JP2015202840A - カウルトップカバー - Google Patents

Abstract

【課題】カウルトップカバーの端部に衝撃力が作用した際に、カウルトップカバーの端部が変形して衝撃力を吸収することができ、しかも、側端部による跳ね返りを発生させず、カウルトップカバーの端部における衝撃吸収性能を確実に向上させることのできるカウルトップカバーを提供する。
【解決手段】カウル本体2の側端部3の下端側は、車両の中央側に向かって屈折した形状に構成され、屈折した下端側には舌片5との接合部6が構成される。接合部6は、車体パネル14の車両中央側における端縁14aの位置よりも、車両中央側に配され、脆弱部4aが形成されている。上方からの衝撃力が作用した際には、脆弱部4aによって舌片5が側端部3側に折畳まれ、車体パネル14の端縁14aに摺接して、側端部3をエアボックス16内に落とし込むことができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、歩行者保護性能に優れ、衝撃吸収効果の高いカウルトップカバーに関する。特に、カウルトップカバーの両端部における衝撃吸収特性が高いカウルトップカバーに関する。

尚、本願発明で用いている前後方向、上下方向、車幅方向に関して、前後方向は、車両が直進する前進方向を基準として、車両の前進方向を前方向としている。上下方向は、車両に対して天地の方向を上下方向としており、車幅方向は、車両を正面から見たときの左右方向を車幅方向としている。

一般に乗用車等の車両では、エンジン室が車体前部に設置されており、エンジン室の上部開口が開閉自在なボンネットにより覆われた構造になっている。ボンネットとフロントガラスとの間には、カウルトップカバーが設けられており、外気を車室内に導入するための吸気口を有したエアボックスを形成している。カウルトップカバーは、車幅方向に長尺な箱型構造に構成され、箱型構造の端部開口部はサイドカバーによって閉塞されている。

車両走行時に障害物などが衝突した拍子に、ボンネット上に衝突物などが乗り上げると、衝突物からの衝撃によってボンネットは下方に撓むことになる。このとき、ボンネットの下方に剛性の高い車両搭載部品等が配置されていると、衝突物はボンネットを撓ませながら車両搭載部品等に強く衝突してしまうことになる。これを防止するため、衝突物からの衝撃力を緩和できる衝撃吸収構造を、カウルトップカバーに構成しておくことが求められている。

図９に示す従来例１の構成を用いて、カウルトップカバーの端部側に衝突物が乗り上げた場合について説明する。即ち、カウルトップカバーの端部側に衝撃荷重が加わった際には、図９（ａ）に示している通常の状態から、ボンネット35上に衝突物Wなどが乗り上げると、図９（ｂ）に示すように、ボンネット35は撓む。そして、カウルトップカバー31の側端部33は、ボンネット35の下面と車体パネル34との間で圧縮されて、弾性的に屈曲変形することになる。

側端部33が弾性変形によって屈曲することにより、衝撃荷重を吸収することができる。しかし、屈曲した側端部33によって反力が生じることになり、カウルトップカバー31の端部側を上方に跳ね返してしまう虞が生じる。

そこで、カウルトップカバーの側端部における跳ね返りを防止でき、衝撃吸収構造を備えたカウルトップカバーとして、端部に衝撃力が加わった際に、側端部にもカウルトップカバーの変形に対する追従性を持たせたカウルトップカバーが、車両用カウルトップカバー（特許文献１参照）として提案されている。

特許文献１に記載された発明を従来例２として、図１０を用いて説明する。図１０に示すように、カウルトップカバー41は、カバー本体42と側端部43とを備えた構成になっている。カバー本体42の裏面には、下方に突出する係止突部45が複数設けられており、カバー本体42とは別体に構成された側端部43の裏面には、各係合突部45がそれぞれ挿入される複数の受け部44が設けられている。

各受け部44には、上下方向に貫通した図示せぬ係止孔が形成されており、各係合突部45はこの係止孔にそれぞれ挿入されて係止されることになる。側端部43の前記各係止孔にそれぞれ係合突部45を挿入することにより、側端部43をカバー本体42に組み付けることができ、カウルトップカバー41を構成することができる。また、各係合突部45の根元側には、破断部46が設けられており、係合突部45に過大な力が作用した際には、破断部46が破断する構成になっている。

ボンネット上に衝突物などが乗り上げた際には、ボンネットに作用した衝撃力がカバー本体42に伝えられる。カバー本体42に伝えられた衝撃力によって、軟質材で構成された側端部43が変形するとともに、カバー本体42の下端部側が、底開き状に変形して衝撃力を吸収する構成になっている。

即ち、カバー本体42の下端部側が底開き状に拡開して変形するのに伴って、係合突部45には過大な力が作用する。係合突部45に作用した過大な力によって、係合突部45の根元部に形成した破断部46が破断して、カバー本体42の端部が底開き状態に変形するのを許容する。これによって、ボンネットに作用した衝撃力を吸収して緩和することができる。

特開２００７−１５２９９１号公報

特許文献１に記載された発明では、ボンネットに作用した衝撃力の一部を、側端部43をカバー本体42に取り付けている係合突部45の破断によって吸収することができるので、側端部43にもエネルギー吸収構造を備えさせておくことができる。また、カバー本体42の両端部を閉塞した側端部43によって、飛散した葉っぱ等の異物や雨水等がカウルトップカバー51内に侵入するのを防止できる。

しかし、特許文献１に記載された発明が、カウルトップカバーの端部に作用した衝撃荷重に対して十分な吸収能力を備えていても、側端部43は、カバー本体42とは別部材に構成されている。別体に構成されているため、側端部43をカバー本体42に取付けるための係合突部45や受け部44といった構成を備えておかなければならない。そのため、部品費用や組み立て費用等が余分に発生してしまうことになる。

また、通常用いられている仕様のカウルトップカバーの構成を、図１１に示す従来例３を用いて説明する。カウルトップカバー51は、側端部53の下端部から車幅方向の外側に向かって、車体パネル54との重なり部分52が延設されている。重なり部分52と車体パネル54との間には、エアボックス内にゴミや枯れ葉等がエアボックス56内に侵入するのを防止するシール部55が設けられている。

シール部55は、カウルトップカバー51とは別体にて構成されている。そのため、別体でシール材55を用いるため部品費や組み付け費が高くなる。この構成の場合には、図９を用いて従来例１として説明したように、衝撃荷重で弾性変形した側端部53からの反力によって、衝突物に対する跳ね返りが生じてしまう虞がある。

本発明は、これらの問題点を解決するとともに、カウルトップカバーの端部に衝撃力が作用した際に、カウルトップカバーの端部が変形して衝撃力を吸収することができ、しかも、側端部による跳ね返りを発生させず、カウルトップカバーの端部における衝撃吸収性能を確実に向上させることのできるカウルトップカバーの提供を課題にしている。

本発明の課題は、請求項１〜５に記載したカウルトップカバーにより達成することができる。
即ち、本発明に係るカウルトップカバーでは、車体前部に配されたフロントガラスの前端部からボンネットの後端部までの間を覆い、車幅方向に亘って延設され、下方にエアボックスを形成するカウルトップカバーであって、
前記カウルトップカバーが、車幅方向に沿ったカバー本体と前記カバー本体の端部を塞ぐ側端部とを一体的に成形して構成され、前記側端部には、下端側に配した脆弱機能を有する接合部と、前記接合部に接続された舌片が形成され、前記舌片は、前記側端部の下端側における前記接合部から車幅方向の外方に向かって延設され、前記カウルトップカバーを下方から支持する車体パネルの部位に当接してなり、
上方からの衝撃荷重が前記カウルトップカバーの車幅方向の端部に作用したとき、前記舌片が前記側端部側に折畳まれて前記車体パネルの端縁に摺接し、前記側端部が前記端縁よりも車両中央側の前記エアボックス内に落ち込むように構成されていることを最も主要な特徴としている。

また、本発明に係るカウルトップカバーでは、前記接合部が、前記端縁よりも車両中央側寄りに配されていることを主要な特徴としている。

更に、本発明に係るカウルトップカバーでは、前記側端部の裏面に上下方向に沿ったガイドリブが、車両の前後方向に沿って少なくとも一つ以上形成され、前記ガイドリブの下端に、車幅方向外向きの傾斜面が形成され、少なくとも前記傾斜面の一部が、前記端縁の上方側に配され、
上方からの衝撃荷重が前記カウルトップカバーの前記端部に作用したとき、前記傾斜面が前記端縁に摺接して、前記舌片を前記側端部側に折畳みながら、前記側端部が前記端縁よりも車両中央側の前記エアボックス内に落ち込むことを主要な特徴としている。

更にまた、本発明に係るカウルトップカバーでは、前記ガイドリブの上端部側である前記側端部の部位に開口が形成されていることを主要な特徴としている。
また、本発明に係るカウルトップカバーでは、前記側端部の上端部に車両の前後方向に沿った脆弱部が形成されていることを主要な特徴としている。

本発明では、一体成形によって構成したカウルトップカバーにおいて、側端部の下端部と舌片とを接続する接続部に脆弱機能を持たせて構成し、カウルトップカバーの端部に衝撃力が作用した際には、接続部の脆弱機能によって舌片が側端部側に折畳まれるように構成している。そして、車体パネルの端縁に摺接する折畳まれた舌片をガイドとして、接合部が車両中央側の前記エアボックス内に落ち込むことができる。

このように構成しておくことにより、衝撃力がカウルトップカバーの端部に作用した際には、側端部がエアボックス内に落ち込むことができ、カウルトップカバーの変形を容易に行わせることができる。そして、カウルトップカバーが変形することで、ボンネットの変形を妨げることがなく、ボンネット上に作用した衝撃力を十分に吸収することができる。

このように、衝撃力が作用した際には、側端部は舌片とともにエアボックス内に落ち込むことになるので、側端部による跳ね返り現象は生じない。これにより、ボンネット上に乗り上げた衝突物に対するカウルトップカバー側からの反力を緩和することができ、衝突物に対する安全性を向上させることができる。

また、側端部及び舌片をカウルトップカバーの一部として一体的に成形しておくことができるので、別体の部材を構成しておくことを必要としない。このため、従来のものに比べて安価にカウルトップカバーを製造することができる。

接合部に形成した脆弱機能としては、通常の使用時には舌片が側端部から破断しない構造にしておくことができ、衝撃力が作用したときには、舌片を側端部側に折畳むことができる構造に構成しておくことができる。このように構成しておくことにより、ゴミや枯れ葉等がエアボックス内に侵入するのを、車体パネルに当接した舌片によって防止できる。

カウルトップカバーの全体斜視図である。（実施例） カウルトップカバーの端部を示す図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。（実施例１） ボンネット上に衝突物が乗り上げた状態を示す要部断面図（ａ）、ボンネットが変形した初期の状態を示す要部断面図（ｂ）、カウルトップカバーが変形して、舌片が側端部側に折畳まれた状態を示す要部断面図（ｃ）、舌片が車体パネルから外れた状態を示す要部断面図（ｄ）である。（実施例１） 側端部の他の構成を示す要部断面図である。（実施例２） 側端部の別の構成を示す要部断面図である。（実施例３） 他のカウルトップカバーの要部斜視図である。（実施例４） 図６のA―A断面図（ａ）、図６のB−B断面図である。（実施例４） 衝突物によってボンネットが変形した初期の状態を示す要部断面図（ａ）、舌片が側端部側に折畳まれた状態を示す要部断面図（ｂ）である。（実施例４） ボンネット上に衝突物が乗り上げる前の要部断面図（ａ）、衝突物によって側端部が屈曲変形した状態を示す要部断面図である。（従来例１） カウルトップカバーの端部における要部分解斜視図である。（従来例２） シール部を用いたサイドカバーの要部断面図である。（従来例３）

本発明に係る実施形態について、添付図面に基づいて以下において具体的に説明する。

図１に示すように、カウルトップカバー1は、フロントガラス17の前端部から車両のフロントコンパートメントの上部開口を覆う図示せぬボンネットの後端部までの間を覆い、車幅方向に沿って延設されており、下方にはエアボックス16（図２参照）を形成している。カウルトップカバー1は、長尺な箱型構造に構成されており、両端は側端部3によって閉塞された構成になっている。

そして、図２に示すように、フロントフェンダー11とボンネット10との隙間から侵入してきた葉っぱ等の異物や雨水等がエアボックス16内に侵入しないように、側端部3及び車体パネル14に密接した舌片5（図２参照）によって閉塞された構成になっている。

長尺の箱型構造部分は、カウル本体2として構成され、カウル本体2と側端部3及び側端部3の下端から車幅方向の外側に向かって延設された舌片5は、一体成型によって構成されている。

図１に示すように、カウル本体2の前面側には、外気を取り入れる空気取入れ口等が形成されており、カウル本体2内には、フロントガラス17の前面を払うワイパー13の駆動モータ等が配設されている。

図１のＩＩ−ＩＩ断面図である図２に示すように、カウル本体2の側端部3の下端側は、車両の中央側に向かって屈折した形状に形成されており、屈折した下端側には、舌片5との接合部6が構成されている。接合部6は、車体パネル14の車両中央側における端縁14aの位置よりも、車両中央側にLだけ偏位して配設されている。

接合部6には、脆弱機能を奏する脆弱部4aが形成されており、カウル本体2に対して上方からの衝撃力が作用した際には、脆弱部4aによって舌片5が側端部3側に折畳まれ易い構成になっている。そして、接合部6を車両中央側に偏位させた構成と、脆弱部4aを接合部6に形成した構成により、ボンネット10上に衝突物Wが乗り上げたときには、舌片5を側端部3側に折り畳み易く構成している。

また、側端部3とカウル本体2との境界部には、脆弱部4bが車両の前後方向に沿って形成されている。そして、カウル本体2に上方からの衝撃力が作用した際には、脆弱部4bによって側端部3がカウル本体2の裏面に屈折し易い構成になっている。カウル本体2の上方側には、ボンネット10が配され、側端部3の側方には、フロントフェンダー11が配設されている。

（カウルトップカバーの作用）
図３を用いて、ボンネット10上に衝突物Wが乗り上げたとき、カウルトップカバー1の側端部3で生じる変形について説明する。図３（ａ）は、ボンネット10上に衝突物Wが乗り上げた状態を示している。衝突物Wからの衝撃力Fによって、ボンネット10は、図３（ｂ）に示す状態に変形する。変形したボンネット10がカウルトップカバー1のカウル本体2に当接すると、接合部6に形成した脆弱部4aが屈曲して舌片5を側端部3側に折畳んでいく。そして、折畳まれた舌片5が車体パネル14の端縁14aに摺接しながらガイドとして機能し、接合部6は車両中央側のエアボックス16内に落ち込んでいくことになる。

図３（ｃ）に示すように、カウルトップカバー1が更に変形すると、側端部3は脆弱部4bを中心としてカウル本体2側に屈折し、舌片5は車体パネル14の端縁14aから離間するようになる。また、ボンネット10の変形によって、ボンネット10がフロントフェンダー11に当接して、フロントフェンダー11を変形させる。

舌片5が端縁14aから離間すると図３（ｄ）に示す状態になる。そして、カウルトップカバー1は更に変形していくことができる。このように、カウルトップカバー1には、ボンネット10の変形を助ける変形を生じ、しかも、ボンネット10に対しての反力を生じない。

図３（ｄ）では、側端部3が端縁14aに摺接しながらエアボックス16内に落ち込んでいる状態を示すとともに、フロントフェンダー11を接合していた部分が分離して、二分割された状態を示している。そして、衝撃力Fが大きいときには、側端部3は、図３（ｄ）に示す状態から更にカウル本体2側に屈折して、衝撃力Fを吸収することができる。

図３（ｄ）の状態では、舌片5は折畳まれた状態から元の状態に戻るが、舌片5が元の状態に戻るときに発生する反力は、衝突物W側には影響しない。
このように、カウルトップカバー1の端部側に衝撃力Fが作用した場合には、衝突物Wが乗り上げたボンネット10の変形としては、カウルトップカバー1の影響を大きく受けることなく、大きく変形して衝撃力Fを吸収することができる。しかも、カウルトップカバー1からボンネット10を介して衝突物Wに及ぼす反力を緩和することができるので、衝突物Wに対する安全性を大きく向上させることができる。

しかも、カウル本体2と一体成型の舌片5によって、側端部3をエアボックス16内に落とし込むことができる。そのため、側端部3をエアボックス16内に落とし込むために特別な、しかも別体とした構成を必要としない。その結果、カウルトップカバー1を安価に製造することができる。また、フロントフェンダー11を大きく変形させて、衝撃力Fを吸収することができる。しかも、ボンネット10をフロントフェンダー11に対して強干渉させることができるので、低級音の発生を防止できる。

図４を用いて、実施例２の構成について説明する。上述した実施例１の構成では、接合部6が、上下方向に配された側端部3に対して車両中央側に向けて突出した状態に屈折した構成になっている。図４で示す実施例２の構成では、接合部6が上下方向に配された側端部3と同じように上下方向を向いた形状に構成されている。

接合部6が、車体パネル14の端縁14aよりも車両中央側に配された構成は、実施例１と同様の構成になっている。他の構成は、実施例１における構成と同様に構成されているので、同じ部材に関しては、同一の部材符号を用いることで重複した説明は省略する。

図４に示すように、接合部6には、舌片5を側端部3側に折畳み易くするための脆弱部4aが車両の前後方向に沿って形成されている。側端部3及び接合部6の配設位置としては、車体パネル14の端縁14aよりも車両中央側に位置している。

（カウルトップカバーの作用）
ボンネット10の端部側に衝突物が乗り上げて衝撃力が作用したときには、舌片5の裏面が端縁14aに摺接しながら、舌片5は側端部3側に畳み込まれることになる。そして、側端部3は、端縁14aに摺接した舌片5をガイドとして、端縁14aよりもエアボックス16内に落ち込んでいくことになる。

このように構成されているので、実施例１と同様に衝突物からの衝撃力を吸収することができ、衝突物に及ぼすカウルトップカバー1からの反力を緩和することができ、衝突物に対する安全性を大きく向上させることができる。

図５を用いて、実施例３の構成について説明する。上述した実施例２の構成では、側端部3及び接合部6が、上下方向に配された構成になっている。図５で示す実施例３の構成では、側端部3がカウル本体2から車両中央側に屈曲した形状に構成されている。

接合部6が、車体パネル14の端縁14aよりも車両中央側に配された構成は、実施例１、２と同様の構成になっている。他の構成は、実施例１、２における構成と同様に構成されているので、同じ部材に関しては、同一の部材符号を用いることで重複した説明は省略する。

図４に示すように、接合部6には、舌片5を側端部3側に折畳み易くするための脆弱部4aが車両の前後方向に沿って形成されている。接合部6の配設位置としては、車体パネル14の端縁14aよりも車両中央側に位置している。

（カウルトップカバーの作用）
ボンネット10の端部側に衝突物が乗り上げて衝撃力が作用したときには、舌片5の裏面が端縁14aに摺接しながら、舌片5は側端部3側に畳み込まれることになる。同時に、側端部3も上端に形成した脆弱部4aを中心としてカウル本体2側に屈曲していく。そして、接合部6、側端部3及び舌片5は、端縁14aに摺接した舌片5をガイドとして、端縁14aよりもエアボックス16内に落ち込んでいくことになる。

このように構成されているので、実施例１、２と同様に衝突物からの衝撃力を吸収することができ、衝突物に及ぼすカウルトップカバー1からの反力を緩和することができ、衝突物に対する安全性を大きく向上させることができる。

図７、図８を用いて、実施例４の構成について説明する。上述した実施例１〜３の構成では、接合部6の配設位置が、車体パネル14の端縁14aよりも車両中央側に位置している構成であった。実施例４では、接合部6の位置が、車体パネル14の上面側に位置した構成になっている。

接合部6が、車体パネル14の上面側に位置した構成のため、衝撃力が作用したときに、接合部6及び側端部3を車体パネル14の端縁14aから車両中央側に落ち込ませることができるようにするため、側端部3の裏面には上下方向に沿ったガイドリブ7が複数設けられている。

図示例では、４本のガイドリブ7が車両の前後方向に沿って並列に形成されている。ガイドリブ7の形成本数としては、４本に限定されるものではなく、適宜の本数を側端部3の裏面に形成しておくことができる。
尚、実施例１と同様の構成については、実施例１〜３で用いた部材符号と同一の部材符号を用いることで重複した説明は省略する。

図６、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、ガイドリブ7の下端面には、車幅方向で外向きに傾斜した傾斜面7aが形成されている。傾斜面7aの上方側は、舌片5と接合部6との接続箇所の位置と略同じ位置か、この接続箇所の位置よりも下方側の位置となるように構成しておくことができる。そして、傾斜面7aの一部は、車体パネル14の端縁14aの上方側の領域内に配されている。
側端部3の裏面に傾斜面7aを設けておくことにより、衝撃力Fが作用した際には、最初にガイドリブ7の傾斜面7aがガイドとなり、舌片5を折畳み易くする。

側端部3の下端側に形成した接合部6には車両の前後方向に沿った脆弱部4aが形成されており、側端部3の上端側であってガイドリブ7の上端よりも上の部位にも、車両の前後方向に沿った脆弱部4bが形成されている。また、ガイドリブ7の上端よりも上方側に当たる脆弱部4bの部分には、開口8が形成されている。

尚、図７で示した脆弱部4bは、側端部3における車幅方向の内側の部位に薄肉部を形成した構成になっているが、図２で示しているように車幅方向の外側の部位に薄肉部を形成した構成にしておくこともできる。

（カウルトップカバーの作用）
図８（ａ）、（ｂ）を用いて、ボンネット10の端部側に衝突物Wが乗り上げて衝撃力Fが作用した場合について説明する。図８（ａ）は、衝突物Wによってボンネット10が変形した初期の状態を示している。

ボンネット10が更に変形すると、カウル本体2が下方向に押圧されて図８（ｂ）に示す状態になる。そして、側端部3はガイドリブ7の傾斜面7aが車体パネル14の端縁14aに摺接しながら下降していくことになり、側端部3及び接合部6は、端縁14aよりも車両中央側に落ち込んでいくことになる。

同時に、側端部3は、開口8及び脆弱部4bによって、側端部3をカウル本体2側に屈折し易くなる。また、舌片5は脆弱部4aを中心として折畳まれていき、折畳まれた舌片5は端縁14aに摺接ながらガイドとして、側端部3及び接合部6を端縁14aよりも車両中央側に落ち込み易くする。

このように構成されているので、実施例１と同様に衝突物からの衝撃力を吸収することができ、衝突物に及ぼすカウルトップカバー1からの反力を緩和することができ、衝突物に対する安全性を大きく向上させることができる。

以上、本発明の実施例の構成を説明したが、上述した実施例は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。そして、上述した構成以外にも本発明の課題を解決することができる形状、構成であれば、それらを採用することができる。

本発明は、衝撃力を吸収するカウルトップカバーに対して適用することができる。

１…カウルトップカバー、２…カウル本体、２ａ…端部、３…側端部、４ａ…脆弱部、４ｂ…脆弱部、５…舌片、６…接合部、７…ガイドリブ、７ａ…傾斜面、１４…車体パネル、３１…カウルトップカバー、３３…側端部、３４…車体パネル、４１…カウルトップカバー、４２…カバー本体、４３…側端部、４４…受け部、４５…係合突部、４６…破断部、５１…カウルトップカバー、５３…側端部、５４…車体パネル、５５…シール部、Ｗ…衝突物、Ｆ…衝撃力。

Claims (5)

1. 車体前部に配されたフロントガラスの前端部からボンネットの後端部までの間を覆い、車幅方向に亘って延設され、下方にエアボックスを形成するカウルトップカバーであって、
   前記カウルトップカバーが、車幅方向に沿ったカバー本体と前記カバー本体の端部を塞ぐ側端部とを一体的に成形して構成され、
   前記側端部には、下端側に配した脆弱機能を有する接合部と、前記接合部に接続された舌片が形成され、
   前記舌片は、前記側端部の下端側における前記接合部から車幅方向の外方に向かって延設され、前記カウルトップカバーを下方から支持する車体パネルの部位に当接してなり、
   上方からの衝撃荷重が前記カウルトップカバーの車幅方向の端部に作用したとき、前記舌片が前記側端部側に折畳まれて前記車体パネルの端縁に摺接し、前記側端部が前記端縁よりも車両中央側の前記エアボックス内に落ち込むように構成されていることを特徴とするカウルトップカバー。
2. 前記接合部が、前記端縁よりも車両中央側寄りに配されていることを特徴とする請求項１に記載のカウルトップカバー。
3. 前記側端部の裏面に上下方向に沿ったガイドリブが、車両の前後方向に沿って少なくとも一つ以上形成され、
   前記ガイドリブの下端に、車幅方向外向きの傾斜面が形成され、
   少なくとも前記傾斜面の一部が、前記端縁の上方側に配され、
   上方からの衝撃荷重が前記カウルトップカバーの前記端部に作用したとき、前記傾斜面が前記端縁に摺接して、前記舌片を前記側端部側に折畳みながら、前記側端部が前記端縁よりも車両中央側の前記エアボックス内に落ち込むことを特徴とする請求項１または２に記載のカウルトップカバー。
4. 前記ガイドリブの上端部側である前記側端部の部位に開口が形成されていることを特徴とする請求項３に記載のカウルトップカバー。
5. 前記側端部の上端部に車両の前後方向に沿った脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のカウルトップカバー。
   
   

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