JP2019094034A

JP2019094034A - 車両用ドアのシール構造

Info

Publication number: JP2019094034A
Application number: JP2017227625A
Authority: JP
Inventors: 信之 ▲高▼橋; Nobuyuki Takahashi; 浩章横山; Hiroaki Yokoyama; 高志守屋; Takashi Moriya
Original assignee: Mazda Motor Corp; Katayama Kogyo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp; Katayama Kogyo Co Ltd
Priority date: 2017-11-28
Filing date: 2017-11-28
Publication date: 2019-06-20
Anticipated expiration: 2037-11-28
Also published as: CN109835152A; EP3489056B1; US11034225B2; US20190160929A1; EP3489056A1; CN109835152B; JP7049626B2

Abstract

【課題】ドアウインドガラスが上昇した際のアウタ側ウエザストリップ上端の上がり代を小さくすることができ、側方視界が狭くなるのを抑制すると共に、車外側からの見映えの悪化をも防止することができる車両用ドアのシール構造の提供を目的とする。【解決手段】ベルトライン部ＢＬの車外側に設けられるモール部４０に、モール側基端部から先端部がドアウインドガラス２１側かつ上方に向かって延びるアウタ側ウエザストリップ５０が一体成形された車両用ドアのシール構造であって、少なくとも最上部に位置するアウタ側ウエザストリップ５０は、その基端部から先端部に渡って第１中空部６１が形成されると共に、上記第１中空部６１の下方の基端部に第２中空部６２が形成されたことを特徴とする。【選択図】図３

Description

この発明は、ベルトライン部の車外側に設けられるモール部に、モール側基端部から先端部がドアウインドガラス側かつ上方に向かって延びるアウタ側ウエザストリップが一体成形された車両用ドアのシール構造に関する。

一般に、サイドドアのベルトライン部と、ドアウインドガラスとの間は、ベルトライン部の車外側に設けられたモール部と、モール側基端部からその先端部がドアウインドガラス側かつ上方に向かって延びるアウタ側ウエザストリップ（いわゆるシール部）とでシールされる。

すなわち、特許文献１に開示された車両用ドアのシール構造を図６に示すように、このシール構造は、ドアアウタパネル９１の上端にベルトラインモール９２を装着している。

このベルトラインモール９２は、図６に示すように、車外側側壁９３と車内側側壁９４とを連結部９５で断面逆Ｕ字状に一体成形したもので、モール側基端部となる車内側側壁９４には、当該モール側基端部からその先端部がドアウインドガラス側かつ上方に向かって延びる上下２段構造のシール部９６，９７を一体成形したものである。

上段側に位置するシール部９６は、断面舌片状で非中空構造（中実構造）に形成されており、下段側に位置するシール部９７は、その内部に中空部９８を形成した中空構造に形成されている。
そして、上下２段構造のシール部９６，９７、特に、中空構造と成したシール部９７により、ドアウインドガラスの良好な振れ止めを図るよう構成している。

図６で示した従来構造の車両用ドアのシール構造においては、中空構造のシール部９７の上方に、断面舌片状の非中空構造のシール部９６を備えているので、ドアウインドガラスの上昇時に、連結部９５の上端からシール部９６が図６に仮想線β３で示すように、上方へ飛び出して、側方視界（車室内側から車外側下方への視認性のための視界）が狭くなり、加えて、当該飛び出しにより見映えが悪化するので、改善の余地があった。

特開２０１０−３６５９０号公報

そこで、この発明は、ドアウインドガラスが上昇した際のシール部としてアウタ側ウエザストリップ上端の上がり代を小さくすることができ、側方視界が狭くなるのを抑制すると共に、車外側からの見映えの悪化をも防止することができる車両用ドアのシール構造の提供を目的とする。

この発明による車両用ドアのシール構造は、ベルトライン部の車外側に設けられるモール部に、モール側基端部から先端部がドアウインドガラス側かつ上方に向かって延びるアウタ側ウエザストリップが一体成形された車両用ドアのシール構造であって、少なくとも最上部に位置するアウタ側ウエザストリップは、その基端部から先端部に渡って第１中空部が形成されると共に、上記第１中空部の下方の基端部に第２中空部が形成されたものである。

上記構成によれば、第１中空部の下方の基端部に第２中空部を設けたので、ドアウインドガラス上昇時におけるアウタ側ウエザストリップ（いわゆる水切りリップ）の回動支点を、該第２中空部の直上方に設定することができ、これにより、当該回動支点とアウタ側ウエザストリップ上端までの回動半径が小さくなる。

このため、ドアウインドガラスが上昇した際のアウタ側ウエザストリップ上端の上がり代を小さくすることができ、側方視界が狭くなるのを抑制することができると共に、車外側からの見映えの悪化をも防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第２中空部は基端部から先端部に向かうにつれ先細り形状に形成されたものである。
上記構成によれば、第２中空部の先端部周縁の剛性向上を図ることができるので、この部位を起点（回動支点）としてアウタ側ウエザストリップを曲げることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１中空部と上記第２中空部とを仕切る仕切壁部が、基端部側から先端部にかけてドアウインドガラス側かつ上方に向かって延出されたものである。

上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、ドアウインドガラスはその上端に対して、その下端部が車幅方向外側に位置するよう若干傾斜して配設されており、ドアウインドガラスが上昇してその上端が対応する上部のドアサッシュに当接し、ドアウインドガラス下端部がウインドレギュレータで上方に押圧されると、ドアウインドガラスには車幅方向外側への付勢力が加わる。

上述の仕切壁部は、基端部側から先端部にかけてドアウインドガラス側かつ上方に向けて延びるので、ドアウインドガラスの上昇時に、当該ドアウインドガラスに対して上述の如き車幅方向外向きの付勢力が加わった際、第２中空部が形成された部位において、その先端側が多少上方に変位することを、仕切壁部が阻害するのを防止できる。

この発明の一実施態様においては、上記仕切壁部の壁厚は、上記各中空部のドアウインドガラス側に位置する外壁部の壁厚に対して薄肉に形成されたものである。
上記構成によれば、仕切壁部の壁厚を上述のように設定したので、アウタ側ウエザストリップの基端側、特に、第２中空部付近の剛性が過度に高くなるのを抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１中空部の上端に車幅方向に向けて略水平に延びる水平壁部が形成され、当該水平壁部の車外側端部に上記モール部側へ突出するストッパ部が形成されたものである。

上記構成によれば、アウタ側ウエザストリップが回動支点を支点として回動した際、ストッパ部がモール部側に当接するので、アウタ側ウエザストリップによるドアウインドガラスの押圧力を維持することができる。

この発明の一実施態様においては、上記アウタ側ウエザストリップの上端が上記モール部の上端部と略同一高さに設定されたものである。
上記構成によれば、アウタ側ウエザストリップ上端のベルトライン部からの上方への突出が殆どなくなり、車室内側から車外側下方の視認性（いわゆる側方視界）が悪化するのを抑制できると共に、車外側からの見映えも向上する。

この発明によれば、ドアウインドガラスが上昇した際のアウタ側ウエザストリップ上端の上がり代を小さくすることができ、側方視界が狭くなるのを抑制すると共に、車外側からの見映えの悪化をも防止することができる効果がある。

本発明のシール構造を備えた車両用ドアの側面図図１のＡ−Ａ線矢視断面図図２の要部拡大図車両用ドアのシール構造の比較例を示す断面図車両用ドアのシール構造の他の実施例を示す断面図車両用ドアのシール構造の従来例を示す断面図

ドアウインドガラスが上昇した際のアウタ側ウエザストリップ上端の上がり代を小さくすることができ、側方視界が狭くなるのを抑制すると共に、車外側からの見映えの悪化をも防止するという目的を、ベルトライン部の車外側に設けられるモール部に、モール側基端部から先端部がドアウインドガラス側かつ上方に向かって延びるアウタ側ウエザストリップが一体成形された車両用ドアのシール構造であって、少なくとも最上部に位置するアウタ側ウエザストリップは、その基端部から先端部に渡って第１中空部が形成されると共に、上記第１中空部の下方の基端部に第２中空部が形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用ドアのシール構造を示し、図１は当該シール構造を備えた車両用ドアの側面図、図２は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図３は図２の要部拡大図である。
なお、この実施例では、車両用ドアとして車両右側のフロントドアを示している。

図１において、車体側のヒンジピラーに上下一対のドアヒンジブラケット１０，１０を介してフロントドア１１を開閉可能に支持しており、フロントドア１１の外板を形成するドアアウタパネル１２を設け、該ドアアウタパネル１２の前側上部には後方視認用のドアミラー１３を取付ける一方、ドアアウタパネル１２の後側上部にはドアアウタハンドル１４を設けている。

図２に示すように、フロントドア１１は上述のドアアウタパネル１２とドアインナパネル１５とを備えており、ドアアウタパネル１２の車幅方向内側つまりドア内部空間１６側には、ベルトラインレインフォースメントアウタ１７を設け、ドアアウタパネル１２の上端部とベルトラインレインフォースメントアウタ１７の上端部とを一体化している。

ドアアウタ側においては、図２に示すように、ドアアウタパネル１２の上端外側でベルトラインレインフォースメントアウタ１７の車外側を覆った後、ドアアウタパネル１２の上端側をベルトラインレインフォースメントアウタ１７の上端車幅方向内面に沿って折返し、いわゆるヘミング加工部１８にて、これら両者１２，１７の上端部を一体化している。

また、図２に示すように、ドアインナパネル１５の車幅方向外側つまりドア内部空間１６側には、ベルトラインレインフォースメントインナ１９を設け、ドアインナパネル１５の上端部とベルトラインレインフォースメントインナ１９の上端部とを一体化している。

ドアインナ側においては、図２に示すように、ドアインナパネル１５の上端部に接合フランジ部１５ａを一体形成すると共に、ベルトラインレインフォースメントインナ１９の上端部にも接合フランジ部１９ａを一体形成し、これら両接合フランジ部１５ａ，１９ａをスポット溶接等の接合手段にて一体化している。つまり、ドアインナ側においては、両接合フランジ部１５ａ，１９ａの接合部２０にて、これら両者１５，１９の上端部を一体化したものである。

上述のドア内部空間１６は、ベルトラインレインフォースメントアウタ１７とベルトラインレインフォースメントインナ１９との間に対応して形成されたもので、図示しないウインドレギュレータによりベルトライン部ＢＬの空間を介してドア内部空間１６を上下動するドアウインドガラス２１を設けている。
ここで、ドアウインドガラス２１の上昇位置を図２に実線で示し、ドアウインドガラス２１の下降位置を図２に仮想線α１で示している。

図２に示すように、上述のドアインナパネル１５の車幅方向内側には、樹脂製のドアトリム２３を設けている。

図２に示すように、ドアインナ側において上述の接合部２０には、インナ側ウエザストリップ３０を装着している。このインナ側ウエザストリップ３０は、上述の接合部２０の前後方向の略全長にわたって設けられている。

また、該インナ側ウエザストリップ３０は、車内側側壁３１と、車外側側壁３２と、これら両側壁３１，３２をその上端部にて連結する連結部３３と、を有して主要部が断面逆Ｕ字状に形成されたもので、車内側側壁３１と連結部３３との交差部には、上方に向けて延びてドアトリム２３の上部車外側に位置する折返し部２３ａとの間をシールするシール部３４が一体形成されている。

さらに、上述の車内側側壁３１の下端部には、当該下端部から下方に向けて延びてインナ側ウエザストリップ３０の下方向への位置決め機能として作用する突起部３５が一体形成されている。
さらにまた、上述の車外側側壁３２の上下には、当該車外側側壁３２の上下両部からドアウインドガラス２１側かつ上方に向けて延びて、ドアウインドガラス２１と接合部２０との間をシールする断面中実舌片形状の上下のシール部３６，３７が一体形成されている。

図２に示すように、ドアアウタ側において上述のヘミング加工部１８には、ベルトライン部ＢＬの車外側に設けられるモール部４０が装着されている。このモール部４０はヘミング加工部１８の前後方向の略全長にわたって設けられている。

図２の要部の拡大図を図３に示すように、上述のモール部４０は、樹脂（例えば、ポリプロピレン）製の基材部としてのモール本体４０Ａと、樹脂（例えば、ポリプロピレン）製の表皮部４０Ｂとで形成されている。

図３に示すように、上述のモール本体４０Ａは、車内側側壁４１と、車外側側壁４２と、これら両側壁４１，４２をその上端部にて連結する連結部４３と、を有して主要部が断面逆Ｕ字状に形成されたもので、同図に示すように、モール本体４０Ａの車外側側壁４２の内面上部から下方に向けて延びるリブ４４を一体形成すると共に、車外側側壁４２の下端部内面から車幅方向内側かつ上方に向けて斜め方向に延びるリブ４５を一体形成している。

また、図３に示すように、上述の車内側側壁４１と連結部４３とのコーナ部、並びに、表皮部４０Ｂ上端の車幅方向内側端部から車幅方向内方に延びるリップ部４６と、車外側側壁４２の下端部および表皮部４０Ｂの下端部から車幅方向内側かつ下方に向けて延びるリップ部４７と、上述のリブ４５の下面から車幅方向内方に向けて延びるリップ部４８と、を一体的に形成している。

これらの各リップ部４６，４７，４８は、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマ）により構成されている。
ここで、上述のリブ４４はモール部４０の必要以上の動きを規制する当てリブである。また、上述のリップ部４７はモール部４０の沈み込みを抑制するリップである。さらに、上述のリップ部４８はモール部４０の車幅方向内側への変形を抑制するリップである。

さらに、図３に示すように、モール本体４０Ａの車内側側壁４１の下端部から車幅方向外側に延びる鉤部４９を一体形成しており、図２に示すように、この鉤部４９をヘミング加工部１８における車幅方向内側の下端に係止すべく構成している。

上述の表皮部４０Ｂは、モール本体４０Ａにおける車外側側壁４２の外面と、連結部４３の上面とに連続して一体的に沿設されたものである。
図３に示すように、上述のモール部４０には、モール側基端部としての車内側側壁４１の下部から先端部である上端部がドアウインドガラス２１側かつ上方に向かって延びるアウタ側ウエザストリップ５０（いわゆる水切りリップ）が一体形成されている。

この実施例では、アウタ側ウエザストリップ５０はＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマ）にて形成されている。そして、ポリプロピレンから成るモール本体４０Ａ、および表皮部４０Ｂと、ＴＰＯから成る各リップ部４６，４７，４８およびアウタ側ウエザストリップ５０と、は同時押出し成形により一体的に形成されたものである。

図３において、ドアウインドガラス２１上昇時のアウタ側ウエザストリップ５０の形状を実線で示し、ドアウインドガラス２１下降時のアウタ側ウエザストリップ５０の形状を仮想線β１で示している。

図３に示すように、上述のアウタ側ウエザストリップ５０は、モール本体４０Ａの車内側側壁４１における車幅方向内側面下部に一体接合されて上下方向に延びるベース部５１と、このベース部５１の下端から車幅方向内方かつ上方に延びる外壁部５２，５３と、外壁部５３の上端から車幅方向外方に延びる水平壁部５４と、この水平壁部５４の車幅方向外端から斜め下方に延びるスラント部５５と、このスラント部５５の車幅方向外部に一体形成されて、ドアウインドガラス２１の上昇時にモール本体４０Ａの車内側側壁４１上端部に当接するストッパ部５６と、このストッパ部５６の下部とベース部５１の上部とを上下方向に連結する内壁部５７と、を環状に一体形成して、内部中空構造に形成されている。

しかも、上述のアウタ側ウエザストリップ５０は、その基端部（下端部）から先端部である上端部に渡って第１中空部６１が形成されると共に、この第１中空部６１の下方の基端部に略三角形状の第２中空部６２が形成されている。

このように、第１中空部６１の下方の基端部に第２中空部６２を設けることで、ドアウインドガラス２１上昇時におけるアウタ側ウエザストリップ５０の回動支点Ｐ１を、可及的ドアウインドガラス２１に近く、かつ、第２中空部６２の直上方に設定し、これにより当該回動支点Ｐ１とアウタ側ウエザストリップ５０の上端５０ａまでの回動半径を小さくして、ドアウインドガラス２１が上昇した際のアウタ側ウエザストリップ５０の上端５０ａの上がり代を小さくし、以て、側方視界が狭くなるのを抑制すると共に、車外側からの見映えの悪化をも防止するよう構成したものである。

図３に示す実施例と対比する比較例の構造を図４に示す。
図４に示す比較例では上述の第２中空部６２を一切形成することなく、アウタ側ウエザストリップ５０には、その基端から先端に渡って上下方向に連続する単一の中空部６０が形成されたものである。なお、図４において、図３と同一の部分には、同一符号を付している。

図４に示す比較例の構造では、第２中空部６２が存在しないので、アウタ側ウエザストリップ５０の回動支点Ｐ２は、当該アウタ側ウエザストリップ５０の基端部下部に設定され、この結果、回動支点Ｐ２とアウタ側ウエザストリップ５０の上端５０ａまでの回動半径が、図３の実施例の構造と比較して大きくなり、ドアウインドガラス２１が上昇した際のアウタ側ウエザストリップ５０の上端５０ａの上がり代が大となる。

図４において仮想線β２は図３で示した実施例でのドアウインドガラス２１上昇時のアウタ側ウエザストリップ５０の位置を示しており、図４に示す比較例の回動支点Ｐ２と対比して、図３に示す実施例の回動支点Ｐ１が、ドアウインドガラス２１に近く、かつ上下方向の上方に位置しているので、図４に実線で示す比較例のアウタ側ウエザストリップ５０上端の上がり代に対して、同図に仮想線β２で示す実施例のアウタ側ウエザストリップ５０上端の上がり代が小さくあることは明白である。

図３に示すように、この実施例の第２中空部６２は、その基端部（下端部）から先端部に向かうにつれて先細り形状に形成されている。この実施例では、第２中空部６２は略三角形状に形成されており、先細り形状に形成された先端部の角度はドアウインドガラス２１の昇降時に２１度から２７度の範囲内で変化するように形成している。これにより、第２中空部６２の先端部周縁の剛性向上を図って、この部位を起点（回動支点Ｐ１参照）としてアウタ側ウエザストリップ５０を曲げることができるよう構成したものである。

図３に示すように、アウタ側ウエザストリップ５０には、上述の第１中空部６１と第２中空部６２とを上下方向に仕切る仕切壁部５８を一体形成している。そして、この仕切壁部５８は、その基端部側である車幅方向外端部側から先端部である車幅方向内端部にかけて、ドアウインドガラス２１側かつ上方に向かって湾曲形状に延出されている。

これにより、ドアウインドガラス２１の上昇時に、当該ドアウインドガラス２１に対して車幅方向外向きの付勢力が加わった際、第２中空部６２が形成された部位において、その先端側が多少上方に変位することを、上述の仕切壁部５８で阻害しないよう構成したものである。

ここで、ドアウインドガラス２１上昇時に当該ドアウインドガラス２１に対して車幅方向外向きの付勢力が加わる点は、次の理由による。
すなわち、ドアウインドガラス２１はその上端に対して、その下端部が車幅方向外側に位置するよう若干傾斜して配設されており、ドアウインドガラス２１が上昇してその上端が対応する上部のドアサッシュに当接し、ドアウインドガラス２１下端部がウインドレギュレータ（図示せず）で上方に押圧されると、ドアウインドガラス２１に対して車幅方向外側への付勢力が加わることになる。

図３に示すように、外壁部５２，５３のうち上下方向下側の外壁部５２は、第２中空部６２のドアウインドガラス２１側に位置しており、外壁部５２，５３のうち上下方向上側の外壁部５３は、第１中空部６１のドアウインドガラス２１側に位置している。

そして、上述の仕切壁部５８の壁厚は、上記各中空部６１，６２のドアウインドガラス２１側に位置する外壁部５３，５２の壁厚に対して同等以下、好ましくは薄肉に形成されている。この実施例では、仕切壁部５８の壁厚は、外壁部５３，５２の壁厚に対して約半分に設定されている。これにより、アウタ側ウエザストリップ５０の基端側、特に、第２中空部６２付近の剛性が過度に高くなることを抑制すべく構成したものである。

また、図３に示すように、第１中空部６１の上端には、車幅方向に向けて略水平の延びる上述の水平壁部５４が一体形成されており、該水平壁部５４の車外側端部には、上述のスラント部５５を介して、モール部４０側（モール本体４０Ａの車内側側壁４１上部側）へ突出する上記ストッパ部５６が形成されている。

これにより、図３に示すように、アウタ側ウエザストリップ５０が回動支点Ｐ１を支点として回動した際、上記ストッパ部５６をモール部４０側に当接させて、アウタ側ウエザストリップ５０によるドアウインドガラス２１の押圧力を維持するよう構成し、ドア内部空間１６（図２参照）への水侵入を抑制するよう構成したものである。

さらに、図３に示すように、上述のアウタ側ウエザストリップ５０の上端５０ａ（但し、ドアウインドガラス２１上昇時における上端５０ａ）は上記モール部４０の上端部（リップ部４６の車幅方向内側上端参照）と略同一高さになるよう設定されている。これにより、アウタ側ウエザストリップ５０の上端５０ａのベルトライン部ＢＬからの上方への突出が殆どなくなり、車室内側から車外側下方への視認性（いわゆる側方視界）が悪化するのを抑制すると共に、車外側からの見映えの向上をも図るよう構成したものである。

加えて、図３に示すように、アウタ側ウエザストリップ５０における水平壁部５４上面とリップ部４６下面との間には、必要最低限の隙間、例えば、約０．５ｍｍの隙間ｇが形成されており、アウタ側ウエザストリップ５０の製造時のばらつきに起因して、上述のリップ部４６が捲り上がるのを防止すべく、スラント部５５は水平壁部５４に対して車幅方向外側かつ下方に急勾配となるよう形成されている。上述の隙間ｇは、本来０．０ｍｍが好ましいが、製造時のばらつきによるリップ部４６の捲り上がりを防止するために、上述の如く形成するものである。

さらにまた、図３に示すように、アウタ側ウエザストリップ５０のドアウインドガラス２１と接触する面、つまり、外壁部５３のドアウインドガラス２１側の面には、植毛による異音発生防止層５９が形成されている。これは、ドアウインドガラス２１の下降時に、アウタ側ウエザストリップ５０がドアウインドガラス２１に若干巻き込まれ気味になって、異音が発生することを、上記異音発生防止層５９により防止するものである。但し、図２においては、便宜上、異音発生防止層５９の図示を省略している。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、図１〜３で示した実施例１の車両用ドアのシール構造は、ベルトライン部ＢＬの車外側に設けられるモール部４０に、モール側基端部から先端部がドアウインドガラス２１側かつ上方に向かって延びるアウタ側ウエザストリップ５０が一体成形された車両用ドアのシール構造であって、少なくとも最上部に位置するアウタ側ウエザストリップ５０（この実施例では、単一のアウタ側ウエザストリップ５０のみを設けているので、当該ウエザストリップ５０が、少なくとも最上部に位置するアウタ側ウエザストリップとなるが、図３で示したアウタ側ウエザストリップ５０の下部に車内側側壁４１の下部からドアウインドガラス２１側から上方に向けて延びるリップを別途設けた場合にも、上記アウタ側ウエザストリップ５０が、少なくとも最上部に位置するアウタ側ウエザストリップとなる）は、その基端部から先端部に渡って第１中空部６１が形成されると共に、上記第１中空部６１の下方の基端部に第２中空部６２が形成されたものである（図３参照）。

この構成によれば、第１中空部６１の下方の基端部に第２中空部６２を設けたので、ドアウインドガラス２１上昇時におけるアウタ側ウエザストリップ５０の回動支点Ｐ１を、該第２中空部６２の直上方に設定することができ、これにより、当該回動支点Ｐ１とアウタ側ウエザストリップ５０の上端５０ａまでの回動半径が小さくなる。

このため、ドアウインドガラス２１が上昇した際のアウタ側ウエザストリップ５０の上端５０ａの上がり代を小さくすることができ、側方視界が狭くなるのを抑制することができると共に、車外側からの見映えの悪化をも防止することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記第２中空部６２は基端部から先端部に向かうにつれ先細り形状に形成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、第２中空部６２の先端部周縁の剛性向上を図ることができるので、この部位を起点（回動支点Ｐ１）としてアウタ側ウエザストリップ５０を曲げることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記第１中空部６１と上記第２中空部６２とを仕切る仕切壁部５８が、基端部側から先端部にかけてドアウインドガラス２１側かつ上方に向かって延出されたものである（図３参照）。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、ドアウインドガラス２１はその上端に対して、その下端部が車幅方向外側に位置するよう若干傾斜して配設されており、ドアウインドガラス２１が上昇してその上端が対応する上部のドアサッシュに当接し、ドアウインドガラス２１下端部がウインドレギュレータで上方に押圧されると、ドアウインドガラス２１には車幅方向外側への付勢力が加わる。

上述の仕切壁部５８は、基端部側から先端部にかけてドアウインドガラス２１側かつ上方に向けて延びるので、ドアウインドガラス２１の上昇時に、当該ドアウインドガラス２１に対して上述の如き車幅方向外向きの付勢力が加わった際、第２中空部６２が形成された部位に置いて、その先端側が多少上方に変位することを、仕切壁部５８が阻害するのを防止できる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記仕切壁部５８の壁厚は、上記各中空部６１，６２のドアウインドガラス２１側に位置する外壁部５３，５２の壁厚に対して同等以下、好ましくは薄肉に形成されたものである（図３参照）。

この構成によれば、仕切壁部５８の壁厚を上述のように設定したので、アウタ側ウエザストリップ５０の基端側、特に、第２中空部６２付近の剛性が過度に高くなるのを抑制することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記第１中空部６１の上端に車幅方向に向けて略水平に延びる水平壁部５４が形成され、当該水平壁部５４の車外側端部に上記モール部４０側へ突出するストッパ部５６が形成されたものである（図３参照）。

この構成によれば、アウタ側ウエザストリップ５０が回動支点Ｐ１を支点として回動した際、ストッパ部５６がモール部４０側に当接するので、アウタ側ウエザストリップ５０によるドアウインドガラス２１の押圧力を維持することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記アウタ側ウエザストリップ５０の上端５０ａが上記モール部４０の上端部と略同一高さに設定されたものである（図３参照）。

この構成によれば、アウタ側ウエザストリップ５０の上端５０ａのベルトライン部ＢＬからの上方への突出が殆どなくなり、車室内側から車外側下方の視認性（いわゆる側方視界）が悪化するのを抑制できると共に、車外側からの見映えも向上する。

図５は車両用ドアのシール構造の他の実施例を示す断面図である。
図５に示す実施例２において、図１〜３で示した実施例１と同一または同等の部分には同一の符号を付している。

図５に示す実施例２においては、モール部７０が、金属製のモール本体７１と、樹脂（例えば、ポリプロピレン）製の車内側側壁４１とで構成されている。

上述のモール本体７１は、光輝性能を確保する目的で金属、例えば、防錆効果に優れるステンレス鋼にて形成されている。また、このモール本体７１は、車外側側壁７１ａと、車内側側壁７１ｂと、これら両側壁７１ａ，７１ｂの上端部を連結する連結部７１ｃとを備えて、主要部が断面逆Ｕ字状に形成されている。

さらに、モール本体７１の車外側側壁７１ａには、当該車外側側壁７１ａの下端から上方に延びた後に、車幅方向内側に延びる折曲げ片７１ｄが一体形成されている。
加えて、モール本体７１の車内側側壁７１ｂには、当該車内側側壁７１ｂの下端から車幅方向外方に延びる折曲げ片７１ｅが一体形成されている。

一方、樹脂製の車内側側壁４１の上端には車幅方向内側に延びるリップ部４６が一体形成され、車内側側壁４１の下端部には車幅方向外側に突出する鉤部４９が一体形成されている。
上述のモール本体７１の車内側側壁７１ｂおよび折曲げ片７１ｅは、樹脂製の車内側側壁４１および鉤部４９内にインサートされている。

さらに、モール本体７１の車外側側壁７１ａと連結部７１ｃとのコーナ部には、当該コーナ部から下方に延びる樹脂製のリブ４４が一体的に形成されており、モール本体７１の折曲げ片７１ｄの内端部には、当該内端部から車幅方向内側に延びるＴＰＯ製のリップ部４８が一体的に形成されており、モール本体７１の折曲げ片７１ｄの下端部には、当該下端部から車幅方向内方かつ下方に延びるＴＰＯ製のリップ部４７が一体的に形成されている。

図５に示す実施例２においても、モール側基端部としての車内側側壁４１の下部から先端部がドアウインドガラス２１側かつ上方に向かって延びるアウタ側ウエザストリップ５０の構成は、図３で示した実施例１のアウタ側ウエザストリップ５０の構造と同一であるから、この実施例２においても先の実施例１と同様の作用、効果を奏するものである。

なお、図３で示した実施例１においては、モール本体４０Ａ、表皮部４０Ｂをポリプロピレンで形成し、リップ部４６，４７，４８、アウタ側ウエザストリップ５０をオレフィン系熱可塑性エラストマで形成し、また、図５で示した実施例２において、モール本体７１をステンレスで形成し、車内側側壁４１、リブ４４をポリプロピレンで形成し、リップ部４７，４８、アウタ側ウエザストリップ５０をオレフィン系熱可塑性エラストマで形成したが、これら例示した材質は一例であって、これに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、ベルトライン部の車外側に設けられるモール部に、モール側基端部から先端部がドアウインドガラス側かつ上方に向かって延びるアウタ側ウエザストリップが一体成形された車両用ドアのシール構造について有用である。

２１…ドアウインドガラス
４０，７０…モール部
５０…アウタ側ウエザストリップ
５２，５３…外壁部
５４…水平壁部
５６…ストッパ部
５８…仕切壁部
６１…第１中空部
６２…第２中空部
ＢＬ…ベルトライン部

Claims

ベルトライン部の車外側に設けられるモール部に、モール側基端部から先端部がドアウインドガラス側かつ上方に向かって延びるアウタ側ウエザストリップが一体成形された車両用ドアのシール構造であって、
少なくとも最上部に位置するアウタ側ウエザストリップは、その基端部から先端部に渡って第１中空部が形成されると共に、
上記第１中空部の下方の基端部に第２中空部が形成された
車両用ドアのシール構造。
上記第２中空部は基端部から先端部に向かうにつれ先細り形状に形成された
請求項１に記載の車両用ドアのシール構造。
上記第１中空部と上記第２中空部とを仕切る仕切壁部が、基端部側から先端部にかけてドアウインドガラス側かつ上方に向かって延出された
請求項１または２に記載の車両用ドアのシール構造。
上記仕切壁部の壁厚は、上記各中空部のドアウインドガラス側に位置する外壁部の壁厚に対して薄肉に形成された
請求項３に記載の車両用ドアのシール構造。
上記第１中空部の上端に車幅方向に向けて略水平に延びる水平壁部が形成され、
当該水平壁部の車外側端部に上記モール部側へ突出するストッパ部が形成された
請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用ドアのシール構造。
上記アウタ側ウエザストリップの上端が上記モール部の上端部と略同一高さに設定された
請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用ドアのシール構造。