JP4379224B2 - ガラスランの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の本体又はドアに設けられたサッシュに取付けられるガラスランの製造方法に関するものである。

図７（ａ）に示すように、ガラスラン６１は、基底部６２及び該基底部６２から延びる一対の側壁部６３，６４よりなる本体部６５と、前記両側壁部６３，６４の略先端から本体部６５内側に延びる一対のシールリップ６６，６７とを有する。そして、図７（ｂ）に示すように、前記本体部６５が車両の本体又はドアに設けられたサッシュＳに取着され、ドアガラスＧの車内側及び車外側が前記一対のシールリップ６６，６７によりシールされる。

一般に、ガラスラン６１を製造するに際しては、公知の押出成形法により、押出成形部が長尺状に形成される。そして、当該押出成形部の先端部が型成形部用の金型装置にセットされた状態で、型成形部が押出成形部の端面に対し連続的に接続成形される。型成形部は、主としてコーナー部分に対応し、２つの押出成形部が所定の角度（例えば９０度）をなした状態で相互に接続される。

図７（ｃ）に示すように、上記型成形部の接続成形に使用される金型装置７０は、固定型７１、複数の可動型７２〜７５及びコア金型７６からなる。コア金型７６は、ガラスラン６１の本体部６５及びシールリップ６６，６７の内周面を画定するためのコア本体７７及び該コア本体７７から突出する保持部７８からなる。型成形部の成形に際しては、まず、各型７１〜７６を型開きした状態で、押出成形部の端部をコア本体７７に嵌め込むようにしてセットし、押出成形部を金型装置７０に対し取付ける。次に、各型７１〜７６を所定位置に配置せしめ、型締めを行う。この時点で、各型７１〜７６により型成形部成形用のキャビティ８０が形成される。そして、そのキャビティ８０内に、ゲート等を介して未加硫ゴムを射出し、充填させる。その後、未加硫ゴムを加硫させ、各型７１〜７６を開き、コア金型７６及び加硫ゴムの一体となったものを取り外す。そして、型成形部をコア金型７６から取り外し、型成形部及び押出成形部が一体となったガラスラン６１が得られる。

従来では、図７（ａ）に示すように、押出成形部及び型成形部ともに、基底部６２に対し、一対の側壁部６３，６４が展開した状態、すなわち両側壁部６３，６４が基底部６２との付根部を基点として外方に開かれた状態で成形される。これは、型成形に際して本体部６５及びシールリップ６６，６７の内周面を画定するためのコア本体７７をセットする必要があるが、シールリップ６６，６７同士が近接したキャビティ８０を有する金型装置７０の場合には、上記展開状態で成形しないと当該コア本体７７を保持するための保持部７８に十分な厚みＷ３をもたせることができないためである。

上記のように展開状態で成形されたガラスラン６１は、図７（ｂ）に示すように、サッシュＳへの取付けに際して、側壁部６３，６４が前記展開状態から非展開状態へと窄められる。つまり、取付状態にあっては、両側壁部６３，６４が内方へ移動されて、前記本体部６５が断面略コ字状とされる。このとき、ドアガラスＧが存在しない場合には、両シールリップ６６，６７の先端部分が互いに当接した状態となる。

しかしながら、上記技術では、サッシュＳへの取付けに際し、型成形部を窄める場合、型成形部（コーナー部）の各部位が均一に変形せず、そのときの応力に基づいて屈曲の角度（曲率半径や周長等）が変化してしまうことがある。この場合、ガラスラン６１の全体形状がサッシュ形状に追従しなくなり、取付け不良が起こってしまうおそれがある。

一方、かかる角度等の変化を見越した上で、展開状態のガラスラン６１を設計することも考えられるが、この場合、どのような角度変化がどの程度起こるのかが予測できないため、何度も試行錯誤を繰り返さなければならず、結果として著しい設計工数の増大を招くこととなる。

これに対し、基底部に、蛇腹状にされて車内外方向に伸縮可能な伸縮部を形成し、サッシュへの取付け前の状態では伸びた状態となった伸縮部を、取付け時に収縮させて、サッシュに嵌め込むようにしたガラスランも見受けられる（例えば、特許文献１参照。）。
特開平９−３１５１６１号公報

しかしながら、型成形に際して、ゲート等を介してキャビティ８０内に射出される未加硫ゴムの射出圧を考慮すると、上記従来技術の保持部７８の厚みＷ３ではもちろんのこと、上記特開平９−３１５１６１号公報に記載されたガラスランの型成形に使用されるコア金型の保持部であっても十分なものとは言えず、例えば保持部７８等の横方向から、想定した射出圧以上の射出圧がかかった場合には、保持部７８等が折れ曲がるなどして、キャビティ８０の形状が歪んでしまうおそれがあった。その結果、適正形状のガラスラン６１が得られず、上記各種不具合、すなわちガラスラン６１の取付け不良やシール性の低下などが起こるおそれがある。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、作業性の飛躍的な向上を図るとともに、型成形部の不均一な変形を抑制して設計工数の増大を抑制することのできるガラスランの製造方法を提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．押出成形法により形成された押出成形部と、複数の金型部材からなる金型装置によって前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、前記基底部において形成され、車内外方向に伸縮可能な伸縮部とを有してなるガラスランの製造方法において、
前記伸縮部が伸長された状態の前記押出成形部の端部を前記金型装置にセットするセット工程と、
前記本体部及び前記シールリップの内周面を画定するためコア本体と、前記コア本体における前記シールリップの内周面を画定する側から突出する第１保持部と、前記コア本体における前記基底部の内周面を画定する側から突出する第２保持部とからなるコア金型部材を、前記金型装置の所定位置に設定した状態で、当該金型装置のキャビティに材料を充填して型成形し、前記押出成形部の端部に前記型成形部を接続成形する型成形工程とを備え、
前記第２保持部によって、前記型成形部の長手方向の少なくとも所定区間においては、前記伸縮部に代えて、車内外方向に対し前記伸縮部の伸縮幅と略同一幅を有する開口部が形成されることによって、当該所定区間においては車内外方向に離間した状態の前記型成形部が成形されることを特徴とするガラスランの製造方法。

上記手段１によれば、上記伸縮部や開口部によって、型成形部は車内外方向に離間又は伸長され、その本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で、両シールリップ間が開口するように成形されるため、コア本体を保持するための第１保持部に十分な厚みをもたせることができる。さらに第２保持部によってもコア本体を保持することができるため、仮に想定した射出圧以上の材料の射出圧がコア金型にかかったとしても、コア本体を両側で支持し、より確実にコア金型を所定位置に維持することができる。結果として、適正形状のガラスランを成形することができる。また、取付け作業に際し、型成形部における側壁部を展開状態から窄めたりする必要がないので、型成形部の角度、曲率半径、周長等が取付けの前後で変化することがない。結果として、作業性の飛躍的な向上を図るとともに、型成形部の不均一な変形を抑制して設計工数の増大を抑制することができる。

手段２．前記型成形工程における前記金型装置の型締めに際して、前記第２保持部が前記金型装置の所定の金型部材に係合されて支持されるようにしたことを特徴とする手段１に記載のガラスランの製造方法。

上記手段２によれば、第２保持部が所定の金型部材に係合されて支持されることにより、上記手段１の作用効果がさらに高められる。

手段３．前記所定区間は、前記型成形部の長手方向略全域であることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスランの製造方法。

上記手段３によれば、型成形部の長手方向略全域に上記開口部が形成されることとなる。従って、第２保持部を比較的長目に設けることができ、コア金型を保持する保持力をより高めることができる。

手段４．前記型成形部は、前記基底部において前記伸縮部の設けられる位置が車内外方向に対して異なる２つの押出成形部を接続するものであって、
前記型成形部の長手方向略全域に設けられた前記開口部のうちの長手方向の少なくとも一区間において、前記基底部における車内外方向に対する位置が前記長手方向に沿って変化する徐変区間が形成されるようにしたことを特徴とする手段３に記載のガラスランの製造方法。

上記手段４によれば、伸縮部の設けられる位置が車内外方向に対して異なる２つの押出成形部を不都合なく接続することができる。結果として、種類（例えば機能性など）の異なる伸縮部を各押出成形部に設けることができる。

手段５．前記型成形部は、前記ガラスランのコーナー部及びその近傍を構成するものであることを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスランの製造方法。

上記手段５によれば、コーナー部を構成する型成形部の場合には、特に展開状態にある側壁部を窄めることで型成形部の角度や、曲率半径や、周長等が変化してしまいやすい傾向にあるが、本手段では側壁部を窄めずに済むため、そのような懸念を元より払拭することができる。

手段６．前記型成形部は、前記ガラスランのコーナー部及びその近傍を構成するものであって、
前記徐変区間は、前記コーナー部を含む一区間であることを特徴とする手段４に記載のガラスランの製造方法。

上記手段６によれば、上記手段５と同様の作用効果が奏される。さらに、上記伸縮部の設けられる位置が車内外方向に対して異なる２つの押出成形部を接続した場合には、両側壁部を平行移動させてガラスラン（伸縮部）を収縮させる際、伸縮部の位置が切り換わる部分でもある、ガラスランのコーナー部では他の部位と同態様で伸縮部が収縮せず、潰れるなどして各部位が均一に変形しないおそれがあるため、伸縮部の形状を徐変等させたとしても、コーナー部において伸縮部を連続して形成することは困難であった。しかし、本手段では、コーナー部に上記開口部が設けられるため、そのような懸念は払拭することができる。

手段７．前記型成形部は、前記ガラスランのコーナー部及びその近傍を構成するものであって、
前記所定区間は、前記コーナー部を含む一区間であることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスランの製造方法。

上記手段７によれば、上記手段５と同様の作用効果が奏される。さらに、上記開口部を設けた場合には、ガラスラン（伸縮部）の収縮時に開口部を接着剤等で塞いだとしても、わずかな隙間から雨水等が内側へ進入するおそれがあるが、本手段のように開口部を型成形部のコーナー部を含む一区間にのみ設けた場合には、仮に開口部を型成形部の長手方向略全域に設けた場合に比べて、前記不具合を低減することができる。結果として、シール性の低下を抑制することができる。

手段８．前記型成形部は、前記基底部において前記伸縮部の設けられる位置が車内外方向に対して異なる２つの押出成形部を接続するものであって、
前記コーナー部を含む一区間に設けられた前記開口部は、前記基底部における車内外方向に対する位置が前記長手方向に沿って変化するよう形成されることを特徴とする手段７に記載のガラスランの製造方法。

上記手段８によれば、上記手段４と同様の作用効果が奏される。

手段９．押出成形法により、前記伸縮部を車内外方向に収縮させた状態を維持して押出成形部を成形する押出成形工程と、
押出成形部を所定長さに切断する切断工程と、
切断後の前記押出成形部の端部部分の前記伸縮部の収縮状態の維持を部分的に解き、当該伸縮部を伸長させた状態とする解除工程とを備えたことを特徴とする手段１乃至８のいずれかに記載のガラスランの製造方法。

上記手段９によれば、予め上記伸縮部が車内外方向に収縮された状態を維持した押出成形部と、上記伸縮部が車内外方向に離間又は伸長された状態の型成形部とよりなるガラスランが成形される。従って、基底部において車内外方向に伸縮可能な伸縮部を有するガラスランをサッシュへ取付けるに際して、作業者が伸縮部を収縮させた状態を維持しつつサッシュ内に嵌め込む作業を型成形部に対応する箇所のみ部分的に行えばよく、ガラスランの取付け作業の簡素化が図られ、作業性の飛躍的な向上を図ることができる。

以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。昇降ドアガラスを有する車両において、図１に示すように、当該ドアガラスの外周形状に対応して、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）よりなるガラスラン１が取付けられる。より詳しく説明すると、ドアには、上記ドアガラスの外周形状に則して断面略コ字状のサッシュＳ〔図３（ｂ）等参照〕が設けられており、該サッシュＳに本実施の形態のガラスラン１が取付けられる。

ガラスラン１は、その長手方向にみてサッシュＳの上辺部に対応する押出成形部２、前後の縦辺部に対応する押出成形部３，４と、各押出成形部２，３，４の端部同士を接続する型成形部５，６（図１で散点模様を付した部分）とから構成される。各押出成形部２〜４は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部５，６は、２つの押出成形部２，３及び押出成形部２，４が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように後述する金型装置にて接続成形される。つまり、型成形部５，６はコーナー部分に対応する。

図２〜４に示すように、押出成形部２〜４及び型成形部５，６は、サッシュＳに取付けられる基底部１０並びに当該基底部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる断面略コ字状をなす本体部１３と、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２の先端からそれぞれ本体部１３内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ１４，１５とを備えている。なお、図２は、サッシュＳへの取付け前のガラスラン１の後側コーナー部分（型成形部５及びその近傍）を示した斜視図である。

以下、より詳しい構成を押出成形部２，４及び型成形部５を例にして説明する。

図３（ａ）に示すように、ガラスラン１の上辺部に対応する押出成形部２の基底部１０には、車内外方向（図３の左右方向）に伸縮可能な伸縮部１６が形成されている。より詳しくは、伸縮部１６は、基底部１０における、ドアガラスＧの車内側側面に沿った延長線と交差する位置から、車外側側面に沿った延長線と交差する位置までの区間ＺであるドアガラスＧの端面との対向部位において設けられている。本実施形態では、車内外方向に対して基底部１０の略中央部に設けられている。

また、伸縮部１６は、基底部１０の厚みよりも薄肉で、当該伸縮部１６を挟んで相対向する双方の基底部１０におけるドアガラスＧの端面との対向面１０ａからそれぞれ延出する一対の支持部１７と、支持部１７の先端部同士を連結する受部１８とから構成されている。両支持部１７は前記対向面１０ａから互いに距離を縮めるようにして延出し、受部１８は基底部１０と略平行となるように形成されている。

さらに、支持部１７と受部１８との各コーナー部内側には、それぞれ切欠き部２０が形成され、支持部１７と基底部１０との各コーナー部内側には、それぞれ切欠き部２１が形成されている。かかる切欠き部２０，２１の存在により、各コーナー部において折れ（曲げ）変形が起こりやすくなっている。また、受部１８は、ドアガラスＧの端面に対し凹となるよう湾曲している。

そして、サッシュＳへの取付状態においては、図３（ｂ）に示すように、伸縮部１６を挟んで相対向する双方の基底部１０が当接し、伸縮部１６は略三角形状となり、基底部１０のドアガラスＧの端面との対向面１０ａ側において伸縮部１６によって中空部２５が形成される。従って、この中空部２５の断面形状は下方に向けて次第に幅広となるよう略三角形状をなしている。

また、ドアガラスＧの閉時においては、当該ドアガラスＧの端面が伸縮部１６（受部１８）に当接するようになっている。これにより、ドアガラスＧの閉時における衝撃を吸収でき、当該衝撃に基づく衝突音を低減させることができる。

なお、押出成形部２の長手方向の大部分においては、予め伸縮部１６は収縮状態を維持するように押出成形さており、伸縮部１６を挟んで相対する基底部１０同士が接合されることで、長手方向に沿った接合部２６が存在している。上記のように伸縮部１６は本対部１３の内側において収縮するため、伸縮部１６の収縮状態においては、接合部２６が本体部１３の外側に露出した状態となっている。接合部２６は、接合して押出されるか、押出ダイスから押出された直後に、サイジングによって当該部位が接触されて接合部が作られるかのいずれかの方法によって形成されている。いずれにしても、接合部２６は、サッシュＳへの取付けに関係なく、伸縮部１６の収縮状態を維持するものである。

一方、型成形部５と接続される側の押出成形部２の端部から所定区間Ｐ１（図５参照）においては接合部２６が分離されることで、伸縮部１６が伸長可能とされ、金型装置へのセット時に押出成形部２の端部の断面形状と型成形される型成形部５の一端部の断面形状とを合致させることができるようになっている。なお、サイジングによって接触して形成された接合部は、その分離が容易であり、治工具を使わなくとも、手作業で接合部を引裂くことができる。接合して押出されて接合部が形成されている場合は、ナイフ等の治工具を用いて切裂いて分離させる。

さて、ガラスラン１の縦辺部に対応する押出成形部４の基底部１０には、図４（ａ）に示すように、車内外方向に伸縮可能な伸縮部３１が形成されている。

伸縮部３１は、車内外方向（図４の上下方向）に対して、ドアガラスＧの端面との対向部位（区間Ｚ）よりも車内側にオフセットされた位置に設けられている。本実施形態では、車内外方向に対して基底部１０の略中央部より車内側よりに設けられている。

伸縮部３１は、基底部１０の厚みよりも薄肉となっており、その一端部は基底部１０のドアガラスＧの端面との対向面１０ａに連接され、他端部は車内側側壁部１１の内壁面に連接されている。伸縮部３１は、本体部１３の内側に向け凸となるような湾曲形状をなし、サッシュＳへの取付状態においては中空部３２〔図４（ｂ）参照〕が形成されるように構成されている。

また、ドアガラスＧの閉時に、ガラスラン１の上辺部において伸縮部３１の中空部３２がドアガラスＧと離間した状態でドアガラスＧより車内側に位置する。ドアガラスＧが振動によって車内側方向へ移動した場合にはじめて、車内側シールリップを介して当接し、ドアガラスＧの車内側への位置ズレを規制することができる。すなわち、伸縮部３１が振動規制機能を備えている。また、車内側へのドアガラスＧの移動が規制されているので、積極的に、近年求められるフラッシュサーフェイス化、すなわち外観品質等の向上の観点からのサッシュの車外側表面とドアガラスの車外側表面との間の面一化の設定をすることができる。

なお、押出成形部４の長手方向の大部分においては、押出成形部２と同様に、予め伸縮部３１は収縮状態を維持するように押出成形されており、伸縮部３１を挟んで相対する基底部１０同士が接合されることで、長手方向に沿った接合部３３が存在している。上記のように伸縮部３１は本対部１３の内側において収縮するため、伸縮部３１の収縮状態においては、接合部３３が本体部１３の外側に露出した状態となっている。接合部３３は、上記接合部２６と同様に、サイジング等によって形成されている。いずれにしても、接合部３３は、サッシュＳへの取付けに関係なく、伸縮部３１の収縮状態を維持するものである。

一方、型成形部５と接続される側の押出成形部４の端部から所定区間Ｐ５（図５参照）においては接合部３３が分離されることで、伸縮部３１が伸長可能とされ、金型装置へのセット時に押出成形部４の端部の断面形状と型成形される型成形部５の一端部の断面形状とを合致させることができるようになっている。

次に、型成形部５の特有の構成について、図５を参照して説明する。図５は、型成形部５及びその近傍の構成を示すためにガラスラン１を基底部１０側から見て模式的に平面状に展開した図である。

さて、型成形後、すなわちサッシュＳへの取付け前における型成形部５は、押出成形部２側の端部から所定区間Ｐ２においては、押出成形部２の端部の断面形状と同一断面形状となっており、基底部１０に伸縮部１６が形成されている。そして、伸縮部１６が車内外方向へ伸びた伸長状態となっている〔図３（ａ）参照〕。つまり、本体部１３が断面略コ字状を維持しつつ、伸縮部１６が収縮状態にある押出成形部２の大部分に比べ、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２が伸縮部１６の伸びに対応した寸法（伸縮部１６の伸縮幅と略同一幅）だけ両側に平行移動した状態となっている。これにより、後述するコア本体５９を保持するための第１保持部６０に十分な厚みをもたせるだけの所定の開量Ｗ１が確保される。つまり、第１保持部６０の厚みは開量Ｗ１と同一である。

一方、押出成形部４側の端部から所定区間Ｐ４においては、押出成形部４の端部の断面形状と同一断面形状となっており、基底部１０に伸縮部３１が形成されている。そして、伸縮部３１が車内外方向へ伸びた伸長状態となっている〔図４（ａ）参照〕。つまり、上記区間Ｐ２と同様に、本体部１３が断面略コ字状を維持しつつ、伸縮部３１が収縮状態にある押出成形部４の大部分に比べ、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２が伸縮部３１の伸びに対応した寸法（伸縮部３１の伸縮幅と略同一幅）だけ両側に平行移動した状態となっている。従って、この区間Ｐ４においても上記開量Ｗ１が確保される。

また、ガラスラン１のコーナー部Ｃ１を含む所定区間Ｐ３においては、両伸縮部１６，３１に代えて、基底部１０を貫通する開口部４０（図５の網目模様を付した部分）が設けられている。これにより、この区間Ｐ３においては型成形部５が車内外方向に離間した状態となるとともに、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２が伸縮部１６，３１の伸びに対応した寸法（伸縮部１６，３１の伸縮幅と略同一幅）だけ両側に平行移動した状態となっている。従って、この区間Ｐ３においても上記開量Ｗ１が確保される。なお、開口部４０は、後述するコア金型５７の第２保持部６１によって画定される。

開口部４０は、車内外方向に対し両伸縮部１６，３１の伸縮幅と同一幅（開量Ｗ１）となっており、基底部１０における車内外方向に対する位置がガラスラン１の長手方向に沿って徐変している。本実施形態では、区間Ｐ２側から区間４側へ向かうにつれ、車内外方向に対して基底部１０の略中央部から車内側へ徐変している。つまり、開口部４０の形成された区間Ｐ３が本実施形態における徐変区間に相当する。

次に、上記の構成を有してなるガラスラン１の製造方法について説明する。但し、説明の便宜上、型成形部５の周辺箇所（後側コーナー部）を中心に説明する（他の部分も同様にして製造される）。

まず、図示しない押出成形機を用い、公知の押出成形法により押出成形し、所定長さに切断して上記押出成形部２，４を成形する。この工程が本実施形態における切断工程に相当する。

このとき、上述したように押出成形部２，４では、伸縮部１６，３１が収縮された状態で本体部１３が成形される。つまり、上記押出成形工程は、本実施形態における伸縮部１６，３１を車内外方向に収縮させた状態を維持して押出成形部２，４を成形する押出成形工程に相当する。

続いて、押出成形部２及び押出成形部４の型成形部５側の端部近傍における接合部２６，３３の接合を解除し、伸縮部１６，３１を伸長可能にさせた状態とする。この場合、接合部２６，３３の厚みは十分薄いため、手作業、或いは刃物等を用いて容易に分離させることができる。この工程が本実施形態における解除工程に相当する。

次に、伸縮部１６，３１を伸長させた上記押出成形部２，４の端部をそれぞれ金型装置にセットして型成形部５の成形を行う。押出成形部２，４をセットする工程が本実施形態におけるセット工程に相当する。

ここで、型成形部５を成形するために使用される金型装置（ガラスラン成形用金型装置）５１について図６（ａ），（ｂ）を参照して説明する。図６（ａ）は、金型装置５１を示す断面図である。金型装置５１は、例えば図の上側に位置する固定型部材（金型部材）としての固定型５２と、複数の可動型部材（金型部材）としての可動型（第１の可動型５３、第２の可動型５４、第３の可動型５５、第４の可動型５６）とを備えている。また、第１の可動型５３及び第２の可動型５４間には、コア金型５７が設けられる。第１〜第４の可動型５３〜５６は、図示しないシリンダ等により固定型５２に対し相対移動可能に設けられている。

コア金型５７は、型成形部５の本体部１３及びシールリップ１４，１５の内周面を画定するためコア本体５９と、コア本体５９におけるシールリップ１４，１５の内周面を画定する側から突出する第１保持部６０と、コア本体５９における基底部１０の内周面を画定する側から突出する第２保持部６１とからなる。第２保持部６１は、上記開口部４０の形状に合わせて、コア金型５７の幅方向（図６の左右方向）に対する位置が、コア金型５７の長手方向（図６の前後方向）に沿って徐変している。

固定型５２及び各可動型５３〜５６には、型成形部５の外形形状に対応した成形面がそれぞれ形成されている。また、固定型５２及び各可動型５３〜５６で囲まれた空間の中央に設置される。そして、これら成形面及びコア本体５９の外面によって、型成形部５を成形するためのキャビティ６３が形成されている。さらに、固定型５２における基底部１０の内周面を画定する面には、各型５２〜５７を型締めした際に、第２保持部６１が嵌入する受部６５が設けられている。もちろん、各型の構成は上記構成に限られるものではない。例えば、各可動型５３〜５６のいずれかを固定型とし、固定型５２を可動型とした構成としてもよい。

そして、上記の構成を有してなる金型装置５１によって、以下のようにして型成形部５を成形する。まず、各型５２〜５７を相互に型開きした状態で、接合部２６，３３が分離されて伸縮部１６，３１が伸長可能にされた上記押出成形部２，４の端部をコア金型５７のコア本体５９の長手方向両端部に嵌め込みセットし、可動型５３〜５６及びコア金型５７を固定型５２に対し所定位置にセットし型締めする。これにより、押出成形部２，４が金型装置５１に対し取付固定されるとともに、図６（ａ）に示すように、キャビティ６３が形成される。

この状態から図６（ｂ）に示すように、キャビティ６３内に、材料（ゴム材料）としての可塑化状態にあるＥＰＤＭを図示しないゲートより注入し、充填させる。その後、ＥＰＤＭを加硫固化させるとともに、固化完了後、可動型５３〜５６を順次型開きして、コア金型５７とともに型成形部５を金型装置５１から取り外す。このようにして押出成形部２，４に型成形部５が接続されてなるガラスラン１が得られる。型成形部５を成形する上記一連の工程が本実施形態おける型成形工程に相当する。

さて、このようにして成形されたガラスラン１は、当該ガラスラン１をサッシュＳへ取付けるに際し、図３（ｂ），図４（ｂ）に示すように伸縮部１６，３１を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させ、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持した状態で、本体部１３をサッシュＳへ容易に嵌め込むことができる。さらに、押出成形部２，４においては、その大部分が、伸縮部１６，３１が収縮状態のまま維持されているので、本体部１３をそのままの形状でサッシュＳへ嵌め込むことができる。

以上詳述したように、型成形時においては、伸縮部１６，３１や開口部４０によって、型成形部５は車内外方向に離間又は伸長され、その本体部１３が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で、両シールリップ１４，１５間が開口するように成形されている。これにより、コア本体５９を保持する第１保持部６０に十分な厚み（両シールリップ１４，１５間の開量Ｗ１）をもたせることができる。さらに第２保持部６１によってもコア本体５９を保持することができる。従って、仮に想定した射出圧以上のＥＰＤＭの射出圧がコア本体５９にかかったとしても、コア本体５９を両側で支持し、より確実にコア本体５９を所定位置に維持することができる。結果として、適正形状のガラスランを成形することができる。

さらに、固定型５２における基底部１０の内周面を画定する面には、各型５２〜５７を型締めした際に、第２保持部６１が嵌入する受部６５が設けられている。これにより、第２保持部６１が固定型５２（受部６５）に係合されて支持され、上記作用効果が高められる。

また、ガラスラン１は、サッシュＳへの非取付状態にあっては、その伸縮部１６，３１が伸長状態となっており、本体部１３が断面略コ字状をなしている。このため、実際にサッシュＳに取付ける際に、従来のように、型成形部５等の両側壁部１１，１２を展開状態から回転させて窄めたりする必要がなく、平行に移動させるだけなので、型成形部５の両側壁部１１，１２の成形時の角度、曲率半径、周長等が取付けの前後で変化することがない。従って、サッシュＳの形状に沿わせて取付けることができなくなるといった不具合を回避できる。また、設計に際し、上記変化を見越して試行錯誤を繰り返す必要もなくなるため、設計工数の低減を図ることができる。結果として、作業性の飛躍的な向上を図るとともに、型成形部の不均一な変形を抑制して設計工数の増大を抑制することができる。

また、本実施形態では、予め伸縮部１６，３１が車内外方向に収縮された状態の押出成形部２，４等と、伸縮部１６，３１が車内外方向に伸長された状態の型成形部５等とよりなるガラスラン１が成形されることとなる。従って、サッシュＳへの取付けに際して、作業者が伸縮部１６，３１の収縮状態を維持しつつサッシュＳ内に嵌め込む作業を、ガラスラン１の全長にわたって行わなくともよい。つまり、型成形部５等に対応する箇所及びその近傍のみ行えばよい。結果として、ガラスラン１の取付け作業の簡素化が図られ、作業性の飛躍的な向上を図ることができる。

また、ガラスラン１のコーナー部Ｃ１に開口部４０を設け、車内外方向に対する位置が異なる伸縮部１６，３１が連続形成されないようにしたため、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させてガラスラン１（伸縮部１６，３１）を収縮させる際、ガラスラン１のコーナー部Ｃ１において伸縮部１６，３１が収縮せず、潰れるなどして各部位が均一に変形しなくなってしまうといったおそれを低減することができる。

さらに、開口部４０の車内外方向に対する位置を徐変させているため、車内外方向に対して異なる位置に伸縮部１６，３１が設けられた押出成形部２，４を不都合なく接続することができる。結果として、伸縮部１６，３１のように機能性などが異なる伸縮部を各押出成形部２，４に設けることができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、サイドドアに設けられたサッシュＳに取付けられるガラスラン１に具体化しているが、車両本体側に取付けられるガラスラン１に具体化してもよい。

（ｂ）収縮部１６，３１の形状及び構成は、上記実施形態に限られるものではない。例えば収縮状態において上記中空部２５等が形成されないような構成としてもよい。また、蛇腹形状の伸縮部を採用してもよい。もちろん、伸縮部１６，３１が本体部１３の外側に向け凸となるような構成としてもよい。

（ｃ）上記実施形態では、ガラスラン１をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、或いは軟質のポリ塩化ビニル等の他の素材により構成してもよい。なお、ＴＰＯ等の材料で形成する場合には、金型への材料の注入後に加硫する必要がなく、製造時間の短縮が図れる。

（ｄ）上記実施形態では、ガラスラン１のコーナー部Ｃ１を含む所定区間Ｐ３においてのみ、開口部４０が設けられている。しかし、開口部の設けられる区間はこれに限られるものではなく、例えば、型成形部５の長手方向略全域つまり区間Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４において、伸縮部１６又は伸縮部３１に代えて、開口部が形成される構成としてもよい。このようにすれば、上記コア金型５７の第２保持部６１を比較的長目に設けることができ、コア金型５７を保持する保持力をより高めることができる。もちろん、開口部が型成形部５の長手方向略全域に設けられた場合において、当該開口部のうちの長手方向の少なくとも一区間において、上記開口部４０のような徐変区間が形成される構成としてもよい。また、徐変区間も区間Ｐ３に限らず、型成形部５の長手方向略全域つまり区間Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４において設けられた構成としてもよい。例えば、区間Ｐ１側から区間５側へ向かうにつれ、車内外方向に対して基底部１０の略中央部から車内側へ変化するような構成としてもよい。但し、開口部を設けた場合には、ガラスラン（伸縮部）の収縮時に開口部を接着剤等で塞いだとしても、わずかな隙間から雨水等が内側へ進入するおそれがあるため、このような不具合を考慮した場合には、上記実施形態のように所定区間にのみ開口部を設ける構成の方が好ましい。その結果、シール性の低下を抑制することができる。

また、型成形部５の長手方向略全域（区間Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）のうちの複数箇所（複数区間）において、伸縮部１６又は伸縮部３１に代えて、開口部が形成される構成としてもよい。

（ｅ）上記実施形態では、車内外方向に対して異なる位置に伸縮部１６，３１が設けられているが、これに限らず、伸縮部１６，３１を同じ位置に設けるとともに、開口部４０を車内外方向に対して徐変させない構成としてもよい。

（ｆ）上記実施形態では、形状（機能）の異なる伸縮部１６，３１が押出成形部２，４にそれぞれ設けられているが、もちろん、押出成形部２，４（型成形部５）に設けられる伸縮部が同じ形状のものであってもよい。

ガラスランの全体構成を示す図である。 取付け前のガラスランのコーナー部分を示す斜視図である。 （ａ）は、伸長状態にある上辺部の押出成形部を示す断面図であり、（ｂ）は、図１のＫ−Ｋ線断面図であり、収縮状態にある上辺部の押出成形部を示す断面図である。 （ａ）は、伸長状態にある縦辺部の押出成形部を示す断面図であり、（ｂ）は、図１のＬ−Ｌ線断面図であり、収縮状態にある縦辺部の押出成形部を示す断面図である。 型成形部及びその近傍の構成を示すために模式的に基底部を平面状に展開した図である。 （ａ）は、型成形部成形用の金型装置を示す断面図であり、（ｂ）は、キャビティ内にゴム材料を充填した状態を示す金型装置の断面図である。 （ａ）は、従来技術における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、従来技術における取付け後のガラスランを示す断面図であり、（ｃ）は、従来技術における型成形部成形用の金型装置を示す断面図である。

符号の説明

１…ガラスラン、２，３，４…押出成形部、５，６…型成形部、１０…基底部、１１…車内側側壁部、１２…車外側側壁部、１３…本体部、１４，１５…シールリップ、１６，３１…伸縮部、２６，３３…接合部、４０…開口部、５１…金型装置（ガラスラン用金型装置）、５２…固定型部材（金型部材）としての固定型、５３〜５６…可動型部材（金型部材）としての可動型、５７…コア金型、５９…コア本体、６０…第１保持部、６１…第２保持部、６３…キャビティ、６５…受部、Ｃ１…コーナー部、Ｐ１〜Ｐ５…区間、Ｓ…サッシュ、Ｇ…ドアガラス、Ｗ…開量。

Claims (7)

1. 押出成形法により形成された押出成形部と、複数の金型部材からなる金型装置によって前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
   車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、前記基底部において形成され、車内外方向に伸縮可能な伸縮部とを有してなるガラスランの製造方法において、
   前記伸縮部が伸長された状態の前記押出成形部の端部を前記金型装置にセットするセット工程と、
   前記本体部及び前記シールリップの内周面を画定するためコア本体と、前記コア本体における前記シールリップの内周面を画定する側から突出する第１保持部と、前記コア本体における前記基底部の内周面を画定する側から突出する第２保持部とからなるコア金型部材を、前記金型装置の所定位置に設定した状態で、当該金型装置のキャビティに材料を充填して型成形し、前記押出成形部の端部に前記型成形部を接続成形する型成形工程とを備え、
   前記第２保持部によって、前記型成形部の長手方向の少なくとも所定区間においては、前記伸縮部に代えて、車内外方向に対し前記伸縮部の伸縮幅と略同一幅を有する開口部が形成されることによって、当該所定区間においては車内外方向に離間した状態の前記型成形部が成形されることを特徴とするガラスランの製造方法。
2. 前記型成形工程における前記金型装置の型締めに際して、前記第２保持部が前記金型装置の所定の金型部材に係合されて支持されるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のガラスランの製造方法。
3. 前記所定区間は、前記型成形部の長手方向略全域であることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスランの製造方法。
4. 前記型成形部は、前記基底部において前記伸縮部の設けられる位置が車内外方向に対して異なる２つの押出成形部を接続するものであって、
   前記型成形部の長手方向略全域に設けられた前記開口部のうちの長手方向の少なくとも一区間において、前記基底部における車内外方向に対する位置が前記長手方向に沿って変化する徐変区間が形成されるようにしたことを特徴とする請求項３に記載のガラスランの製造方法。
5. 前記型成形部は、前記ガラスランのコーナー部及びその近傍を構成するものであって、
   前記徐変区間は、前記コーナー部を含む一区間であることを特徴とする請求項４に記載のガラスランの製造方法。
6. 前記型成形部は、前記ガラスランのコーナー部及びその近傍を構成するものであって、
   前記所定区間は、前記コーナー部を含む一区間であることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスランの製造方法。
7. 前記型成形部は、前記基底部において前記伸縮部の設けられる位置が車内外方向に対して異なる２つの押出成形部を接続するものであって、
   前記コーナー部を含む一区間に設けられた前記開口部は、前記基底部における車内外方向に対する位置が前記長手方向に沿って変化するよう形成されることを特徴とする請求項６に記載のガラスランの製造方法。

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