JP2011178190A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】外観品質の向上や取付部からの脱落防止等を図りつつ、取付部への取付作業性の向上を図ることのできるガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン５は、基底部１４と、基底部１４から延びる側壁部１５、１６とを具備して断面略コ字状をなし、互いに対向するフランジ部５５、５６を具備するサッシュ部ＤＳに取着される本体部１１と、側壁部１５、１６の各先端から本体部１１の内側に延びるシールリップ１２、１３と、基底部１４において伸縮可能に形成される連結部２１とを備え、長手方向全域が型成形によって一体的に形成されている。側壁部１５、１６には、本体部１１の外側に突出し、フランジ部５５、５６に形成された段差部５７、５８と窓部Ｗの外周方向において対向して近接するように形成された保持リブ２７、２８が設けられている。また、ガラスラン５の長手方向において車外側保持リブ２７と車内側保持リブ２８とが交互に設けられている。
【選択図】 図５

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、自動車のドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字形の本体部を備えるとともに、両側壁部の先端からそれぞれ本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。また、ガラスランは、両側壁部の先端からそれぞれ本体部の外側に向けて延びる車内側意匠リップ及び車外側意匠リップを備えている。

また、ガラスランは、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前後の縦縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを備え、これらがほぼ直線状に成形される押出成形部と、押出成形部の端部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とにより構成されている。

ところで、ガラスランを押出成形部と型成形部とから構成する場合には、押出成形部と型成形部との接続線が外観に表れてしまい、これに起因して外観品質の低下を招くおそれがある。また、押出成形部と型成形部とでは構成材料が異なることもあって、その表面の色・艶が大きく相違してしまうおそれがあり、当該色・艶の相違によっても、外観品質の低下を招いてしまうおそれがある。

また、ガラスランのコーナー部位に対応する型成形部は、型成形に際し、本体部、車内側シールリップ、及び車外側シールリップの各内側面を成形するための金型（中子）を配置する必要があり、その中子の保持強度を保つべく、車内側側壁部と車外側側壁部とを若干開いた展開形状で成形されるのが一般的である。ところが、ドアフレームの取付部への取付けに際して、大きく開いた展開形状で形成されている押出成形部の車内側側壁部と車外側側壁部とを同様に両側壁部がほぼ平行になるように窄めるように変形させると、そのときの応力に基づいてコーナー部位の屈曲角度（曲率半径）や周長等が変化してしまうおそれがある。この場合、ガラスランが取付部形状に追従しなくなってしまい、取付状態の悪化等を招いてしまうおそれがある。また、車内側・車外側シールリップの表面にシワが発生し、シール性の低下を招くおそれがある。

これに対し、基底部において車内外方向に伸縮可能な連結部が設けられ、連結部が伸びた状態で長手方向全域が型成形によって一体的に形成されるとともに、取付部への取付けに際して連結部が収縮された状態とされているといったガラスランも提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１４９７３９号公報

特許文献１の技術を採用することで、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じたり、ガラスランを展開形状で形成する必要が生じたりするといった事態を回避することができる。

ところで、ガラスランには、図７に示すように、取付部８１からの抜け（脱落）を抑制するべく、車外側側壁部７３の車外側の面及び車内側側壁部７４の車内側の面から本体部７２の外側に突出し、取付部８１の内周側に形成された段差部８３、８４に引っ掛かる車外側保持突起７５及び車内側保持突起７６を備えたものがある。

当該ガラスラン７１を押出成形で形成する場合、図７のように、車外側保持突起７５及び車内側保持突起７６をリップ状に形成しつつ、段差部８３、８４に引っ掛かり易いように、本体部７２の外方かつ側壁部７３、７４の先端側（ガラスラン７１の取付部８１からの抜け方向側である窓部の内周側）に延出させることができる。

しかしながら、上記特許文献１のようにガラスラン７１の長手方向全域を型成形により構成する場合、保持突起７５、７６をリップ状に形成しようとすると、側壁部７３、７４の外側面、意匠リップ７７、７８の内側面、及び保持突起７５、７６を成形するための金型部材のスライド方向に対して、保持突起７５、７６がアンダーカット形状になるため、金型部材を型抜きし難くなる。さらに、場合によっては、型抜きに際して保持突起７５、７６を含むガラスラン７１や金型部材が損傷する等の不具合を招くことが懸念される。この場合、ガラスランの生産性の低下や、製造コストの増大等を招くおそれがある。

これに対し、ガラスランの長手方向全域を型成形によって形成する場合には、保持突起を、図７で示したようなリップ状の保持突起７５、７６と、側壁部７３、７４との間を埋めたようなリブ状に形成することが考えられる。しかしながら、車外側保持突起及び車内側保持突起をリブ状にすると、ガラスランの取付部への取付けに際し、車外側保持突起及び車内側保持突起と取付部とが干渉し、ガラスランを取付部に嵌め込み難くなってしまうおそれがある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外観品質の向上や取付部からの脱落防止等を図りつつ、取付部への取付作業性の向上を図ることのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．基底部と、該基底部から延びる車外側側壁部及び車内側側壁部とを具備して断面略コ字状をなす本体部と、
前記車外側側壁部及び前記車内側側壁部の先端から前記本体部の内側に延びる車外側シールリップ及び車内側シールリップと、
前記基底部において形成され、成形時の伸長状態では断面略Ｖ字状に形成され、取付時の収縮状態では断面略Ｉ字状に形成される伸縮可能な連結部とを備え、
前記本体部は、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた互いに対向する一対の車内側フランジ部及び車外側フランジ部を具備する取付部に取付けられ、
昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを具備する長手方向全域が型成形によって一体的に形成されるとともに、前記連結部が、前記本体部の長手方向全域にわたり連続して形成されてなるガラスランであって、
前記車外側側壁部の車外側の面から前記本体部の外側に突出する車外側保持リブと、
前記車内側側壁部の車内側の面から前記本体部の外側に突出する車内側保持リブとを備え、
前記取付部への取付状態においては、前記車外側フランジ部において車内側に突出形成された車外側段差部のうちドアフレームの外周側の面と、前記車外側保持リブとが対向して当接又は近接するとともに、
前記車内側フランジ部において車外側に突出形成された車内側段差部のうちドアフレームの外周側の面と、前記車内側保持リブとが対向して当接又は近接し、
前記本体部の長手方向において、前記車外側保持リブ及び前記車内側保持リブのうち、前記車外側保持リブのみが形成された車外側形成部と、前記車内側保持リブのみが形成された車内側形成部とを有していることを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、型成形によりガラスランの長手方向全域が一体的に形成されるため、例えば、押出成形体を含む複数の成形体を長手方向に繋ぐことで構成されるようなガラスランとは異なり、隣接する成形体同士を繋いだ接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上が図られる。

また、本手段１のガラスランは、その長手方向において、車外側保持リブ及び車内側保持リブのうち、車外側保持リブのみが形成された車外側形成部と、車内側保持リブのみが形成された車内側形成部とを有している。このため、ガラスランを取付部の内側に嵌め込んで取付ける際に、車内側保持リブが形成されていない車外側形成部においては本体部を車内側へ変形させることができ、車外側保持リブが形成されていない車内側形成部においては本体部を車外側へ変形させることができる。このように本体部を変形可能とすることで、ガラスランを取付部へ嵌め込み易くなり、取付作業性の向上を図ることができる。

一方で、車外側保持リブ及び車内側保持リブがそれぞれ設けられることで、ガラスランの取付部からの脱落を抑止することができる。さらに、車外側保持リブ及び車内側保持リブがガラスランの長手方向全域に設けられる場合に比べ、軽量化、省資源化、低コスト化等を図ることができる。また、保持リブに代えてガラスランの脱落防止を目的とするリップ状の保持リップを型成形するような場合に比べ、ガラスランや金型部材の損傷等を招くことなく型抜きを行うことができる。

尚、連結部が伸張した形状でガラスランを型成形することによって、両シールリップを十分に離間させることができる。このため、本体部の内側面等を成形するための金型部材（中子）の保持強度を保つべく、車外側側壁部及び車内側側壁部の先端同士を広げるような展開形状とするといった必要がなくなる。従って、ガラスランの取付部への取付けに際し、両側壁部を平行移動させるように変形させ、展開形状から回動変形させる必要がなくなるため、コーナー部等において余肉や、シールリップの蛇行、シワ寄り等が発生することなく、取付部に対するガラスランの取付状態の安定化、シール性の向上等を図ることができる。

また、ガラスランが一体的に成形される（基底部、車外側側壁部、車内側側壁部、車外側シールリップ、車内側シールリップ等が連結部を介して一繋がりに形成される）ため、押出成形体を含む複数の成形体を長手方向に繋いで構成するガラスランの製造に比べて、製造装置（製造設備）全体の簡素化や製造作業性の向上を図ることができ、結果として、コストの抑制や生産性の向上等を図ることができる。特に、連結部は、ガラスランの長手方向全域に形成されているため、例えば、連結部がガラスランの長手方向において部分的に設けられるような特開２００８−１４９７３９号公報に記載のガラスランの構成に比べ、金型のキャビティ内に構成材料を充填させる際に、構成材料をキャビティ全体に行き渡らせ易く、また、連結部以外の部分の係合部を係合可能となるように形成する必要がない。このため、製造作業性の向上（製造時間の短縮）、成形不良の抑制、金型装置の簡素化等を図ることができる。

手段２．少なくともドアのベルトラインよりも上方に取付けられる部位においては、前記本体部の長手方向において、前記車外側保持リブが形成された部位には前記車内側保持リブが形成されておらず、前記車内側保持リブが形成された部位には前記車外側保持リブが形成されていないことを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

手段２によれば、ガラスランの長手方向において車外側保持リブの形成範囲と車内側保持リブの形成範囲とが重複し、車外側保持リブ及び車内側保持リブの両方が形成されている部位が存在することに起因して、当該部位においてガラスランを取付部に挿入し難くなってしまうといった事態を回避することができる。

手段３．少なくともドアのベルトラインよりも上方に取付けられる部位においては、
前記車外側保持リブの前記車外側側壁部からの突出長が、前記本体部の長手方向における前記車外側保持リブの幅よりも長く、
前記車内側保持リブの前記車内側側壁部からの突出長が、前記本体部の長手方向における前記車内側保持リブの幅よりも長くなっていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

手段３によれば、ガラスランの取付部への取付けに際し、保持リブを側壁部側に畳むようにして変形させることができる。従って、ガラスランを取付部へ嵌め込み易くなり、取付作業性の向上を図ることができる。結果として、ガラスランの取付部への取付けに際し、本体部の変形効果と保持リブの変形効果とが相俟って、取付作業性の飛躍的な向上を図ることができる。

手段４．少なくともドアのベルトラインよりも上方に取付けられる部位においては、前記本体部の長手方向において、前記車外側保持リブと前記車内側保持リブとが（１つずつ）交互に設けられていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。

手段４によれば、ガラスランの長手方向において、車外側保持リブと車内側保持リブとが交互に設けられることから、ガラスランに設けられる車外側保持リブの数と車内側保持リブの数とに大きな開きが生じ、取付状態が不安定になったり、脱落し易くなったりしてしまうといった事態を防止することができる。また、ガラスランの長手方向において隣り合う車外側保持リブ間の距離、及び車内側保持リブ間の距離が開き過ぎたり詰まり過ぎたりするといった事態を防止することができる。このように、保持リブをバランスよく配置することで、保持リブの総数を比較的少なくしたり、保持リブのガラスランの長手方向における幅を比較的小さくしたりしても、ガラスランの脱落を確実に防止することができる。

また、上記手段３に対応しては、複数の車外側保持リブが互いに近接して設けられたり、複数の車内側保持リブが互いに近接して設けられたりすることで、ガラスランの取付部への取付けに際して保持リブ同士が干渉し合ってしまい、保持リブの変形が阻害されてしまうといった事態を防止することができる。

手段５．少なくともドアのベルトラインよりも上方に取付けられる部位においては、前記本体部の長手方向における前記車外側形成部と前記車内側形成部との間において、前記車外側保持リブ及び前記車内側保持リブの両方とも形成されていない非形成部が設けられていることを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。

手段５によれば、非形成部において本体部をより変形させ易くすることができるとともに、ガラスランの長手方向において隣り合う車外側保持リブ間の距離、及び車内側保持リブ間の距離を詰まり過ぎないように確保することができる。従って、ガラスランの取付部への取付けに際して本体部をより大きく変形させることができ、本体部を変形させることでガラスランを取付部へ嵌め込み易くするといった作用効果が一層確実に奏される。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 ガラスランの正面図である。 取付後のガラスランを示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。 型成形直後のガラスランを示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。 ガラスランを示す一部断面を含む斜視図である。 ガラスランを窓部の外周側から見た場合の部分側面図であって、（ａ）はサッシュ部への取付前（或いは取付完了後）の状態を示し、（ｂ）はサッシュ部への取付作業中の状態を示している。 従来のガラスランを説明するための断面図である。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア（以下、単に「ドア１」と称する）には、ドア１の窓部Ｗを開閉する昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧの周縁部とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とが設けられている。尚、図１中の「ＢＬ」はベルトラインを示している。

図２に示すように、ガラスラン５は、ドアガラスＧの上縁部に対応する上辺部６、ドアガラスＧの前縁部に対応する前縦辺部７、ドアガラスＧの後縁部に対応する後縦辺部８とから構成されている。本実施形態では、ガラスラン５は、上辺部６、前縦辺部７、後縦辺部８を具備する長手方向全域が、図示しない金型装置にて一体的に形成される。そして、窓部Ｗの外周に沿って形成されるサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられたチャンネル部ＤＣの内周に当該ガラスラン５が取付けられている。本実施形態では、ガラスラン５がオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）により構成されており、特にオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては動的架橋タイプ（ＴＰＶ）が好ましい。また、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。

図３に示すように、上辺部６は、基底部１４と、該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを具備して断面略コ字状をなし、断面略コ字状のサッシュ部ＤＳに嵌め込まれる本体部１１と、車外側側壁部１５の先端部から車内側かつ基底部１４側に向けて延びる車外側シールリップ１２と、車内側側壁部１６の先端部から車外側かつ基底部１４側に向けて延びる車内側シールリップ１３とを備えている。ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＧの外側面（車外側の面）に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＧの内側面（車内側の面）に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。

また、図３に示すように、上辺部６が取付けられるサッシュ部ＤＳは、ドアフレーム２を構成するアウタパネル５１の端縁部を、窓部Ｗの内周側（図３では右下側）に開口する断面略コ字状に折り曲げることで形成され、底壁部５４と、底壁部５４から窓部Ｗの内周側に延出する車外側フランジ部５５及び車内側フランジ部５６とを備えている。また、車外側フランジ部５５には、底壁部５４から離間した位置において車内側に突出する車外側段差部５７が設けられ、車内側フランジ部５６には、底壁部５４から離間した位置において車外側に突出する車内側段差部５８が設けられている。尚、車外側フランジ部５５の底壁部５４からの延出長は、車内側フランジ部５６の底壁部５４からの延出長よりも短い。また、車外側段差部５７と車内側段差部５８とは、窓部Ｗの外周方向における位置がほぼ同じ位置となるように形成されている。

また、上辺部６は、車外側側壁部１５の先端部から車外側かつ車外側側壁部１５の付根部側（窓部Ｗの外周側）に向けて延びる車外側意匠リップ１７と、車内側側壁部１６の先端部から車内側かつ車内側側壁部１６の付根部側（窓部Ｗの外周側）に向けて延びる車内側意匠リップ１８とを備えている。当該意匠リップ１７、１８により、上辺部６のサッシュ部ＤＳへの取付状態において、車外側フランジ部５５及び車内側フランジ部５６の先端縁（側壁部１５、１６との境界部分）が覆われ、これにより、意匠性の向上が図られている。

加えて、基底部１４の外側面（本体部１１の外周側の面）の車外側の部位には、基底部１４から突出する水切りリップ１９が設けられている。水切りリップ１９は、ガラスラン５の取付状態においてサッシュ部ＤＳの底壁部５４に当接し、ガラスラン５とサッシュ部ＤＳとの間を介して雨水等が車内側へ浸入することを防止している。尚、車外側側壁部１５の基底部１４からの延出長は、車内側側壁部１６の基底部１４からの延出長よりも短くなっている。また、車外側シールリップ１２は車内側シールリップ１３よりも小さく（短く、薄く）構成されている。これにより、ドアガラスＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られる。

さて、本実施形態では、基底部１４において、型成形時と、サッシュ部ＤＳへの取付時とで、基底部１４の横幅を変更可能とするために形成された連結部２１が設けられている。本実施形態の基底部１４は、連結部２１を挟んで車外側の部位（車外側基底部１４ａ）と、車内側の部位（車内側基底部１４ｂ）とに分けられており、これら車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとが連結部２１によって連結されている。連結部２１は、車外側基底部１４ａの車内側の端面から本体部１１の内周側に延びる第１可変部２１ａと、車内側基底部１４ｂの車外側の端面から第１可変部２１ａの先端縁にかけて延びる第２可変部２１ｂとを備えている。

さらに、連結部２１は、型成形時には、図４に示すように、本体部１１の内周側に凸となる断面略Ｖ字状に形成されるとともに、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）への取付けに際しては、図３に示すように、連結部２１が折り畳まれるようにして収縮され（断面略Ｉ字状とされ）、その状態で取付けられる。また、連結部２１はドアガラスＧの昇降の妨げとならないように、ドアガラスＧの内側面よりも車内側（基底部１４のうちドアガラスＧの内側面に沿った延長線と交差する位置よりも車内側）に形成されており、連結部２１が本体部１１の内側に進入したドアガラスＧと接触（干渉）しない構成となっている。

また、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは略直線状に延びており、図３に示すように、連結部２１を収縮させた（折り畳んだ）状態では、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが面で当接した状態とされ、連結部２１が車内側側壁部１６の内側面（車外側の面）に沿って直線状に（基底部１４の内側面に対してほぼ垂直に）延びている。さらに、本実施形態では、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向する面の本体部１１の外周側の部位から延出しており、連結部２１が収縮した状態においては、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの付根部側の部位が車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとの間に挟まれる格好となる。

また、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの肉厚は、その他の部位（車外側基底部１４ａ等）よりも薄肉となっており、本実施形態では、それぞれ１．０ｍｍとなっている。さらに、図４に示すように、連結部２１の劣角側には、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部に沿って溝状部２４が形成されており、連結部２１の先端部（第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近）の肉厚がその他の部位よりも薄肉となっている。このため、図３に示すように、連結部２１を収縮させた状態としても、連結部２１の先端部（第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近）が膨らむことなく、連結部２１の車外側の面及び車内側の面が略平坦面となっている。

尚、図示は省略するが、ガラスラン５の前縦辺部７や後縦辺部８についても上辺部６と同様に、本体部１１、シールリップ１２、１３、意匠リップ１７、１８、連結部２１等を備えている。加えて、後縦辺部８のうちサッシュ部ＤＳ（ベルトラインＢＬよりも上方）に取付けられる部位においては、意匠リップ１７、１８が、上辺部６のものよりも長く形成されるとともに、その延出方向先端側になるにつれ側壁部１５、１６に近接するように形成されている。

また、上辺部６、前縦辺部７、後縦辺部８に形成される連結部２１は、本体部１１やシールリップ１２、１３等と同様に、ガラスラン５の長手方向全域にわたり切れ目なく連続して設けられている。さらに、車内外方向における連結部２１の形成位置は、ガラスラン５の長手方向全域にわたり同じ位置（同一平面上）となっている上、基底部１４の横幅も同一となっている。加えて、本実施形態では、型成形において、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとの間の距離がガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても一定となるように形成される。尚、上記のように、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向する面から延出しているため、車内外方向における第１可変部２１ａの付根部（車外側基底部１４ａとの連接部）の位置及び第２可変部２１ｂの付根部（車内側基底部１４ｂとの連接部）の位置が、ガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても同じ位置となる。さらに、車内外方向における第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部の位置が、ガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても同じとなるように成形される。尚、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが互いに面で当接した状態で固着（接着）される場合、連結部２１の収縮状態が維持されてサッシュ部ＤＳ等への取付けが容易になる。

さて、本実施形態では、車外側側壁部１５の付根部側（基底部１４側）の部位から車外側に突出する車外側保持リブ２７と、車内側側壁部１６の付根部側（基底部１４側）の部位から車内側に突出する車内側保持リブ２８とが設けられている。図５等に示すように、本実施形態の保持リブ２７、２８は、表裏面がガラスラン５の長手方向を向くようにして形成された略板状をなし、ガラスラン５の長手方向において、車外側保持リブ２７と車内側保持リブ２８とが（１つずつ）交互に等間隔で設けられている。つまり、ガラスラン５の長手方向において、車外側保持リブ２７が形成された部位には車内側保持リブ２８が形成されておらず、車内側保持リブ２８が形成された部位には車外側保持リブ２７が形成されていない。

さらに、本実施形態では、図６（ａ）に示すように、ガラスラン５の長手方向において、車外側保持リブ２７が形成された車外側形成部３１と、車内側保持リブ２８が形成された車内側形成部３２との間には、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８の両方とも形成されていない非形成部３３が設けられている。

そして、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付状態においては、図３に示すように、車外側保持リブ２７が車外側フランジ部５５に形成された車外側段差部５７の窓部Ｗの外周側に位置し、車内側保持リブ２８が車内側フランジ部５６に形成された車内側段差部５８の窓部Ｗの外周側に位置する。より詳しくは、車外側保持リブ２７のうち窓部Ｗの内周側を向く面が車外側段差部５７の窓部Ｗの外周側の面と対向して当接又は近接し、車内側保持リブ２８のうち窓部Ｗの内周側を向く面が車内側段差部５８の窓部Ｗの外周側の面と対向して当接又は近接するように構成されている。このため、ガラスラン５に対してサッシュ部ＤＳから抜ける方向に力が作用した場合には、保持リブ２７、２８がそれぞれ段差部５７、５８に引っ掛かることとなり、ガラスラン５の脱落が防止される。

また、車外側保持リブ２７の窓部Ｗの外周方向における幅は、ガラスラン５の長手方向における車外側保持リブ２７の幅よりも長く、車内側保持リブ２８の窓部Ｗの外周方向における幅は、ガラスラン５の長手方向における車内側保持リブ２８の幅よりも長くなっている。換言すれば、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８は、ガラスラン５の長手方向に対して直交する方向、すなわち、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付方向（抜け方向）に沿って延在している。さらに、保持リブ２７、２８の外周面（少なくとも窓部Ｗの内周側を向く面）は、ガラスラン５の長手方向と平行するようにして平坦に形成されている。これらの構成を具備することにより、保持リブ２７、２８のうち窓部Ｗの内周側を向く面と段差部５７、５８とが圧接した際の保持リブ２７、２８の変形を抑制することができ、ガラスラン５をサッシュ部ＤＳから脱落させようとする力に抗する反力を増大させることができる。

さらに、車外側保持リブ２７の車外側側壁部１５からの突出長は、ガラスラン５の長手方向における車外側保持リブ２７の幅よりも長く、車内側保持リブ２８の車内側側壁部１６からの突出長は、ガラスラン５の長手方向における車内側保持リブ２８の幅よりも長くなっている。従って、保持リブ２７、２８は、ガラスラン５の長手方向においては比較的変形し易く構成されている（図６（ｂ）参照）。また、車外側保持リブ２７の車外側側壁部１５からの突出長の２倍の長さは、ガラスラン５の長手方向において隣り合う車外側保持リブ２７間の距離、すなわち、ガラスラン５の長手方向における車内側形成部３２（車内側保持リブ２８）の幅と、非形成部３３の幅の２倍の長さとを足した長さよりも小さくなっている。さらに、車内側保持リブ２８の車内側側壁部１６からの突出長の２倍の長さは、ガラスラン５の長手方向において隣り合う車内側保持リブ２８間の距離、すなわち、ガラスラン５の長手方向における車外側形成部３１（車外側保持リブ２７）の幅と、非形成部３３の幅の２倍の長さとを足した長さよりも小さくなっている。従って、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８が側壁部１５、１６側に畳まれるようにして変形したとしても、ガラスラン５の長手方向において隣り合う車外側保持リブ２７同士、或いは車内側保持リブ２８同士が干渉し合うことはない。

加えて、保持リブ２７、２８のうち窓部Ｗの外周側を向く面は、本体部１１の外方に向けて窓部Ｗの内周側に傾斜している。このため、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付けに際し、保持リブ２７、２８のうち窓部Ｗの外周側を向く面と、サッシュ部ＤＳとの干渉を抑制することができる。尚、保持リブ２７、２８のうち窓部Ｗの内周側を向く面は、保持リブ２７、２８の成形性の向上（成形不良の抑制）等を図るといった観点から、側壁部１５、１６の外側面の垂線方向に対して若干傾斜して形成されているものの、保持リブ２７、２８のうち窓部Ｗの外周側を向く面の傾斜よりも緩くなっている。

また、ガラスラン５の製造に際しては、先ず、図示しない金型装置のキャビティ内に可塑化状態にあるＴＰＶが充填され、固化される。そして、固化完了後、型開きされて、図４に示すような連結部２１が伸長された形状のガラスラン５が金型から取外される。尚、型開き時には、車外側側壁部１５の車外側面、車外側意匠リップ１７の車内側面、車外側保持リブ２７を成形する金型部材と、車内側側壁部１６の車内側面、車内側意匠リップ１８の車外側面、車内側保持リブ２８を成形する金型部材とは、側壁部１５、１６に沿って基底部１４側にスライド移動して引き抜かれるようになっている。以上のようにして、本体部１１、シールリップ１２、１３、意匠リップ１７、１８、保持リブ２７、２８等が一体的に形成されたガラスラン５が得られる。

また、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付けに際しては、図６（ｂ）に示すように、ガラスラン５が窓部Ｗの外周側に向けてサッシュ部ＤＳへ押込まれるときに、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８が車外側フランジ部５５及び車内側フランジ部５６に当接して側壁部１５、１６側に畳まれるようにして変形するとともに、ガラスラン５の長手方向に沿って本体部１１がドア２の厚み方向に僅かに蛇行するようにして変形することとなる。そして、外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８が車外側段差部５７及び車内側段差部５８よりも窓部Ｗの外周側に位置するまで、本体部１１がサッシュ部ＤＳに押込まれることで、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８が自身の弾性力によって元の形状に復帰するとともに、本体部１１が自身の弾性力によって元の形状（伸長状態）に復帰する。これにより、図３に示すように、窓部Ｗの外周方向において車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８と、車外側段差部５７及び車内側段差部５８とが対向し、ガラスラン５を窓部Ｗの内周側に引っ張ると、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８が車外側段差部５７及び車内側段差部５８に引っ掛かる状態とされる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、型成形によりガラスラン５の長手方向全域が一体的に形成されるため、例えば、押出成形体を含む複数の成形体を長手方向に繋ぐことで構成されるようなガラスランとは異なり、隣接する成形体同士を繋いだ接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスラン５の長手方向において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上が図られる。

また、本実施形態のガラスラン５は、その長手方向において、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８のうち、車外側保持リブ２７のみが形成された車外側形成部３１と、車内側保持リブ２８のみが形成された車内側形成部３２とを有している。このため、ガラスラン５をサッシュ部ＤＳの内側に嵌め込んで取付ける際に、車内側保持リブ２８が形成されていない車外側形成部３１においては本体部１１を車内側へ変形させることができ、車外側保持リブ２７が形成されていない車内側形成部３２においては本体部１１を車外側へ変形させることができる。このように本体部１１を変形可能とすることで、ガラスラン５をサッシュ部ＤＳへ嵌め込み易くなり、取付作業性の向上を図ることができる。

一方で、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８がそれぞれ設けられることで、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳからの脱落を抑止することができる。さらに、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８がガラスラン５の長手方向全域に設けられる場合に比べ、軽量化、省資源化、低コスト化等を図ることができる。また、保持リブ２７、２８に代えてガラスラン５の脱落防止を目的とするリップ状の保持リップを型成形するような場合に比べ、ガラスラン５や金型部材の損傷等を招くことなく型抜きを行うことができる。

また、本実施形態では、ガラスラン５の長手方向において、車外側保持リブ２７が形成された部位には車内側保持リブ２８が形成されておらず、車内側保持リブ２８が形成された部位には車外側保持リブ２７が形成されていない構成となっている。このため、例えば、ガラスラン５の長手方向において車外側保持リブ２７の形成範囲と車内側保持リブ２８の形成範囲とが重複し、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８の両方が形成されている部位が存在することに起因して、当該部位においてガラスラン５を取付部に挿入し難くなってしまうといった事態を回避することができる。

さらに、車外側保持リブ２７の車外側側壁部１５からの突出長は、ガラスラン５の長手方向における車外側保持リブ２７の幅よりも長く、車内側保持リブ２８の車内側側壁部１６からの突出長は、ガラスラン５の長手方向における車内側保持リブ２８の幅よりも長くなっている。このため、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付けに際し、保持リブ２７、２８を側壁部１５、１６側に畳むようにして変形させることができる。従って、ガラスラン５をサッシュ部ＤＳへ嵌め込み易くなり、取付作業性の向上を図ることができる。結果として、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付けに際し、本体部１１の変形効果と保持リブ２７、２８の変形効果とが相俟って、取付作業性の飛躍的な向上を図ることができる。

また、本実施形態では、ガラスラン５の長手方向において、車外側保持リブ２７と車内側保持リブ２８とが交互に設けられている。このため、ガラスラン５に設けられる車外側保持リブ２７の数と車内側保持リブ２８の数とに大きな開きが生じ、取付状態が不安定になったり、脱落し易くなったりしてしまうといった事態を防止することができる。また、ガラスラン５の長手方向において隣り合う車外側保持リブ２７間の距離、及び車内側保持リブ２８間の距離が開き過ぎたり詰まり過ぎたりするといった事態を防止することができる。このように、保持リブ２７、２８をバランスよく配置することで、保持リブ２７、２８の総数を比較的少なくしたり、保持リブ２７、２８のガラスラン５の長手方向における幅を比較的小さくしたりしても、ガラスラン５の脱落を確実に防止することができる。

さらに、複数の車外側保持リブ２７が互いに近接して設けられたり、複数の車内側保持リブ２８が互いに近接して設けられたりすることで、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付けに際して保持リブ２７、２８同士が干渉し合ってしまい、保持リブ２７、２８の変形が阻害されてしまうといった事態を防止することができる。

また、ガラスラン５の長手方向における車外側形成部３１と車内側形成部３２との間において、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８の両方とも形成されていない非形成部３３が設けられている。このため、非形成部３３において本体部１１をより変形させ易くすることができるとともに、ガラスラン５の長手方向において隣り合う車外側保持リブ２７間の距離、及び車内側保持リブ２８間の距離を詰まり過ぎないように確保することができる。従って、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付けに際して本体部１１をより大きく変形させることができ、本体部１１を変形させることでガラスラン５をサッシュ部ＤＳへ嵌め込み易くするといった作用効果が一層確実に奏される。

尚、本実施形態では、型成形によりガラスラン５の長手方向全域が一体的に形成される。すなわち、型成形体は押出成形体に比べて製品設計の自由度が高いため、ガラスラン５の長手方向において車外側形成部３１、車内側形成部３２、及び非形成部３３を形成する場合であっても、型成形により容易に成形することができる。このため、特定部位において断面形状を異ならせるために、後加工（例えば、押出成形によりガラスラン５の長手方向全域に保持リブ２７、２８を形成した後、保持リブ２７、２８を部分的に除去する加工）が必要になってしまうといった事態を回避することができ、生産性の向上を図ることができる。

また、連結部２１が伸張した形状でガラスラン５を型成形することによって、両シールリップ１２、１３を十分に離間させることができる。このため、本体部１１の内側面等を成形するための金型部材（中子）の保持強度を保つべく、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６の先端同士を広げるような展開形状とする必要がなくなる。従って、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣへの取付けに際し、両側壁部１５、１６を平行移動させるように変形させ、展開形状から回動変形させる必要がなくなるため、コーナー部等において余肉や、シールリップ１２、１３の蛇行、シワ寄り等が発生することなく、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣに対するガラスラン５の取付状態の安定化、シール性の向上等を図ることができる。

さらに、ガラスラン５が一体的に成形される（基底部１４、車内側側壁部１６、車外側側壁部１５、車内側シールリップ１３、車外側シールリップ１２等が連結部２１を介して一繋がりに形成される）ため、製造設備全体の簡素化や製造作業性の向上を図ることができ、結果として、コストの抑制や生産性の向上等を図ることができる。

また、連結部２１は本体部１１の内周側に凸形状となっている。このため、例えば、前縦辺部７及び後縦辺部８の基底部１４から連結部２１がドアフレーム２の外周側に突出することに起因して、連結部２１がサッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣ（の底面）等に圧接し、連結部２１の反発力によりサッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣからガラスラン５が浮き上がってしまうといった事態を抑止することができる。従って、当該構成を採用することで、サッシュ部ＤＳのうちガラスラン５の縦辺部７、８が取付けられる部位のドアフレーム２の外周側にスペースのない自動車に対しても好適にガラスラン５を取付けることができる。

また、連結部２１は、基底部１４におけるドアガラスＧの端面の対向部位から外れた位置（ドアガラスＧの内側面よりも車内側）において設けられている。このため、連結部２１がドアガラスＧと接触することに起因して、ドアガラスＧの摺動時の抵抗が増大する等の不具合を招いてしまうといったおそれを防止することができる。

さらに、車内外方向における連結部２１の形成位置は、ガラスラン５の長手方向全域においていずれの部位においても一定（同一平面上）となっている。このため、連結部２１の位置がずれていることで連結部２１を収縮させ難くなったり、無理やりに収縮させる（折り畳む）ことで連結部２１、ひいては本体部１１の断面形状がいびつに変形したりするといった事態を抑制することができる。従って、取付状態の安定化、取付作業性の向上、シール性の向上等を図ることができる。

加えて、連結部２１がガラスラン５の長手方向全域に設けられているため、連結部２１を収縮させた状態において、連結部２１が存在する部位と存在しない部位とで、連結部２１の肉厚や反発力に起因して、基底部１４の横幅が変化してしまう（基底部１４の車内外方向への収縮量が変わってしまう）ことを防止することができ、取付状態の安定化等を図ることができる。

また、ガラスラン５は、車内外方向における第１可変部２１ａの付根部の位置及び第２可変部２１ｂの付根部の位置が、ガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても同じ位置となるように型成形される。このため、連結部２１を収縮させた場合に、連結部２１の変形量を揃えることができ、ガラスラン５の長手方向において部分的に連結部２１の断面形状が意図していない形状に変形してしまう（ガラスラン５の長手方向において部分的に第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが離間し易くなったり、連結部２１が凹凸してしまったりする）といった事態を防止することができる。

さらに、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは略直線状に成形されるとともに、連結部２１の劣角側には、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部に沿って溝状部２４が形成され、当該溝状部２４により第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近の肉厚がその他の部位よりも薄肉となっている。このため、伸長状態での断面略Ｖ字状の連結部２１を収縮させる（折り畳む；断面略Ｉ字状とする）ことで、連結部２１の先端部側（第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近）が膨らんでしまうといった事態を防止することができる。従って、連結部２１がドアガラスＧと接触してドアガラスＧの摺動性が低下したり、連結部２１によって車内側シールリップ１３の動作が阻害されたりしてしまう等の不具合をより確実に防止することができる。

加えて、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向する面の本体部１１の外周側の部位からそれぞれ延出し、連結部２１の収縮状態において、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの付根部側の部位が、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとに挟まれるように構成されている。すなわち、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの付根部側の部位の側面と、車外側基底部１４ａの車内側端面及び車内側基底部１４ｂの車外側端面とが当接することとなる。このため、連結部２１を収縮させた際に連結部２１が傾倒しようとしても、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの側面が車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂの端面と当接して傾倒が防止される。従って、連結部２１とドアガラスＧとの干渉を確実に防止することができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、保持リブ２７、２８の突出長が、ガラスラン５の長手方向における保持リブ２７、２８の幅（厚み）よりも長くなっているが、同じ或いは突出長の方が短くなるように構成してもよい。但し、この場合、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付けに際し、保持リブ２７、２８自体が弾性変形することで取付け易くなるといった作用効果が十分に奏されないことが懸念されるため、上記実施形態のように構成することが望ましい。

（ｂ）上記実施形態では、ガラスラン５の長手方向において、車内側保持リブ２８及び車外側保持リブ２７が（１つずつ）交互に設けられているが、複数ずつ交互に（例えば、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８をそれぞれ２つ１セットにして、それを交互に）設けられていることとしてもよい。但し、この場合、ガラスラン５の長手方向において隣り合う車外側保持リブ２７間の距離、及び車内側保持リブ２８間の距離が近接してしまい、サッシュ部ＤＳへの取付けに際して、互いの変形を阻害し合ってしまうおそれがあるため、上記実施形態のように構成することが望ましい。

（ｃ）上記実施形態では、車外側形成部３１と車内側形成部３２との間に、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８の両方が形成されていない非形成部３３が設けられているが、ガラスラン５の長手方向全域にわたり、車外側形成部３１及び車内側形成部３２のうちどちらか一方が必ず存在するように構成してもよい。但し、この場合、ガラスラン５の長手方向において隣り合う車外側保持リブ２７間の距離、及び車内側保持リブ２８間の距離が詰まりすぎてしまい、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付けに際して、本体部１１が撓み難くなってしまうことが懸念されるため、上記実施形態のように構成することが望ましい。

（ｄ）上記実施形態において、保持リブ２７、２８を、その縁部が面取りされたような形状（Ｒ形状、テーパ状）としてもよい。この場合、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付けに際し、保持リブ２７、２８のうち窓部Ｗの外周側の端縁とサッシュ部ＤＳ（車内側フランジ部５６、車外側フランジ部５５）とが当接すると、保持リブ２７、２８がフランジ部５５、５６に対してガラスラン５の長手方向に傾き易くなる。すなわち、ガラスラン５をサッシュ部ＤＳの内側へと嵌め込む際の保持リブ２７、２８の変形が促進されることとなり、保持リブ２７、２８を変形させることで取付作業性の向上を図るといった作用効果が一層確実に奏される。但し、保持リブ２７、２８のうち段差部５７、５８に引っ掛かる部位（窓部Ｗの内周側を向く部位）は、段差部５７、５８と当接した場合に保持リブ２７、２８がガラスラン５の長手方向に傾き難くなるように平坦面を有していることが望ましい。

（ｅ）上記実施形態では、車外側保持リブ２７及び車内側保持リブ２８がガラスラン５の長手方向に対して直交する方向に延在しているが、少なくともベルトラインＢＬよりも上方のサッシュ部ＤＳに取付けられる部位がこのように構成されていればよく、ベルトラインＢＬよりも下方のチャンネル部ＤＣに取付けられる部位については、例えば、保持リブ２７、２８がガラスラン５の長手方向に沿って延在することとしてもよい。すなわち、ガラスラン５は、サッシュ部ＤＳに対しては、ガラスラン５を窓部Ｗの外周方向に相対移動させることで取付けられる一方で、チャンネル部ＤＣに対しては、ガラスラン５（前縦辺部７、後縦辺部８）の下端部をチャンネル部ＤＣの上部に挿入した後、ガラスラン５をチャンネル部ＤＣの長手方向に沿って下方に挿入させていくことで取付けられる。つまり、チャンネル部ＤＣに取付けられる部位に関しては、保持リブ２７、２８が存在してもチャンネル部ＤＣへの挿入が著しく困難になることがないことから、保持リブ２７、２８をガラスラン５の長手方向に延在させることも可能である。また、ベルトラインＢＬよりも下方のチャンネル部ＤＣに取付けられる部位においては、保持リブ２７、２８を省略することとしてもよい。

（ｆ）上記実施形態において、型成形後の工程において、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとを互いに面で当接した状態で固着することとしてもよい。この場合、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣへの取付けに際し、連結部２１の反発力に抗して連結部２１の収縮状態を維持しておくといった必要がなく、取付作業性の向上を図ることができる。加えて、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが互いに固着されていることから、ガラスラン５をサッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣに押込む際等に、車内側側壁部１６側の部位と車外側側壁部１５側の部位とがドアガラスＧの外周方向においてずれてしまうといった事態を防止することができる。従って、取付作業性の向上を図ることができるとともに、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣに対してガラスラン５を的確に取付けることができる。さらに、連結部２１の内側に中空部が形成されるようにして連結部２１が膨らみ、連結部２１がドアガラスＧと干渉して、ドアガラスＧの摺動性を低下させてしまうといったおそれを抑制することができる。

また、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂのうち互いに対向する面全体が互いに固着されていることとしてもよい。この場合、断面略Ｖ字状の連結部２１を収縮させた（折り畳んだ；断面略Ｉ字状に形成した）状態において、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが部分的に離間してしまい（中空部ができてしまい）、連結部２１が膨らんでしまうといった事態を防止することができる。従って、連結部２１がドアガラスＧと干渉してドアガラスＧの摺動性が低下したり、連結部２１によって車内側シールリップ１３の動作が阻害されたりしてしまう等の不具合をより確実に防止することができる。さらに、ガラスラン５の長手方向全域において第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが互いに接着されていることとしてもよい。尚、固着の方法としては、接着剤を用いた接着や、熱溶着、超音波溶着等が挙げられる。

（ｇ）また、上記実施形態では、ガラスラン５をＴＰＶにより構成しているが、エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）や、非架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。尚、ガラスラン５をＴＰＶで構成することにより、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとを熱溶着したり超音波溶着したりすることが可能となる。また、ガラスラン５の構成材料としてＥＰＤＭよりも粘度の低いオレフィン系熱可塑性エラストマーを採用することで、ガラスラン５の構成材料を金型のキャビティの隅々にまで行き渡らせ易くなるため、金型構造の複雑化を抑制する等の作用効果が奏される。

（ｈ）上記実施形態では、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂが、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向している面からそれぞれ延出しているが、例えば、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂを車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂの内側面（本体部１１の内周側の面）の側端部から延出させるよう構成してもよい。

（ｉ）上記実施形態では、フロントドアのガラスラン５に関して特に詳しく説明しているが、リアドア等のガラスランに適用してもよい。また、上記実施形態のサッシュ部ＤＳは、アウタパネル５１の端縁部を断面略コ字状に折り曲げることで形成されているが、これに限らず、ドアフレーム２を構成するアウタパネル５１及びインナパネルの端縁を互いに対向するようにして窓部Ｗの内周側に折り曲げ、その間に断面略コ字状のチャンネル部材を設けるタイプや、当該構成のうちチャンネル部材を介在させないようなタイプ（チャンネルレス構造）や、アウタパネル５１（又はインナパネル）の端部に断面略コ字状のモール部材を取付けるタイプ（ヒドンタイプ）など他の構成を採用してもよい。

１…自動車、２…ドアフレーム、５…ガラスラン、６…上辺部、７…前縦辺部、８…後縦辺部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１４ａ…車外側基底部、１４ｂ…車内側基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、２１…連結部、２１ａ…第１可変部、２１ｂ…第２可変部、２４…溝状部、２７…車外側保持リブ、２８…車内側保持リブ、３１…車外側形成部、３２…車内側形成部、３３…非形成部、５５…車外側フランジ部、５６…車内側フランジ部、５７…車外側段差部、５８…車内側段差部、ＢＬ…ベルトライン、ＤＣ…チャンネル部、ＤＳ…サッシュ部、Ｇ…ドアガラス、Ｗ…窓部。

Claims (5)

1. 基底部と、該基底部から延びる車外側側壁部及び車内側側壁部とを具備して断面略コ字状をなす本体部と、
   前記車外側側壁部及び前記車内側側壁部の先端から前記本体部の内側に延びる車外側シールリップ及び車内側シールリップと、
   前記基底部において形成され、成形時の伸長状態では断面略Ｖ字状に形成され、取付時の収縮状態では断面略Ｉ字状に形成される伸縮可能な連結部とを備え、
   前記本体部は、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた互いに対向する一対の車内側フランジ部及び車外側フランジ部を具備する取付部に取付けられ、
   昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを具備する長手方向全域が型成形によって一体的に形成されるとともに、前記連結部が、前記本体部の長手方向全域にわたり連続して形成されてなるガラスランであって、
   前記車外側側壁部の車外側の面から前記本体部の外側に突出する車外側保持リブと、
   前記車内側側壁部の車内側の面から前記本体部の外側に突出する車内側保持リブとを備え、
   前記取付部への取付状態においては、前記車外側フランジ部において車内側に突出形成された車外側段差部のうちドアフレームの外周側の面と、前記車外側保持リブとが対向して当接又は近接するとともに、
   前記車内側フランジ部において車外側に突出形成された車内側段差部のうちドアフレームの外周側の面と、前記車内側保持リブとが対向して当接又は近接し、
   前記本体部の長手方向において、前記車外側保持リブ及び前記車内側保持リブのうち、前記車外側保持リブのみが形成された車外側形成部と、前記車内側保持リブのみが形成された車内側形成部とを有していることを特徴とするガラスラン。
2. 少なくともドアのベルトラインよりも上方に取付けられる部位においては、前記本体部の長手方向において、前記車外側保持リブが形成された部位には前記車内側保持リブが形成されておらず、前記車内側保持リブが形成された部位には前記車外側保持リブが形成されていないことを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 少なくともドアのベルトラインよりも上方に取付けられる部位においては、
   前記車外側保持リブの前記車外側側壁部からの突出長が、前記本体部の長手方向における前記車外側保持リブの幅よりも長く、
   前記車内側保持リブの前記車内側側壁部からの突出長が、前記本体部の長手方向における前記車内側保持リブの幅よりも長くなっていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 少なくともドアのベルトラインよりも上方に取付けられる部位においては、前記本体部の長手方向において、前記車外側保持リブと前記車内側保持リブとが交互に設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のガラスラン。
5. 少なくともドアのベルトラインよりも上方に取付けられる部位においては、前記本体部の長手方向における前記車外側形成部と前記車内側形成部との間において、前記車外側保持リブ及び前記車内側保持リブの両方とも形成されていない非形成部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のガラスラン。

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