JP2011126466A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】外観品質の向上等を図りつつ、取付状態の安定化等を図ることのできるガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン５は、基底部１４と、基底部１４から延びる一対の側壁部１５、１６とを具備して断面略コ字状をなす本体部１１と、側壁部１５、１６の各先端から本体部１１の内側に延出するシールリップ１２、１３と、基底部１４のドアガラスＧの内側面よりも車内側の位置において本体部１１の内周側に凸となる伸縮可能に形成された連結部２１とを備え、長手方向全域が型成形によって一体的に形成されている。連結部２１は、ガラスラン５の長手方向全域にわたり連続して形成されるとともに、車内外方向における連結部２１の形成位置は、本体部１１の長手方向全域にわたり同じ位置にされている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、自動車のドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字形の本体部を備えるとともに、両側壁部の略先端から本体部内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。

また、ガラスランは、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前後の縦縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを備え、これらがほぼ直線状に成形される押出成形部と、押出成形部の端部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とにより構成されている。

ところで、ガラスランを押出成形部と型成形部とから構成する場合には、押出成形部と型成形部との接続線が外観に表れてしまい、これに起因して外観品質の低下を招くおそれがある。また、押出成形部と型成形部とでは構成材料が異なることもあって、その表面の色・艶が大きく相違してしまうおそれがあり、当該色・艶の相違によっても、外観品質の低下を招いてしまうおそれがある。

また、ガラスランのコーナー部位に対応する型成形部は、型成形に際し、本体部、車内側シールリップ、及び車外側シールリップの各内側面を成形するための金型（中子）を配置する必要があり、その中子の保持強度を保つべく、車内側側壁部と車外側側壁部とを若干開いた展開形状で成形されるのが一般的である。ところが、ドアフレームの取付部への取付けに際して、大きく開いた展開形状で形成されている押出成形部の車内側側壁部と車外側側壁部とを同様に両側壁部がほぼ平行になるように窄めるように変形させると、そのときの応力に基づいてコーナー部位の屈曲角度（曲率半径）や周長等が変化してしまうおそれがある。この場合、ガラスランが取付部形状に追従しなくなってしまい、取付状態の悪化等を招いてしまうおそれがある。また、車内側・車外側シールリップの表面にシワが発生し、シール性の低下を招くおそれがある。

これに対し、基底部において車内外方向に伸縮可能な連結部が設けられ、連結部が伸びた状態で長手方向全域が型成形によって一体的に形成されるとともに、取付部への取付けに際して連結部が収縮された状態とされているといったガラスランも提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１４９７３９号公報

特許文献１の技術を採用することで、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じたり、ガラスランを展開形状で形成しなければならないといった事態を回避することができる。しかしながら、ガラスランの上辺部、前縦辺部、及び後縦辺部にそれぞれ連結部を独立して形成する場合、各辺部における連結部の形成位置によっては、連結部を収縮させた場合に、連結部ひいては本体部がいびつに変形してしまうことが懸念される。この場合、取付不良が発生したり、シール性の低下を招いたりするおそれがある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外観品質の向上等を図りつつ、取付状態の安定化等を図ることのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップと、
前記基底部において形成され、成形時の伸長状態では断面略Ｖ字状に形成され、取付時の収縮状態では断面略Ｉ字状に形成される伸縮可能な連結部とを備え、
昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを具備する長手方向全域が型成形によって一体的に形成され、
前記連結部は、前記本体部の長手方向全域にわたり連続して形成されるとともに、車内外方向における前記連結部の形成位置は、前記本体部の長手方向全域にわたり同じ位置にされていることを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、型成形によりガラスランの長手方向全域が一体的に形成されるため、例えば、押出成形体を含む複数の成形体を長手方向に繋ぐことで構成されるようなガラスランとは異なり、隣接する成形体同士を繋いだ接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上が図られる。

また、連結部が伸張した形状でガラスランを型成形することによって、両シールリップを十分に離間させることができる。このため、中子の保持強度を確保するとともに、車内側側壁部及び車外側側壁部の先端同士を広げるような展開形状とする必要がなくなる。従って、ドアの取付部への取付けに際し、両側壁部を平行移動させるように変形させ、展開形状から回動変形させる必要がなくなるため、コーナー部等において余肉や、シールリップの蛇行、シワ寄りが発生することなく、取付部に対するガラスランの取付状態の安定化、シール性の向上等を図ることができる。

さらに、ガラスランが一体的に成形される（基底部、車内側側壁部、車外側側壁部、車内側シールリップ、車外側シールリップ等が連結部を介して一繋がりに形成される）ため、押出成形体を含む複数の成形体を長手方向に繋いで構成するガラスランの製造に比べて、製造装置（製造設備）全体の簡素化や製造作業性の向上を図ることができ、結果として、コストの抑制や生産性の向上等を図ることができる。特に、連結部は、ガラスランの長手方向全域に形成されているため、例えば、連結部がガラスランの長手方向において部分的に設けられるような特開２００８−１４９７３９号公報に記載のガラスランの構成に比べ、金型のキャビティに構成材料を充填させる際に、構成材料をキャビティ全体に行き渡らせ易く、また、連結部以外の部分の係合部を係合可能となるように形成する必要がなく、製造作業性の向上（製造時間の短縮）、成形不良の抑制、金型装置の簡素化等を図ることができる。

また、車内外方向における連結部の形成位置は、ガラスランの長手方向全域においていずれの部位においても一定（同一平面上）となっている。このため、連結部の位置がずれていることで連結部を収縮させ難くなったり、無理やりに収縮させる（折り畳む）ことで連結部、ひいては本体部の断面形状がいびつに変形したりするといった事態を抑制することができる。従って、取付状態の安定化、取付作業性の向上、シール性の向上等を図ることができる。

さらに、例えば、連結部がガラスランの長手方向において部分的に設けられている場合、連結部を収縮させた状態において、連結部の肉厚や連結部の反発力に起因して、連結部が存在する部位と存在しない部位とで基底部の横幅が変化してしまう（基底部の車内外方向への収縮量が変わってしまう）おそれがある。これに対し、本手段によれば、連結部はガラスラン（本体部）の長手方向全域に設けられている。このため、ガラスランの長手方向全域において基底部の横幅をほぼ均一にすることができ、取付状態の安定化等を図ることができる。

尚、「車内外方向における連結部の形成位置は、前記本体部の長手方向全域にわたり同じ位置にされている」は、「型成形に際して、前記連結部が伸長された状態である断面略Ｖ字形から、前記連結部が収縮された状態である断面略Ｉ字形への変形が一定となっており、同じ断面略Ｉ字形で前記取付部に取付けられること」としてもよい。

手段２．前記連結部は、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位の近方に位置する第１可変部と、遠方に位置する第２可変部とから構成され、成形時の伸長状態の断面略Ｖ字状のときにおいても、車内外方向における前記第１可変部の付根部の位置及び前記第２可変部の付根部の位置が、ガラスランの長手方向のいずれの部位においても同じ位置（同一平面上）となっていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

手段２によれば、連結部を収縮させた場合（断面略Ｖ字形から断面略Ｉ字形にした場合）に、連結部の変形量を揃えることができ、ガラスランの長手方向において部分的に連結部の断面形状が意図していない形状に変形してしまうといった事態を防止することができる。

手段３．前記連結部は、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位の近方に位置する第１可変部と、遠方に位置する第２可変部とから構成され、前記本体部の内周側に凸形状をなしているとともに、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置に形成されることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

手段３によれば、連結部が本体部の内周側に凸となっていることから、例えば、縦辺部の基底部から連結部がドアフレームの外周側に突出することに起因して、連結部が取付部等に圧接し、連結部の反発力により取付部からガラスランが浮き上がってしまうといった事態を抑止することができる。また、連結部は、基底部におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置に設けられているため、例えば、連結部が基底部から本体部の内周側に突出している場合に、連結部がドアガラスと干渉することはなく、そのことに起因して、ドアガラスの摺動時の抵抗が増大する等の不具合を招いてしまうといったおそれを防止することができる。

手段４．前記第１可変部及び前記第２可変部は略直線状に形成され、
前記連結部には、前記第１可変部と前記第２可変部との境界部に沿って溝状部が形成され、当該溝状部により前記第１可変部と前記第２可変部との境界部付近の肉厚がその他の部位よりも薄肉となっていることを特徴とする手段３に記載のガラスラン。

手段４によれば、第１可変部及び第２可変部が直線状に形成され、また、伸長状態である断面略Ｖ字状のときの劣角側には、第１可変部と第２可変部との境界部に沿って溝状部が形成され、当該境界部が薄肉とされることにより、連結部を収縮させた（折り畳んだ）場合に、第１可変部と第２可変部とを面で当接させることができ、断面略Ｉ字状に形成する（収縮させる）ことができる。このため、例えば、連結部の内側に中空部が形成されるようにして連結部が膨らんでしまうといった事態を防止することができる。さらに、連結部を収縮させた場合に、連結部の先端部側（第１可変部と第２可変部との境界部付近）が膨らんでしまうといった事態を防止することができる。従って、断面略Ｉ字状の連結部がドアガラスと干渉してドアガラスの摺動性が低下してしまう等の不具合をより確実に防止することができる。

手段５．前記基底部は、前記連結部によって連結される車外側基底部と車内側基底部とを備え、前記車外側基底部及び前記車内側基底部のうち互いに対向する面から前記第１可変部及び前記第２可変部がそれぞれ延出し、前記連結部の収縮状態において、前記車外側基底部及び前記車内側基底部のうち互いに対向する面と、前記第１可変部及び前記第２可変部とが当接していることを特徴とする手段４に記載のガラスラン。

手段５によれば、連結部の収縮状態（第１可変部と第２可変部との当接状態）において、車外側基底部及び車内側基底部のうち互いに対向する面と、第１可変部及び第２可変部とが当接している。このため、連結部を収縮させた際に連結部が傾倒しようとしても、第１可変部及び第２可変部の側面が車外側基底部及び車内側基底部のうち互いに対向する面と当接して傾倒が防止される。従って、連結部とドアガラスとの接触を確実に防止することができる。

手段６．前記第１可変部と前記第２可変部とが互いに面で当接した状態で固着されていることを特徴とする手段３乃至５のいずれかに記載のガラスラン。

手段６によれば、連結部を構成する第１可変部と第２可変部とが互いに固着されているため、取付部の取付けに際し、連結部の反発力に抗して連結部の収縮状態を維持しておくといった必要がなく、取付作業性の向上を図ることができる。加えて、第１可変部と第２可変部とが互いに固着されていることから、ガラスランを取付部に押込む際等に、車内側側壁部側の部位と車外側側壁部側の部位とがドアガラスの外周方向においてずれてしまうといった事態を防止することができる。従って、取付作業性の向上を図ることができるとともに、取付部に対してガラスランを的確に取付けることができる。

また、連結部の内側に中空部が形成されるようにして連結部が膨らみ、連結部がドアガラスに干渉して、ドアガラスの摺動性を低下させてしまうといったおそれを抑制することができる。尚、上記第１可変部と第２可変部との固着の方法としては、接着剤を用いた接着や、ガラスランが動的架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）で構成される場合には熱溶着、超音波溶着等が挙げられる。

手段７．前記第１可変部及び前記第２可変部の延出長は、前記本体部の長手方向におけるコーナー部の角部においても、その他の部位と同じ長さに設定されていることを特徴とする手段４に記載のガラスラン。

本体部の長手方向におけるコーナー部（ガラスランのコーナー部）の角部では、単純に設計すると側壁部と同様に若干長くなる（√２倍の長さになる）と思われるが、そのようにすると、他の部分と接続し難くなることが懸念される上、長くなるとそこだけ荷重が変化してしまう（高くなる）といった不具合を招くおそれがある。これに対し、本手段７のように第１可変部及び第２可変部の長さが長手方向全域にわたって一定に形成されることにより、上記不具合を防止することができる。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 ガラスランの正面図である。 取付後のガラスランを示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。 型成形直後のガラスランを示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。 取付後のガラスランを示す図２のＫ−Ｋ線断面図である。 型成形直後のガラスランを示す図２のＫ−Ｋ線断面図である。 取付後のガラスランを示す図２のＬ−Ｌ線断面図である。 型成形直後のガラスランを示す図２のＬ−Ｌ線断面図である。 ガラスランを示す図２のＭ−Ｍ線断面図である。 ガラスランを示す図２のＮ−Ｎ線断面図である。 ガラスランを示す図２のＯ−Ｏ線断面図である。 ガラスランを示す図２のＰ−Ｐ線断面図である。 ガラスランを示す図２のＱ−Ｑ線断面図である。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア（以下、単に「ドア１」と称する）には、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧの周縁部とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とが設けられている。

図２に示すように、ガラスラン５は、ドアガラスＧの上縁部に対応する上辺部６、ドアガラスＧの前縁部に対応する前縦辺部７、ドアガラスＧの後縁部に対応する後縦辺部８ととから構成されている。本実施形態では、ガラスラン５は、上辺部６、前縦辺部７、後縦辺部８を具備する長手方向全域が、図示しない金型装置にて一体的に形成される。そして、窓部Ｗの外周に沿って形成される断面略コ字状のサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられた断面略コ字状のチャンネル部ＤＣの内周に当該ガラスラン５が取付けられている。本実施形態では、ガラスラン５がオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）により構成されており、このオレフィン系熱可塑性エラストマーは動的架橋タイプ（ＴＰＶ）が好ましい。また、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。

図３に示すように、ドアガラスＧの上縁部に対応する上辺部６は、基底部１４と、該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを具備して断面略コ字状をなし、サッシュ部ＤＳに嵌め込まれる本体部１１と、車外側側壁部１５の先端部から車内側かつ基底部１４側に向けて延びる車外側シールリップ１２と、車内側側壁部１６の先端部から車外側かつ基底部１４側に向けて延びる車内側シールリップ１３とを備えている。ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＧの外側面（車外側の面）に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＧの内側面（車内側の面）に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。

また、車外側側壁部１５から車外側に向けて延びる車外側意匠リップ１７、及び車内側側壁部１６から車内側に向けて延びる車内側意匠リップ１８が設けられている。さらに、基底部１４の外側面（本体部１１の外周側の面）の車外側の部位には、基底部１４から突出する水切りリップ１９が設けられている。水切りリップ１９は、ガラスラン５の取付状態においてサッシュ部ＤＳに当接し、ガラスラン５とサッシュ部ＤＳとの間を介して雨水等が車内側へ浸入することを防止している。尚、車外側シールリップ１２は車内側シールリップ１３よりも小さく（短く）構成されている。これにより、ドアガラスＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られる。

さて、本実施形態では、基底部１４において、型成形時と、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣへの取付時とで、基底部１４の横幅を変更可能とするために形成された連結部２１が設けられている。本実施形態の基底部１４は、連結部２１を挟んで車外側の部位（車外側基底部１４ａ）と、車内側の部位（車内側基底部１４ｂ）とに分けられており、連結部２１は、車外側基底部１４ａの車内側の端面から本体部１１の内周側に延びる第１可変部２１ａと、車内側基底部１４ｂの車外側の端面から第１可変部２１ａの先端縁にかけて延びる第２可変部２１ｂとを備えている。図４に示すように、連結部２１は、型成形により、本体部１１の内周側に凸となる断面略Ｖ字状に形成され、車内外方向（ドア１の厚み方向）に伸縮可能となっており、図３に示すように、連結部２１が収縮した（折り畳まれた）状態では断面略Ｉ字状にサッシュ部ＤＳに取付けられている。また、本実施形態の連結部２１はドアガラスＧの昇降の妨げとならないように、ドアガラスＧの内側面よりも車内側（基底部１４のうちドアガラスＧの内側面に沿った延長線と交差する位置よりも車内側）に形成されており、連結部２１が本体部１１の内側に進入したドアガラスＧと接触（干渉）しない構成となっている。

また、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは略直線状に延びており、図３に示すように、連結部２１を収縮させた（折り畳んだ）状態では、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが面で当接した状態とされ、連結部２１が車内側側壁部１６の内側面（車外側の面）に沿って直線状に（基底部１４の内側面に対してほぼ垂直に）延びている。さらに、本実施形態では、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向する面の本体部１１の外周側の部位から延出しており、連結部２１が収縮した状態においては、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの付根部側の部位が車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとの間に挟まれる格好となる。

また、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの肉厚は、その他の部位（車外側基底部１４ａ等）よりも薄肉となっており、本実施形態では、それぞれ１．０ｍｍとなっている。さらに、図４に示すように、連結部２１の劣角側には、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部に沿って溝状部２４が形成されており、連結部２１の先端部（第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近）の肉厚がその他の部位よりも薄肉となっている。このため、図３に示すように、連結部２１を収縮（折り畳む）させた状態としても、連結部２１の先端部（第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近）が膨らむことなく、連結部２１の車外側の面及び車内側の面が略平坦面となっている。

加えて、本実施形態では、型成形において、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとの間の距離がガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても一定となるように形成される。尚、上記のように、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向する面から延出しているため、車内外方向における第１可変部２１ａの付根部（車外側基底部１４ａとの連接部）の位置及び第２可変部２１ｂの付根部（車内側基底部１４ｂとの連接部）の位置が、ガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても同じ位置となる。さらに、車内外方向における第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部の位置が、ガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても同じとなるように成形される。尚、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが互いに面で当接した状態で固着（接着）される場合、連結部２１の収縮状態が維持されてサッシュ部ＤＳ等への取付けが容易になる。

また、図５に示すように、ドアガラスＧの後縁部に対応する後縦辺部８についても上辺部６と同様に、本体部１１、一対のシールリップ１２、１３、連結部２１等を備えている。但し、後縦辺部８の基底部１４は、上辺部６の基底部１４よりも厚みをもって形成されている。尚、後縦辺部８の基底部１４には、肉厚となることで成形歪みが生じないように外周面側に凹部が形成されている。

さらに、後縦辺部８には、車内側側壁部１６から車外側かつドアフレーム２の内周側に延出するサブリップ３１が設けられている。当該サブリップ３１は、車内側シールリップ１３が本体部１１の内側に進入したドアガラスＧに押されて車内側に変位した際に、車内側シールリップ１３の裏面の先端部側に当接して車内側シールリップ１３と協働してドアガラスＧを支持する構成となっており、これにより、自動車の走行時等におけるドアガラスＧの振動が抑制される。尚、後縦辺部８の意匠リップ１７、１８は、上辺部６の意匠リップ１７、１８よりも大きく構成されている。

但し、後縦辺部８のうち、ドアパネル３内に配設される部位（チャンネル部ＤＣに取着される部位）においては、図７に示すように小型化が図られており、水切りリップ１９も省略されている。

さらに、ドアガラスＧの前縁部に対応する前縦辺部７についても上辺部６と同様に、本体部１１、一対のシールリップ１２、１３、連結部２１等を備えている。前縦辺部７のうち、ドアパネル３内に配設される部位（チャンネル部ＤＣに取着される部位）においては、図７に示す後縦辺部８と同様の断面形状をなしている。尚、ドアパネル３内に配設される部位に設けられたサブリップ３１についても、車内側シールリップ１３が本体部１１の内側に進入したドアガラスＧに押されて車内側に変位した際に、車内側シールリップ１３の裏面の先端部側に当接して車内側シールリップ１３と協働してドアガラスＧを支持する構成となっており、これにより、窓部Ｗを開放した状態におけるドアガラスＧの振動が抑制される。但し、ベルトラインよりも上方のサッシュ部ＤＳに取付けられる部位においては、図１２に示すようにサブリップ３１が省略されている。

また、上辺部６、前縦辺部７、後縦辺部８に形成される連結部２１は、本体部１１やシールリップ１２、１３等と同様に、ガラスラン５の長手方向全域にわたり切れ目なく連続して設けられている。また、車内外方向における連結部２１の形成位置は、ガラスラン５の長手方向全域にわたり同じ位置（同一平面上）に形成されている（長手方向におけるいずれの位置においても同じとなっている）上、基底部１４の横幅も同一となっている。さらに、図１３に示すように、本実施形態では、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂからの延出長は、ガラスラン５のコーナー部の角部においても、その他の部位と同じ長さとなっている。

加えて、図９に示すように、上辺部６には、上辺部６の長手方向において互いに所定距離を隔てて複数箇所に、車外側側壁部１５の先端部側の部位と車外側シールリップ１２とを連結するようにして設けられる肉盛部３２ａが設けられている。また、図１０に示すように、後縦辺部８には、上辺部との境界部の近傍部位において、車外側側壁部１５の先端部側の部位と車外側シールリップ１２の付根部側の部位とを連結するようにして設けられる肉盛部３２ｂが設けられている。さらに、図１１に示すように、後縦辺部８には、サッシュ部ＤＳに取付けられる部位のうち上下方向中央部（窓部Ｗの高さ方向中央部）よりも若干下方の部位において、車内側側壁部１６の先端部側の部位と車内側シールリップ１３の付根部側の部位とを連結するようにして設けられる肉盛部３２ｃが設けられている。また、図１２に示すように、前縦辺部７には、サッシュ部ＤＳに取付けられる部位のうち上下方向略中央部において、車外側側壁部１５先端部側の部位と車外側シールリップ１２とを連結するようにして設けられる肉盛部３２ｄが設けられている。このように肉盛部３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄを設けることにより、窓部Ｗを閉鎖したドアガラスＧが所期の傾き（上下方向においては上方に向けて車内側に傾き、前後方向においては前方に向けて車内側に傾く）となるよう調整が図られている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、型成形によりガラスラン５の長手方向全域が一体的に形成されるため、例えば、押出成形体を含む複数の成形体を長手方向に繋ぐことで構成されるようなガラスランとは異なり、隣接する成形体同士を繋いだ接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスラン５の長手方向において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上が図られる。

また、連結部２１が伸張した形状でガラスラン５を型成形することによって、両シールリップ１２、１３を十分に離間させることができる。このため、車内側側壁部１６及び車外側側壁部１５の先端同士が大きく広がるような展開形状とする必要がなくなる。従って、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣへの取付に際し、断面形状を大きく変形させる必要がなくなるため、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣに対するガラスラン５の取付状態の安定化、シール性の向上等を図ることができる。

さらに、ガラスラン５が一体的に成形される（基底部１４、車内側側壁部１６、車外側側壁部１５、車内側シールリップ１３、車外側シールリップ１２等が連結部２１を介して一繋がりに形成される）ため、金型装置を始めとする製造設備全体の簡素化や製造工程全般の作業性の向上を図ることができ、結果として、コストの抑制や生産性の向上等を図ることができる。

また、連結部２１は本体部１１の内周側に凸形状となっている。このため、例えば、前縦辺部７及び後縦辺部８の基底部１４から連結部２１がドアフレーム２の外周側に突出することに起因して、連結部２１がサッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣ（の底面）等に圧接し、連結部２１の反発力によりサッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣからガラスラン５が浮き上がってしまうといった事態を抑止することができる。従って、当該構成を採用することで、サッシュ部ＤＳのうちガラスラン５の縦辺部７、８が取付けられる部位のドアフレーム２の外周側にスペースのない自動車に対しても好適にガラスラン５を取付けることができる。

また、連結部２１は、基底部１４におけるドアガラスＧの端面の対向部位から外れた位置（ドアガラスＧの内側面よりも車内側）において設けられている。このため、連結部２１がドアガラスＧと接触することに起因して、ドアガラスＧの摺動時の抵抗が増大する等の不具合を招いてしまうといったおそれを防止することができる。

さらに、車内外方向における連結部２１の形成位置は、ガラスラン５の長手方向全域においていずれの部位においても一定（同一平面上）となっている。このため、連結部２１の位置がずれていることで連結部２１を収縮させ難くなったり、無理やりに収縮させる（折り畳む）ことで連結部２１、ひいては本体部１１の断面形状がいびつに変形したりするといった事態を抑制することができる。従って、取付状態の安定化、取付作業性の向上、シール性の向上等を図ることができる。

加えて、例えば、連結部２１がガラスラン５の長手方向において部分的に設けられている場合、連結部２１を収縮させた状態において、連結部２１の肉厚や連結部２１の反発力に起因して、連結部２１が存在する部位と存在しない部位とで基底部１４の横幅が変化してしまう（基底部１４の車内外方向への収縮量が変わってしまう）おそれがある。これに対し、本実施形態によれば、連結部２１はガラスラン５の長手方向全域に設けられている。このため、ガラスラン５の長手方向全域において基底部１４の横幅をほぼ均一にすることができ、取付状態の安定化等を図ることができる。

また、ガラスラン５は、車内外方向における第１可変部２１ａの付根部の位置及び第２可変部２１ｂの付根部の位置が、ガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても同じ位置となるように型成形される。このため、連結部２１を収縮させた場合に、連結部２１の変形量を揃えることができ、ガラスラン５の長手方向において部分的に連結部２１の断面形状が意図していない形状に変形してしまう（ガラスラン５の長手方向において部分的に第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが離間し易くなったり、連結部２１が凹凸してしまったりする）といった事態を防止することができる。

さらに、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは略直線状に成形されるとともに、連結部２１の劣角側には、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部に沿って溝状部２４が形成され、当該溝状部２４により第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近の肉厚がその他の部位よりも薄肉となっている。このため、伸長状態での断面略Ｖ字状の連結部２１を収縮させる（折り畳む；断面略Ｉ字状とする）ことで、連結部２１の先端部側（第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近）が膨らんでしまうといった事態を防止することができる。従って、連結部２１がドアガラスＧと接触してドアガラスＧの摺動性が低下したり、連結部２１によって車内側シールリップ１３の動作が阻害されたりしてしまう等の不具合をより確実に防止することができる。

加えて、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向する面の本体部１１の外周側の部位からそれぞれ延出し、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの固着状態（連結部２１の収縮状態）において、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの付根部側の部位が、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとに挟まれるように構成されている。すなわち、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの付根部側の部位の側面と、車外側基底部１４ａの車内側端面及び車内側基底部１４ｂの車外側端面とが当接することとなる。このため、連結部２１を収縮させた際に連結部２１が傾倒しようとしても、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの側面が車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂの端面と当接して傾倒が防止される。従って、連結部２１とドアガラスＧとの干渉を確実に防止することができる。

また、例えば、ガラスラン５のコーナー部の角部では、単純に設計すると側壁部１５、１６と同様に若干長くなる（√２倍の長さになる）と思われるが、そのようにすると、他の部分と接続できなくなることが懸念される上、長くなるとそこだけ荷重が高くなるといった不具合を招くおそれがある。これに対し、本実施形態のように第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの長さが長手方向全域にわたって一定に形成されることにより、上記不具合を防止することができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態において、型成形後の工程において、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとを互いに面で当接した状態で固着することとしてもよい。この場合、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣの取付けに際し、連結部２１の反発力に抗して連結部２１の収縮状態を維持しておくといった必要がなく、取付作業性の向上を図ることができる。加えて、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが互いに固着されていることから、ガラスラン５をサッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣに押込む際等に、車内側側壁部１６側の部位と車外側側壁部１５側の部位とがドアガラスＧの外周方向においてずれてしまうといった事態を防止することができる。従って、取付作業性の向上を図ることができるとともに、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣに対してガラスラン５を的確に取付けることができる。さらに、連結部２１の内側に中空部が形成されるようにして連結部２１が膨らみ、連結部２１がドアガラスＧと干渉して、ドアガラスＧの摺動性を低下させてしまうといったおそれを抑制することができる。

また、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂのうち互いに対向する面全体が互いに固着されていることとしてもよい。この場合、断面略Ｖ字状の連結部２１を収縮させた（折り畳んだ；断面略Ｉ字状に形成した）状態において、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが部分的に離間してしまい（中空部ができてしまい）、連結部２１が膨らんでしまうといった事態を防止することができる。従って、連結部２１がドアガラスＧと干渉してドアガラスＧの摺動性が低下したり、連結部２１によって車内側シールリップ１３の動作が阻害されたりしてしまう等の不具合をより確実に防止することができる。さらに、ガラスラン５の長手方向全域において第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが互いに接着されていることとしてもよい。尚、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとは少なくとも所定間隔で互いに固着（接着）されていればよいが、ガラスラン５の長手方向全域で固着されることがより好ましい。また、固着の方法としては、接着剤を用いた接着や、熱溶着、超音波溶着等が挙げられる。

（ｂ）また、上記実施形態では、ガラスラン５をＴＰＶにより構成しているが、エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）や、非架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。尚、ガラスラン５をＴＰＶで構成することにより、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとを熱溶着したり超音波溶着したりすることが可能となる。また、ガラスラン５の構成材料としてＥＰＤＭよりも粘度の低いオレフィン系熱可塑性エラストマーを採用することで、ガラスラン５の構成材料を金型のキャビティの隅々にまで行き渡らせ易くなるため、金型構造の複雑化を抑制する等の作用効果が奏される。

（ｃ）上記実施形態では、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂが、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向している面からそれぞれ延出しているが、例えば、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂを車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂの内側面（本体部１１の内周側の面）の側端部から延出させるよう構成してもよい。

（ｄ）窓部Ｗの閉鎖時のドアガラスＧの傾きを調整するための肉盛部３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄは車種毎に適宜変更可能であり、例えば、図１０、図１１に示す部位において肉盛部３２ｂ、３２ｃを省略することも可能である。また、後縦辺部８や、前縦辺部７のベルトラインよりも下方に配設される部位に設けられるサブリップ３１は、当該部位の長手方向全域に設ける必要はなく、例えば、図１０、図１１に示す部位においてサブリップ３１を省略することも可能である。

（ｅ）上記実施形態では、フロントドアのガラスラン５に関して特に詳しく説明しているが、リアドア等のガラスランに適用してもよい。

１…自動車、２…ドアフレーム、５…ガラスラン、６…上辺部、７…前縦辺部、８…後縦辺部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１４ａ…車外側基底部、１４ｂ…車内側基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、２１…連結部、２１ａ…第１可変部、２１ｂ…第２可変部、２４…溝状部、ＤＣ…チャンネル部、ＤＳ…サッシュ部、Ｇ…ドアガラス。

Claims (7)

1. 基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、
   前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップと、
   前記基底部において形成され、成形時の伸長状態では断面略Ｖ字状に形成され、取付時の収縮状態では断面略Ｉ字状に形成される伸縮可能な連結部とを備え、
   昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを具備する長手方向全域が型成形によって一体的に形成され、
   前記連結部は、前記本体部の長手方向全域にわたり連続して形成されるとともに、車内外方向における前記連結部の形成位置は、前記本体部の長手方向全域にわたり同じ位置にされていることを特徴とするガラスラン。
2. 前記連結部は、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位の近方に位置する第１可変部と、遠方に位置する第２可変部とから構成され、成形時の伸長状態の断面略Ｖ字状のときにおいても、車内外方向における前記第１可変部の付根部の位置及び前記第２可変部の付根部の位置が、ガラスランの長手方向のいずれの部位においても同じ位置となっていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記連結部は、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位の近方に位置する第１可変部と、遠方に位置する第２可変部とから構成され、前記本体部の内周側に凸形状をなしているとともに、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置に形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 前記第１可変部及び前記第２可変部は略直線状に形成され、
   前記連結部には、前記第１可変部と前記第２可変部との境界部に沿って溝状部が形成され、当該溝状部により前記第１可変部と前記第２可変部との境界部付近の肉厚がその他の部位よりも薄肉となっていることを特徴とする請求項３に記載のガラスラン。
5. 前記基底部は、前記連結部によって連結される車外側基底部と車内側基底部とを備え、前記車外側基底部及び前記車内側基底部のうち互いに対向する面から前記第１可変部及び前記第２可変部がそれぞれ延出し、前記連結部の収縮状態において、前記車外側基底部及び前記車内側基底部のうち互いに対向する面と、前記第１可変部及び前記第２可変部とが当接していることを特徴とする請求項４に記載のガラスラン。
6. 前記第１可変部と前記第２可変部とが互いに面で当接した状態で固着されていることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載のガラスラン。
7. 前記第１可変部及び前記第２可変部の延出長は、前記本体部の長手方向におけるコーナー部の角部においても、その他の部位と同じ長さに設定されていることを特徴とする請求項４に記載のガラスラン。

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