JP2009241676A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】ガラスランのコーナー部の被覆壁部の波打ち等を抑制し、外観品質の向上を図ることのできるガラスランを提供する。
【解決手段】自動車ドアには、昇降するドアガラスの周縁部をシールするガラスラン１が設けられている。ドアフレームの車内側にはガーニッシュが取付けられている。ガラスラン１には、そのコーナー部の型成形部１４においてガーニッシュの車外側の面を覆う被覆壁部２４が設けられている。被覆壁部２４は、ガラスラン１のコーナー部２３を含む当該ガラスラン１の本体部２０の長手方向所定区間Ｓ１におけるコーナー部内周側の略三角形状の所定領域を覆っている。被覆壁部２４は自身の上縁部２５と縦縁部２６とが交わるコーナー部２７を含む所定区間Ｔ１において、型成形部１４の車内側側壁部の内周側端縁部１７ａに連接された状態で当該型成形部１４の本体部２０と一体成形されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両用ドアに取付けられるガラスランに関するものである。

一般に、自動車等の車両用ドアには、摺動するドアガラスの周縁部をシールするガラスランが設けられている。ガラスランは、基底部及び該基底部から延びる一対の側壁部よりなる断面略コ字状の本体部と、当該本体部の両側壁の略先端から本体部内側に延びる一対のシールリップとを有し、当該本体部がドアフレーム内周側に設けられたサッシュに嵌め込まれている。そして、ドアガラスの周縁部の車内側及び車外側面を前記一対のシールリップによりシールしている。

また、フロントドアの後上コーナー部のように、ドアフレームのコーナー形状が直角又は鋭角形状で、これに対するボディ側のドア用開口部のコーナー部が緩やかに湾曲している場合、これらコーナー部に配設されるガラスランとボディ側のウエザストリップと間には隙間が生じるおそれがあった。このため、このようなコーナー部では、ガーニッシュ等の内装部材やコーナーピースなどによって当該隙間を塞ぐとともに、これら内装部材やコーナーピース等の車外側を、ガラスランの車内側の側壁からコーナー内周側に延出形成された被覆壁部によって覆い、外観品質の向上を図っているものもある（例えば、特許文献１参照。）。
実開平５−３２０６０号公報

一般にガラスランは、その長手方向に押出成形部と型成形部とからなる。押出成形部は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。また、型成形部は、２つの押出成形部が所定の角度（例えば９０度）をなした状態で相互に接続されるように所定の金型にて形成される。

従来、ガラスランの型成形に際しては、本体部及び一対のシールリップの内周面を成形するための金型（中子）を入れる必要がある。そして、その中子の保持強度を保つべく、本体部の両側壁が大きく開くような展開形状に成形されるのが一般的である。このように展開状態で成形されたガラスランの型成形部をサッシュに嵌め込む際には、本体部が展開状態から断面略コ字状の非展開状態へと窄められる。

ところが、コーナー部に対応する型成形部に上記被覆壁部を設けた場合、当該型成形部をサッシュへ取付けるに際して本体部の両側壁を窄めるように変形させると、周長差等により被覆壁部の各部位が均一に変形せず、被覆壁部の一部、特にコーナー内周側が波打つようにして変形してしまうことが懸念される。これに対し、かかる変形後の形状を見越した上で、展開状態のガラスランを設計することも考えられるが、このような設計を行うことは非常に難しく、十分な効果を得るにも限界がある。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ガラスランのコーナー部の被覆壁部の波打ち等を抑制し、外観品質の向上を図ることのできるガラスランを提供するものである。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．昇降するドアガラスを有した車両用ドアのドアフレームの内周側に設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備えたガラスランであって、
ドアフレームの上辺部及び縦辺部に沿って押出成形部が配設され、これら押出成形部の端部同士を接続する型成形部がドアフレームの少なくとも所定コーナー部に配設されるものにおいて、
前記本体部のコーナー部を含む当該本体部の上辺部から縦辺部にかけての長手方向所定区間における、前記車内側側壁部の内周側端縁部からコーナー部内周側の所定領域を覆う被覆壁部を備え、
前記被覆壁部は、
自身の周縁部のうち、前記本体部の車内側側壁部の内周側端縁部に沿って形成される上縁部及び縦縁部のうちの一部において、前記型成形部の車内側側壁部の内周側端縁部に連接された状態で当該型成形部の本体部と一体成形されていることを特徴とするガラスラン。

上記手段１によれば、被覆壁部により、ガラスランよりも車内側に配設される内装部材やコーナーピース等の各種部材の車外側を覆い隠し、外観品質の向上を図ることができる。

さらに、本手段１における被覆壁部は、上縁部及び縦縁部のうちの一部が型成形部と連接した状態で当該型成形部と一体に型形成されている。換言すれば、被覆壁部の上縁部及び縦縁部のうち前記一部を除く他の部分は型成形部と繋がっていない。従って、コーナー部に対応する型成形部をサッシュへ取付けるに際し、本体部の両側壁を窄めるように変形させた場合でも、本体部の変形が被覆壁部に影響を与えにくくなる。つまり、被覆壁部の上縁部及び縦縁部の全範囲が型成形部と繋がっている場合に比べ、ガラスランの取付けの前後における被覆壁部の形状変化を比較的少なくできる。結果として、本体部の変形に追従した被覆壁部の波打ち等の変形を抑制し、外観品質の向上を図ることができる。さらには、変形後の形状を見越した被覆壁部の設計等を行わなくともよいため、設計工数の増大等を抑制することができる。加えて、被覆壁部からの応力が本体部へ与える影響をも低減することができる。例えば、本体部の両側壁を窄ませ易くなり、取付作業性が向上する。また、取付状態における本体部の歪み等を抑制することができ、シール性の低下や取付け不良等を抑制することができる。

手段２．前記被覆壁部の上縁部及び縦縁部の少なくとも一部において、前記本体部の車内側側壁部の内周側端縁部の車内側に係合する係合部を形成したことを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

上記手段２によれば、被覆壁部の浮き上がりを抑制し、外観品質の向上を図ることができる。

手段３．前記被覆壁部と前記本体部との連接部が、少なくとも前記被覆壁部の一般部よりも薄肉に形成されていることを特徴とする手段１又は手段２に記載のガラスラン。

上記手段３によれば、連接部が薄肉に形成されることにより、本体部と被覆壁部との間で一方からの変形応力が他方へ伝わりにくくなり、上記作用効果をさらに高めることができる。

手段４．前記被覆壁部は、自身の上縁部及び縦縁部のうちコーナー部を含む所定区間が前記本体部に連接されていることを特徴とする手段１乃至手段３のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段４によれば、被覆壁部がコーナー部にて連接されることで型成形部の本体部長手方向の形成範囲を比較的小さくできる。結果として、ガラスランの取付けに際し、本体部を窄めることに起因する上述した様々な不具合を低減することができる。なお、上記「コーナー部を含む所定区間」の長さは、「上縁部及び縦縁部」の全長のうちの２０分の１以上、２分の１以下の長さとなることが好ましい。２０分の１未満であると本体部と被覆壁部の連接強度の面で好ましくない。一方、２分の１を越えると、上記不具合を抑制する作用効果を十分に得ることが難しい。

手段５．前記被覆壁部は、自身の上縁部又は縦縁部の一方にて前記本体部に連接されていることを特徴とする手段１乃至手段３のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段５によれば、連接部が上縁部又は縦縁部の一方から他方へコーナー部を跨がないため、本体部の両側壁を窄めるように変形させた場合でも、本体部の変形が被覆壁部に影響を与えにくくなる。

以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、車両用ドアとしての自動車ドアＤ（図ではフロントドア：以下、単に「ドア」という）には、昇降するドアガラスＧの周縁部をシールするガラスラン１が設けられている。

また、図４に示すように、ドアフレーム２の車内側には、当該ドアフレーム２に沿って内装部材としてのガーニッシュ３が取付けられている。

ドアフレーム２の後上コーナー部においては、自動車ボディ側のドア用開口部の周縁部を覆い隠すように、ガーニッシュ３の少なくとも一部がドアフレーム２よりも内周位置（図４下側）に配設されている。より詳しく説明すると、ガーニッシュ３は、ドアフレーム２の後上コーナー部に対応する部位において、ドアガラスＧに略並行して配される側壁部４と、当該側壁部４のコーナー部内周側端部（図４下側）から車外側（図４左側）に向けて延びる内壁部５と、側壁部４のコーナー部外周側端部（図４上側）から車外側に向けて延びる外壁部６とからなる。ドアフレーム２の後上コーナー部が本実施形態における所定コーナー部に相当する。

一方、ガラスラン１は、図１に示すように、その長手方向にみてドアフレーム２の上辺部に対応する押出成形部１０、ドアフレーム２の前後の縦辺部に対応する押出成形部１１，１２と、各押出成形部１０，１１又は１０，１２の端部同士を接続する型成形部１３，１４（図１，３で散点模様を付した部分）とから構成される。押出成形部１０〜１２は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。また、型成形部１３，１４は、２つの押出成形部１０，１１又は押出成形部１０，１２が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。なお、本実施形態では、押出成形部１０〜１２は、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合体）ソリッドゴムより形成され、型成形部１３，１４は軟質樹脂のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）により形成されている。

より詳しく説明すると、ガラスラン１は、図２に示すように、ドアフレーム２の内周側に設けられたサッシュ１５に対し取付けられ、基底部１６並びに当該基底部１６の両端から延びる車内側側壁部１７及び車外側側壁部１８からなる断面略コ字状をなす本体部２０と、車内側側壁部１７及び車外側側壁部１８の先端からそれぞれ本体部２０内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ２１，２２とを備えている。

但し、型成形部１３，１４は、図５に示すように、型成形に際し、本体部２０の両側壁部１７、１８が大きく開くような展開形状に成形されるため、両側壁部１７、１８を窄めつつサッシュ１５へ取付けることとなる。

さらに、ドアフレーム２の後上コーナー部に対応したガラスラン１の後上コーナー部周辺では、図３，４，５に示すように、ガーニッシュ３の車外側の面を覆う被覆壁部２４が設けられている。

被覆壁部２４は、ガラスラン１の本体部２０のコーナー部２３（型成形部１４）を含む当該本体部２０の上辺部（押出成形部１０）から後縦辺部（押出成形部１２）にかけての長手方向所定区間Ｓ１におけるコーナー部内周側の略三角形状の所定領域を覆っている。

被覆壁部２４は、押出成形部１０に沿って形成される上縁部２５と、押出成形部１２に沿って形成される縦縁部２６とを備えるとともに、両者が交わるコーナー部２７を含む所定区間Ｔ１において、型成形部１４の車内側側壁部１７の内周側端縁部１７ａに連接されている。つまり、被覆壁部２４は、型成形部１４の一部として、連接部３０を介して本体部２０に一体成形されている。なお、被覆壁部２４は、ガラスラン１の取付けの前後でその形状が殆ど変化しないため、予め型成形の段階で上記三角形状の所定領域に合致する形状で形成されている。

本実施形態における連接部３０の形成区間（所定区間Ｔ１）の長さは、上縁部２５及び縦縁部２６の全長Ｔ２のうちの約１５分の１程度に設定されている。また、連接部３０は、その厚みＷ１が被覆壁部２４の一般部の厚みＷ２よりも薄肉に形成されている。

さらに、連接部３０を除く、被覆壁部２４の上縁部２５及び縦縁部２６には、図６に示すように、本体部２０の車内側側壁部１７の内周側端縁部１７ａの車内側に係合する切欠き状の係合部３１が形成されている。これにより、図４に示すように、ガラスラン１がサッシュ１５に取付けられた状態では、被覆壁部２４が連接部３０を境に屈曲した状態で、押出成形部１０，１２によって車内側へ押え付けされている。

以上詳述したように、本実施形態では、被覆壁部２４によりガーニッシュ３の車外側の面を覆い隠し、外観品質の向上を図ることができる。

さらに、被覆壁部２４は、自身のコーナー部２７を含む所定区間Ｔ１において、型成形部１４の車内側側壁部１７の内周側端縁部１７ａと連接されている。換言すれば、被覆壁部２４の上縁部２５及び縦縁部２６のうち、連接部３０を除く他の部分は本体部２０と繋がっていない。従って、型成形部１４をサッシュ１５へ取付けるに際し、本体部２０の両側壁部１７、１８を窄めるように変形させた場合でも、本体部２０の変形が被覆壁部２４に影響を与えにくくなる。つまり、被覆壁部２４の上縁部２５及び縦縁部２６の全長Ｔ２において本体部２０と繋がっている場合に比べ、ガラスラン１の取付けの前後における被覆壁部２４の形状変化を比較的少なくできる。結果として、本体部２０の変形に追従した被覆壁部２４の波打ち等の変形を抑制し、外観品質の向上を図ることができる。さらには、変形後の形状を見越した被覆壁部２４の設計等を行わなくともよいため、設計工数の増大等を抑制することができる。加えて、被覆壁部２４からの応力が本体部２０へ与える影響をも低減することができる。例えば、本体部２０の両側壁部１７、１８を窄ませ易くなり、取付作業性が向上する。また、取付状態における本体部２０の歪み等を抑制することができ、シール性の低下や取付け不良等を抑制することができる。

さらに、被覆壁部２４と本体部２０との連接部３０は、その厚みＷ１が被覆壁部２４の一般部の厚みＷ２よりも薄肉に形成されている。これにより、本体部２０と被覆壁部２４との間で一方からの変形応力が他方へ伝わりにくくなり、上記作用効果をさらに高めることができる。

また、本実施形態では、被覆壁部２４の上縁部２５及び縦縁部２６が、押出成形部１０，１２の本体部２０に押え付けられることによって、被覆壁部２４の浮き上がりが抑制され、外観品質の向上を図ることができる。これにより、ガーニッシュ３等に係止するためのアンダーカット状の係止部等を被覆壁部２４に設けることなく、浮き上がりを抑制することができるため、型成形時の金型形状や型抜き作業等が簡素化される。

加えて、本体部２０との連接部３０を被覆壁部２４のコーナー部２７に設けることで、被覆壁部２４の上縁部２５及び縦縁部２６の全長Ｔ２において本体部２０と繋がっている場合に比べ、型成形部１４の本体部２０の長手方向の形成範囲Ｓ２を比較的小さくできる。結果として、ガラスラン１の取付けに際し、本体部２０を窄めることに起因する上述した様々な不具合を低減することができる。

なお、被覆壁部２４の波打ち等の変形を防止するために、本実施形態に代えて、被覆壁部２４の肉厚Ｗ２を比較的厚くして、被覆壁部２４の変形を抑制することも考えられる。しかし、本実施形態のように型成形部１４がＴＰＯ等の熱可塑性樹脂材料により構成される場合、素材の特性上、成形時に被覆壁部２４の車外側すなわち意匠面にヒケが発生してしまうことが懸念される。従って、本実施形態のような構成を採用する方がより好ましい。

尚、上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、フロントドアに取付けられるガラスラン１に対し本発明を適用しているが、リアドア等、他の部位に取付けられるガラスランに適用してもよい。

（ｂ）上記実施形態では、押出成形部１０〜１２の素材としてＥＰＤＭゴムを採用しているが、これに限らず、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム等の他のゴム材料を採用してもよい。又は、ゴム材料の他に、ＴＰＯや軟質のポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）等の樹脂材料を採用してもよい。一方、型成形部１３，１４の素材としてはＴＰＯを採用しているが、これに限らず、ＰＶＣなど他の樹脂材料を採用してもよいし、ＥＰＤＭゴム等のゴム材料を採用してもよい。

（ｃ）上記実施形態では、被覆壁部２４により内装部材であるガーニッシュ３を覆う構成となっているが、これに限らず、コーナーピース等、ドアフレーム２に取付けられる他の部材を覆う構成としてもよい。

（ｄ）上記実施形態では、被覆壁部２４と本体部２０との連接部３０の形成区間が、被覆壁部２４のコーナー部２７を含む所定区間Ｔ１となっているが、これに限らず、被覆壁部２４の上縁部２５及び縦縁部２６の一部において本体部２０と連接される構成であれば、同様の作用効果が奏される。但し、連接部３０の形成区間（所定区間Ｔ１）が、上縁部２５及び縦縁部２６の全長Ｔ２の２０分の１以上、２分の１以下の長さとなることが好ましい。２０分の１未満であると本体部２０と被覆壁部２４の連接強度の面で好ましくない。一方、２分の１を越えると、上記不具合を抑制する作用効果を十分に得ることが難しい。

（ｅ）上記実施形態では、型成形部１４の本体部２０の長手方向の形成範囲Ｓ２が、従来の型成形部に比べて極めて短くなっているが、これに限らず、図７，８に示すように、被覆壁部２４が形成される本体部２０の長手方向所定区間Ｓ１の全域が型成形部１４により構成されていてもよい。この場合、被覆壁部２４の上縁部２５及び縦縁部２６と、本体部２０の車内側側壁部１７の内周側端縁部１７ａとの間には、押出成形部１０，１２からコーナー部２７に向けて切り込み部が形成されることとなる。例えば、図７に示す例では、押出成形部１０側及び押出成形部１２側の両側から、それぞれコーナー部２７に向けて上縁部２５及び縦縁部２６の略中間位置まで切り込み部５１，５２が形成されている。一方、図８に示す例では、押出成形部１２側から、縦縁部２６の全域、コーナー部２７、及び上縁部２５の一部にまで達する切り込み部５３が形成されている。つまり、連接部３０が被覆壁部２４の上縁部２５のみに形成された構成となっている。なお、切り込み部５１等は予め型成形時に形成される。

（ｆ）上記実施形態では、被覆壁部２４の上縁部２５及び縦縁部２６には、本体部２０の車内側側壁部１７の内周側端縁部１７ａの車内側に係合する切欠き状の係合部３１が形成されている。これに限らず、切欠き状の係合部３１を省略した構成としてもよい。又は、図７のＪ−Ｊ線部分断面図である図９に示すように、例えば被覆壁部２４の縦縁部２６と、本体部２０の車内側側壁部１７の内周側端縁部１７ａを、互いに向きの異なる傾斜面として形成しておき、これらが係合する構成を採用してもよい。

（ｇ）被覆壁部２４に、ガーニッシュ３の端部に係止される係止部を備えた構成としてもよい。

自動車ドアを示す正面図である。 ガラスランを示す図１のＸ−Ｘ線断面図である。 ガラスランの後上コーナー部周辺の部分拡大図である。 サッシュへの取付状態にあるガラスランの型成形部を示す図１のＹ−Ｙ線断面図である。 サッシュへ取付ける前のガラスランの型成形部を示す図３のＺ−Ｚ線断面図である。 押出成形部と被覆壁部との係合状態を示す図３のＶ−Ｖ線断面図である。 別の実施形態におけるガラスランの後上コーナー部周辺を示す部分拡大図である。 別の実施形態におけるガラスランの後上コーナー部周辺を示す部分拡大図である。 被覆壁部と本体部との係合状態を示す図７のＪ−Ｊ線部分断面図である。

符号の説明

１…ガラスラン、２…ドアフレーム、３…ガーニッシュ、１０，１２…押出成形部、１４…型成形部、１５…サッシュ、１７…車内側側壁部、１７ａ…内周側端縁部、２０…本体部、２４…被覆壁部、２５…上縁部、２６…縦縁部、２７…コーナー部、３０…連接部、３１…係合部、Ｄ…自動車ドア、Ｇ…ドアガラス。

Claims (5)

1. 昇降するドアガラスを有した車両用ドアのドアフレームの内周側に設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
   前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備えたガラスランであって、
   ドアフレームの上辺部及び縦辺部に沿って押出成形部が配設され、これら押出成形部の端部同士を接続する型成形部がドアフレームの少なくとも所定コーナー部に配設されるものにおいて、
   前記本体部のコーナー部を含む当該本体部の上辺部から縦辺部にかけての長手方向所定区間における、前記車内側側壁部の内周側端縁部からコーナー部内周側の所定領域を覆う被覆壁部を備え、
   前記被覆壁部は、
   自身の周縁部のうち、前記本体部の車内側側壁部の内周側端縁部に沿って形成される上縁部及び縦縁部のうちの一部において、前記型成形部の車内側側壁部の内周側端縁部に連接された状態で当該型成形部の本体部と一体成形されていることを特徴とするガラスラン。
2. 前記被覆壁部の上縁部及び縦縁部の少なくとも一部において、前記本体部の車内側側壁部の内周側端縁部の車内側に係合する係合部を形成したことを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記被覆壁部と前記本体部との連接部が、少なくとも前記被覆壁部の一般部よりも薄肉に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のガラスラン。
4. 前記被覆壁部は、自身の上縁部及び縦縁部のうちコーナー部を含む所定区間が前記本体部に連接されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のガラスラン。
5. 前記被覆壁部は、自身の上縁部又は縦縁部の一方にて前記本体部に連接されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のガラスラン。

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