1 DE102021115699.8A DE102021115699A DE102021115699A1 DE 102021115699 A1 DE102021115699 A1 DE 102021115699A1 DE 102021115699 A DE102021115699 A DE 102021115699A DE 102021115699 A1 DE102021115699 A1 DE 102021115699A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
seat
vehicle
seating position
occupant
airbag
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102021115699.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Martin Östling
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Autoliv Development AB
Original Assignee
Autoliv Development AB
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Autoliv Development AB filed Critical Autoliv Development AB
Priority to DE102021115699.8A priority Critical patent/DE102021115699A1/de
Priority to CN202280042427.0A priority patent/CN117500692A/zh
Priority to KR1020247000629A priority patent/KR20240022545A/ko
Priority to PCT/EP2022/066264 priority patent/WO2022263490A1/en
Priority to US18/569,469 priority patent/US20240166092A1/en
Publication of DE102021115699A1 publication Critical patent/DE102021115699A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/4207—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces
    • B60N2/4214—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces longitudinal
    • B60N2/4221—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces longitudinal due to impact coming from the front
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/0244—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits
    • B60N2/0268—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits using sensors or detectors for adapting the seat or seat part, e.g. to the position of an occupant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/0244—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits
    • B60N2/0272—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits using sensors or detectors for detecting the position of seat parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/0244—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits
    • B60N2/0276—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits reaction to emergency situations, e.g. crash
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/06—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/06—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable
    • B60N2/08—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable characterised by the locking device
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/427—Seats or parts thereof displaced during a crash
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/427—Seats or parts thereof displaced during a crash
    • B60N2/42709—Seats or parts thereof displaced during a crash involving residual deformation or fracture of the structure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/427—Seats or parts thereof displaced during a crash
    • B60N2/42727—Seats or parts thereof displaced during a crash involving substantially rigid displacement
    • B60N2/42736—Seats or parts thereof displaced during a crash involving substantially rigid displacement of the whole seat
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
    • B60R21/01554—Seat position sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01204—Actuation parameters of safety arrangents
    • B60R2021/01211—Expansion of air bags

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Die vorliegende Offenbarung betrifft die Fahrzeugtechnologie. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung den Schutz von Insassen in einem Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die vorliegende Offenbarung insbesondere ein Verfahren zum Insassenschutz in einem Fahrzeug, ein Fahrzeuginsassenschutzsystem, ein Fahrzeug und ein computerlesbares Medium.Dementsprechend ist ein Verfahren (400) zum Insassenschutz in einem Fahrzeug (100) bereitgestellt, wobei das Fahrzeug mindestens einen Sitz (104) zum Aufnehmen eines Insassen (106) umfasst, wobei der Sitz (104) durch einen Verbindungsmechanismus (110) verschiebbar mit dem Fahrzeug verbunden ist, und wobei der Sitz (104) durch einen Verriegelungsmechanismus (300a,b) in einer definierten Sitzposition (112a,b,c) verriegelbar ist, um ein Gleiten in dem Verbindungsmechanismus zu verhindern, wenn er verriegelt ist, und ein Gleiten zu erlauben, wenn er entriegelt ist, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Bestimmen (402) eines bevorstehenden oder laufenden Fahrzeugunfalls; Bestimmen (404) einer Sitzposition; bei Bestimmung, dass der Sitz in einer hinteren Sitzposition (112b,c) ist, und bei Auftreten eines bevorstehenden oder laufenden Fahrzeugunfalls; Entriegeln (406) des Verriegelungsmechanismus, um das Gleiten des Sitzes aus der hinteren Sitzposition (112b,c) in eine herkömmliche Fahrersitzposition (112a) zu ermöglichen, insbesondere wobei das Gleiten des Sitzes aus der hinteren Sitzposition (112b,c) in die herkömmliche Fahrersitzposition (112a) unter Verwendung von Trägheitsenergie von dem Fahrzeugunfall erfolgt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft die Fahrzeugtechnologie.
  • Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung den Schutz von Insassen in einem Fahrzeug.
  • Des Weiteren betrifft die vorliegende Offenbarung insbesondere ein Verfahren zum Insassenschutz in einem Fahrzeug, ein Fahrzeuginsassenschutzsystem, ein Fahrzeug und ein computerlesbares Medium.
  • HINTERGRUND
  • In den letzten Jahren hat die Automatisierung im Fahrzeugbetrieb deutlich zugenommen. Während früher der Fahrer eines Fahrzeugs mit der kompletten Bedienung des Fahrzeugs betraut war, um das Fahrzeug zu fahren, gibt es in modernen Fahrzeugen immer mehr elektronische Systeme, die den Fahrer bei der Bedienung des Fahrzeugs unterstützen oder ihn sogar vollständig von bestimmten Aufgaben entlasten. So gehört z. B. ein Fahrerassistenzsystem, das die Fahrspur und eine vorgegebene Geschwindigkeit und gleichzeitig einen Mindestabstand zu einem Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug einhält, bereits zur Standardausstattung der meisten modernen Autos. Ein solches System kann als erster Schritt zum vollautomatischen Betrieb eines Fahrzeugs, auch als autonomer Fahrzeugbetrieb bezeichnet, betrachtet werden.
  • Ein autonomes Fahrzeug ist in der Lage, seine Umgebung zu erfassen und zumindest für eine gewisse Zeit ohne die Mitwirkung eines menschlichen Fahrers zu fahren. Der menschliche Fahrer muss das Fahrzeug zu keiner Zeit steuern, oder er muss sogar überhaupt nicht im Fahrzeug anwesend sein. Ein vollständig autonomes Fahrzeug kann überall hinfahren, wo ein herkömmliches Fahrzeug hinfahren kann, und kann alle Fahr- oder Bedienungshandlungen wie ein erfahrener menschlicher Fahrer ausführen.
  • Bestimmte Grade an autonomem Betrieb des Fahrzeugs erlauben es dem Fahrer, sich mit anderen Aufgaben zu beschäftigen, die nicht mit dem unmittelbaren Betrieb des Fahrzeugs zusammenhängen. Dazu kann gehören, dass der Fahrer nicht ständig die Umgebung des Fahrzeugs und die Verkehrssituation überwachen muss, um den Betrieb des Fahrzeugs kurzfristig übernehmen zu können. Ein gewisser Grad an Autonomie kann es dem Fahrer z. B. erlauben, zu lesen oder ein mobiles Gerät zu bedienen, während er seine Aufmerksamkeit vom Betrieb des Fahrzeugs abwendet. Noch extremer: Ein bestimmter Grad an autonomem Betrieb kann es dem Fahrer ermöglichen, sich schlafen zu legen, während das autonome Fahrzeug die Fahrt fortsetzt.
  • In einem solchen Szenario kann der Fahrer eine Sitzposition einnehmen, die sich von einer herkömmlichen Fahrersitzposition unterscheidet, die für die direkte Bedienung des Fahrzeugs durch den Fahrer erforderlich ist. Der Fahrer kann z. B. eine weiter hinten liegende Sitzposition einnehmen. Eine solche hintere Sitzposition oder Sitzposition für den autonomen Betrieb kann es dem Fahrer sogar ermöglichen, sich im Wesentlichen hinzulegen und zu schlafen. Eine solche hintere Sitzposition oder Sitzposition für den autonomen Betrieb kann im Vergleich zur herkömmlichen Fahrersitzposition wesentlich weiter hinten liegen, sodass ein Fahrer oder allgemein ein Fahrzeuginsasse, z. B. ein Beifahrer, sich außerhalb des normalen oder optimalen Wirkungsbereichs eines Airbags befindet. Mit anderen Worten: Ein Fahrzeuginsasse, der sich in einer hinteren Sitzposition befindet, wird bei einem Fahrzeugunfall möglicherweise nicht vollständig oder optimal durch einen Airbag geschützt.
  • Daher kann es notwendig sein, den Schutz für einen Fahrzeuginsassen, der in einer nicht konventionellen Sitzposition sitzt, zu erhöhen.
  • Darüber hinaus kann es notwendig sein, Fahrzeuginsassen durch einen Airbag flexibler zu schützen.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Mindestens eines dieser Bedürfnisse kann durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche befriedigt werden. In den abhängigen Ansprüchen werden bevorzugte Ausführungsformen bereitgestellt und in der folgenden Beschreibung ausführlich erklärt.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Offenbarung ist ein Verfahren zum Insassenschutz in einem Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Fahrzeug mindestens einen Sitz zum Aufnehmen eines Insassen umfasst, wobei der Sitz durch einen Verbindungsmechanismus verschiebbar mit dem Fahrzeug verbunden ist, und wobei der Sitz durch einen Verriegelungsmechanismus in einer definierten Sitzposition verriegelbar ist, um ein Gleiten in dem Verbindungsmechanismus zu verhindern, wenn er verriegelt ist, und ein Gleiten zu erlauben, wenn er entriegelt ist, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Bestimmen eines bevorstehenden oder laufenden Fahrzeugunfalls; Bestimmen einer Sitzposition; bei Bestimmung, dass der Sitz in einer hinteren Sitzposition ist, und bei Auftreten eines bevorstehenden oder laufenden Fahrzeugunfalls; Entriegeln des Verriegelungsmechanismus, um das Gleiten des Sitzes aus der hinteren Sitzposition in eine herkömmliche Fahrersitzposition zu ermöglichen, insbesondere wobei das Gleiten des Sitzes aus der hinteren Sitzposition in die herkömmliche Fahrersitzposition unter Verwendung von Trägheitsenergie von dem Fahrzeugunfall erfolgt.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Offenbarung ist ein Fahrzeuginsassenschutzsystem bereitgestellt, umfassend einen Sitz zum Aufnehmen des Insassen, einen Verbindungsmechanismus, der dazu eingerichtet ist, den Sitz verschiebbar mit dem Fahrzeug zu verbinden, und einen Verriegelungsmechanismus, um den Sitz in einer definierten Sitzposition zu verriegeln, um ein Gleiten in dem Verbindungsmechanismus zu verhindern, wenn er verriegelt ist, und ein Gleiten zu erlauben, wenn er entriegelt ist, ein Crashsensorelement, das dazu eingerichtet ist, einen bevorstehenden oder laufenden Fahrzeugunfall zu bestimmen; ein Sitzpositionssensorelement, das dazu eingerichtet ist, eine Sitzposition zu bestimmen; wobei bei Bestimmung, dass der Sitz in einer hinteren Sitzposition ist, und bei Auftreten eines bevorstehenden oder laufenden Fahrzeugunfalls, der Verriegelungsmechanismus entriegelt wird, um das Gleiten des Sitzes aus der hinteren Sitzposition in eine herkömmliche Fahrersitzposition zu ermöglichen, insbesondere wobei das Gleiten des Sitzes aus der hinteren Sitzposition in die herkömmliche Fahrersitzposition unter Verwendung von Trägheitsenergie von dem Fahrzeugunfall erfolgt.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der Offenbarung ist ein computerlesbares Speichermedium bereitgestellt, das Anweisungen umfasst, die bei Ausführung durch ein Rechenelement bewirken, dass das Rechenelement die Schritte des Verfahrens gemäß der vorliegenden Offenbarung ausführt.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der Offenbarung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein Rechenelement umfasst, das ein computerlesbares Speichermedium umfasst, welches Anweisungen umfasst, die bei Ausführung durch ein Rechenelement bewirken, dass das Rechenelement die Schritte des Verfahrens gemäß der vorliegenden Offenbarung ausführt, und/oder umfassend ein Fahrzeuginsassenschutzsystem gemäß der vorliegenden Offenbarung.
  • Bei herkömmlichen Fahrzeugen kann ein Insasse des Fahrzeugs eine weiter hinten liegende Sitzposition einnehmen, sodass ein Airbag insbesondere bei einem Frontalaufprall nicht ausreichend zurückhält. Bei einem autonomen Fahrzeug, insbesondere in einem autonomen Fahrmodus, kann der Fahrer eine noch weiter hinten liegende und entspannte, geneigte Sitzposition einnehmen, was dazu führen kann, dass er sich bei einem Frontalaufprall möglicherweise vollständig außerhalb eines Schutzbereichs eines Airbags befindet.
  • Beiden Szenarien gemein ist, dass der Insasse des Fahrzeugs den Sitz so weit nach hinten und somit vom Airbag weg bewegt hat, dass der Airbag in einem Szenario eines Fahrzeugunfalls möglicherweise keinen ausreichenden Schutz mehr bietet. Anders ausgedrückt ist der Insasse so positioniert, dass er sich außerhalb der Reichweite des aufgeblasenen Airbags befindet, wenn es zu einem Unfall kommt. Ziel der vorliegenden Offenbarung ist es, den Insassen im Fall eines Fahrzeugunfalls aus einer nicht konventionelle Sitzposition in eine im Wesentlichen herkömmliche Fahrersitzposition zurück zu bringen, wodurch der Insasse zurück in den Wirkungsbereich des Airbags bewegt wird. Alternativ oder zusätzlich ist es Ziel der vorliegenden Offenbarung, den Airbag, d. h. die Form oder Struktur des Airbags, an eine spezifische Sitzposition des Insassen anzupassen, wodurch seine Schutzfunktion auch im Fall einer angenommenen nicht konventionellen Sitzposition bereitgestellt wird.
  • Um den Schutz des Insassen im Fall eines Unfalls zu erhöhen, repositioniert die vorliegende Offenbarung den Insassen im Fall eines Unfalls, indem sie den Sitz zumindest teilweise aus der nicht konventionellen Sitzposition oder hinteren Sitzposition in die herkömmliche Fahrersitzposition bewegt. Die nicht konventionelle Sitzposition, hintere Sitzposition oder Sitzposition für autonomes Fahren kann jede Position sein, in der der Insasse so weit von dem zugehörigen Airbag entfernt ist, dass der Schutz des Insassen durch den Airbag verringert ist, insbesondere kann eine solche Sitzposition eine Sitzposition sein, in der der Insasse regelmäßig zusätzliche Aufgaben übernimmt, die nicht mit der Bedienung eines Fahrzeugs zusammenhängen, z. B. Lesen, Bedienen eines mobilen Geräts oder Schlafen. Ebenso kann eine solche Sitzposition im Fall eines nicht fahrenden Insassen einfach eine stark nach hinten bewegte Sitzposition sein, wodurch der Schutz durch den zugehörigen Airbag verringert wird. Ist einem Sitz mehr als ein Airbag zugeordnet, kann eine solche Sitzposition den Schutz durch mindestens einen zugehörigen Airbag verringern.
  • Um die Neupositionierung der Funktionalität zu ermöglichen, kann der Sitz durch einen Verbindungsmechanismus verschiebbar mit dem Fahrzeug verbunden sein, der das Gleiten des Sitzes, insbesondere die Neupositionierung des Sitzes zwischen mindestens einer herkömmlichen Fahrersitzposition und mindestens einer nicht konventionellen Sitzposition, ermöglicht. Der verschiebbare Verbindungsmechanismus kann derselbe sein wie der Mechanismus zum Anpassen der Sitzposition durch den Insassen oder kann ein zusätzlicher Verbindungsmechanismus sein, der speziell dem Gleiten oder Neupositionieren des Sitzes im Fall eines Fahrzeugunfalls gewidmet ist. Der Sitz wird durch einen mechanischen, elektromechanischen oder elektromagnetischen Verriegelungsmechanismus verriegelt. Dieser Verriegelungsmechanismus kann derselbe Mechanismus sein, der von einem Insassen des Fahrzeugs beim Anpassen der Sitzposition betätigt wird, oder kann ein anderer, insbesondere zusätzlicher, Verriegelungsmechanismus sein.
  • Während des Betriebs des Fahrzeugs kann das Fahrzeug im Wesentlichen kontinuierlich überwachen und/oder in Intervallen oder auf externe Eingabe hin bestimmen, ob ein Fahrzeugunfall bevorsteht oder gerade stattfindet, und kann im Wesentlichen kontinuierlich überwachen und/oder in Intervallen oder auf externe Eingabe hin eine aktuelle Sitzposition des Insassen bzw. des Sitzes bestimmen. Wird ein bevorstehender oder laufender Fahrzeugunfall bestimmt und wird bestimmt, dass es sich bei der Sitzposition um eine nicht konventionelle Sitzposition handelt, kann der Verriegelungsmechanismus entriegelt, insbesondere aktiv entriegelt, werden, wodurch die im Wesentlichen freie Bewegung des Sitzes, d. h. das Gleiten des Sitzes entlang des Verbindungsmechanismus, ermöglicht wird. Das Gleiten oder Neupositionieren des Sitzes, z. B. aus der nicht konventionellen Sitzposition in die herkömmliche Fahrersitzposition oder mit anderen Worten aus einer Sitzposition mit reduziertem Schutz durch den Airbag in eine Sitzposition mit erhöhtem Schutz durch den Airbag, kann passiv oder aktiv erfolgen.
  • Ein passives Gleiten kann z. B. das Gleiten aufgrund von auftretenden Trägheitskräften sein, die auf den Sitz und/oder den Insassen wirken. Mit anderen Worten, das Fahrzeug kann durch den Fahrzeugunfall stärker abgebremst werden als der Sitz/Insasse, der sich dann in Richtung der Kraft bewegt, z. B. entlang des oder geführt durch den Verbindungsmechanismus nach vorne rutscht. Alternativ kann der Sitz auch aktiv durch ein elektromechanisches Element, z. B. einen Motor, oder durch eine geeignete Sprengladung neu positioniert werden.
  • Um die herkömmliche Fahrersitzposition sicher und zuverlässig einnehmen zu können, kann das Gleiten des Sitzes gesteuert werden, insbesondere nur bis zu einer definierten Position zugelassen werden, die die optimale herkömmliche Fahrersitzposition für den Schutz durch den Airbag sein kann. Um diese herkömmliche Fahrersitzposition sicher einnehmen zu können, kann ein Energieabsorptionselement vorgesehen sein, das überschüssige Energie, die den Sitz über die definierte Position hinaus bewegen würde, absorbiert oder auf andere Weise abgibt. Diese überschüssige Energie kann von der Schwere des Fahrzeugunfalls abhängen und/oder aus der aktiven Neupositionierung des Sitzes resultieren, z. B. kann es sich um überschüssige Energie aus der Sprengladung handeln.
  • Bei Bestimmung, dass sich der Sitz in der bevorzugten oder definierten Position für die Airbagaktivierung befindet, kann der Airbag aktiviert werden. Mit anderen Worten, die Aktivierung des Airbags kann verzögert werden, bis der Sitz/Insasse eine herkömmliche Fahrersitzposition eingenommen hat. Die Verzögerung kann sich also aus der Zeit ergeben, die erforderlich ist, um den Sitz aus der nicht konventionellen Sitzposition in die herkömmliche Fahrersitzposition umzustellen. Zusätzlich oder alternativ kann die Verzögerung eine berechnete Verzögerung sein, die Parameter wie die Schwere des Fahrzeugunfalls, die spezifische nicht konventionelle Sitzposition, die Betriebsparameter des Fahrzeugs, die Größe und das Gewicht des Insassen berücksichtigt.
  • So wird der Sitz und seine feste, nicht konventionelle Sitzposition durch ein elektromechanisches, elektromagnetisches oder pyrotechnisches Element gelöst, der Sitz gleitet nach vorne bzw. in Richtung der auf den Sitz/Insassen wirkenden Kraft, z. B. Trägheitsenergie, in Kombination mit einer anschließenden Energieabsorption in den Sitzschienen oder dem Verbindungsmechanismus. Anschließend wird der Airbag verzögert aktiviert, was zum Schutz des Insassen führt, z. B. durch Zurückhalten des Nackens und des Kopfes des Insassen. Dadurch wird die Schwere des Aufprallimpulses durch Energieabsorption verringert, d. h. durch das Energieabsorptionselement mit anschließendem Schutz durch den Airbag, der den Kopf und den Nacken des Insassen stützt, wenn sich der Insasse näher an der herkömmlichen Fahrersitzposition, z. B. im vorderen Teil des Fahrzeugs, befindet. Im Falle eines Fahrers wird der Airbag ausgelöst, wenn sich der Fahrer näher am Lenkrad befindet.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf einen Fahrzeuglenker und den zugehörigen Fahrer-Airbag beschränkt ist, sondern auf alle Insassen eines Fahrzeugs angewendet werden kann, z. B. auch auf einen Beifahrer, der sich auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs befindet, und den zugehörigen Beifahrer-Airbag.
  • Die nicht konventionelle Sitzposition kann in den Sitzschienen nach hinten verlagert und zusätzlich oder alternativ um z. B. 43 bis 46 Grad geneigt sein.
  • Im Falle eines Fahrzeugunfalls können die Sitze durch die Trägheit der Sitze und des sitzenden Insassen sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung belastet werden. Ein Lastbegrenzer oder Energieabsorptionselement kann zwischen der Sitzschiene und dem Fahrzeugboden angeordnet sein, z. B. in dem Verbindungsmechanismus zwischen Sitz und Fahrzeug, und kann diese Belastung verringern. Beim Entriegeln eines Verriegelungsmechanismus, der den Sitz in einer definierten Sitzposition hält oder verriegelt, übersteigt die Belastung das Kraftniveau des Lastbegrenzers, und der Sitz bewegt sich relativ zu den Sitzschienen/dem Fahrzeugboden in Richtung der auftretenden Kraft. Alternativ dazu beginnt der Sitz bei einer Verriegelung, sich in den Sitzschienen zu bewegen oder zu gleiten, wodurch der Lastbegrenzer aktiviert wird, der eine zunehmende oder progressiv ansteigende Gegenkraft bereitstellen kann, um das Gleiten des Sitzes in eine weitere nicht konventionelle Sitzposition zu verhindern, z. B. eine Sitzposition, die noch näher aam vorderen Teil des Fahrzeugs liegt als die für den optimalen Schutz durch den Airbag vorgesehene herkömmliche Fahrersitzposition.
  • Nach der Verschiebung des Sitzes wird der Airbag verzögert entfaltet. Jeder Airbag, z. B. der Fahrer-Airbag und ein Beifahrer-Airbag, kann eine individuelle Aktivierungszeit haben, insbesondere können sie unterschiedliche Aktivierungszeiten haben, insbesondere unter Berücksichtigung der Aktivierungszeit oder Verzögerung nach dem Eintreten des Unfalls. Jede individuelle Aktivierungszeit oder Verzögerung kann von sitz- und insassenindividuellen Parametern abhängen, z. B. von der jeweiligen (nicht konventionellen) Ausgangssitzposition des jeweiligen Insassen, der Größe des Insassen, dem Gewicht des Insassen und der Unfallschwere. Die Unfallschwere kann durch die Bestimmung der aktuellen g-Kräfte, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der (dreidimensionalen) Verlangsamung (Vektor) des Fahrzeugs infolge des Unfalls geschätzt werden. Darüber hinaus kann das Fahrzeug mindestens ein Kameraelement oder mindestens einen Radarsensor verwenden, um den Unfall zu bestimmen, die Aufprallgeschwindigkeit, die Aufprallpunkte und den Aufprallwinkel eines weiteren am Unfall beteiligten Fahrzeugs zu schätzen oder zu berechnen, um die Unfallschwere zu schätzen oder zu berechnen.
  • Eine typische Zeitverzögerung, z. B. des Fahrer-Airbags, kann im Bereich von 10 bis 60 ms liegen. In einem späteren Teil des Unfalls kann der Fahrer-Airbag den Kopf und den Nacken stützen und den Insassen schützen, wenn der Insasse näher an der herkömmlichen Fahrersitzposition positioniert ist.
  • Im Allgemeinen können in Abhängigkeit von der anfänglichen Sitzposition und der Größe/dem Gewicht des Insassen, die von einem Insassensensor und/oder einer Time-of-Flight-Kamera überwacht werden können, und der von einer Fahrzeugsteuereinheit, z. B. durch Messung der Beschleunigung oder Verlangsamung des Mitteltunnels des Fahrzeugs, überwachten Unfallschwere entweder unterschiedliche Energieabsorptions-/Kraftniveaus eingesetzt und/oder unterschiedliche Aktivierungs-/Entriegelungszeiten des Verriegelungsmechanismus des Sitzes verwendet werden. Im Allgemeinen können die typischen Aktivierungszeiten für die Entriegelung des Verriegelungsmechanismus zwischen 0 und 106 ms liegen, und die Kraftniveaus des Sitzschienenlastbegrenzers können zwischen 5 kN und 60 kN Energieabsorption variieren.
  • In bestimmten Kollisionsfällen ist es denkbar, dass der Sitz zur Energieabsorption gar nicht entkoppelt/freigegeben wird, z. B. wenn die aktuelle Sitzposition im Wesentlichen einer herkömmlichen Fahrersitzposition entspricht und eine Bewegung des Sitzes nicht erforderlich oder erwünscht ist, da der Airbag bereits in der Lage ist, den gewünschten Schutz für den Insassen zu bieten.
  • Zusätzlich oder alternativ zu der Neupositionierung des Sitzes kann eine bestimmte Form des Airbags zur Rückhaltung des Nackens und des Kopfes einen zusätzlichen Schutz bieten, abhängig von der aktuellen Position des Sitzes in Bezug auf die herkömmliche Fahrersitzposition. Hat der Sitz z. B. die herkömmliche Fahrersitzposition eingenommen, kann es ausreichend sein, einen herkömmlichen Airbag zum Schutz des Insassen vorzusehen. Wird der Airbag zu einem Zeitpunkt ausgelöst, zu dem sich der Sitz (noch) nicht in der herkömmlichen Fahrersitzposition befindet, weil er sich entweder nicht bewegen kann oder nicht in ausreichender Zeit in die herkömmliche Fahrersitzposition gebracht werden kann, bis der Airbag ausgelöst werden muss, kann der Airbag in seiner Form oder Struktur an die spezifische (aktuelle) Sitzposition zum Zeitpunkt der Entfaltung des Airbags angepasst werden. Mit anderen Worten kann abhängig von der aktuellen Sitzposition zum Zeitpunkt der Airbagaktivierung eine bestimmte Form des Airbags vorgesehen werden. In diesem Zusammenhang kann bei Sitzen in der herkömmlichen Fahrersitzposition eine herkömmliche Airbagform und -struktur ausgelöst werden, während eine spezielle nicht konventionelle Airbagform verwendet und ausgelöst werden kann, wenn sich der Sitz (noch) in einer nicht konventionellen Sitzposition befindet. Eine solche nicht konventionelle Airbagform kann zusätzlichen Schutz und/oder Unterstützung für den Nacken und den Kopf eines Insassen bieten. Der Airbag kann sich z. B. stärker aufblasen, um ein größeres Volumen des Fahrzeuginnenraums zwischen dem Ursprung des Airbags und dem Kopf des Insassen zu überbrücken.
  • Die adaptive Form des Airbags kann durch mindestens ein zusätzliches Halteband des Airbags, das z. B. innerhalb des Airbags angeordnet ist, erreicht werden. Dieses mindestens eine Halteband kann dann abhängig von den spezifischen Entfaltungsbedingungen gelöst oder nicht gelöst werden. Soll sich der Airbag z. B. auf seine normale, herkömmliche Größe aufblasen, löst sich das mindestens eine zusätzliche Halteband möglicherweise nicht, während sich der Airbag mit dem Lösen des Haltebandes über seine normale, herkömmliche Größe hinaus vergrößert. Zusätzlich oder alternativ ist es auch denkbar, mindestens zwei Haltebänder vorzusehen, die im Wesentlichen symmetrisch zur Entfaltungsrichtung des Airbags angeordnet sind. In diesem Szenario kann eine Entfaltung der mindestens zwei Haltebänder dazu führen, dass sich die Seiten des Airbags weiter in den Fahrzeuginnenraum hinein erstrecken und so eine zusätzliche seitliche Unterstützung für Kopf und Nacken des Insassen bieten. Mit anderen Worten kann durch das Lösen der mindestens zwei Haltebänder eine Airbagform, z. B. eine V- oder U-Form, geschaffen werden, die den Kopf und Nacken des Insassen aufnimmt, indem sie sich über den Kopf des Insassen hinaus erstreckt. Ein solcher Airbag kann als mit Seitenarmen versehen angesehen werden, die sich zumindest teilweise um den Kopf und/oder Nacken des Insassen wickeln.
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann das Verfahren ferner die Überwachung der aktuellen Sitzposition und die Aktivierung eines Airbagelements in Abhängigkeit von der aktuellen Sitzposition umfassen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann das System ferner ein Airbagelement umfassen, wobei das Sitzpositionssensorelement dazu ausgelegt sein kann, eine aktuelle Sitzposition zu überwachen, und wobei das Airbagelement in Abhängigkeit von der aktuellen Sitzposition aktiviert werden kann.
  • Eine positionsabhängige Aktivierung kann die Anpassung der Auslösung des Airbags ermöglichen, um einen bevorzugten Schutz für den Insassen des zu dem Airbag gehörigen Sitzes zu bieten. Je nach Position kann der Airbag entfaltet werden, wenn eine gewisse Position eingenommen wird, oder es kann das Timing der Entfaltung des Airbags in Abhängigkeit von einer aktuellen Sitzposition und/oder einer geschätzten oder berechneten künftigen Sitzposition angepasst werden. Ebenso kann der Airbag selbst z. B. in seiner Form oder Struktur in Abhängigkeit von der überwachten Sitzposition angepasst werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann das Verfahren ferner das Bestimmen von mindestens einem Parameter aus der Gruppe bestehend aus Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuggewicht, Gewicht des Insassen, Größe des Insassen, Unfallschwere und Sitzposition vor dem Unfall umfassen, und kann ferner das Aktivieren des Airbagelements in Abhängigkeit von mindestens einem der Parameter umfassen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann das System ferner ein Airbagelement umfassen, wobei das System mindestens einen Parameter aus der Gruppe bestehend aus Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuggewicht, Gewicht des Insassen, Größe des Insassen, Unfallschwere und Sitzposition vor dem Unfall bestimmen kann, wobei das Airbagelement in Abhängigkeit von mindestens einem der Parameter aktiviert werden kann.
  • Eine parameterabhängige Aktivierung des Airbags kann eine weitere Verbesserung des Schutzes eines Insassen ermöglichen, indem die Airbagaktivierung an ein spezifisches Insassen- und/oder Unfallszenario angepasst wird.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann der Verbindungsmechanismus ein Energieabsorptionselement umfassen, um Trägheitsenergie des Sitzes und/oder des Insassen und/oder Aktivierungsenergie für das Gleiten zu absorbieren, während der Sitz aus der hinteren Sitzposition in die herkömmliche Fahrersitzposition gleitet.
  • Das Vorsehen eines Energieabsorptionselements kann die Kräfte reduzieren, die auf einen Insassen wirken, indem vor der Aktivierung und Entfaltung des Airbags zumindest ein Teil der Aufprallenergie in das Energieabsorptionselement abgeleitet wird. Ferner kann die Entfaltung des Airbags an die spezifische Menge an von dem Energieabsorptionselement absorbierter Energie angepasst werden, was ferner die Verwendung der zuvor genannten Parameter umfassen kann.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann die Menge an absorbierter Energie mit dem fortwährenden Gleiten des Sitzes fortschreitend zunehmen, und/oder die Kraftmenge, die für das fortwährende Gleiten des Sitzes erforderlich ist, kann mit dem fortwährenden Gleiten des Sitzes fortschreitend zunehmen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann das Energieabsorptionselement so angeordnet sein, dass die Menge an absorbierter Energie mit dem fortwährenden Gleiten des Sitzes fortschreitend zunimmt, und/oder das Energieabsorptionselement kann so angeordnet sein, dass die Kraftmenge, die für das fortwährende Gleiten des Sitzes erforderlich ist, mit dem fortwährenden Gleiten des Sitzes fortschreitend zunimmt.
  • Durch Vorsehen einer fortschreitend zunehmenden Energieabsorption können die positiven Auswirkungen verstärkt werden, indem eine größere Gesamtenergiemenge durch das Energieabsorptionselement absorbiert wird, bevor der Sitz die herkömmliche Fahrersitzposition erreicht, während gleichzeitig ein möglicher verbleibender Versatz zur herkömmlichen Fahrersitzposition minimiert wird, der sich ergeben würde, wenn zu viel Energie durch das Energieabsorptionselement absorbiert würde. Mit anderen Worten wird durch die fortschreitende Zunahme der Großteil der zu absorbierenden Energie in der Nähe der herkömmlichen Fahrersitzposition absorbiert.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann das Entriegeln des Verriegelungsmechanismus ein aktives Entriegeln des Verriegelungsmechanismus umfassen, insbesondere kann der Verriegelungsmechanismus mindestens eines von einem elektromechanischen Entriegelungselement, einem elektromagnetischen Entriegelungselement und einem pyrotechnischen Entriegelungselement zum Verriegeln umfassen.
  • Durch das Entriegeln des Verriegelungsmechanismus und/oder das Vorsehen eines dedizierten Verriegelungselements kann die Sitzfreigabe, d. h. der Beginn der Gleitbewegung des Sitzes in Richtung der herkömmlichen Fahrersitzposition, präziser und insbesondere definiert eingeleitet werden. Die pyrotechnischen Entriegelungselemente können alternativ oder zusätzlich eine Sprengladung umfassen, die eine weitere Antriebskraft für die Bewegung des Sitzes in Richtung der herkömmlichen Fahrersitzposition bereitstellt. Denkbar ist auch eine Kombination von mehr als einem Entriegelungselement, z. B. die Entriegelung bzw. Freigabe des Sitzes durch eines von einem elektromechanischen und einem elektromagnetischen Entriegelungselement bei gleichzeitiger Bereitstellung des pyrotechnischen Entriegelungselements, z. B. als Sprengladung, die den Sitz in Richtung der herkömmlichen Fahrersitzposition beschleunigt und/oder antreibt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann das Airbagelement in seiner Form, seiner Struktur und/oder seinem Material an die hintere Sitzposition angepasst sein und/oder das Airbagelement kann so angeordnet sein, dass es bei seiner Auslösung in seiner Form und/oder Struktur angepasst werden kann, je nachdem, ob es zum Schutz eines Insassen in einer hinteren Sitzposition oder in einer herkömmlichen Fahrersitzposition ausgelöst wird.
  • Insbesondere durch die Bereitstellung eines Airbagelements, das in seiner Form und/oder Struktur angepasst werden kann, kann der Schutz für den dem Airbag zugehörigen Insassen erhöht werden, indem die Airbagform und/oder -struktur an ein Unfallszenario und ein Sitzszenario angepasst wird.
  • Figurenliste
  • Die vorliegende Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, wobei:
    • 1A bis 1C unterschiedliche beispielhafte Sitzpositionen gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigen.
    • 2A bis 2C eine beispielhafte Sitzbewegung in einem Fahrzeugunfallszenario gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigen.
    • 3A und 3B eine beispielhafte Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes mit einem Energieabsorptionselement in einer verriegelten Position und in einer entriegelten Position in einem Unfallszenario gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigen.
    • 4 eine beispielhafte Ausführungsform eines Verfahrens zum Insassenschutz gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • 1A bis 1C zeigen unterschiedliche beispielhafte Sitzpositionen gemäß der vorliegenden Offenbarung.
  • 1A bis 1C zeigen unterschiedliche Szenarien eines Insassen 106, z. B. eines Fahrers 106, eines Fahrzeugs 100. In 1A befindet sich der Insasse 106 in einer herkömmlichen Fahrersitzposition 112a, in der der Insasse 106 selbst das Lenkrad 102 betätigt. Der Insasse 106 befindet sich in einem Sitz 104, der durch einen Verbindungsmechanismus 110 an dem Fahrzeug 100 befestigt ist. Der Abstand 108a ist so, dass der Insasse 106 das Lenkrad 102 mit seinen Armen erreichen kann, um das Fahrzeug 100 zu lenken. Wie in 1A zu sehen ist, ist der Sitz 104 an der Vorderseite des Verbindungsmechanismus 110 angeordnet. Ein Sitzpositionssensorelement 116 ist in 1A schematisch dargestellt und bestimmt, dass der Sitz 104 und somit der Insasse 106 in der herkömmlichen Fahrersitzposition 112a sitzt.
  • In 1B nimmt der Insasse 106 zusammen mit dem Sitz 104 eine weiter hinten liegende Sitzposition 112b ein. Die Fahrsituation in 1B kann einer Fahrsituation in einem autonomen Fahrzeug entsprechen, bei der der Insasse 106 das Fahrzeug 100 nicht bedienen muss, indem er z. B. das Lenkrad 102 verwendet. Stattdessen arbeitet das Fahrzeug 100 autonom gemäß den Parametern, die von einem autonomen Fahrsystem des Fahrzeugs 100 eingestellt wurden. Diese hintere Sitzposition 112b in 1B hat einen vergrößerten Abstand 108b zum Lenkrad 102. Der Sitz 104 ist dabei irgendwo im Mittelteil des Verbindungsmechanismus 110 angeordnet. Der Insasse 106 nutzt somit den im Vergleich zur herkömmlichen Fahrersitzposition 112a zusätzlich zur Verfügung stehenden Platz und den autonomen Fahrzeugbetrieb, um das mobile Gerät 114 zu bedienen, was ansonsten rechtlich nicht erlaubt wäre.
  • In 1C ist der Insasse 106 sogar noch weiter von dem Lenkrad 102 angeordnet, was durch den noch größeren Abstand 108c beispielhaft dargestellt ist, der größer ist als Abstand 108b, der wiederum größer ist als Abstand 108a. In der autonomen Fahrsituation aus 1C ist der Insasse 106 im Sitz 104 sogar zurückgelehnt und macht ein Nickerchen. Diese hintere Sitzposition 112c oder Sitzposition für autonomes Fahren 112c wird bereitgestellt, indem der Sitz 104 zum hinteren Ende des Verbindungsmechanismus 110 bewegt wird. Wie in 1A und 1B bestimmt das Sitzpositionssensorelement 116 in 1C die Sitzposition des Sitzes 104/des Insassen 106 als eine hintere Sitzposition 112b bzw. eine Sitzposition für autonomes Fahren 112c.
  • 2A bis 2C zeigen eine beispielhafte Sitzbewegung in einem Fahrzeugunfallszenario gemäß der vorliegenden Offenbarung.
  • 2A zeigt den Insassen 106 in einer hinteren Sitzposition 112b/c, in einer Sitzposition für autonomes Fahren, der ein mobiles Gerät 114 bedient. Der Abstand 208a zwischen dem Insassen 106 und dem Lenkrad 102 ist so, dass im Falle einer Entfaltung des Airbags zu diesem Zeitpunkt der Abstand 208a zu groß wäre, um einen effektiven Schutz des Insassen 106 durch den Airbag 200 zu ermöglichen. Dementsprechend wird der Insasse 106 gemäß der vorliegenden Offenbarung in dem Sitz 104 aus der hinteren Sitzposition 112b/c nach vorne in eine herkömmliche Fahrersitzposition 112a bewegt, wie in 2B und 2C dargestellt. In der herkömmlichen Fahrersitzposition 112a ist der Abstand 208b kleiner als der Abstand 208a aus 2A. Für den Übergang aus der hinteren Sitzposition 112b/c in die herkömmliche Fahrersitzposition 112a wird der Sitz 104, der in 2A in einem verriegelten Zustand ist, entriegelt, wodurch das Gleiten des Sitzes 106 innerhalb des Verbindungsmechanismus 110 ermöglicht wird. Der Verbindungsmechanismus 110 kann eine herkömmliche Sitzschiene sein, die angeordnet ist, um einen Fahrzeugsitz nach vor und zurück zu bewegen. Alternativ kann es sich bei dem Verbindungsmechanismus 110 um einen Mechanismus nur für die Bewegung des Sitzes 104 im Falle eines Fahrzeugunfalls handeln. In diesem Fall kann ein zusätzlicher Gleitmechanismus für die herkömmliche Sitzverstellung zur Anpassung an unterschiedliche Fahrergrößen vorgesehen sein. Ein solcher zusätzlicher Gleitmechanismus ist in den Figuren nicht dargestellt. Um in die herkömmliche Fahrersitzposition 112a zu kommen, wird der verriegelte Sitz 104 von einem Verriegelungsmechanismus, der in 2A bis 2C nicht spezifisch dargestellt ist, entriegelt. Das Entriegeln des Sitzes 104 ermöglicht das Gleiten des Sitzes in dem Verbindungsmechanismus 110. In einem Unfallszenario, in dem das Fahrzeug, in dem sich der Insasse 106 befindet, frontal auf ein Hindernis aufprallt, würde sich beispielsweise ein entriegelter Sitz 104, in dem sich der Insasse 106 befindet, durch die im Sitz 104 und im Insassen 106 gespeicherte Trägheitsenergie nach vorne bewegen 202. Dabei gehen der Sitz 104 und der Insasse 106 von der hinteren Sitzposition 112b/c in die herkömmliche Fahrersitzposition 112a über in der eine Entfaltung des Airbags 200 den Insassen 106 auf herkömmliche Weise schützen kann. Die Entfaltung des Airbags 200 ist in 2C dargestellt.
  • In den 3A und 3B ist eine beispielhafte Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes mit einem Energieabsorptionselement in einer verriegelten und in einer entriegelten Position in einem Unfallszenario gemäß der vorliegenden Offenbarung dargestellt.
  • 3A zeigt den Sitz 104 in einer verriegelten Position, insbesondere in einer hinteren Sitzposition 112b/c. Der Verbindungsmechanismus 110 ist detaillierter dargestellt und umfasst einen unteren Teil 110a, der fest mit dem Fahrzeug 100 verbunden ist, und einen oberen Teil 110b, der fest mit dem Sitz 104 verbunden ist. Ein dedizierter, insbesondere herkömmlicher, Gleitmechanismus, der den unteren Teil 110a und den oberen Teil 110b verbindet, ist vorgesehen, aber in den 3A, B nicht speziell dargestellt. In 3A sind der untere Teil 110a und der obere Teil 110b des Verbindungsmechanismus durch einen nur schematisch dargestellten Verriegelungsmechanismus 300 relativ zueinander verriegelt. Zwischen dem unteren Teil 110a und dem oberen Teil 110b sind ein Energieabsorptionselement 302 und ein Keilelement 304 angeordnet. In den 3A, B ist wiederum ein Sitzpositionssensorelement 116 schematisch dargestellt, das die Position des Sitzes 104 und damit des Insassen 106 bestimmt, und insbesondere, ob sich der Sitz/Insasse in einer herkömmlichen Fahrersitzposition 112a oder einer hinteren Sitzposition 112b,c befindet.
  • Der Verbindungsmechanismus 110 kann als ein in der Sitzkonstruktion angeordneter Sitzlastbegrenzer wirken. Das Energieabsorptionselement 302 ist beispielhaft als U-förmiges Teil ausgeführt, das auf einem seiner Schenkel ruht und eine radiale Form/einen radialen Teil aufweist, der in Richtung des Keilelements 304 ausgerichtet ist bzw. zeigt. Das Energieabsorptionselement 302 kann durch das Keilelement 304 plastisch verformt werden, wenn sich der obere Teil 110b des Verbindungsmechanismus 110 in einem entriegelten Zustand relativ zum unteren Teil 110a bewegt, insbesondere wenn sich der obere Teil 110b, mit dem das Keilelement 304 fest verbunden ist, in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs bewegt, während der untere Teil 110b, der fest mit dem Fahrzeugboden verbunden ist, an seinem Platz bleibt. Das Keilelement 304 und das Energieabsorptionselement 302 überlappen sich allmählich im Raum, was zu einer plastischen Verformung des radialen Teils des Energieabsorptionselements 302 führt. Das Keilelement 304 verformt somit den radialen Teil des Energieabsorptionselements 302 auf eine kleinere Größe, wodurch eine progressive Kraft erzeugt wird, deren Widerstand während der fortwährenden Vorwärtsbewegung fortschreitend zunimmt, bis der Sitz 104 schließlich seine Vorwärtsbewegung in den Sitzschienen stoppt, wenn die Trägheitsenergie durch die Verformung abgebaut, d. h. in Energie umgewandelt wurde, die für die Verformung des Energieabsorptionselements 302 verwendet wurde. Eine beispielhafte Verschiebung des Sitzes 104 kann bis zu 400 mm betragen, bis ein Anschlag erreicht wird.
  • Im Allgemeinen, und nicht speziell im Zusammenhang mit der beschriebenen Ausführungsform, kann ein solches Energieabsorptionselement durch ein Metallelement, z. B. ein Stahlelement, verkörpert werden, das zwischen dem Fahrzeugboden und der Sitzschiene angeordnet ist. Bei dem Metall handelt es sich vorzugsweise um einen hochwertigen Stahl, der eine Verkleinerung erlaubt, um eine definierte Energieableitung zu erreichen. Die Menge der abgeleiteten Energie kann durch die Stahlqualität, eine Blechdicke des Metalls, die Breite des Energieabsorptionselements, die Anzahl von Energieabsorptionselementen sowie die Form und Größe des Keilelements gesteuert werden. Indem der Verformungsradius des Energieabsorptionselements durch das Keilelement verkleinert wird, kann eine progressive Kraft erzeugt werden.
  • 3B zeigt den Sitz 104 in einer entriegelten Position, in der die einzelnen Entriegelungselementteile 300a,b des Entriegelungselements 300 getrennt sind. Der Sitz 104 hat sich also um die Strecke 202 in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs bewegt. Dadurch überlappen sich das Keilelement 304 und das Energieabsorptionselement 302, sodass ein verformtes Energieabsorptionselement 302' entsteht. Die im Sitz 104 und im Insassen 106 gespeicherte Trägheitsenergie, die in den 3A, B nicht dargestellt ist, wurde somit durch die Verformung des Energieabsorptionselements 302 dissipiert, um seine Form 302' zu erreichen.
  • Das Entriegelungselement 300 mit den einzelnen Entriegelungselementteilen 300a,b ist nur schematisch dargestellt. Beispielhaft kann das Entriegelungselement 300 als elektromechanisches Element ausgeführt sein, bei dem eines der Entriegelungselementteile 300a,b einen Formschluss mit dem anderen Entriegelungselementteil 300a,b herstellt. Alternativ kann das Entriegelungselement 300 ein elektromagnetisches Element sein, bei dem die Entriegelungselementteile 300a,b durch eine magnetische Anziehungskraft miteinander verriegelt sind, die durch Entkopplung der dem Elektromagneten zugeführten Energie gelöst, also entriegelt werden kann. Als weitere Alternative kann das Entriegelungselement 300 ein pyrotechnisches Element sein, bei dem eine Sprengladung oder ähnliches die verriegelten Entriegelungselementteile 300a,b trennt. Die Sprengladung kann lediglich die verriegelten Entriegelungselementteile 300a,b trennen oder zusätzlich auch eine Antriebskraft auf den Sitz 104 und damit den Insassen 106 ausüben, um ihn in Richtung der herkömmlichen Fahrersitzposition zu bewegen. Mit anderen Worten, die Sprengladung kann somit eine anfängliche Beschleunigungskraft bereitstellen, z. B. für eine Beschleunigung, die über die allein unter Verwendung von Trägheitsenergie erreichbare Beschleunigung hinausgeht.
  • Wenn bestimmt wurde, dass der Sitz 104 in die herkömmliche Fahrersitzposition 112a bewegt wurde, kann der Airbag 200 entfaltet werden. Das Sitzpositionssensorelement 116 kann verwendet werden, um nicht nur die allgemeine Position in Bezug auf eine herkömmliche Fahrersitzposition 112a und eine hintere Sitzposition 112b/c zu bestimmen, sondern auch die spezifische, insbesondere die aktuelle Sitzposition. Mit anderen Worten kann das Sitzpositionssensorelement 116 feststellen, an welcher Position der Sitz/Insasse gerade angeordnet ist. Diese Information kann zusammen mit weiteren Parametern wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuggewicht, Gewicht des Insassen, Größe des Insassen und Unfallschwere sowie weiteren Informationen über den Unfall wie Aufprallpunkt usw. zur Bestimmung des konkreten Zeitpunkts der Airbagentfaltung herangezogen werden.
  • In 4 ist eine beispielhafte Ausführungsform eines Verfahrens zum Insassenschutz gemäß der vorliegenden Offenbarung dargestellt.
  • Gemäß 4 ist ein Verfahren 400 zum Insassenschutz in einem Fahrzeug 100 bereitgestellt, wobei das Fahrzeug mindestens einen Sitz 104 zum Aufnehmen eines Insassen 106 umfasst, wobei der Sitz 104 durch einen Verbindungsmechanismus 110 verschiebbar mit dem Fahrzeug verbunden ist, und wobei der Sitz 104 durch einen Verriegelungsmechanismus 300a,b in einer definierten Sitzposition 112a,b,c verriegelbar ist, um ein Gleiten in dem Verbindungsmechanismus zu verhindern, wenn er verriegelt ist, und ein Gleiten zu erlauben, wenn er entriegelt ist, wobei das Verfahren 400 Folgendes umfasst: Bestimmen 402 eines bevorstehenden oder laufenden Fahrzeugunfalls; Bestimmen 404 einer Sitzposition; bei Bestimmung, dass der Sitz in einer hinteren Sitzposition 112b,c ist, und bei Auftreten eines bevorstehenden oder laufenden Fahrzeugunfalls; Entriegeln 406 des Verriegelungsmechanismus, um das Gleiten des Sitzes aus der hinteren Sitzposition 112b,c in eine herkömmliche Fahrersitzposition 112a zu ermöglichen, insbesondere wobei das Gleiten des Sitzes aus der hinteren Sitzposition 112b,c in die herkömmliche Fahrersitzposition 112a unter Verwendung von Trägheitsenergie von dem Fahrzeugunfall erfolgt.
  • Es versteht sich, dass die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist und verschiedene Modifikationen und Verbesserungen gemacht werden können, ohne von den hier beschriebenen Konzepten abzuweichen. Jedes der oben und unten beschriebenen Merkmale kann separat oder in Kombination mit anderen hierin beschriebenen Merkmalen verwendet werden, vorausgesetzt, sie schließen sich nicht gegenseitig aus, und die Offenbarung erstreckt sich auf alle Kombinationen und Unterkombinationen von einem oder mehreren hierin beschriebenen Merkmalen und schließt diese ein.
  • Schließlich ist zu beachten, dass der Begriff „umfassend“ andere Elemente oder Schritte nicht ausschließt und dass „ein“, „eine“ oder „einer“ die Mehrzahl nicht ausschließt. Elemente, die in Bezug auf verschiedene Arten von Ausführungsformen beschrieben werden, können kombiniert werden. Die Bezugszeichen in den Patentansprüchen sollen nicht als den Umfang eines Patentanspruchs einschränkend ausgelegt werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 100
    Fahrzeug
    102
    Lenkrad
    104
    Sitz
    106
    Insasse
    108a,b,c
    Abstand
    110a,b
    Verbindungsmechanismus
    112a
    herkömmliche Fahrersitzposition
    112b,c
    hintere Sitzposition/Sitzposition für autonomes Fahren
    114
    mobiles Gerät
    116
    Sitzpositionssensorelement
    200
    Airbag
    202
    Bewegung
    208a,b
    Abstand
    300a,b
    Verriegelungsmechanismus
    302,302'
    Energieabsorptionselement
    304
    Keilelement
    400
    Verfahren zum Insassenschutz
    402
    Unfall bestimmen
    404
    Sitzposition bestimmen
    406
    Verriegelungsmechanismus entriegeln

Claims (15)

  1. Verfahren (400) zum Insassenschutz in einem Fahrzeug (100), wobei das Fahrzeug mindestens einen Sitz (104) zur Aufnahme eines Insassen (106) umfasst, wobei der Sitz (104) durch einen Verbindungsmechanismus (110) verschiebbar mit dem Fahrzeug verbunden ist, und wobei der Sitz (104) durch einen Verriegelungsmechanismus (300a,b) in einer definierten Sitzposition (112a,b,c) verriegelbar ist, um ein Gleiten in dem Verbindungsmechanismus zu verhindern, wenn er verriegelt ist, und um ein Gleiten zu ermöglichen, wenn er entriegelt ist, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Bestimmen (402) eines bevorstehenden oder laufenden Fahrzeugunfalls; Bestimmen (404) einer Sitzposition; bei Bestimmung, dass sich der Sitz in einer hinteren Sitzposition (112b,c) befindet, und bei Auftreten eines bevorstehenden oder laufenden Fahrzeugunfalls; Entriegeln (406) des Verriegelungsmechanismus, um das Gleiten des Sitzes aus der hinteren Sitzposition (112b,c) in eine herkömmliche Fahrersitzposition (112a) zu ermöglichen, insbesondere wobei das Gleiten des Sitzes aus der hinteren Sitzposition (112b,c) in die herkömmliche Fahrersitzposition (112a) unter Verwendung von Trägheitsenergie von dem Fahrzeugunfall erfolgt.
  2. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: Überwachen der aktuellen Sitzposition, und Aktivieren eines Airbagelements (200) abhängig von der aktuellen Sitzposition.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: Bestimmen mindestens eines Parameters aus der Gruppe bestehend aus Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuggewicht, Gewicht des Insassen, Größe des Insassen, Unfallschwere und Sitzposition vor dem Unfall, und Aktivieren eines Airbagelements (200) abhängig von mindestens einem der Parameter.
  4. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Verbindungsmechanismus (110) ein Energieabsorptionselement (302) umfasst, um Trägheitsenergie des Sitzes (104) und/oder des Insassen (106) und/oder Aktivierungsenergie für das Gleiten zu absorbieren, während der Sitz aus der hinteren Sitzposition (112b,c) in die herkömmliche Fahrersitzposition (112a) gleitet.
  5. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Menge an absorbierter Energie mit dem fortwährenden Gleiten des Sitzes (104) fortschreitend zunimmt, und/oder wobei die Menge an Kraft, die für das fortwährende Gleiten des Sitzes erforderlich ist, mit dem fortwährenden Gleiten des Sitzes (104) fortschreitend zunimmt.
  6. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Entriegeln des Verriegelungsmechanismus (300a,b) ein aktives Entriegeln des Verriegelungsmechanismus (300a,b) umfasst, insbesondere wobei zum Entriegeln des Verriegelungsmechanismus (300a,b) mindestens eines der folgenden Elemente verwendet wird: ein elektromechanisches Entriegelungselement, ein elektromagnetisches Entriegelungselement und ein pyrotechnisches Entriegelungselement.
  7. Fahrzeuginsassenschutzsystem, umfassend: einen Sitz (104) zum Aufnehmen des Insassen (106), einen Verbindungsmechanismus (110), der dazu eingerichtet ist, den Sitz (104) verschiebbar mit einem Fahrzeug (100) zu verbinden, und einen Verriegelungsmechanismus (300a,b), um den Sitz (104) in einer definierten Sitzposition (112a,b,c) zu verriegeln, um ein Gleiten in dem Verbindungsmechanismus (110) zu verhindern, wenn er verriegelt ist, und ein Gleiten zu erlauben, wenn er entriegelt ist, ein Crashsensorelement, das dazu eingerichtet ist, einen bevorstehenden oder laufenden Fahrzeugunfall zu bestimmen; ein Sitzpositionssensorelement (116), das dazu eingerichtet ist, eine Sitzposition (112a,b,c) zu bestimmen; wobei bei Bestimmung, dass der Sitz in einer hinteren Sitzposition (112b,c) ist, und bei Auftreten eines bevorstehenden oder laufenden Fahrzeugunfalls der Verriegelungsmechanismus (300a,b) entriegelt wird, um das Gleiten des Sitzes (104) aus der hinteren Sitzposition (112b,c) in eine herkömmliche Fahrersitzposition (112a) zu ermöglichen, insbesondere wobei das Gleiten des Sitzes (104) aus der hinteren Sitzposition (112b,c) in die herkömmliche Fahrersitzposition (112a) unter Verwendung von Trägheitsenergie von dem Fahrzeugunfall erfolgt.
  8. System nach dem vorhergehenden Anspruch, ferner umfassend: ein Airbagelement (200), wobei das Sitzpositionssensorelement (116) dazu eingerichtet ist, eine aktuelle Sitzposition zu überwachen, und wobei das Airbagelement (200) abhängig von der aktuellen Sitzposition aktiviert wird.
  9. System nach Anspruch 8, ferner umfassend: ein Airbagelement (200), wobei das System mindestens einen Parameter aus der Gruppe bestehend aus Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuggewicht, Gewicht des Insassen, Größe des Insassen, Unfallschwere und Sitzposition vor dem Unfall bestimmt, und wobei das Airbagelement (200) abhängig von mindestens einem der Parameter aktiviert wird.
  10. System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verbindungsmechanismus (110) ferner Folgendes umfasst: ein Energieabsorptionselement (302), um Trägheitsenergie des Sitzes (104) und/oder des Insassen (106) und/oder Aktivierungsenergie für das Gleiten zu absorbieren, während der Sitz aus der hinteren Sitzposition (112b,c) in die herkömmliche Fahrersitzposition (112a) gleitet.
  11. System nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei das Energieabsorptionselement (302) so angeordnet ist, dass die Menge an absorbierter Energie mit dem fortwährenden Gleiten des Sitzes (104) fortschreitend zunimmt, und/oder wobei das Energieabsorptionselement (302) so angeordnet ist, dass die Menge an Kraft, die für das fortwährende Gleiten des Sitzes (104) erforderlich ist, mit dem fortwährenden Gleiten des Sitzes (104) fortschreitend zunimmt.
  12. System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Entriegeln des Verriegelungsmechanismus (300a,b) ein aktives Entriegeln des Verriegelungsmechanismus (300a,b) umfasst, insbesondere wobei der Verriegelungsmechanismus (300a,b) zum Entriegeln mindestens eines der folgenden Elemente umfasst: ein elektromechanisches Entriegelungselement, ein elektromagnetisches Entriegelungselement und ein pyrotechnisches Entriegelungselement.
  13. Verfahren oder System nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 6 und 8 bis 12, wobei das Airbagelement (200) in seiner Form, seiner Struktur und/oder seinem Material an die hintere Sitzposition angepasst ist, und/oder wobei das Airbagelement (200) so angeordnet ist, dass es in seiner Form und/oder Struktur anpassbar ist, wenn es ausgelöst wird, abhängig davon, ob es ausgelöst wird, um einen Insassen in einer hinteren Sitzposition (112b,c) oder in einer herkömmlichen Fahrersitzposition (112a) zu schützen.
  14. Computerlesbares Speichermedium, das Anweisungen umfasst, die bei Ausführung durch ein Rechenelement bewirken, dass das Rechenelement die Schritte des Verfahrens (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 6 und 13 ausführt.
  15. Fahrzeug (100), umfassend: ein Rechenelement, umfassend ein computerlesbares Speichermedium, das Anweisungen umfasst, die bei Ausführung durch ein Rechenelement bewirken, dass das Rechenelement die Schritte des Verfahrens (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 6 und 13 ausführt, und/oder umfassend ein Fahrzeuginsassenschutzsystem nach einem der Ansprüche 7 bis 13.
DE102021115699.8A 2021-06-17 2021-06-17 Verfahren und System zum Insassenschutz in einem Fahrzeug Pending DE102021115699A1 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021115699.8A DE102021115699A1 (de) 2021-06-17 2021-06-17 Verfahren und System zum Insassenschutz in einem Fahrzeug
CN202280042427.0A CN117500692A (zh) 2021-06-17 2022-06-15 用于车辆中的乘员保护的方法和系统
KR1020247000629A KR20240022545A (ko) 2021-06-17 2022-06-15 차량 내 탑승자 보호 방법 및 시스템
PCT/EP2022/066264 WO2022263490A1 (en) 2021-06-17 2022-06-15 Method and system for occupant protection in a vehicle
US18/569,469 US20240166092A1 (en) 2021-06-17 2022-06-15 Method and system for occupant protection in a vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021115699.8A DE102021115699A1 (de) 2021-06-17 2021-06-17 Verfahren und System zum Insassenschutz in einem Fahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102021115699A1 true DE102021115699A1 (de) 2022-12-22

Family

ID=82163311

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102021115699.8A Pending DE102021115699A1 (de) 2021-06-17 2021-06-17 Verfahren und System zum Insassenschutz in einem Fahrzeug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20240166092A1 (de)
KR (1) KR20240022545A (de)
CN (1) CN117500692A (de)
DE (1) DE102021115699A1 (de)
WO (1) WO2022263490A1 (de)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5626203A (en) 1995-11-01 1997-05-06 Habib; Mostafa S. Active control of a vehicle occupant's body in frontal collision
JP2018176902A (ja) 2017-04-07 2018-11-15 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム
EP3696013A1 (de) 2019-02-12 2020-08-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Sitzschiebestruktur für fahrzeug

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015058769A (ja) * 2013-09-18 2015-03-30 有限会社ジロウコレクション 自動車用スライドシート構造並びに該構造を装備した自動車
DE102017116905A1 (de) * 2017-07-26 2019-01-31 Trw Automotive Gmbh Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung
DE102020108799B3 (de) * 2020-03-30 2021-07-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Sitzschienenpaar zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5626203A (en) 1995-11-01 1997-05-06 Habib; Mostafa S. Active control of a vehicle occupant's body in frontal collision
JP2018176902A (ja) 2017-04-07 2018-11-15 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム
EP3696013A1 (de) 2019-02-12 2020-08-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Sitzschiebestruktur für fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
CN117500692A (zh) 2024-02-02
US20240166092A1 (en) 2024-05-23
KR20240022545A (ko) 2024-02-20
WO2022263490A1 (en) 2022-12-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1838558B1 (de) Sicherheitsanordnung
DE69715235T2 (de) Vorrichtung und verfahren zum insassenschutz in fahrzeugen
DE102011122203B4 (de) Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102008043617A1 (de) Fahrzeugsitz
DE102014016351A1 (de) Fahrzeug
WO2020193359A1 (de) Rückhaltesystem mit einem sitz und einem in den sitz integrierten gassackmodul sowie verfahren zum betreiben eines rückhaltesystems
DE102020101621A1 (de) Airbagvorrichtung eines fahrzeugs
EP2552743B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum schützen und halten eines insassen sowie eine auswerte- und steuereinheit für eine schutz- und haltevorrichtung
DE102019132911A1 (de) Kraftfahrzeugsitz, der zwischen einer Normalposition und einer Liegeposition einstellbar ist
WO2005061308A1 (de) Vorrichtung für ein kraftfahrzeug zum insassenschutz bei einem kollisionsbedingten, auf eine kraftfahrzeugtür gerichteten energieeintrag
EP3694745B1 (de) Fahrzeug mit einem insassenschutzsystem mit einem im fahrzeuginnenraum zur verfügung stehenden vergrösserten freiraum
WO2018157982A1 (de) Rückhaltesystem und verfahren zur ansteuerung eines rückhaltesystems in einem fahrzeug
WO2022199752A2 (de) Vorrichtung zur Aufnahme von mindestens einem Insassen und/oder Gepäck in einem Fahrzeug und Verfahren zum Betrieb der Vorrichtung
DE102005021725B4 (de) Fahrzeug
DE10030549B4 (de) Fahrzeugsitz
DE102011108915B4 (de) Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE10224831B4 (de) Kraftfahrzeug und Verfahren zur Reduzierung der Belastung von Insassen eines Kraftfahrzeugs bei einem Zusammenstoss mit einem Hindernis
DE102018102466B4 (de) Gurtaufroller, Fahrzeugsitz und Kraftfahrzeug
DE102021115699A1 (de) Verfahren und System zum Insassenschutz in einem Fahrzeug
DE102017207379A1 (de) Gurtintegralsitz als kinematisches Rückhaltesystem
DE102004012548B3 (de) Insassenschutzvorrichtung und Verfahren zum Auslösen einer Insassenschutzvorrichtung
DE102019217452A1 (de) Passives Insassenschutzsystem mit einer Insassenschutzeinrichtung zur Erhöhung der Insassensicherheit
DE102004048177B4 (de) Sicherheitsvorrichtung für einen Innenraum eines Kraftfahrzeugs
DE102022200951B4 (de) Verfahren zum Aktivieren eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems sowie Fahrzeuginsassenrückhaltesystem
DE102009001209B4 (de) Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung eines reversiblen Personenrückhaltemittels auf einer aufprallabgewandten Seite eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication