JP5115503B2 - ガラスラン - Google Patents

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、自動車のドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字形の本体部を備えるとともに、両側壁部の先端部側から本体部内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。

また、ガラスランは、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前後の縦縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを備え、これらがほぼ直線状に成形される押出成形部と、押出成形部の端部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とにより構成されている。ところで、ガラスランのコーナー部位に対応する型成形部は、型成形に際し、本体部、車内側シールリップ、及び車外側シールリップの各内側面を成形するための金型（中子）を入れる必要があり、その中子の保持強度を保つべく、車内側側壁部と車外側側壁部とが大きく開くような展開形状に成形されるのが一般的である。ところが、取付部への取付けに際して、車内側側壁部と車外側側壁部とを窄めるように変形させると、そのときの応力に基づいてコーナー部位の屈曲角度（曲率半径）や周長等が変化してしまうおそれがある。この場合、ガラスランが取付部形状に追従しなくなってしまい、取付状態の悪化等を招いてしまうおそれがある。

これに対し、基底部において車内外方向に伸縮可能な連結部が設けられ、連結部が伸びた状態で成形されるとともに、取付部への取付けに際して連結部が収縮されるといったガラスランも提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２８０４２０号公報

特許文献１の技術を採用することで、車内側側壁部及び車外側側壁部の先端同士が大きく広がるような展開形状に成形しなくても、両シールリップを十分に離間させることができる。従って、取付部への取付けに際し、側壁部を傾動させるようにしてガラスランを窄める必要がなくなるため、コーナー部位の角度等が取付けの前後で変化してしまうといった事態を抑制することができる。

しかしながら、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、縦縁部に対応する縦辺部とでは、求められる機能や性質が異なるため、上辺部に形成される上側連結部及び縦辺部に形成される縦側連結部を車内外方向において同じ位置に形成するのでは求められる機能や性質を満足できない場合がある。これに対し、上辺部及び縦辺部においてそれぞれ求められる機能や性質を満足させるべく、上側連結部の形成位置と縦側連結部の形成位置とをずらして成形することが考えられる。この場合さらに、ガラスランのコーナー部位において、上側連結部と縦側連結部とを斜めに繋ぐことが考えられるが、コーナー部位の屈曲角度が小さい場合、連結部を収縮させる際に、上側連結部と縦側連結部とが干渉し合ってしまい、連結部を収縮させ難くなるおそれがある。

また、例えば、上側連結部と縦側連結部とが繋がっていない場合、コーナー部位（の屈曲部）においては、基底部自体を屈曲させる必要が生じ、ガラスランを上手く窄めることができないことが懸念される。この場合、コーナー部位におけるガラスランの横幅が一般部位に比べて大きくなってしまい、取付け不良の発生等が懸念される。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、取付部への取付状態の安定化等を図ることのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
昇降するドアガラスの上縁部に対応して設けられる上辺部と、ドアガラスの縦縁部に対応して設けられる縦辺部とが交わるコーナー部位が型成形により形成されるとともに、
前記基底部において車内外方向に伸縮可能に構成され、伸長状態において断面略コ字状又は断面略Ｖ字状をなす連結部を備えてなるガラスランであって、
前記連結部は、
前記上辺部において当該上辺部の長手方向に沿って形成され、ドアフレーム内周側に凸形状となる上側連結部と、
前記縦辺部において当該縦辺部の長手方向に沿って形成され、ドアフレーム内周側に凸形状となる縦側連結部と、
前記上辺部の長手方向の端部において前記上側連結部に沿って形成され、ドアフレーム内周側に凸形状となる補助連結部とを具備し、
前記補助連結部は、前記上側連結部の車内側端縁に連接し、
前記縦側連結部は、前記上側連結部と前記補助連結部との間に入り込むまで延びていることを特徴とするガラスラン。

本手段１によれば、上辺部の長手方向の端部において上側連結部の車内側端縁に連接して補助連結部が設けられるとともに、縦側連結部が上側連結部と補助連結部との間に入り込むまで延びている。このため、コーナー部位（の屈曲部）において、上側連結部、補助連結部、及び縦側連結部が車内外方向に重なり合うこととなり、ガラスランを窄める際には、縦側連結部が上側連結部と補助連結部とで挟み込まれるようにして折り畳まれるように変形する。従って、ガラスランのコーナー部位を比較的スムースに窄めることができ、取付不良をなくして、取付部に対するガラスランの取付状態の安定化等を図ることができる。

また、本手段によれば、上側連結部及び縦側連結部はともにドアフレーム内周側に凸形状となっている。このため、例えば、縦辺部の基底部から連結部がドアフレーム外周側に突出することに起因して、連結部が取付部等に圧接し、連結部の反発力により取付部からガラスランが浮き上がってしまうといった事態を抑止することができる。

さらに、縦側連結部は、車内外方向において上側連結部と補助連結部との間、すなわち、上側連結部よりも車内側に形成されている。当該構成により、縦側連結部を極力車内側に寄せることができ、縦側連結部によりドアガラスの昇降が阻害されてしまうといったおそれを抑制することができる。また、縦側連結部がドアガラスの外側面よりも車外側に形成される場合のように、縦側連結部によってドアガラスのフラッシュサーフィス化が阻害されてしまうといったおそれを回避することができる。尚、「縦側連結部は、車内外方向においてドアガラスの内側面（車内側の面）よりも車内側に形成されていること」としてもよい。当該構成を採用する場合、縦側連結部とドアガラスとの接触を確実に回避させることができる。

また、例えば、補助連結部を縦側連結部の車外側端縁に沿って縦辺部に形成し、上側連結部を縦側連結部と補助連結部との間に入り込むまで延設させた場合にも、ガラスランのコーナー部位を窄めやすくするといった作用効果は奏されるのではあるが、この場合、縦側連結部よりも車外側に設けられる補助連結部によって、ドアガラスの昇降を妨げたり、ドアガラスのフラッシュサーフィス化を妨げたりしてしまうおそれがある。これに対し、本手段１では、補助連結部は、上辺部に設けられているため、上記不具合を回避することができ、ドアガラスをスムースに昇降させることができる。

加えて、本手段１では、車内外方向において上側連結部の形成位置と縦側連結部の形成位置とがずれているが、上記のように、コーナー部位においても比較的容易にガラスランを窄めることができるため、ガラスランを取付部に対して好適に取付けることができる。すなわち、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部及び縦縁部に対応する縦辺部においてそれぞれ求められる機能や性質を満足させるべく、上側連結部及び縦側連結部をそれぞれ所期の位置に形成することができる上、このように上側連結部及び縦側連結部の形成位置をずらして機能性の向上等を図ったガラスランに関しても、取付状態の安定化等を図ることができるといった作用効果が奏される。

尚、「型成形に際し、前記連結部が伸長された形状で、前記基底部及び前記連結部が一体的に形成されるとともに、前記連結部が収縮された状態で前記取付部に取付けられること」としてもよい。加えて、断面略Ｖ字状及び断面略コ字状とあるのは、角部を丸くした形状（例えば、断面略Ｕ字状）についても含む趣旨である。

手段２．前記上側連結部及び前記縦側連結部のうち車内外方向において前記補助連結部と重なり合う部位、及び前記補助連結部の肉厚は、その他の部位の前記連結部の肉厚よりも薄く形成されていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

手段２によれば、上側連結部及び縦側連結部のうち車内外方向において補助連結部と重なり合う部位、及び補助連結部の肉厚を薄くしているため、上側連結部、縦側連結部、及び補助連結部を極力小さく折り畳むことができる。従って、上側連結部、縦側連結部、及び補助連結部が折り重ねられることに起因して、当該部位のガラスランの横幅が大きくなってしまうといった事態を抑制することができる。

手段３．前記上側連結部は、収縮状態となることでドアガラスの上縁部と対向する位置に中空部を形成することを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

手段３によれば、ドアガラスの突き当たりよる衝撃を、中空部において吸収することができる。結果として、ドアガラスを閉めきるときの衝突音を抑制することができる。

手段４．前記縦側連結部は、収縮状態となることで前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と接触可能に構成されていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。

手段４によれば、ドアガラスが車内側に変位しようとした場合には、車内側シールリップと縦側連結部とがともに撓みつつ、協働してドアガラスを押返すようにして支持することとなる。従って、ドアガラスのがたつきを抑制することができる。また、車内側シールリップは、連結部とドアガラスとで挟持された状態となるため、車内側シールリップが車幅方向に振動し、車内側シールリップがドアガラスから離間してしまうといった事態を防止することができる。従って、シール性の向上及び遮音性の向上を図ることができる。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 取付状態にあるガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。 取付前の状態にあるガラスランを示す断面図である。 取付状態にあるガラスランを示す図１のＫ−Ｋ線断面図である 取付前の状態にあるガラスランを示す断面図である。 型成形部を示す断面図である。 型成形部を示す模式斜視図である。 型成形部を示す上面図である。 型成形部を示す側面図である。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア（以下、単に「ドア１」と称する）には、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧが上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、ドアガラスＧの周縁部とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とが設けられている。

ガラスラン５は、ドアガラスＧの上縁部に対応する押出成形部６、ドアガラスＧの前後の縦縁部に対応する押出成形部７、８と、押出成形部６−７、６−８の端部同士を接続する型成形部９、１０（図１で散点模様を付した部分）とから構成されている。各押出成形部６〜８は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。型成形部９、１０は、２つの押出成形部６−７、６−８が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。すなわち、型成形部９、１０は、ガラスラン５のコーナー部位に対応する。そして、窓部Ｗの外周に沿って形成されるサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられたチャンネル部ＤＣの内周に当該ガラスラン５が取付けられている。本実施形態では、ガラスラン５がＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。また、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。

図２に示すように、ドアガラスＧの上縁部に対応する押出成形部６は、基底部１４と、該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを具備して断面略コ字状をなし、サッシュ部ＤＳに嵌め込まれる本体部１１と、車外側側壁部１５の先端部から車内側に向けて延びる車外側シールリップ１２と、車内側側壁部１６の先端部から車外側に向けて延びる車内側シールリップ１３とを備えている。ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。また、車外側側壁部１５から車外側に向って延びる車外側意匠リップ１７、及び車内側側壁部１６から車内側に向かって延びる車内側意匠リップ１８が設けられている。尚、車外側シールリップ１２は車内側シールリップ１３よりも小さく（短く）構成されている。これにより、ドアガラスＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られる。

さらに、図３に示すように、本実施形態では、基底部１４において車内外方向（ドア１の厚み方向）に伸縮可能な連結部２１が設けられている。本実施形態では、基底部１４は、連結部２１を挟んで車外側の部位（車外側基底部１４ａ）と、車内側の部位（車内側基底部１４ｂ）とに分けられており、連結部２１は、押出成形部６の長手方向全域において車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとを連結している。具体的に、連結部２１は、伸長状態において車外側基底部１４ａの端縁から車内側かつ本体部１１内周側に延びる第１可変部２１ａと、車内側基底部１４ｂの端縁から車外側かつ本体部１１内周側に向けて延びる第２可変部２１ｂと、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの先端同士を連結する底部２１ｃとを備え、全体としてドアフレーム２内周側（本体部１１内周側）に凸となる断面略コ字状に構成されている。本実施形態では、押出成形部６は、連結部２１が車内外方向に伸長し、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとが離間した形状で、本体部１１、シールリップ１２、１３、及び連結部２１が一体的に押出形成される。さらに、連結部２１は収縮状態となることでその内側に中空部が形成され、連結部２１は、当該中空部がドアガラスＧの上縁部と対向する位置に形成されている。

また、図４に示すように、ドアガラスＧの後縁部に対応する押出成形部８についても押出成形部６と同様に、本体部１１及び一対のシールリップ１２、１３等を備えている。また、図５に示すように、押出成形部８の基底部１４においても、車内外方向に伸縮可能な連結部２２が設けられている。具体的に、連結部２２は、伸長状態において車外側基底部１４ａの端縁から車内側かつ本体部１１内周側に延びる第１可変部２２ａと、車内側基底部１４ｂの端縁から第１可変部２２ａの先端縁にかけて、車外側かつ本体部１１内周側に向けて延びる第２可変部２２ｂとを備え、全体としてドアフレーム２内周側に凸となる断面略Ｖ字状に構成されている。

さらに、本実施形態では、押出成形部８に形成される連結部２２は車内外方向において押出成形部６に形成される連結部２１よりも車内側に形成されるとともに、ドアガラスＧの昇降の妨げとならないように、ドアガラスＧの内側面よりも車内側に（ドアガラスＧのうち基底部１４と対向する部位から外れる位置に）形成されている。ちなみに、連結部２２がドアガラスＧの外側面よりも車外側に形成される場合、ドアガラスＧのフラッシュサーフィス化が阻害されるおそれがある。

尚、図示は省略するが、ドアガラスＧの前縁部に対応する押出成形部７は、押出成形部８と同様の断面形状をなしている。また、押出成形部７、８のうち、ベルトラインよりも下方のドアパネル３内に配設され、外観に現れない部位については、車外側意匠リップ１７及び車内側意匠リップ１８が省略されており、かかる部位が取着されるチャンネル部ＤＣとともに小型化が図られている。

さて、図７、図８、図９に示すように、押出成形部６と押出成形部８とを連結する型成形部１０は、ドアガラスＧの上縁部に対応する上辺対応部３１と、ドアガラスＧの後縁部に対応する縦辺対応部３２とを備えている。尚、図７〜図９では、意匠リップ１７、１８の図示を省略している。

上辺対応部３１は、基本的に押出成形部６と同様の断面形状をなしており、上辺対応部３１の基底部１４においては、押出成形部６の連結部２１と連続して延びる上側連結部３３が形成されている。但し、本実施形態では、上側連結部３３は、押出成形部６との連接部側の部位が断面略コ字状をなしているのに対し、縦辺対応部３２との連接部側の部位が断面略Ｖ字状をなしている（図６、図８参照）。

さらに、図６、図７等に示すように、上辺対応部３１後端の基底部１４には、上側連結部３３に沿って延び、車内外方向において伸縮可能に構成される補助連結部３８が設けられている。補助連結部３８は、ドアフレーム２内周側に凸形状をなし、伸長状態において断面略Ｖ字状に構成されている。さらに、補助連結部３８は、車内外方向において上側連結部３３の車内側端縁と連接している。

縦辺対応部３２は、基本的に押出成形部８と同様の断面形状をなしており、縦辺対応部３２の基底部１４においては、押出成形部８の連結部２２と連続して延びる縦側連結部３４が形成されている。また、縦辺対応部３２上端の基底部１４には、上側連結部３３の内側に形成される溝部を上辺対応部３１の長手方向に延長させるようにして形成された凹部３７、及び、補助連結部３８の内側に形成される溝部を上辺対応部３１の長手方向に延長させるようにして形成された凹部３９が設けられている。当該構成により、ガラスラン５を後方から見たときに、上側連結部３３及び補助連結部３８の内側面を視認できるようになっている。

さて、本実施形態では、縦側連結部３４が、上側連結部３３と補助連結部３８との間に入り込むまで延びている。具体的に、縦側連結部３４の内側に形成される溝部の頂部３４ｃが、縦辺対応部３２（縦側連結部３４）の延在方向に沿って、上側連結部３３と補助連結部３８との連結部にまで延びている。また、上側連結部３３の内側に形成される溝部の頂部３３ｃ（図８、図９参照）が、上辺対応部３１（上側連結部３３）の延在方向に沿って、縦側連結部３４を構成する第１可変部３４ａの付根部（車外側基底部１４ａとの境界部）にまで延びている。さらに、補助連結部３８の内側に形成される溝部の頂部３８ｃ（図８、図９参照）が、上辺対応部３１（補助連結部３８）の延在方向に沿って、縦側連結部３４を構成する第２可変部３４ｂの付根部（車内側基底部１４ｂとの境界部）にまで延びている。

そして、上側連結部３３と補助連結部３８との連結部と、頂部３４ｃとの交差部Ｘと、頂部３３ｃと第１可変部３４ａの付根部との交差部Ｙ、及び、頂部３８ｃと第２可変部３４ｂの付根部との交差部Ｚとをそれぞれ結ぶラインに沿って、縦側連結部３４の上端縁と、上側連結部３３の車内側端縁及び補助連結部３８の車外側端縁とが連結されている。結果的に、縦側連結部３４が、上側連結部３３と補助連結部３８との間に入り込むまで延び、車内外方向において上側連結部３３、補助連結部３８、及び縦側連結部３４が重なり合っている。

尚、上記のように、本実施形態では、上側連結部３３と補助連結部３８とが車内外方向において直接連結されている（Ｗ字状に連続的に形成されている）ため、両連結部３３、３８間に基底部１４を構成する部位が介在しておらず、これにより、ガラスラン５を上方から見たときに、縦側連結部３４の内側面を視認できるようになっている。

尚、型成形部１０は、連結部２１、２２が伸長した状態で押出成形部６、８の端部を金型装置にセットし、金型装置に未加硫のＥＰＤＭを充填・加硫することで、連結部３３、３４が伸長した状態で成形される。そして、図２、図４に示すように、連結部２１、２２（３３、３４）が収縮し、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとが当接した状態において、ガラスラン５がサッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）に取付けられることとなる。

また、上側連結部３３及び縦側連結部３４のうち車内外方向において補助連結部３８と重なり合っている部位、及び補助連結部３８の肉厚は、上側連結部３３及び縦側連結部３４のうち車内外方向において補助連結部３８と重なり合っていない部位の肉厚や、連結部２１、２２の肉厚よりも薄くなっている。本実施形態では、前者の肉厚はそれぞれ０．５ｍｍであり、後者の肉厚はそれぞれ１．０ｍｍとなっている。尚、押出成形部６、７を連結する型成形部９についても、型成形部１０と同様の構成を備えている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、基底部１４において車内外方向（車幅方向）に伸縮可能な連結部２１、２２、３３、３４を備えており、連結部２１、２２、３３、３４が車内外方向に伸長した形状で型成形される。従って、両シールリップ１２，１３を十分に離間させることができるため、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６の先端同士が大きく広がるような展開形状とする必要がなくなる。従って、サッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）への取付けに際し、断面形状を大きく変形させる必要がなくなるため、サッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）に対するガラスラン５の取付状態の安定化、シール性の向上等を図ることができる。

また、本実施形態では、上辺対応部３１の端部において上側連結部３３の車内側端縁に連接して補助連結部３８が設けられるとともに、縦側連結部３４が上側連結部３３と補助連結部３８との間に入り込むまで延びている。このため、ガラスラン５のコーナー部位（型成形部１０の屈曲部）において、上側連結部３３、補助連結部３８、及び縦側連結部３４が車内外方向に重なり合うこととなり、ガラスラン５を窄める際には、縦側連結部３４が上側連結部３３と補助連結部３８とで挟み込まれるようにして折り畳まれるように変形する。従って、サッシュ部ＤＳへの取付けに際してガラスラン５のコーナー部位を比較的スムースに窄めることができ、取付不良をなくして、サッシュ部ＤＳに対するガラスラン５の取付状態の安定化等を図ることができる。

また、本実施形態によれば、連結部２１、２２、３３、３４はいずれもドアフレーム２内周側に凸形状となっている。このため、例えば、縦辺対応部３２の基底部１４から連結部２２がドアフレーム２外周側に突出することに起因して、連結部２２がサッシュ部ＤＳに圧接し、連結部２２の反発力によりサッシュ部ＤＳからガラスラン５が浮き上がってしまうといった事態を抑止することができる。

さらに、押出成形部７、８に形成される連結部２２、及び縦側連結部３４は、ドアガラスＧの内側面よりも車内側に形成されている。このため、連結部２２、３４とドアガラスＧとの接触が回避され、連結部２２、３４によりドアガラスＧの昇降が阻害されてしまうといった事態を回避することができる。

また、例えば、補助連結部３８を縦側連結部３４の車外側端縁に沿って縦辺対応部３２に形成し、上側連結部３３を縦側連結部３４と補助連結部３８との間に入り込むまで延設させた場合にも、ガラスラン５のコーナー部位を窄めやすくするといった作用効果は奏されるのではあるが、この場合、車内外方向において基底部１４のほぼ中央位置に設けられた上側連結部３３よりも車外側に位置する補助連結部３８によって、ドアガラスＧの昇降を妨げたり、ドアガラスＧのフラッシュサーフィス化を妨げたりしてしまうおそれがある。これに対し、本実施形態では、補助連結部３８は、上辺対応部３１に設けられているため、上記不具合を回避することができ、ドアガラスＧをスムースに昇降させることができる。

加えて、本実施形態では、車内外方向において上側連結部３３の形成位置と縦側連結部３４の形成位置とがずれているが、上記のように、コーナー部位においても比較的容易にガラスラン５を窄めることができるため、ガラスラン５をサッシュ部ＤＳに対して好適に取付けることができる。すなわち、ドアガラスＧの上縁部に対応する押出成形部６及び上辺対応部３１と、縦縁部に対応する押出成形部７、８及び縦辺対応部３２とにおいてそれぞれ求められる機能や性質を満足させるべく、連結部２１、３３及び連結部２２、３４をそれぞれ所期の位置に形成することができる上、このように連結部２１、３３及び連結部２２、３４の形成位置をずらして機能性の向上等を図ったガラスラン５に関しても、取付状態の安定化等を図ることができるといった作用効果が奏される。

さらに、本実施形態では、上側連結部３３及び縦側連結部３４のうち車内外方向において補助連結部３８と重なり合う部位、及び補助連結部３８の肉厚を薄くしているため、上側連結部３３、縦側連結部３４、及び補助連結部３８を極力小さく折り畳むことができる。従って、上側連結部３３、縦側連結部３４、及び補助連結部３８が折り重ねられることに起因して、当該部位のガラスラン５の横幅が大きくなってしまうといった事態を抑制することができる。

加えて、上側連結部３３は、収縮状態となることでドアガラスＧの上縁部と対向する位置に中空部を形成する構成となっている。このため、ドアガラスＧの突き当たりよる衝撃を、中空部において吸収することができる。結果として、ドアガラスＧを閉めきるときの衝突音を抑制することができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、上側連結部３３の断面形状が押出成形部６側の部位と縦辺対応部３２側の部位とで異なっているが、ほぼ同じ形状としてもよい。また、上記実施形態では、上側連結部３３及び縦側連結部３４のうち車内外方向において補助連結部３８と重なり合う部位、及び補助連結部３８を薄肉に構成しているが、上側連結部３３及び縦側連結部３４のうち少なくとも一方の連結部３３、３４に関し、車内外方向において補助連結部３８と重なり合う部位、及び補助連結部３８を薄肉に構成することとしてもよい。

また、上記実施形態において、押出成形部７、８に形成される連結部２２及び型成形部９、１０に形成される縦側連結部３４を、収縮状態となることで、車内側シールリップ１３のドアガラス摺接面とは反対側の面と接触可能に構成してもよい。この場合、ドアガラスＧが車内側に変位しようとした場合には、車内側シールリップ１３と連結部２２、３４とがともに撓みつつ、協働してドアガラスＧを押返すようにして支持することとなる。従って、ドアガラスＧのがたつきを抑制することができる。また、車内側シールリップ１３は、連結部２２、３４とドアガラスＧとで挟持された状態となるため、車内側シールリップ１３が車幅方向に振動し、車内側シールリップ１３がドアガラスＧから離間してしまうといった事態を防止することができる。従って、シール性の向上及び遮音性の向上を図ることができる。

尚、上記実施形態では、基底部１４が車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとに分けられ、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとを連結する連結部２１、２２、３４、３４が設けられているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、例えば、基底部１４の端縁と車内側側壁部１６とを連結するようにして連結部２２、３４を設けることとしてもよい。

また、上記実施形態では、押出成形部６，７を接続する型成形部９、及び押出成形部６，８を接続する型成形部１０において、上辺対応部３１の基底部１４に対し補助連結部３８が形成される構成となっているが、型成形部９、１０のうち少なくとも一方に当該構成が適用されていればよい。特に、本実施形態では、型成形部１０の屈曲角度の方が小さくなっているため、少なくとも型成形部１０においてかかる構成が適用されることが望ましい。ちなみに、型成形部９は図１に示すように屈曲角度が比較的大きいため、かかる構成を採用しなくても、例えば、上側連結部３３と縦側連結部３４とを斜めに繋ぐことで、支障なく比較的スムースに型成形部９においてガラスラン５を窄めることができる。

（ｂ）図２等に示すように、上記実施形態では、ガラスラン５が取付けられる取付部としてのサッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）は、ドアフレーム２を構成するアウタパネル及びインナパネルの端部を窓部Ｗの内周側（図２では下側）に折り曲げることで形成された車外側フランジ部及び車内側フランジ部に対し、断面略コ字状のチャンネル部材が取付けられることで構成されているが、特にこれに限定されるものではない。例えば、サッシュ部ＤＳは、ドアフレーム２を構成するアウタパネル及びインナパネルの端部を窓部Ｗの内周側に折り曲げることで形成された車外側フランジ部及び車内側フランジ部により構成されていることとしてもよい。すなわち、アウタパネル及びインナパネル間にチャンネル部材を介在させない構成（チャンネルレス構造）としてもよい。これにより、コストの削減及び軽量化等が図られる。尚、当該構成を採用する場合、車外側側壁部１５と車外側意匠リップ１７との間に車外側フランジを差込み、車内側側壁部１６と車内側意匠リップ１８との間に車内側フランジを差込むようにして、サッシュ部ＤＳの内側に本体部１１を嵌め込むことで、ガラスラン５がサッシュ部ＤＳに取付けられる。

（ｃ）上記実施形態では、特に言及していないが、連結部２１、２２、３３、３４を収縮させた状態を維持するべく、例えば、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとにかけてテープ材を貼着することとしてもよい。また、例えば、型成形部９、１０において、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂの一方に対して係合部を設け、他方に対して、連結部２１、２２、３３、３４を収縮させた際に前記係合部に係合する被係合部を設けることとしてもよい。さらに、接着剤を塗布したり、熱溶着したりすることとしてもよい。これらの構成を採用する場合、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとが離間してしまうといった事態を防止することができる。

（ｄ）上記実施形態では、ガラスラン５をＥＰＤＭにより構成しているが、動的架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）や、非架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。また、上記実施形態では、フロントドアのガラスラン５に関して特に詳しく説明しているが、リアドア等のガラスランに適用してもよい。加えて、上記実施形態では、ガラスラン５が押出成形部６、７、８、及び型成形部９、１０により構成されているが、長手方向全域を型成形により構成してもよい。

１…ドア、２…ドアフレーム、５…ガラスラン、６，７，８…押出成形部、９，１０…型成形部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１４ａ…車外側基底部、１４ｂ…車内側基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、２１，２２…連結部、３１…上辺対応部、３２…縦辺対応部、３３…上側連結部、３４…縦側連結部、３８…補助連結部、ＤＣ…チャンネル部、ＤＳ…サッシュ部、Ｇ…ドアガラス。

Claims (4)

1. 基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、
   前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
   昇降するドアガラスの上縁部に対応して設けられる上辺部と、ドアガラスの縦縁部に対応して設けられる縦辺部とが交わるコーナー部位が型成形により形成されるとともに、
   前記基底部において車内外方向に伸縮可能に構成され、伸長状態において断面略コ字状又は断面略Ｖ字状をなす連結部を備えてなるガラスランであって、
   前記連結部は、
   前記上辺部において当該上辺部の長手方向に沿って形成され、ドアフレーム内周側に凸形状となる上側連結部と、
   前記縦辺部において当該縦辺部の長手方向に沿って形成され、ドアフレーム内周側に凸形状となる縦側連結部と、
   前記上辺部の長手方向の端部において前記上側連結部に沿って形成され、ドアフレーム内周側に凸形状となる補助連結部とを具備し、
   前記補助連結部は、前記上側連結部の車内側端縁に連接し、
   前記縦側連結部は、前記上側連結部と前記補助連結部との間に入り込むまで延びていることを特徴とするガラスラン。
2. 前記上側連結部及び前記縦側連結部のうち車内外方向において前記補助連結部と重なり合う部位、及び前記補助連結部の肉厚は、その他の部位の前記連結部の肉厚よりも薄く形成されていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記上側連結部は、収縮状態となることでドアガラスの上縁部と対向する位置に中空部を形成することを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 前記縦側連結部は、収縮状態となることで前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と接触可能に構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のガラスラン。

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