JP6304684B2 - グラスランの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用のグラスランの取付構造に関する。

図１は、図５に示す車両のリヤドア３４における窓枠のセンターピラー側におけるＡ−Ａ線断面での従来のグラスランの取付構造の一例を示すもので、グラスラン１はＥＰＤＭ等のゴム又は熱可塑性エラストマー製で、押出成形により形成され、その構造は、車外側側壁２と、車内側側壁３と、両側壁２及び３を連結する底壁４の基本形態よりなって、ドア窓枠のグラスラン１の取付部であるホルダー５に押込んで装着され、車外側側壁２には側壁端に車外側に延出する意匠リップ６と、底壁４に向かって斜め内向きに延びるアウターシールリップ７を有し、車内側側壁３には側壁端に車内側に延出するカバーリップ９と、底壁４に向かって斜め内向きに延びるインナーシールリップ１１を有している。そしてこれらアウターシールリップ７とインナーシールリップ１１がドアガラス１２の側縁に内外より弾接してシールするようになっている。

グラスラン１が装着されるホルダー５は鋼等の金属製で、車外側壁部５ａと、車内側壁部５ｂと、両壁部５ａ及び５ｂを連結する底壁部５ｃよりなって断面略コ形をなし、車外側壁部５ａはアウターパネル１３のホルダー取付部に重ね合わせて溶接等にて固着され、車内側壁部５ｂは前記インナーパネル８のホルダー取付部に重ね合わせて同じく溶接等にて固着されている。
グラスラン１の意匠リップ６は、アウターパネル１３のホルダー取付部に被さって、リップ先端がアウターパネル１３の車外側に向け傾斜する傾斜部１３ａに当たっている。

グラスラン１はまた、底壁両端より車外側及び車内側に突出する係止部１４及び１５を有し、前者の係止部１４はホルダー５の車外側壁部５ａに内向きに突出形成される突部５ｄに係止する一方、後者の係止部１５はホルダー５の車内側壁部５ｂに同じく内向きに突出形成される突部５ｅに係止することでグラスラン１の抜け止めを行っている。

図２は、従来のグラスランの取付構造の別の例を示すもので、ホルダー５の車内側壁部５ａに重ねられるアウターパネル１３のホルダー取付部がホルダー５の車内側壁部５ａの壁部端を包み込むようにヘミング加工されて折り曲げられ、グラスラン１８の短い意匠リップ１９がアウターパネル端１３ｂに被さっている点を除いては、図１に示すグラスラン１の取付構造と変わりがない。

グラスランにはまた、ドアガラスの振動によりシールリップの先端がグラスランの側壁に衝突したときに発する衝突音（ラトル音）を抑制するために側壁に凸部を形成し、シールリップが凸部に当たり、シールリップ先端が側壁に当たらないようにしたものも知られる（特許文献１）。

特許第３９３１０２３号

図１に示すグラスラン１の取付構造において、ドアガラス閉時にドアガラス１２閉時にドアガラス１２が図１の実線で示す正規位置より一点鎖線で示す車外側にずれ、或いはずれた一点鎖線位置で閉じると、ドアガラス１２に接触し、或いは接触を開始するアウターリップ７がグラスラン１の側壁側に押し込まれながら底壁側に伸び、これにより意匠リップ６が持ち上がって、その先端部が図の一点鎖線で示すようにアウターパネル１３より外側に離れる、いわゆる浮き上がりにより隙を発生させ、走行時にはこの隙より風雨が吹き込んだり、風切音や意匠リップ６がバタバタとはためくことによるビビリ音を発生させるなどの問題を生ずる。

こうした問題は、図１に示すグラスランの取付構造に限らず、例えば図２に示すグラスランの取付構造に見られるように、意匠リップ１９の先端部がアウターパネル端１３ｂに被さるタイプのもの、意匠リップがホルダーその他グラスランが取付けられる取付部の車外側壁面に沿うタイプのもので、アウターパネルの有無を含め、グラスラン取付部の構成如何に関わらず、この種グラスランの取付構造一般において生ずるものであり、図２に示すグラスラン１８の取付構造に見られるように、意匠リップ先端がグラスラン取付部の車外側壁部に被さるタイプのものにおいては、前述する問題のほか更に、意匠リップ１９がアウターパネル１３のパネル端１３ｂから浮き上がることによって生ずる隙による外観上の問題も生ずる。

本発明は、ドアガラス閉時に意匠リップが浮き上がることによって生ずる上記の問題を解消するためのグラスランの取付構造を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、車外側側壁と、車内側側壁と、両側壁を連結する底壁と、前記車外側側壁より内向きに底壁に向かって延び、ドアガラスに車外側より弾接するアウターシールリップと、前記車内側側壁より内向きに底壁に向かって延び、ドアガラスに車内側より弾接するインナーシールリップを備えたグラスランが車両用ドアの窓枠の取付部に装着して取付けられた構造をなすグラスランの取付構造であって、前記車外側側壁の側壁端より外向きに一体形成される意匠リップが前記取付部の車外側壁面に被さり、その先端が車外側壁面に留まるか、又は該車外側壁面より延出して前記取付部外の窓枠構成部材に達し、或いは前記意匠リップが前記取付部を構成する車外側壁部の壁部端に被さるグラスランの取付構造において、前記グラスランの車外側側壁は折れ点を有し、該折れ点より先端側の前記意匠リップを前記取付部の車外側壁部側又は該壁部端側に倒れる方向に折り曲げ可能とし、また前記グラスランの車外側側壁とアウターシールリップのうち、一方より他方に向かって突出するか、或いは両方より互いに向き合って突出し、ドアガラスを閉じたとき、前記他方に押付けられるか、或いは互いに突き合って押付けられる突起を前記折れ点より前記窓枠中心側に設けたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記折れ点はグラスランの車外側側壁に接触する前記取付部の車外側壁部が前記グラスランの車外側側壁との接触を解消し、前記車外側側壁より離脱する点であることを特徴とする。
請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記折れ点がグラスランの車外側側壁に接触する取付部の車外側壁部が前記グラスランの車外側側壁との接触を解消し、前記車外側側壁より離脱する点を境として形成されるか、或いは前記点よりも窓枠中心側に形成されるノッチ又は薄肉部であることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記突起が取付部の車外側壁部端より前記窓枠中心側に形成されることを特徴とする。
請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、グラスランの車外側側壁が意匠リップと連結部により連結され、該連結部は窓枠中心側に向かって斜め外側に形成され、前記突起が該連結部に突出形成されることを特徴とする。

請求項１に係る発明によると、ドアガラスを閉じたとき、アウターシールリップを介して突起に作用する押力による曲げモーメントで意匠リップが折れ点で折れ曲がり、意匠リップ先端部が取付部の車外側壁面に押付けられるか、又は車外側壁面より延出して前記取付部外の窓枠構成部材に押付けられ、或いは取付部の車外側壁部端に押付けられるようになり、取付部の車外側壁面又は取付部外の窓枠構成部材或いは取付部の車外側壁部端より浮いて隙間ができたり、隙間が拡大するのが抑制され、この隙間より風雨が侵入したり、風切音や前述のビビリ音が発生するのを抑制することができ、また外観が損なわれるのを防止することができる。なお、本発明の前述する効果は、ドアガラスが図１の一点鎖線で示す正規位置で閉じるときにも生ずるが、実線で示す車外側にずれたときに押付力が増すことで、より一層顕著に生ずる。

請求項２に係る発明においては、グラスランの車外側側壁に接触する取付部の車外側壁部が前記グラスランの車外側側壁との接触を解消し、前記車外側側壁より離脱する折れ点を起点として、該折れ点より先端側のグラスランの車外側側壁が車外側に折れ曲がり、また請求項3に係る発明においては、グラスランの車外側側壁がノッチ部又は薄肉部を起点として車外側に折れ曲がって意匠リップを倒し、該リップ先端部を取付部の車外側壁面又は取付部外のドア構成部材に押付けられるようになるか、或いは取付部の車外側壁部端に押付けられるようになる。

請求項４に係る発明によると、突起が押力を受けた際に取付部の車外側壁部端に邪魔されることなく折れ曲がりが可能となり、意匠リップを車内方向に支障なく倒れ込ませることができる。

請求項５に係る発明においては、グラスランの車外側側壁と意匠リップの連結部が窓枠中心に向かって車外側に傾斜し、突起を連結部に形成したことにより、突起に作用する押力の分力により連結部が押し込まれ、これにより意匠リップが確実に取付部の車外側壁部側に容易に押し込まれるようになり、前述する隙間の発生をより効率よく確実に防止することができる。

グラスランの取付構造の従来例の断面図。 グラスランの取付構造の別の従来例の断面図。 本発明に係るグラスランの取付構造の断面図であり、図５に示すＡ−Ａ線での断面を示す。 ホルダーに装着されるグラスランの断面図。 車両の側面図。 図３に示すグラスランの取付構造の変形態様を示す断面図。 別の実施形態のグラスランの取付構造の断面図。

以下、本発明の実施形態のグラスランの取付構造を図面により説明する。図中、図１及び図２に示すグラスランの取付構造と同一構造部分には同一符号を付してある。

図３に示すグラスラン３１の取付構造は、図１に示すグラスラン１の取付構造において、車外側側壁２と意匠リップ６を連結する連結部１０の内側にアウターシールリップ７に向かって突出する突起３２を形成したもので、この突起３２は、連結部１０が窓枠中心側に向かって車外側に傾斜して形成されることにより、ドアガラス１２表面の垂直線に対し傾斜して形成され、しかもグラスラン１の車外側側壁２の折れ点ａよりも更に窓枠中心側に位置して設けられている。

ここで前記折れ点ａは、図示する例においては、取付部を構成するホルダー５の車外側壁部端のエッジとなっているが、グラスラン３１の車外側側壁２がホルダー５の車外側壁部５ａに一定距離に亘って面で接触している場合、窓枠中心側から見たときには、ホルダー５の車外側壁部５ａがグラスラン３１の車外側側壁２と接触を開始する接触開始点となり、また窓枠の外から窓枠中心に向かって見たときには、ホルダー５の車外側側壁部５ａとの接触を解消し、ホルダー５の車外側側壁部５ａが車外側側壁２より離脱する点となる。また図２に示すように、アウターパネル１３のホルダー取付部がヘミング加工されてホルダー５の車外側壁部５ａの壁部端を包み込むように折り曲げたものにあっては、アウターパネル１３の折返し部分５ｆがグラスラン１の車外側側壁２と接触を開始する接触開始点であり、また前記折返し部分５ｆが車外側側壁２との接触を解消し、前記折返し部分５ｆが車外側側壁２より離脱する点となる。

前記突起３２は、グラスラン３１をホルダー５に押込んで装着した自然状態においては、アウターシールリップ７と当たらないようにしてあるが（図４）、当たるように形成されていてもよい。突起３２はまた、車外側側壁２に形成する代わりにアウターシールリップ７の外（裏）側に車外側側壁２又は連結部１０に向かって突出するように形成してもよいし、車外側側壁２又は連結部１０とアウターシールリップ７の双方に互いに向き合い、ドアガラス閉時に互いに突き合うように形成してもよい。なお、図示するホルダー５の車外側壁部５ａの側端はアウターパネル端と共に切りっ放しにされて揃えられているが、図２に示すように、アウターパネル１３のホルダ−取付部をヘミング加工して車外側壁部５ａの壁部端を包み込むよう折り返してもよい。この場合、前述するように前記折返し部分５ｆが車外側側壁２との接触を解消し、前記折返し部分５ｆが車外側側壁２より離脱する点が折れ点ａとなる。

図３は、図５に示す車両のリヤドア３４の窓枠でのセンターピラー側におけるＡ−Ａ線での断面構造を示すが、Ｂ−Ｂ線でのルーフ側の窓枠でのグラスランの取付溝も同様に構成され、またリヤドア３４のリヤピラー側はもとより、フロントドア３５のフロントピラー側、センターピラー側及びルーフ側の窓枠でのグラスランの取付構造も同様に構成することができる。

ドアガラス１２が図３の紙面と直交する方向に上昇して閉じる際、ドアガラス１２の上昇に伴いアウターシールリップ７とインナーシールリップ１１が共に順次両側の側壁２、３側に押し倒され、アウターシールリップ７の押し倒しに伴い突起３２が押込まれる。そして突起３２への押力により前記折れ点ａを支点とする曲げモーメントが働き、これにより連結部１０が意匠リップ６と共に図３の反時計方向に倒れ込もうとし、意匠リップ先端部がアウターパネル１３の前記傾斜部１３ａに押付けられる。

ここで連結部１０は、窓枠中心側に向かって車外側に傾斜して形成されることから、ドア閉時に突起３２を介してドアガラス１２表面の垂直線方向から作用する押力の分力である、連結部１０と直交する方向のベクトル成分により図の反時計方向に容易に倒れ込み、意匠リップ先端のアウターパネル１３への押付けを効率よく確実に行うことができる。

ドアガラス１２が閉じると、意匠リップ６は窓枠のルーフに至るまでリップ先端がアウターパネル１３に押付けられるようになり、その押付力は閉じたときのドアガラス１２が車外側にずれるほど大きくなり、意匠リップ６とアウターパネル１３との間に隙間を生ずることがない。

図３は前述するように、図５に示す車両のＡ−Ａ線での断面構造を示すものであるが、同様に構成されるＢ−Ｂ線でのルーフ側のグラスランの取付構造においては、ドアガラス１２が上昇して閉じる間際で、突起３２が押込まれるようになり、意匠リップ先端が同様にして前記アウターパネル１３に押付けられ、前記と同様の効果を生ずる。

前記実施形態では、グラスラン３１の取付部は、インナーパネル８及びアウターパネル１３に取付けられるホルダー５と、両パネル８、１３のホルダー取付部とで構成され、ホルダー５の車外側壁部５ａと、該壁部５ａに固着されるアウターパネル１３のホルダー取付部及びホルダー５の車内側壁部５ｂと、該壁部５ｂに固着されるインナーパネル８のホルダー取付部はいずれもフランジ状をなしているが、前記グラスラン３１の取付部は、前記インナーパネル８及びアウターパネル１３の前記ホルダー取付部を省いてホルダー単体で構成してもよく、また前記取付部はフランジ状の車外側壁部及び車内側壁部を有しているか否かに関わらず、グラスラン３１が取付け可能で、かつグラスラン３１の意匠リップ６が被さるような車外側壁面を有していれば、どのような構造になっていてもよい。また前述するようにグラスラン取付部がホルダー５の単体で構成される場合、意匠リップ先端がアウターパネルその他、前記ホルダー以外の窓枠構成部材に当たるようにしてもよい。

図６に示す実施形態のグラスラン３６の取付構造は、前述する図３に示す実施形態のグラスラン３１の取付構造において、前述する折返し部分５ｄが車外側側壁２より離脱する点の折れ点ａを境に該折れ点ａに隣接してノッチ３７を形成したもので、この実施形態においては，折れ点ａと共にノッチ３７が折れ点となる。このノッチ３７は図示するように折れ点ａに接しないで折れ点ａと突起３２の間の任意の位置に形成してもよい。この場合、ノッチ３７で折れ曲がり、ノッチ３７が主として折れ点の機能を果たすようになっていてもよい。その他の構造は図３に示すグラスラン３１の取付構造と変わりがない。本実施形態においても、前記実施形態と同様に、グラスランの車外側側壁と意匠リップを連結する斜め外側に傾斜した連結部１０を設け、突起３２を連結部１０に設けてもよい。

本実施形態によると、ドアガラス１２を閉じたとき、ノッチ３７でより確実に屈折し、これにより意匠リップ６が図の反時計方向に倒れてアウターパネル１３に押付けられるようになり、意匠リップ先端がアウターパネルより浮き上がって隙間ができたり、隙間が拡大するのがより確実に抑制される。

前記各実施形態のホルダー５はインナーパネル８及びアウターパネル１３とは別体で、両パネル８、１３に固着されるのではなく、インナーパネル８及びアウターパネル１３のいずれか一方又は双方と一体に屈曲加工により形成してもよい。ホルダー５はまた、鋼等の金属製に限らず他の材質、例えば樹脂製品としてもよい。

図７に示すグラスラン４１の取付構造が、図３、図４及び図６に示す取付構造と異なるのは、取付部と意匠リップで、このうち取付部に関しては、図３、図４及び図６に示すアウターパネル１３において、ホルダー取付部端が切りっ放しになっているのに対し、図７に示す取付構造では、アウターパネル１３のホルダー取付部がヘミング加工によりホルダー５の車外側壁部５ａ端を包み込むように構成されている点で異なっており、この実施形態においては、グラスラン取付部の車外側壁部端は、ホルダー５の車外側壁部５ａの壁部端を包み込むようにして折り曲げたアウターパネル１３のアール状をなすパネル端１３ｂのうち、最も窓枠中心に近い箇所となる。

図７に示す実施形態では、ホルダー５の車外側壁部５ａの端部はアウターパネル１３のヘミング加工により包み込まれた構造をなしているが、アウターパネル１３はホルダー５の車外側壁部５ａの端部を包み込まないで、図３、図４及び図６と同様、ホルダー５の車外側壁部５ａに添設されているだけで、車外側壁部５と共に端部が切りっ放しになっていてもよい。なお、ホルダー５に添設されるアウターパネル１３はホルダー５の車外側壁部５ａと好ましくは溶接にて固着される。

本実施形態においても前記実施形態と同様、グラスラン取付部は前述するものに限らず、グラスラン４１が取り付けられ、意匠リップ１９の先端が被さる車外側壁部端を備えていれば、どのような構造のものであってもよい。

意匠リップに関しては、図３、図４及び図６に示す意匠リップ６がアウターパネル１３に沿い、先端がアウターパネル１３の車外側に傾斜する傾斜部１３ａに当たっているのに対し、図７に示す取付構造では、図２に示す意匠リップ１９と同様、アウターパネル１３のパネル端１３ｂに被さっている点で異なっている。

車外側側壁２の側壁端部内側には、前記実施形態の突起３２と同様、アウターシールリップ７に向かって突出する突起３２が形成されているが、この突起３２は前記実施形態の突起３２と同様、取付部のフランジ状車外側壁部端であるアウターパネル端１３ｂよりも窓枠内側（中心側）に位置している。

本実施形態においても、ドアガラス１２を閉じたときの押力の作用により折れ点ａより先端側の車外側側壁２が図の反時計方向に折り曲げられ、意匠リップ１９の先端をアウターリップパネル端１３ｂに押付ける。これにより意匠リップ先端とアウターパネル折曲端との間に隙が生ずるのが抑制され、隙により外観が損なわれるのが防止されるほか、前記実施形態と同様の効果を生ずる。

本実施形態においても突起３２はアウターシール７側に設けてもよいし、車外側側壁２とアウターシール７の双方に、ドアガラス１２を閉じたときに互いに突き合う位置に設けてもよい。また前記実施形態と同様、グラスランの車外側側壁と意匠リップを連結する斜め外側に傾斜した連結部１０を設け、該連結部１０に突起３２を設けてもよい。これにより前記実施形態で述べたと同様、連結部の倒れ込みが容易になることから、意匠リップ先端のアウターパネル端１３ｂへの押付けが効率よく確実に行えるようになる。

１、１８、３１、３５、４１・・グラスラン
２・・車外側側壁
３・・車内側側壁
４・・底壁
５・・ホルダー
６、１９・・意匠リップ
７・・アウターシールリップ
８・・インナーパネル
９・・カバーリップ
１０・・連結部
１１・・インナーシールリップ
１２・・ドアガラス
１３・・アウターパネル
３２・・突起
３４・・リヤドア
３５・・フロントドア
３７・・ノッチ

Claims (5)

1. 車外側側壁２と、車内側側壁３と、両側壁２、３を連結する底壁４と、前記車外側側壁２より内向きに底壁に向かって延び、ドアガラス１２に車外側より弾接するアウターシールリップ７と、前記車内側側壁３より内向きに底壁４に向かって延び、ドアガラス１２に車内側より弾接するインナーシールリップ１１を備えたグラスランが車両用ドア３４、３５の窓枠の取付部に装着して取付けられた構造をなすグラスランの取付構造であって、前記車外側側壁２の側壁端より外向きに一体形成される意匠リップ６、１９が前記取付部の車外側壁面に被さり、その先端が車外側壁面に留まるか、又は該車外側壁面より延出して前記取付部外の窓枠構成部材に達し、或いは前記意匠リップ６、１９が前記取付部を構成する車外側壁部の壁部端に被さるグラスランの取付構造において、前記グラスランの車外側側壁は折れ点を有し、該折れ点より先端側の前記意匠リップ６、１９を前記取付部の車外側壁部５ａ又は該壁部端側に倒れる方向に折り曲げ可能とし、前記グラスランの車外側側壁の側壁端より外向きに一体形成される意匠リップ６、１９が前記取付部の車外側壁部端１３ｂに被さるグラスランの取付構造において、前記グラスランの車外側側壁３は折れ点ａ、３７を有し、該折れ点ａ、３７より先端側の前記意匠リップ６、１９を前記取付部の車外側壁部又は壁部端側に倒れる方向に折り曲げ可能とし、また前記グラスランの車外側側壁2とアウターシールリップ7のうち、一方より他方に向かって突出するか、或いは両方より互いに向き合って突出し、ドアガラス１２を閉じたとき、前記他方に押付けられるか、或いは互いに突き合って押付けられる突起３２を前記折れ点ａ、３７より前記窓枠中心側に設けたことを特徴とするグラスランの取付構造。
2. 前記折れ点はグラスランの車外側側壁２に接触する前記取付部の車外側壁部５ａが前記グラスランの車外側側壁２との接触を解消し、前記車外側側壁２より離脱する点ａであることを特徴とする請求項１記載のグラスランの取付構造。
3. 前記折れ点がグラスランの車外側側壁２に接触する取付部の車外側壁部５ａが前記グラスランの車外側側壁２との接触を解消し、前記車外側側壁２より離脱する点を境として形成されるか、或いは前記点よりも窓枠中心側に形成されるノッチ３７又は薄肉部であることを特徴とする請求項１記載のグラスランの取付構造。
4. 前記突起３２が取付部の車外側壁部端５ｆより前記窓枠中心側に形成されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの請求項に記載のグラスランの取付構造。
5. グラスランの車外側側壁２が意匠リップ６と連結部１０により連結され、該連結部１０は窓枠中心側に向かって斜め外側に形成され、前記突起３２が前記連結部１０に突出形成されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの請求項に記載のグラスランの取付構造。