JP2008149739A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】外観品質の向上等を図りつつ、コストの抑制や生産性の向上等を図ることのできるガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン１は、本体部１１及び一対のシールリップ１２、１３を備えている。また、ガラスラン１は、本体部１１の基底部１４において、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とに分けられるとともに、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とを連結し、車内外方向に伸縮可能な連結部２３を備えている。これら車外側型成形部２１、車内側型成形部２２、及び連結部２３は、型成形により一体的に形成される。そして、連結部２３を収縮状態とし、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とを組付けることで、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部２と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とからなる長手方向全域が構成される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、自動車のドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面コ字形の本体部を備えるとともに、本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部（チャンネル部）に取着され、両シールリップによって、ドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。

また、ガラスランは、ほぼ直線状に成形された押出成形部と、押出成形部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とから構成されており、例えばドアフレームの形状に沿って前縦辺部、上辺部、及び後縦辺部からなる（例えば、特許文献１参照）。

ところで、ガラスランを押出成形部と型成形部とから構成する場合には、押出成形部と型成形部との接続線が外観に表れてしまい、これに起因して外観品質の低下を招くおそれがある。また、押出成形部と型成形部とでは構成材料が異なることもあって、その表面の色・艶が大きく相違してしまうおそれがあり、当該色・艶の相違によっても、外観品質の低下を招いてしまうおそれがある。

また、ガラスランのコーナー部を形成する型成形部は、型成形に際し、本体部、車内側シールリップ、及び車外側シールリップの各内周面を成形するための金型（中子）を入れる必要があり、その中子の保持強度を保つべく、車内側側壁部と車外側側壁部とが大きく開くような展開形状に成形されるのが一般的である。ところが、取付部への取付に際して、車内側側壁部と車外側側壁部とを窄めるように変形させると、型成形部（コーナー部）の屈曲角度等が変化してしまうおそれがある。この場合、ガラスランの全体形状が取付部形状に追従しなくなってしまい、取付部への取付状態の悪化等を招いてしまうおそれがある。

また、ガラスランを車内側構成体と車外側構成体とに分けてそれぞれ型成形し、後で両構成体を一体的に組合わせることも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００６−８０４５号公報 米国特許第５３９６７３３号明細書

特許文献２の技術を採用することで、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じたり、ガラスランを展開形状とする必要が生じたりするといった事態を回避することができ、外観品質の向上や取付部に対するガラスランの取付状態の安定化等を図ることができる。

また、特許文献２の技術を採用することで、押出成形体を製造したり、検査したり、型成形に際して組付けたりする手間を省略することができる。これにより、設備の簡素化や製造作業性の向上を図ることができ、結果として、コストの抑制や生産性の向上を図ることができる。

しかしながら、上記特許文献２の技術を採用したとしても、車内側構成体と車外側構成体とに分けてそれぞれ型成形する必要があるため、設備の簡素化や製造作業性の向上を十分に図ることができないことが懸念される。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外観品質の向上等を図りつつ、コストの抑制や生産性の向上等を図ることのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備えるガラスランであって、
少なくとも前記車内側シールリップ及び前記車内側側壁部を有する車内側型成形部と、少なくとも前記車外側シールリップ及び前記車外側側壁部を有する車外側型成形部とを備え、
前記車内側型成形部と前記車外側型成形部とを組合わせることで、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とからなる長手方向全域が構成され、
前記基底部に対応する部位において、前記車内側型成形部と前記車外側型成形部とを連結するとともに、車内外方向に伸縮可能な連結部を設け、
前記車内側型成形部、前記車外側型成形部、及び前記連結部が、型成形により一体的に形成されることを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、車内側型成形部と車外側型成形部とを組合わせることで長手方向全域が構成されるため、押出成形体を含む複数の成形体を長手方向に繋ぐことで構成されるようなガラスランとは異なり、隣接する成形体同士を繋いだ接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上が図られる。

また、車内側型成形部と車外側型成形部とが連結部によって繋がった形状で型成形されるため、車内側型成形部と車外側型成形部とをそれぞれ型成形する必要がなく、金型やゲートや射出手段等の低減を図ることができる（それぞれ１つずつであっても可能）。従って、設備の簡素化や製造作業性の向上を図ることができ、結果として、コストの抑制や生産性の向上等を図ることができる。

さらに、連結部は車内外方向に伸縮可能となっている。そこで、連結部が車内外方向に伸長した形状で型成形すれば、両シールリップを十分に離間させることができるため、車内側側壁部及び車外側側壁部の先端同士が大きく広がるような展開形状とする必要がなくなる。従って、取付部への取付に際し、断面形状を大きく変形させる必要がなくなるため、取付部に対するガラスランの取付状態の安定化、シール性の向上等を図ることができる。

また、連結部を車内外方向に収縮した状態とすることで、両型成形部を車内外方向に近付けて組合わせることができる。すなわち、連結部を切除しなければ取付部に取付けることができないといった事態を回避することができる。従って、取付作業性の低下等を防止することができる。

尚「前記連結部が伸長された形状で、型成形により、前記車内側型成形部、前記車外側型成形部、及び前記連結部が一体的に形成されるとともに、前記連結部が収縮された状態で前記取付部に取付けられること」としてもよい。また「前記車内側型成形部を成形するための車内側キャビティと、前記車外側型成形部を成形するための車外側キャビティと、前記車内側キャビティと前記車外側キャビティとを連通し、前記連通部を成形する連通路とを備えるとともに、前記車内側キャビティ、前記車外側キャビティ、及び前記連通路のいずれかに射出手段から射出される前記型成形部の構成材料を注入するためのゲートを少なくとも１つ備える単一の金型装置により型成形されること」としてもよい。

手段２．前記連結部は、前記車内側型成形部及び前記車外側型成形部の長手方向において部分的又は間欠的に設けられていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

手段２によれば、連結部がガラスラン長手方向全域に設けられる場合に比べ、連結部全体としての反発力を抑制することができ、連結部を比較的容易に収縮状態とすることができる。また、コーナー部等、部分的に金型構造の簡素化を図ることもできる。

また、上記手段１に記載のように、ガラスランの長手方向全域が型成形体よりなるため、本手段２のように部分的に断面形状を異ならせる場合であっても容易に成形することができる。従って、部分的に断面形状を異ならせるために、別途作業が必要になってしまうといった事態を回避することができ、生産性の向上が図られる。

手段３．前記連結部が車内外方向に収縮した状態において、前記車内側型成形部と前記車外側型成形部とを係合する係合手段を備えることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

手段３によれば、車内側型成形部と車外側型成形部との位置決めを行うことができ、取付部への取付作業性の向上、及び取付部への取付状態の安定化を図ることができる。また、例えば、型成形部を接着剤のみで接続する場合に比べ、接着剤が乾燥するまでに時間を要したり、型成形部の接着剤塗布面同士を圧接させた状態で保持する必要が生じたりする必要がないことから、製造作業性の低下を抑制することができる。

尚、係合手段は、車内側型成形部に形成された係合部と、車外側型成形部に形成された被係合部とから構成してもよいし、車内側型成形部及び車外側型成形部に形成された係合部と、これら各係合部と係合する被係合部を具備する別途の連結部材とから構成してもよい。

手段４．前記車内側型成形部及び前記車外側型成形部の長手方向において前記連結部の設けられていない区間に対し、
前記連結部が車内外方向に収縮した状態において、前記車内側型成形部と前記車外側型成形部とを係合する係合手段を備えることを特徴とする手段２に記載のガラスラン。

手段４によれば、上記手段３と同様の作用効果が奏される。また、連結部が設けられる区間においても係合手段が設けられる場合に比べ、断面形状の複雑化を抑制することができ、結果として、金型構造の簡素化等を図ることができる。さらには、係合手段を係合状態とする部位が少なくなるため、作業性の向上を図ることができる。

手段５．少なくとも前記上辺部に対応して設けられる前記連結部は、前記収縮状態となることで、ドアガラスの上縁部と対向する位置に中空部を形成することを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。

手段５によれば、ドアガラスの突き当たりよる衝撃を、中空部において吸収することができる。結果として、ドアガラスを閉めきるときの衝突音を抑制することができる。

手段６．少なくとも前記前縦辺部及び前記後縦辺部に対応して設けられる前記連結部は、前記収縮状態となることで、前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と接触可能な位置に中空部を形成することを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。

手段６によれば、ドアガラスが車内側に変位しようとした場合には、車内側シールリップと中空部を有する連結部とがともに撓みつつ、協働してドアガラスを押返すようにして支持することとなる。従って、ドアガラスのがたつきを抑制することができる。また、車内側シールリップは、連結部とドアガラスとで挟持された状態となるため、車内側シールリップが車幅方向に振動し、車内側シールリップがドアガラスから離間してしまうといった事態を防止することができる。従って、シール性の向上及び遮音性の向上を図ることができる。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、ドアの概略構成を示す正面模式図である。図２は、チャンネル部への取付状態におけるガラスランを示す断面図である。図３は、組付前の状態にあるガラスランを示す分解斜視図である。図４（ａ）は図３のＪ−Ｊ線断面図であり、図４（ｂ）は図３のＫ−Ｋ線断面図である。

図１に示すように、自動車用ドア６１（図ではフロントドア）には、ドアガラスＤＧの昇降を案内し、ドアガラスＤＧが上昇して窓部が閉じられたときにドアガラスＤＧの外周とドアフレーム６２との間をシールするガラスラン１が設けられている。より詳しくは、ガラスラン１は、ドアガラスＤＧの上縁部に対応する部位である上辺部２、上辺部２の前端部から下方に延び、ドアガラスＤＧの前縁部に対応する部位である前縦辺部３、及び上辺部２の後端部から下方に延び、ドアガラスＤＧの後縁部に対応する部位である後縦辺部４を備えている。そして、ドアフレーム６２の内周に沿って形成されたチャンネル部ＤＣ、及び、チャンネル部ＤＣの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル６３内に設けられたサッシュ部ＤＳの内周に当該ガラスラン１が取付けられている。また、ガラスラン１は、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。

図２に示すように、上辺部２は、本体部１１及び車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３を備えている。本体部１１は、チャンネル部ＤＣに嵌め込まれる基底部１４及び該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６を備え、全体として断面略コ字状をなしている。車外側シールリップ１２は、車外側側壁部１５の略先端から本体部１１内周側に向けて延び、車内側シールリップ１３は、車内側側壁部１６の略先端から本体部１１内周側に向けて延びている。そして、ドアガラスＤＧが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＤＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＤＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＤＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。また、車外側側壁部１５から外方（車外側）に向って延びる車外側モールリップ１７、及び車内側側壁部１６から外方（車内側）に向かって延びる車内側モールリップ１８が設けられている。

尚、前縦辺部３及び後縦辺部４についても、本体部１１及び一対のシールリップ１２，１３等を備えている。但し、ガラスラン１のうち、ベルトラインよりも下方のドアパネル６３内に配設され、外観に現れない部位（本例では前縦辺部３及び後縦辺部４の下部）については、車外側モールリップ１７及び車内側モールリップ１８が省略されており、かかる部位が取着されるサッシュ部ＤＳとともに小型化が図られている。また、車外側シールリップ１２は車内側シールリップ１３よりも小さく（短く）構成されている。これにより、ドアガラスＤＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られるようになっている。

さて、図３、図４（ａ），（ｂ）等に示すように、ガラスラン１は、基底部１４において車外側の部位と車内側の部位とに分けられている。車外側の部位を構成する車外側型成形部２１は、車外側シールリップ１２と、車外側側壁部１５と、基底部１４の大部分（以下、車外側基底片部１４ａと称する）とを備えている。一方、車内側の部位を構成する車内側型成形部２２は、車内側シールリップ１３と、車内側側壁部１６と、基底部１４の一部分（以下、車内側基底片部１４ｂと称する）とを備えている。また、車外側型成形部２１及び車内側型成形部２２は、ガラスラン１の長手方向全域にわたって一続きとなっている。このため、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とを組付けると、ガラスラン１の長手方向全域が構成されるようになっている。

図４（ａ）に示すように、本実施形態では、基底部１４において車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とを連結するとともに、車内外方向（車幅方向）に伸縮可能な連結部２３が設けられている。より詳しくは、連結部２３は、車外側基底片部１４ａの先端部から延びる第１可変部２３ａと、第１可変部２３ａの先端部と車内側基底片部１４ｂの先端部とを連結する第２可変部２３ｂとを備え、全体として本体部１１内周側に凸となる断面略Ｖ字状に構成されている。本実施形態では、連結部２３が車幅方向に伸長した形状で、型成形により、車外側型成形部２１、車内側型成形部２２、及び連結部２３が一体的に形成される。また、図２に示すように、連結部２３が収縮した状態において、ガラスラン１がチャンネル部ＤＣに取付けられることとなる。

尚、上記のように、車外側基底片部１４ａが基底部１４の大部分を構成するため、連結部２３は、基底部１４のうち車内側側壁部１６との境界部近傍に設けられることとなる。また、第１可変部２３ａが第２可変部２３ｂよりも厚肉に構成されるため、連結部２３を収縮させた場合には、第２可変部２３ｂが優先して変形し、連結部２３が全体的に車内側に寄せられる。これらの構成により、ガラスラン１のチャンネル部ＤＣへの取付状態において連結部２３がドアガラスＤＧに接触してしまい、ドアガラスＤＧの摺動性が低下しまうといった事態を回避することができる。

また、図３に示すように、連結部２３は、ガラスラン１の長手方向全域に設けられているわけではなく、間欠的に設けられている。本実施形態では、連結部２３は、上辺部２、前縦辺部３、及び後縦辺部４においてそれぞれ長手方向の中央部を含む区間に設けられており、ガラスラン１の各コーナー部には設けられていない。

図４（ｂ）に示すように、車外側型成形部２１及び車内側型成形部２２は、前記連結部２３が設けられていない区間において、両者を係合させて組付けるための係合手段を具備している。本実施形態における係合手段は、車外側基底片部１４ａの先端部に形成された係合凹部２５と、車内側基底片部１４ｂの先端部に形成された係合凸部２６とから構成される。そして、係合凸部２６を係合凹部２５に係合させることで、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とが組付けられ、前記連結部２３の収縮状態が保持される。

尚、係合凸部２６は断面略円形状の拡径部を有し、係合凹部２５はこれに対応した形状をなしているため、係合凸部２６を係合凹部２５に係合させることで、車外側型成形部２１が車内側型成形部２２から車幅方向に離脱してしまうといった事態が起こりにくいものとなっている。また、係合手段はガラスラン１の長手方向において間欠的に設けられることとなるため、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とが長手方向にずれてしまうといった事態を防止することができる。

また、図２に示すように、基底部１４の外側面には、車外側基底片部１４ａと車内側基底片部１４ｂとに跨るようにして接続テープ２９が貼着されている。これにより、係合凹部２５及び係合凸部２６が設けられていない部位において車外側基底片部１４ａと車内側基底片部１４ｂとが離間してしまうといった事態を防止することができ、組付状態の安定化を図ることができる。

加えて、車外側型成形部２１のうち、上辺部２に対応する部位の前縦辺部３側の端部には、車外側基底片部１４ａからチャンネル部ＤＣへの取付方向側（上方）に突出する突起部３１が一体的に設けられている。また、図１に示すように、突起部３１は、ガラスラン１のチャンネル部ＤＣへの取付状態において、チャンネル部ＤＣに形成された挿通孔３２に嵌め込まれた状態で、チャンネル部ＤＣに対し係止される。これにより、ドアガラスＤＧの閉時において（上辺部２の基底部１４に対してドアガラスＤＧが当接した際に）ガラスラン１が後方にずれ移動を起こしてしまうといった事態を防止することができる。

次に、車外側型成形部２１、車内側型成形部２２、及び連結部２３を成形するための金型装置４０について、図５を参照しつつ説明する。図５は車外側型成形部２１、車内側型成形部２２、及び連結部２３の成形に用いられる金型装置４０を示す断面図である。

同図に示すように、金型装置４０は、第１の型４１、第２の型４２、第３の型４３、第４の型４４、第５の型４５、第６の型４６を備えている。

第１の型４１、第２の型４２、第５の型４５、及び第６の型４６には、車外側型成形部２１の外形状に対応した成形面が形成されており、これら成形面によって車外側型成形部２１を成形するための車外側キャビティ４７が形成される。また、第２の型４２、第３の型４３、第４の型４４、及び第５の型４５には、車内側型成形部２２の外形状に対応した成形面が形成されており、これら成形面によって車内側型成形部２２を成形するための車内側キャビティ４８が形成される。さらに、第２の型４２及び第５の型４５には、伸長された状態の連結部２３の外形状に対応した成形面が形成されており、これらの成形面によって、車外側キャビティ４７と車内側キャビティ４８とを連通させるとともに、連結部２３を形成するための連通路４９が形成される。

また、第５の型４５には、射出手段５１から射出される未加硫のＥＰＤＭを車外側キャビティ４７に注入するためのスプルー５２及びゲート５３が形成されている。尚、連通路４９は、上辺部２、前縦辺部３、及び後縦辺部４にそれぞれ連結部２３を形成するべく３箇所に形成される。また、本実施形態では、各連通路４９に対応して、射出手段５１、スプルー５２、及びゲート５３が１つずつ設けられる。

次に、ガラスラン１の製造方法について説明する。まず、金型装置４０を使用して、車外側型成形部２１、車内側型成形部２２、及び連結部２３を成形する。すなわち、型締めした後、射出手段５１によって未加硫のＥＰＤＭを、スプルー５２及びゲート５３を介して車外側キャビティ４７、車内側キャビティ４８、及び連通路４９に充填する。本実施形態では、車外側キャビティ４７と連通するゲート５３のみが形成されており、ＥＰＤＭが車外側キャビティ４７側にしか注入されないのではあるが、車外側キャビティ４７と車内側キャビティ４８とを連通させる連通路４９が形成されているため、該連通路４９を通って、車内側キャビティ４８にもＥＰＤＭが注入されることとなる。

その後、ＥＰＤＭを加硫固化させるとともに、固化完了後に型開きして、連結部２３が車内外方向に伸長された形状で一体的に成形された車外側型成形部２１、車内側型成形部２２、及び連結部２３を金型装置４０から取外す。

続いて、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とを組付ける。すなわち、連結部２３を収縮状態とし、係合凸部２６を係合凹部２５に係合させる。これにより、上記のように本体部１１及びシールリップ１２，１３等を有する断面形状をなし、上辺部２、前縦辺部３、及び後縦辺部４を具備するガラスラン１の長手方向全域が構成される。その後、基底部１１の外側面に接続テープ２９を貼着することでガラスラン１が製造される。

以上詳述したように、本実施形態では、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とを組付けることで、上辺部２、前縦辺部３、及び後縦辺部４からなるガラスラン１の長手方向全域が構成される。つまり、ガラスラン１を型成形体のみで構成することができる。このため、例えば、ガラスラン１を、押出成形体及び型成形体を長手方向に繋いで構成する場合のように、押出成形体と型成形体との接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスラン１の長手方向（周方向）において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上が図られる。また、ガラスラン１の長手方向に段差が形成されてしまうといったおそれを回避することができ、シール性の向上が図られる。

また、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とが連結部２３によって繋がった形状で型成形されるため、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とをそれぞれ型成形する必要がなく、設備の簡素化や製造作業性の向上を図ることができる。より詳しくは、車外側キャビティ４７と車内側キャビティ４８とを連通させる連通路４９を設けることができることから、一方のキャビティ（例えば、車外側キャビティ４７）側にＥＰＤＭを注入することで、連通路４９を介して、他方のキャビティ（例えば、車内側キャビティ４８）にもＥＰＤＭを注入することができる。つまり、ＥＰＤＭを注入するための機構（射出手段５１、スプルー５２、及びゲート５３）を車内側キャビティ４８側に対応して設けなくても済み、コストの抑制を図ることができる。また、１つの金型装置４０を型開きすることでガラスラン１を構成する全ての成形部が取出せること、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とが一体物であることにより、両成形部２１，２２の組付けに際して車外側型成形部２１及び車内側型成形部２２をそれぞれ用意する必要がないこと、さらには、連結部２３の存在によって長手方向においてある程度の位置決めが行われること等により、生産性の向上を図ることができる。

さらに、連結部２３は車内外方向（車幅方向）に伸縮可能となっており、本実施形態では、連結部２３が車幅方向に伸長した形状で型成形される。従って、両シールリップ１２，１３を十分に離間させることができるため、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６の先端同士が大きく広がるような展開形状とする必要がなくなる。従って、チャンネル部ＤＣへの取付に際し、断面形状を大きく変形させる必要がなくなるため、チャンネル部ＤＣに対するガラスラン１の取付状態の安定化、シール性の向上等を図ることができる。

また、連結部２３を車幅方向に収縮した状態とすることで、両型成形部２１，２２を車幅方向に近付けて組付けることができる。すなわち、連結部２３を切除しなければチャンネル部ＤＣに取付けることができないといった事態を回避することができる。従って、取付作業性の低下等を防止することができる。

加えて、連結部２３は、車外側型成形部２１及び車内側型成形部２２の長手方向において間欠的に設けられている。このため、連結部２３がガラスラン１の長手方向全域に設けられる場合に比べ、連結部２３全体としての反発力を抑制することができ、連結部２３を比較的容易に収縮状態とすることができる。特に、コーナー部において連結部２３が省略されているため、連結部２３を収縮状態とする際に、上辺部２の連結部２３と前後の縦辺部３，４の連結部２３とが互いに影響し合って変形しにくくなってしまうといった事態を回避することができる。

また、上記のように、ガラスラン１の長手方向全域が型成形体よりなるため、部分的に断面形状を異ならせる場合であっても容易に成形することができる。従って、部分的に断面形状を異ならせるために、別途作業が必要になってしまうといった事態を回避することができ、生産性の向上が図られる。

さらに、係合手段（係合凹部２５及び係合凸部２６）を備えることで、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２との位置決めを行うことができ、チャンネル部ＤＣへの取付作業性の向上、及びチャンネル部ＤＣへの取付状態の安定化を図ることができる。また、例えば、型成形部２１，２２を接着剤のみで接続する場合に比べ、接着剤が乾燥するまでに時間を要したり、型成形部２１，２２の接着剤塗布面同士を圧接させた状態で保持する必要が生じたりする必要がないことから、製造作業性の低下を抑制することができる。

また、係合手段は、各型成形部２１，２２の長手方向において連結部２３の設けられていない区間に設けられている。このため、例えば、連結部２３が設けられる区間においても係合手段が設けられる場合に比べ、断面形状の複雑化を抑制することができ、結果として、金型構造の簡素化等を図ることができる。さらには、係合凸部２６を係合凹部２５に係合させる部位が少なくなるため、組付作業性の向上を図ることができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態における連結部２３の配設位置や数等は特に限定されるものではなく、例えば、連結部２３を上辺部２にのみ設けることとしてもよいし、両コーナー部に対応して設けることとしてもよい。また、例えば、連結部２３はガラスラン１の長手方向全域に設けられることとしてもよい。

また、射出手段５１、スプルー５２、及びゲート５３の配設位置や数についても特に限定されるものではない。尚、上記実施形態の構成によれば、連通路４９の存在により、車外側キャビティ４７、車内側キャビティ４８、及び連通路４９のいずれかにＥＰＤＭを注入すれば、車外側キャビティ４７、車内側キャビティ４８、及び連通路４９の全てにＥＰＤＭを充填することができることから、射出手段５１、スプルー５２、及びゲート５３は少なくとも１つずつ設けられていればよい。勿論、これらを１つずつとすることで、著しい簡素化を図ることができる。

（ｂ）上記実施形態では、連結部２３が設けられていない区間において係合手段（係合凸部２６及び係合凹部２５）が設けられているが、連結部２３が設けられている区間にも係合手段を設けてもよいし、連結部２３が設けられてない区間に対して必ずしも係合手段を設けなくてもよい。例えば、係合手段はガラスラン１の長手方向全域に設けられることとしてもよい。

また、上記実施形態では、係合凸部２６を係合凹部２５に係合することによって、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とを組付け、連結部２３の収縮状態を保持しているが、特にこのような構成に限定されるものではない。

例えば、図６に示すように、車外側型成形部２１及び車内側型成形部２２とは別体として構成される連結部材７１によって両型成形部２１，２２を組付けてもよい。連結部材７１としては、同図に示すように、車外側基底片部１４ａ及び車内側基底片部１４ｂの各先端部に形成された係合凹部７２と係合する係合凸部７３を具備することとしてもよい。さらに、連結部材７１は、その取付状態において、基底部１４の内側部分（内側面）を構成する機能部７４を備えることとしてもよい。このように機能部７４を備えることで、基底部１４の内側面を型成形部２１，２２とは異なる素材で構成することができ、例えば、機能部７４を型成形部２１，２２よりも硬質な素材で構成した場合には、ドアガラスＤＧの摺動性を向上させることができる。また、例えば、基底部１４の内側部分に対し、車外側型成形部２１、車内側型成形部２２、及び連結部２３と同時に型成形することが困難な形状（例えば中空形状）を採用したい場合であっても、金型装置の複雑化を招くことなく形成することができる。

尚、係合手段を省略することも可能である。また、係合手段に代えて又は加えて、例えば、接着剤やテープ材を用いたり、連結部２３が樹脂で構成される場合には熱溶着したりすることで、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とを組付けてもよい。

（ｃ）上記実施形態における連結部２３の断面形状は特に限定されるものではなく、基底部１４において、車外側型成形部２１と車内側型成形部２２とを連結し、車幅方向に伸縮可能に構成されていればよい。

例えば、図６に示すように、連結部２３を、本体部１１外周側に凸となるよう構成してもよい。尚、サッシュ部ＤＣへの取付状態の安定化を図るといった観点からすると、連結部２３は基底部１４の外側面から本体部１１外周側に突出しない方が望ましい。但し、連結部２３が基底部１１の外側面から本体部１１外周側に突出する場合であっても、図６に示すように連結部２３が傾倒しやすい形状であったり、又は潰れるようにして変形しやすい形状であったりする場合には、連結部２３の反発力に起因してチャンネル部ＤＣからガラスラン１が浮き上がってしまうといった事態を抑止することができる。

また、例えば、図７に示すように、上辺部２に対応して設けられる連結部２３に関しては、収縮状態となることで、ドアガラスＤＧの上縁部と対向する位置に中空部８１を形成するよう構成してもよい。この場合、ドアガラスＤＧの突き当たりよる衝撃を、中空部８１において吸収することができる。結果として、ドアガラスＤＧを閉めきるときの衝突音を抑制することができる。

また、例えば、図８に示すように、後縦辺部４（前縦辺部３）に対応して設けられる連結部２３に関しては、収縮状態となることで、車内側シールリップ１３のドアガラス摺接面とは反対側の面と接触可能な位置に中空部８２を形成するよう構成してもよい。この場合、ドアガラスＤＧが車内側に変位しようとした場合には、車内側シールリップ１３と中空部８２を有する連結部２３とがともに撓みつつ、協働してドアガラスＤＧを押返すようにして支持することとなる。従って、ドアガラスＤＧのがたつきを抑制することができる。また、車内側シールリップ１３は、連結部２３とドアガラスＤＧとで挟持された状態となるため、車内側シールリップ１３が車幅方向に振動し、車内側シールリップ１３がドアガラスＤＧから離間してしまうといった事態を防止することができる。従って、シール性の向上及び遮音性の向上を図ることができる。

（ｄ）上記実施形態では、ガラスラン１をＥＰＤＭにより構成しているが、動的架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）や、非架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。尚、上記実施形態では、フロントドアのガラスラン１に関して特に詳しく説明しているが、リアドアのガラスラン等においても同様に車外側型成形部２１、車内側型成形部２２、及び連結部２３とから構成してもよい。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 取付状態にあるガラスランの断面図である。 ガラスランの分解斜視図である。 （ａ）は図３のＪ−Ｊ線断面図であり、（ｂ）は図３のＫ−Ｋ線断面図である。 金型装置の断面図である。 別の実施形態におけるガラスランの断面図である。 別の実施形態におけるガラスランの断面図である。 別の実施形態におけるガラスランの断面図である。

符号の説明

１…ガラスラン、２…上辺部、３…前縦辺部、４…後縦辺部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、２１…車外側型成形部、２２…車内側型成形部、２３…連結部、２５…係合凹部、２６…係合凸部、４０…金型装置、４７…車外側キャビティ、４８…車内側キャビティ、４９…連通路、５１…射出手段、５３…ゲート、６１…ドア、６２…ドアフレーム、ＤＣ…チャンネル部、ＤＧ…ドアガラス、ＤＳ…サッシュ部。

Claims (6)

1. 車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備えるガラスランであって、
   少なくとも前記車内側シールリップ及び前記車内側側壁部を有する車内側型成形部と、少なくとも前記車外側シールリップ及び前記車外側側壁部を有する車外側型成形部とを備え、
   前記車内側型成形部と前記車外側型成形部とを組合わせることで、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とからなる長手方向全域が構成され、
   前記基底部に対応する部位において、前記車内側型成形部と前記車外側型成形部とを連結するとともに、車内外方向に伸縮可能な連結部を設け、
   前記車内側型成形部、前記車外側型成形部、及び前記連結部が、型成形により一体的に形成されることを特徴とするガラスラン。
2. 前記連結部は、前記車内側型成形部及び前記車外側型成形部の長手方向において部分的又は間欠的に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記連結部が車内外方向に収縮した状態において、前記車内側型成形部と前記車外側型成形部とを係合する係合手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 前記車内側型成形部及び前記車外側型成形部の長手方向において前記連結部の設けられていない区間に対し、
   前記連結部が車内外方向に収縮した状態において、前記車内側型成形部と前記車外側型成形部とを係合する係合手段を備えることを特徴とする請求項２に記載のガラスラン。
5. 少なくとも前記上辺部に対応して設けられる前記連結部は、前記収縮状態となることで、ドアガラスの上縁部と対向する位置に中空部を形成することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。
6. 少なくとも前記前縦辺部及び前記後縦辺部に対応して設けられる前記連結部は、前記収縮状態となることで、前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と接触可能な位置に中空部を形成することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。

Images