JP5077267B2 - ガラスラン - Google Patents

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、自動車のドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字形の本体部を備えるとともに、両側壁部の先端部側から本体部内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。

また、ガラスランは、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前後の縦縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを備え、これらがほぼ直線状に成形される押出成形部と、押出成形部の端部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とにより構成されている。ところで、ガラスランのコーナー部位に対応する型成形部は、型成形に際し、本体部、車内側シールリップ、及び車外側シールリップの各内側面を成形するための金型（中子）を入れる必要があり、その中子の保持強度を保つべく、車内側側壁部と車外側側壁部とが大きく開くような展開形状に成形されるのが一般的である。ところが、取付部への取付けに際して、車内側側壁部と車外側側壁部とを窄めるように変形させると、そのときの応力に基づいてコーナー部位の屈曲角度（曲率半径）や周長等が変化してしまうおそれがある。この場合、ガラスランが取付部形状に追従しなくなってしまい、取付状態の悪化等を招いてしまうおそれがある。

これに対し、基底部において車内外方向に伸縮可能な連結部が設けられ、連結部が伸びた状態で成形されるとともに、取付部への取付けに際して連結部が収縮されるといったガラスランも提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２８０４２０号公報

特許文献１の技術を採用することで、車内側側壁部及び車外側側壁部の先端同士が大きく広がるような展開形状に成形しなくても、両シールリップを十分に離間させることができる。従って、取付部への取付けに際し、側壁部を傾動させるようにしてガラスランを窄める必要がなくなるため、コーナー部位の角度等が取付けの前後で変化してしまうといった事態を抑制することができる。

しかしながら、上辺部に形成される連結部と、縦辺部に形成される連結部とがガラスランの長手方向に沿って連続して延在するとともに、ガラスランのコーナー部位の角度が小さい場合には、連結部を収縮させる際に、上辺部に形成される連結部と縦辺部に形成される連結部とが干渉し合ってしまい、連結部を収縮させ難くなるおそれがある。これに起因して、取付け不良の発生が懸念される上、無理に収縮させた場合に、そのときの応力に基づいてコーナー部位の屈曲角度等が変化してしまうことも懸念される。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、取付部への取付状態の安定化等を図ることのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
昇降するドアガラスの上縁部に対応して設けられる上辺部と、ドアガラスの縦縁部に対応して設けられる縦辺部とが交わるコーナー部位が型成形により形成されるとともに、
前記基底部において車内外方向に伸縮可能に構成され、伸長状態において断面略コ字状又は断面略Ｖ字状をなす連結部を備えてなるガラスランであって、
前記連結部は、前記上辺部において形成される上側連結部と、前記縦辺部において形成される縦側連結部とを具備して前記本体部の長手方向全域に形成されるとともに、車内外方向における前記連結部の形成位置は、前記本体部の長手方向全域にわたり同じ位置に統一され、
前記上側連結部及び前記縦側連結部のうち一方の連結部は他方の連結部の内側に入り込むまで延び、前記一方の連結部の端縁と前記他方の連結部とが連結されていることを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、上側連結部及び縦側連結部のうち一方の連結部は他方の連結部の内側に入り込むまで延びている。このため、コーナー部位（の屈曲部）において上側連結部と縦側連結部とが車内外方向に重なり合うこととなり、連結部を収縮させる際には上側連結部と縦側連結部とが折り畳まれるようにして追従的に変形する。これにより、取付部への取付けに際して連結部を収縮させた場合に、コーナー部位の連結部の各部位に働く変形応力を吸収することができる。従って、連結部を比較的スムースに収縮させることができる上、コーナー部位の角度（曲率半径）や周長が変化してしまうといった事態を抑止することができる。結果として、取付不良をなくして、取付部に対するガラスランの取付状態の安定化等を図ることができる。

尚、「型成形に際し、前記連結部が伸長された形状で、前記基底部及び前記連結部が一体的に形成されるとともに、前記連結部が収縮された状態で前記取付部に取付けられること」としてもよい。また、断面略Ｖ字状及び断面略コ字状とあるのは、角部を丸くした形状（例えば、断面略Ｕ字状）についても含む趣旨である。

手段２．前記上側連結部及び前記縦側連結部のうち車内外方向において互いに重なり合う部位の肉厚は、その他の部位の肉厚よりも薄く形成されていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

上側連結部と縦側連結部とが重なり合う部位において、上側連結部及び縦側連結部のうち一方の連結部が内側に入り込んだ他方の連結部に関しては、連結部のその他の部位と同程度に収縮させることができない。このため、当該部位におけるガラスランの横幅が大きくなり、取付作業性の低下等を招くおそれがある。これに対し、本手段２によれば、連結部のうち互いに重なり合う部位の肉厚を薄くしているため、上側連結部及び縦側連結部が重なり合う部位における前記他方の連結部の外側面間の距離を極力小さくすることができる（上側連結部及び縦側連結部を小さく折り畳むことができる）。従って、上側連結部と縦側連結部とが折り重ねられることに起因して、当該部位のガラスランの横幅が大きくなってしまうといった事態を抑制することができる。

手段３．前記上側連結部及前記縦側連結部のうち、一方の連結部はドアフレーム外周側に向けて凸形状をなし、他方の連結部はドアフレームの内周側に向けて凸形状をなしていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

本手段３によれば、上側連結部及縦側連結部をそのまま上辺部や縦辺部の端縁にまで延長させるようにして形成するだけで、上側連結部及び縦側連結部のうち一方の連結部を他方の連結部の内側に入り込むまで延在させる形状とすることができる。このため、かかる形状を満足させるべく、上側連結部や縦側連結部の断面形状を一部大幅に変化させるといった必要がなく、構成の複雑化を抑制することができる。結果として、コーナー部位の成形に際しての製造作業性の向上、金型装置の簡素化等を図ることができる。

尚、例えば、両連結部がドアフレーム内周側に凸形状に構成される場合、上側連結部及び縦側連結部のうち一方の連結部を他方の連結部の内側に入り込むまで延在させる形状とするべく、前記他方の連結部の端末部を、ドアフレーム外周側に凸となるように折り返すようにして成形する必要がある。この場合、前記他方の連結部自体が、その端末部において車内外方向に２重に折り重なることとなる。これに対し、本手段３のように、上側連結部及び縦側連結部の一方がドアフレーム外周側に凸形状で、他方がドアフレーム内周側に凸形状である場合には、前記他方の連結部自体が、その端末部において車内外方向に２重に折り重なることがなく、上辺部と縦辺部とのコーナー部において車内外方向に重なり合う連結部の枚数が少なくて済む。このため、上記手段２の作用効果が一層確実に奏される。

また、例えば、車両には、取付部のうちガラスランの縦辺部が取付けられる部位のドアフレーム外周側にスペースのないものも多く、縦辺部の基底部から連結部がドアフレーム外周側に突出したガラスランでは取付不良が発生する等の不具合を招いてしまうことが懸念される。これに対し、「上側連結部はドアフレーム外周側に凸形状をなし、縦側連結部はドアフレーム内周側に凸形状をなしていること」としてもよい。当該構成を採用することで、取付部のうちガラスランの縦辺部が取付けられる部位のドアフレーム外周側にスペースのない車両に対しても好適にガラスランを取付けることができる。

手段４．前記上側連結部及び前記縦側連結部はともにドアフレーム内周側に凸形状となっていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

手段４によれば、例えば、縦辺部の基底部から連結部がドアフレーム外周側に突出することに起因して、連結部が取付部等に圧接し、連結部の反発力により取付部からガラスランが浮き上がってしまうといった事態を抑止することができる。また、上辺部や縦辺部の一般部位を押出成形で形成する場合において、当該上辺部及び縦辺部の一般部位を同じ断面形状とすることもでき、押出成形部の製造作業性の向上等を図ることができる。

手段５．基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
昇降するドアガラスの上縁部に対応して設けられる上辺部と、ドアガラスの前縁部に対応して設けられる前縦辺部と、ドアガラスの後縁部に対応して設けられる後縦辺部と、前記上辺部と前記各縦辺部とを所定の角度をなした状態で型接続するコーナー形成部とによって長手方向全域が構成されるとともに、
前記基底部において車内外方向に伸縮可能に構成され、伸長状態において断面略コ字状又は断面略Ｖ字状をなす連結部が長手方向全域に形成されたガラスランであって、
前記上辺部及び前記各縦辺部において形成される前記連結部は、前記上辺部及び前記各縦辺部の各長手方向に沿って形成されているとともに、前記上辺部及び前記各縦辺部においてそれぞれ形成された前記連結部の車内外方向における形成位置はいずれも同じ位置に統一され、
前記コーナー形成部において形成される前記連結部は、前記上辺部に形成された前記連結部と連続して延びる上側連結部と、前記縦辺部に形成された前記連結部と連続して延びる縦側連結部とを有し、
前記上側連結部及び前記縦側連結部のうち一方の連結部は他方の連結部の内側に入り込むまで延び、前記一方の連結部の端縁と前記他方の連結部とが連結されていることを特徴とするガラスラン。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 取付状態にあるガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。 取付前の状態にあるガラスランを示す断面図である。 取付状態にあるガラスランを示す図１のＫ−Ｋ線断面図である 取付前の状態にあるガラスランを示す断面図である。 型成形部を示す斜視図である。 型成形部を示す斜視図である。 型成形部を示す斜視図である。 型成形部を示す斜視図である。 型成形部を示す斜視図である。

（第１実施形態）
以下に、第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア（以下、単に「ドア１」と称する）には、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧが上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、ドアガラスＧの周縁部とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とが設けられている。

ガラスラン５は、ドアガラスＧの上縁部に対応する押出成形部６、ドアガラスＧの前後の縦縁部に対応する押出成形部７、８と、押出成形部６−７、６−８の端部同士を接続する型成形部９、１０（図１で散点模様を付した部分）とから構成されている。各押出成形部６〜８は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。型成形部９、１０は、２つの押出成形部６−７、６−８が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。すなわち、型成形部９、１０は、ガラスラン５のコーナー部位に対応する。そして、窓部Ｗの外周に沿って形成されるサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられたチャンネル部ＤＣの内周に当該ガラスラン５が取付けられている。本実施形態では、ガラスラン５がＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。また、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。

図２に示すように、ドアガラスＧの上縁部に対応する押出成形部６は、基底部１４と、該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを具備して断面略コ字状をなし、サッシュ部ＤＳに嵌め込まれる本体部１１と、車外側側壁部１５の先端部から車内側に向けて延びる車外側シールリップ１２と、車内側側壁部１６の先端部から車外側に向けて延びる車内側シールリップ１３とを備えている。ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。また、車外側側壁部１５から車外側に向って延びる車外側意匠リップ１７、及び車内側側壁部１６から車内側に向かって延びる車内側意匠リップ１８が設けられている。尚、車外側シールリップ１２は車内側シールリップ１３よりも小さく（短く）構成されている。これにより、ドアガラスＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られる。

さらに、図３に示すように、本実施形態では、基底部１４において車内外方向（ドア１の厚み方向）に伸縮可能な連結部２１が設けられている。本実施形態では、基底部１４は、連結部２１を挟んで車外側の部位（車外側基底部１４ａ）と、車内側の部位（車内側基底部１４ｂ）とに分けられており、連結部２１は、押出成形部６の長手方向全域において車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとを連結している。具体的に、連結部２１は、伸長状態において車外側基底部１４ａの端縁から車内側かつ本体部１１外周側に延びる第１可変部２１ａと、車内側基底部１４ｂの端縁から第１可変部２１ａの先端縁にかけて、車外側かつ本体部１１外周側に向けて延びる第２可変部２１ｂとを備え、全体としてドアフレーム２外周側（本体部１１外周側）に凸となる断面略Ｖ字状に構成されている。本実施形態では、押出成形部６は、連結部２１が車内外方向に伸長し、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとが離間した形状で、本体部１１、シールリップ１２、１３、及び連結部２１が一体的に押出形成される。

また、図４に示すように、ドアガラスＧの後縁部に対応する押出成形部８についても押出成形部６と同様に、本体部１１及び一対のシールリップ１２、１３等を備えている。また、図５に示すように、押出成形部８の基底部１４においても、車内外方向に伸縮可能な連結部２２が設けられている。但し、押出成形部８の連結部２２は、伸長状態において車外側基底部１４ａの端縁から車内側かつ本体部１１内周側に延びる第１可変部２２ａと、車内側基底部１４ｂの端縁から第１可変部２２ａの先端縁にかけて、車外側かつ本体部１１内周側に向けて延びる第２可変部２２ｂとを備え、ドアフレーム２内周側に凸となる断面略Ｖ字状に構成されている。尚、図示は省略するが、ドアガラスＧの前縁部に対応する押出成形部７は、押出成形部８と同様の断面形状をなしている。また、押出成形部７、８のうち、ベルトラインよりも下方のドアパネル３内に配設され、外観に現れない部位については、車外側意匠リップ１７及び車内側意匠リップ１８が省略されており、かかる部位が取着されるチャンネル部ＤＣとともに小型化が図られている。

さらに、本実施形態では、押出成形部６、７、８のいずれにおいても、車内外方向における車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂの横幅は同一となっており、第１可変部２１ａ、２２ａの付根部、第２可変部２１ｂ、２２ｂの付根部、及び第１可変部２１ａ、２２ａと第２可変部２１ｂ、２２ｂとの連接部は、車内外方向においてそれぞれ同じ位置に設けられている。尚、本実施形態の連結部２１、２２はドアガラスＧの昇降の妨げとならないように、ドアガラスＧの内側面よりも車内側に形成されている。

さて、図６に示すように、押出成形部６と押出成形部８とを連結する型成形部１０は、ドアガラスＧの上縁部に対応する上辺対応部３１と、ドアガラスＧの後縁部に対応する縦辺対応部３２とを備えている。

上辺対応部３１は、基本的に押出成形部６と同様の断面形状をなしており、上辺対応部３１の基底部１４においては、押出成形部６の連結部２１と連続して延びる上側連結部３３が形成されている。以下、上側連結部３３を構成する第１可変部３３ａと第２可変部３３ｂとの連接部のことを上側頂部３３ｃとも称する。

縦辺対応部３２は、基本的に押出成形部８と同様の断面形状をなしており、縦辺対応部３２の基底部１４においては、押出成形部８の連結部２２と連続して延びる縦側連結部３４が形成されている。以下、縦側連結部３４を構成する第１可変部３４ａと第２可変部３４ｂとの連接部を縦側頂部３４ｃとも称する。

尚、車内外方向において、上側頂部３３ｃと縦側頂部３４ｃとが同じ位置にあり、第１可変部３３ａと第１可変部３４ａとが同じ位置にあり、第２可変部３３ｂと第２可変部３４ｂとが同じ位置にある。また、型成形部１０は、連結部２１、２２が伸長した状態で押出成形部６、８の端部を金型装置にセットし、金型装置に未加硫のＥＰＤＭを充填・加硫することで、連結部３３、３４が伸長した状態で成形される。そして、図２、図４に示すように、連結部２１、２２（３３、３４）が収縮し、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとが当接した状態において、ガラスラン５がサッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）に取付けられることとなる。

図７に示すように、本実施形態では、ドアフレーム２内周側に凸形状である縦側連結部３４の縦側頂部３４ｃが、縦辺対応部３２（縦側連結部３４）の延在方向に沿って、ドアフレーム２外周側に凸形状である上側連結部３３の上側頂部３３ｃにまで延びている。また、上側連結部３３の第１可変部３３ａ及び第２可変部３３ｂの付根部（基底部１４ａ、１４ｂとの境界部）が、上辺対応部３１（上側連結部３３）の延在方向に沿って、縦側連結部３４の第１可変部３４ａ及び第２可変部３４ｂの付根部にまで延びている。そして、上側頂部３３ｃと縦側頂部３４ｃとが交わった点と、第１可変部３３ａ、３４ａ同士が交わる点、及び、第２可変部３３ｂ、３４ｂ同士が交わる点とをそれぞれ結ぶラインに沿って、上側連結部３３の端縁と縦側連結部３４の端縁とが連結されている。結果的に、縦側連結部３４は上側連結部３３の内側に入り込むまで延び、車内外方向において上側連結部３３と縦側連結部３４とが重なり合っている。尚、上辺対応部３１及び縦辺対応部３２の基底部１４（車外側基底部１４ａ、車内側基底部１４ｂ）、側壁部１５、１６、シールリップ１２、１３、意匠リップ１７、１８に関しては、上辺対応部３１及び縦辺対応部３２をそれぞれ延長させた場合に突き当たるところで連結されている。

また、上側連結部３３及び縦側連結部３４のうち互いに重なり合っている部分の肉厚は、重なり合っていない部分の肉厚よりも薄くなっている。本実施形態では、上側連結部３３及び縦側連結部３４のうち互いに重なり合っている部分の第１可動部３３ａ、３４ａ、第２可動部３３ｂ、３４ｂの肉厚はそれぞれ０．５ｍｍであり、上側連結部３３及び縦側連結部３４のうち互いに重なり合っていない部位、及び押出成形部６、７、８における第１可動部３３ａ、３４ａ、２１ａ、２２ａ、第２可動部３３ｂ、３４ｂ、２１ｂ、２１ｂの肉厚はそれぞれ１．０ｍｍとなっている。尚、押出成形部６、７を連結する型成形部９についても、型成形部１０と同様の構成を備えている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、基底部１４において車内外方向（車幅方向）に伸縮可能な連結部２１、２２，３３、３４を備えており、連結部２１、２２、３３、３４が車内外方向に伸長した形状で型成形される。従って、両シールリップ１２，１３を十分に離間させることができるため、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６の先端同士が大きく広がるような展開形状とする必要がなくなる。従って、サッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）への取付けに際し、断面形状を大きく変形させる必要がなくなるため、サッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）に対するガラスラン５の取付状態の安定化、シール性の向上等を図ることができる。

また、本実施形態では、型成形部１０（型成形部９）において、縦側連結部３４は上側連結部３３の内側に入り込むまで延びている。このため、型成形部１０のコーナー部において上側連結部３３と縦側連結部３４とが車内外方向に重なり合うこととなり、連結部２１、２２、３３、３４を収縮させる際には上側連結部３３と縦側連結部３４とが折り畳まれるようにして追従的に変形する。これにより、サッシュ部ＤＳへの取付けに際して連結部２１、２２、３３、３４を収縮させた場合に、型成形部１０の連結部３３、３４の各部位に働く変形応力を吸収することができる。従って、連結部３３、３４を比較的スムースに収縮させることができる上、ガラスラン５のコーナー部位の角度（曲率半径）や周長が変化してしまうといった事態を抑止することができる。結果として、取付不良をなくして、ガラスラン５の取付状態の安定化等を図ることができる。

尚、例えば、上側連結部３３の位置と縦側連結部３４の位置とが車内外方向にずれている場合であって、コーナー部位の屈曲角度が小さい場合、コーナー部位において両連結部３３、３４を斜めに繋げようとすると、コーナー部位の本体部１１の断面を急激に変化させる必要が生じ、これに起因して各種不具合（例えば連結部３３、３４が収縮し難くなる等）を招くおそれがある。これに対し、車内外方向における連結部３３、３４の形成位置が、本体部１１の長手方向におけるいずれの部位でも同じ位置に統一されることで、上記事態を回避することができる。

また、本実施形態では、上側連結部３３と縦側連結部３４とが重なり合う部位において、縦側連結部３４が内側に入り込んだ上側連結部３３に関しては、連結部３３、３４のその他の部位と同程度に収縮させることができない。このため、当該部位におけるガラスラン５の横幅が大きくなり、取付作業性の低下等を招くおそれがある。これに対し、本実施形態によれば、連結部３３、３４のうち互いに重なり合う部位の肉厚を薄くしているため、連結部３３、３４が重なり合う部位における上側連結部３３の外側面間の距離を極力小さくすることができる。従って、上側連結部３３と縦側連結部３４とが折り重ねられることに起因して、当該部位のガラスラン５の横幅が大きくなってしまうといった事態を抑制することができる。

さらに、本実施形態によれば、上側連結部３３がドアフレーム２外周側に凸形状とされ、縦側連結部３４がドアフレーム２内周側に凸形状とされている。このため、上側連結部３３及縦側連結部３４をそのまま上辺対応部３１や縦辺対応部３２の端縁にまで延長させるようにして形成するだけで、縦側連結部３４を上側連結部３３の内側に入り込むまで延在させる形状とすることができる。このため、かかる形状を満足させるべく、上側連結部３３や縦側連結部３４の断面形状を一部大幅に変化させるといった必要がなく、構成の複雑化を抑制することができる。結果として、型成形部１０（型成形部９）の成形に際しての製造作業性の向上、金型装置の簡素化等を図ることができる。

尚、例えば、上側連結部３３及び縦側連結部３４がドアフレーム２内周側に凸形状に構成される場合、上側連結部３３及び縦側連結部３４のうち一方の連結部を他方の連結部の内側に入り込むまで延在させる形状とするべく、前記他方の連結部の端末部を、前記一方の連結部の延在方向に沿って延びるようにして折り返した形状となるように成形する必要がある。この場合、前記他方の連結部自体が、その端末部において車内外方向に２重に折り重なることとなる。これに対し、本実施形態のように、上側連結部３３及び縦側連結部３４の一方がドアフレーム２外周側に凸形状で、他方がドアフレーム２内周側に凸形状である場合には、前記他方の連結部自体が、その端末部において車内外方向に２重に折り重なることがなく、上辺対応部３１と縦辺対応部３２とのコーナー部（型成形部１０の屈曲部）において車内外方向に重なり合う連結部の枚数が少なくて済む。このため、上側連結部３３と縦側連結部３４とが折り重ねられることに起因して、当該部位のガラスラン５の横幅が大きくなってしまうといった事態を抑制するといった作用効果が一層確実に奏される。

加えて、押出成形部７、８、及び型成形部９、１０の縦辺対応部３２において形成される連結部２２及び縦側連結部３４は、ドアフレーム２内周側に凸形状となっている、このため、例えば、縦辺対応部３２の基底部１４から縦側連結部３４がドアフレーム２外周側に突出することに起因して、縦側連結部３４がサッシュ部ＤＳ等に圧接し、連結部縦側連結部３４の反発力によりサッシュ部ＤＳからガラスラン５が浮き上がってしまうといった事態を抑止することができる。従って、当該構成を採用することで、サッシュ部ＤＳのうちガラスラン５の縦辺部（押出成形部７、８、縦辺対応部３２）が取付けられる部位のドアフレーム２外周側にスペースのない自動車に対しても好適にガラスラン５を取付けることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。但し、第１実施形態と同様の構成についてはその詳細な説明を省略する。尚、図８〜図９では、押出成形部６、７の端部同士を連結する型成形部９を図示する。また、説明の便宜上、第１実施形態と同様の部材名称及び部材番号を使用して説明する。

本実施形態では、ドアガラスＧの上縁部に対応する押出成形部６において形成される連結部２１は、ドアフレーム２内周側に凸形状となっている。また、ドアガラスＧの前縁部及び後縁部に対応する押出成形部７、８において形成される連結部２２は、第１実施形態と同様に、ドアフレーム２内周側に凸形状となっている。すなわち、押出成形部６、７、８はいずれも図４、図５に示すような断面形状をなしている。

さて、上記のように、本実施形態では、押出成形部６に形成される連結部２１の突出方向が、第１実施形態の連結部２１の突出方向と逆向きである。このため、図８〜図１０に示すように、型成形部１０の上辺対応部３１において形成され、押出成形部６の連結部２１と連続して延びる上側連結部３３の突出向きに関しても、第１実施形態の上側連結部３３と逆向きである。

尚、本実施形態においても第１実施形態と同様に、上側連結部３３及び縦側連結部３４は、基本的に同じ断面形状をなすとともに、車内外方向において同じ位置に形成されている。また、上辺対応部３１及び縦辺対応部３２の基底部１４（車外側基底部１４ａ、車内側基底部１４ｂ）、側壁部１５、１６、シールリップ１２、１３、意匠リップ１７、１８に関しては、上辺対応部３１及び縦辺対応部３２をそれぞれ延長させた場合に突き当たるところで連結されている。

さて、図９、図１０に示すように、本実施形態では、上側連結部３３が縦側連結部３４の内側にまで延びている。これにより、車内外方向において上側連結部３３と縦側連結部３４とが重なり合っている。

これに対し、縦側連結部３４は、図１０に示すように、押出成形部８との連接部から上側連結部３３の上側頂部３３ｃの近傍までドアフレーム２内周側に凸形状となっているが、それから先は、ドアフレーム２外周側に凸となるように（ドアフレーム２内周側に凹となるように）折り返されるようにして、上側連結部３３の端縁まで延びている。これにより、縦側連結部３４と上側連結部３３との干渉が回避され、上側連結部３３の縦側連結部３４内側への延長（進入）が許容される。

尚、本実施形態では、縦側連結部３４の端末部において第１可変部３４ａ及び第２可変部３４ｂをドアフレーム２外周側に折り返すように成形することで、縦側連結部３４の内側への上側連結部３３の進入を許容しているため、上側連結部３３と縦側連結部３４とが重なり合っている部位において、縦側連結部３４自体（第１可変部３４ａ及び第２可変部３４ｂ）が２重になっている。

また、上記第１実施形態と同様に、上側連結部３３及び縦側連結部３４のうち互いに重なり合っている部分の肉厚は、重なり合っていない部分の肉厚よりも薄くなっている。尚、押出成形部６、８を連結する型成形部１０についても、型成形部９と同様の構成を備えている。

以上詳述したように、本実施形態では、型成形部９（型成形部１０）において、上側連結部３３は縦側連結部３４の内側に入り込むまで延び、型成形部９のコーナー部において上側連結部３３と縦側連結部３４とが車内外方向に重なり合っている。このため、連結部２１、２２、３３、３４を収縮させる際には上側連結部３３と縦側連結部３４とが折り畳まれるようにして追従的に変形し、型成形部９（１０）の連結部３３、３４の各部位に働く変形応力を吸収することができる。結果として、上記第１実施形態と同様の作用効果が奏される。

また、押出成形部６、７、８に形成される連結部２１、２２、上側連結部３３、及び縦側連結部３４はいずれもドアフレーム２内周側に凸形状となっている。このため、例えば、押出成形部７の基底部１４から縦側連結部３４がドアフレーム２外周側に突出することに起因して、縦側連結部３４がサッシュ部ＤＳに圧接し、縦側連結部３４の反発力によりサッシュ部ＤＳからガラスラン５が浮き上がってしまうといった事態を抑止することができる。また、本実施形態の押出成形部６、７、８は同じ断面形状であるため、押出成形部６、７、８の製造作業性の向上等を図ることができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、連結部２１、２２、３３、３４は断面略Ｖ字状に構成されているが、断面略コ字状に構成してもよい。尚、断面略Ｖ字状及び断面略コ字状には、角部を丸くした形状（例えば、断面略Ｕ字状）についても含む趣旨である。また、第１可変部２１ａ、２２ａ、３３ａ、３４ａの外側面と第２可変部２１ｂ、２２ｂ、３３ｂ、３４ｂの外側面との間の距離は、第１可変部２１ａ、２２ａ、３３ａ、３４ａの付根部と第２可変部２１ｂ、２２ｂ、３３ｂ、３４ｂの付根部との間において最も大きくなっていることが望ましい。この場合、上側連結部３３と縦側連結部３４とが重なり合う部位において、上辺対応部３１の基底部１４と縦側連結部３４とが干渉してしまう（縦辺対応部３１の基底部１４と上側連結部３３とが干渉してしまう）といった事態を回避することができる。また、押出成形部７、８、縦辺対応部３２においてドアガラスＧの昇降の妨げとならないように、連結部２２、３４はドアガラスＧの内側面よりも車内側に形成されることが望ましい。

尚、上記実施形態では、基底部１４が車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとに分けられ、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとを連結する連結部２１、２２、３３、３４が設けられているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、例えば、基底部１４の端縁と車内側側壁部１６とを連結するようにして連結部２１、２２、３３、３４を設けることとしてもよい。

また、上記実施形態では、押出成形部６，７を接続する型成形部９、及び押出成形部６，８を接続する型成形部１０において、上側連結部３３及び縦側連結部３４が車内外方向に重なり合う構成となっているが、型成形部９、１０のうち少なくとも一方に当該構成が適用されていればよい。特に、本実施形態では、型成形部１０の屈曲角度の方が小さくなっているため、少なくとも型成形部１０においてかかる構成が適用されることが望ましい。ちなみに、型成形部９は図１に示すように屈曲角度が比較的大きいため、かかる構成を採用しなくても、比較的スムースに型成形部９においてガラスラン５を窄めることができる。

（ｂ）図２等に示すように、上記実施形態では、ガラスラン５が取付けられる取付部としてのサッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）は、ドアフレーム２を構成するアウタパネル及びインナパネルの端部を窓部Ｗの内周側（図２では下側）に折り曲げることで形成された車外側フランジ部及び車内側フランジ部に対し、断面略コ字状のチャンネル部材が取付けられることで構成されているが、特にこれに限定されるものではない。例えば、サッシュ部ＤＳは、ドアフレーム２を構成するアウタパネル及びインナパネルの端部を窓部Ｗの内周側に折り曲げることで形成された車外側フランジ部及び車内側フランジ部により構成されていることとしてもよい。すなわち、アウタパネル及びインナパネル間にチャンネル部材を介在させない構成（チャンネルレス構造）としてもよい。これにより、コストの削減及び軽量化等が図られる。また、連結部２１が基底部１４からドアフレーム２外周側に突出したとしても、連結部２１とサッシュ部ＤＳとが接触しないことから、連結部２１がサッシュ部ＤＳに圧接し、連結部２１の反発力によりサッシュ部ＤＳからガラスラン５が浮き上がってしまうといった事態を回避することができる。尚、当該構成を採用する場合、車外側側壁部１５と車外側意匠リップ１７との間に車外側フランジを差込み、車内側側壁部１６と車内側意匠リップ１８との間に車内側フランジを差込むようにして、サッシュ部ＤＳの内側に本体部１１を嵌め込むことで、ガラスラン５がサッシュ部ＤＳに取付けられる。

（ｃ）上記実施形態では、特に言及していないが、連結部２１、２２、３３、３４を収縮させた状態を維持するべく、例えば、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとにかけてテープ材を貼着することとしてもよい。また、例えば、型成形部９、１０において、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂの一方に対して係合部を設け、他方に対して、連結部２１、２２、３３、３４を収縮させた際に前記係合部に係合する被係合部を設けることとしてもよい。さらに、接着剤を塗布したり、熱溶着したりすることとしてもよい。これらの構成を採用する場合、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとが離間してしまうといった事態を防止することができる。

（ｄ）上記実施形態では、ガラスラン５をＥＰＤＭにより構成しているが、動的架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）や、非架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。また、上記実施形態では、フロントドアのガラスラン５に関して特に詳しく説明しているが、リアドア等のガラスランに適用してもよい。加えて、上記実施形態では、ガラスラン５が押出成形部６、７、８、及び型成形部９、１０により構成されているが、長手方向全域を型成形により構成してもよい。

１…自動車、２…ドアフレーム、５…ガラスラン、６，７，８…押出成形部、９，１０…型成形部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１４ａ…車外側基底部、１４ｂ…車内側基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、２１，２２…連結部、２１ａ，２２ｂ…第１可変部、２１ｂ，２２ｂ…第２可変部、３１…上辺対応部、３２…縦辺対応部、３３…上側連結部、３３ａ…第１可変部、３３ｂ…第２可変部、３３ｃ…第１頂部、３４…縦側連結部、３４ａ…第１可変部、３４ｂ…第２可変部、３４ｃ…第２頂部、ＤＣ…チャンネル部、ＤＳ…サッシュ部、Ｇ…ドアガラス。

Claims (4)

1. 基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、
   前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
   昇降するドアガラスの上縁部に対応して設けられる上辺部と、ドアガラスの縦縁部に対応して設けられる縦辺部とが交わるコーナー部位が型成形により形成されるとともに、
   前記基底部において車内外方向に伸縮可能に構成され、伸長状態において断面略コ字状又は断面略Ｖ字状をなす連結部を備えてなるガラスランであって、
   前記連結部は、前記上辺部において形成される上側連結部と、前記縦辺部において形成される縦側連結部とを具備して前記本体部の長手方向全域に形成されるとともに、車内外方向における前記連結部の形成位置は、前記本体部の長手方向全域にわたり同じ位置に統一され、
   前記上側連結部及び前記縦側連結部のうち一方の連結部は他方の連結部の内側に入り込むまで延び、前記一方の連結部の端縁と前記他方の連結部とが連結されていることを特徴とするガラスラン。
2. 前記上側連結部及び前記縦側連結部のうち車内外方向において互いに重なり合う部位の肉厚は、その他の部位の肉厚よりも薄く形成されていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記上側連結部及前記縦側連結部のうち、一方の連結部はドアフレーム外周側に向けて凸形状をなし、他方の連結部はドアフレームの内周側に向けて凸形状をなしていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 前記上側連結部及び前記縦側連結部はともにドアフレーム内周側に凸形状となっていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。

Images