JP2011251688A - ガラスランの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】外観品質の向上を図るとともに、製造効率の低下を抑制しつつ、ドアガラス開閉時の応力に起因するずれ移動を防止することのできるガラスランの取付構造を提供する。
【解決手段】ガラスラン１０５は、長手方向全域が押出成形によって１本の連続体として形成され、その上辺部１０６は本体部１１１及び車外側シールリップ１１２及び車内側シールリップ１１３を備え、車外側側壁部１１５から車外側に向けて延びる車外側意匠リップ１１７及び車内側側壁部１１６から車内側に向けて延びる車内側意匠リップ１１８が設けられている。ベルトラインよりも下方の後縦辺部１０８には、車外側意匠リップ１１７及び車内側意匠リップ１１８が切り欠かれることで係合凹部１２７が設けられ、該係合凹部１２７がチャンネル部ＤＣ（連結部１０３Ｂ）に設けられた係合突部１３７に係合する。これにより、ガラスラン１０５の長手方向へのずれ移動が規制される。
【選択図】 図９

Description

本発明は、ガラスランの取付構造に関するものである。

一般に、自動車のドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面コ字形の本体部を備えるとともに、本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部（例えばチャンネル部）に取着され、両シールリップによって、ドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。

近年におけるガラスランは、ほぼ直線状に成形された押出成形部と、押出成形部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とから構成されており、例えばドアフレームの形状に沿って前縦辺部、上辺部及び後縦辺部からなる。すなわち、型成形部は、コーナー部に対応して設けられる（例えば、特許文献１参照）。

また、押出成形により形成した長尺体を部分的に切り欠き、当該部分を折り曲げることでコーナー形状を構成した上で、ガラスランを装着するという技術もある（例えば、特許文献２参照）。

特開平６−２１９１６０号公報 特開２００２−２７４１８７号公報

しかしながら、上記特許文献１のように、ガラスランを押出成形部と型成形部とから構成する場合には、押出成形部と型成形部との接続線が外観に表れてしまい、これに起因して外観品質の低下を招くおそれがある。また、押出成形部と型成形部とでは構成材料が異なる場合もあり、その表面の色・艶が大きく相違してしまい、このような色・艶の相違によっても、外観品質の低下を招いてしまうおそれがある。さらに、押出成形部と型成形部との境界部（接続部）においては段差が形成されやすく、シール性の低下を招くおそれもある。また、押出成形とは別に、型成形を必要とするため、その分製造コスト、製造工数の増大を招いてしまう。

また、上記特許文献２のように部分的に切り欠き（スリット）を設けることでコーナー形状を形成する場合であっても、当該コーナー形状を形成するための加工を要する。そのため、やはりその分だけ製造コスト、製造工数の増大を招いてしまうことになる。

ところで、ドアガラスの開閉（昇降）に際し、ドアガラスの開閉応力がガラスランに作用して、ガラスランが長手方向にずれ移動してしまうことが懸念される。かかる懸念を払拭するべく、一般に、押出成形部と型成形部とにより構成されるガラスランにおいては、型成形部に対し、取付部に形成された孔部又は凹部に係止されるずれ防止用の突部が部分的に設けられている。

しかしながら、上記特許文献２のように、ガラスランの長手方向全域を押出成形体により構成する場合には、同一断面形状で押出成形されるため、成形と同時に、上記のようにずれ防止用の突部を部分的に設けることはできない。つまり、ずれ防止用の突部を部分的に設けようとする場合には、押出成形後に、別途型成形で突部を部分的に設ける工程を必要とする。このため、製造効率の低下を招いてしまい、長手方向全域を押出成形体により構成することの意義が減殺されてしまうおそれがある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外観品質の向上を図るとともに、製造効率の低下を抑制しつつ、ドアガラス開閉時の応力に起因するずれ移動を防止することのできるガラスランの取付構造を提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とからなる長手方向全域が押出成形体により構成されるガラスランの取付構造において、
前記前縦辺部及び前記後縦辺部のうち少なくとも一方には、ベルトラインよりも下方に取着される部位において、一部が切欠かれることで形成された係合部が設けられ、
前記取付部には、ガラスランの取着状態において前記係合部と係合する被係合部が設けられており、
前記車内側側壁部の略先端から車内側に延びる車内側意匠リップと、前記車外側側壁部の略先端から車外側に延びる車外側意匠リップとを備え、
前記係合部は、前記車内側意匠リップ及び前記車外側意匠リップのうち少なくとも一方に形成されることを特徴とするガラスランの取付構造。

手段１によれば、ガラスランの長手方向全域が押出成形体により構成される。従って、押出成形体を含む複数の成形体を型成形で繋ぐことでガラスランを構成する場合とは異なり、接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスランの長手方向（周方向）において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上が図られる。また、ガラスランの長手方向に接続による段差が形成されてしまうといったおそれを回避することができ、かかる意味でシール性の向上が図られる。また、型成形を要しない分、製造コスト、製造工数の低減を図ることができる。

さらに、スリットや切り欠かれが設けられることなく連続して曲げられることでコーナー部が形成されているため、切り欠き等のコーナー部を形成するための加工を要しない分、製造コスト、製造工数の低減を図ることができる。

また、ガラスランに切欠形成された係合部と、取付部に設けられた被係合部とが係合することにより、ガラスランの長手方向へのずれ移動が規制される。従って、ドアガラスの開閉（昇降）等に際し、ガラスランが長手方向にずれ移動してしまうといった事態を防止することができる。さらに、係合部及び被係合部はベルトラインよりも下方、すなわち、ドアパネル内に位置して外観に表れない部位に設けられている。従って、係合部及び被係合部が視認されることに起因して、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。加えて、例えば、押出成形体に対し、取付部に形成された孔部又は凹部に係止されるずれ防止用の突起を部分的に設ける場合のように、押出成形後に別途の型成形工程等を実施するといった必要がないため、製造効率の低下を抑制することができる。

また、意匠リップに係合部が切欠形成される。このため、例えば、本体部やシールリップに係合部を形成することに起因して、ガラスランとしての機能の低下（シール性の低下等）を招いてしまうといった事態を防止することができる。また、切欠き作業も比較的簡単に行うことができる。尚、押出成形に際し、本体部から外方に突出する突条部を形成し、押出成形後、当該突条部の一部を切り欠くことで前記係合部を形成することとしてもよい。この場合においても、本体部及びシールリップの機能を損なうことなく、係合部を形成することができる。

手段２．前記取付部のうち前記ベルトラインよりも下方部位に関しては、前記本体部を内側に嵌合する断面略コ字状のチャンネル部材と、前記チャンネル部材とドア本体とを連結する連結部とを備え、
前記連結部を、前記チャンネル部材の外側面に沿って、ドアガラスにより開閉されるガラス開口部の内周側に向けて延出形成することで、前記チャンネル部材の外側面に圧接される前記車内側意匠リップ及び前記車外側意匠リップのうち少なくとも一方に形成された前記係合部と係合する前記被係合部が形成されることを特徴とする手段１に記載のガラスランの取付構造。

手段２によれば、チャンネル部材をドア本体に固定するための連結部の形状を一部変更することにより、比較的容易に被係合部を形成することができる。従って、被係合部を形成することに起因して製造効率の低下を招いてしまうといった事態を抑制することができる。

尚、前記取付部のうち前記ベルトラインよりも上方部位に関しては、ドアフレームを構成するインナパネルとアウタパネルとの間に断面略コ字状のチャンネル部材が取付けられないチャンネルレス構造となっており、ガラスランは、インナパネル及びアウタパネルの先端部間に嵌合されることとしてもよい。この場合、ベルトラインよりも上方部位においてチャンネル部材を設けなくてもよい分、コストの削減を図ることができる。

手段３．前記取付部のうち前記ベルトラインよりも下方部位に関しては、前記本体部を内側に嵌合する断面略コ字状のチャンネル部材と、前記チャンネル部材とドア本体とを連結する連結部とを備え、
前記チャンネル部材の一部を折り曲げ形成することで、前記チャンネル部材の外側面に圧接される前記車内側意匠リップ及び前記車外側意匠リップのうち少なくとも一方に形成された前記係合部と係合する前記被係合部が形成されることを特徴とする手段１に記載のガラスランの取付構造。

手段３によれば、チャンネル部材の形状を一部変更することにより、比較的容易に被係合部を形成することができる。従って、被係合部を形成することに起因して製造効率の低下を招いてしまうといった事態を抑制することができる。

手段４．前記基底部と前記車内側側壁部との境界部、及び前記基底部と前記車外側側壁部との境界部には、前記本体部のその他の部位よりも薄肉な変形連結部が設けられ、
前記取付部のコーナー部に対してガラスランを取着することで、コーナー部に対応するガラスランの前記変形連結部がガラス開口部の内周側に向けて傾倒変形し、前記基底部がガラス開口部の内周側に変位することを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスランの取付構造。

手段４によれば、ガラスランの取付部への取着に際し、コーナー部にあっては、それ以外の部位（直線部位）に比べて、基底部がガラス開口部の内周側に変位する。これにより、ガラスランのコーナー部に対応する部位にスリットなど形成せずとも無理のないスムースな曲げが可能となる。従って、曲げに伴う応力によって、コーナー部における断面形状が著しくいびつなものとなってしまうといった事態が回避される。結果として、ガラスランの容易かつ安定した装着が可能となり、ガラスランの機能を十分に発揮させることができる。また、例えば、ガラスランをスムースに屈曲させるべく、ガラスランのうちコーナー部に対応する部位において、本体部やシールリップに対し、スリットや切欠き等を形成する必要がないことから、シール性の低下や外観品質の低下を防止することができる。

第１実施形態におけるガラスランが装着されてなる自動車の概略構成を示す斜視図である。 第１実施形態におけるガラスランの概略構成を示す正面模式図である。 図２のＪ−Ｊ線断面図である。 図２のＫ−Ｋ線断面図である。 図２のＬ−Ｌ線断面に相当するコーナー部におけるガラスランの断面図である。 第２実施形態におけるドアの概略構成を示す正面模式図である。 上辺部におけるガラスランを示す図６のＸ−Ｘ線断面図である。 コーナー部におけるガラスランを示す図６のＹ−Ｙ線断面図である。 縦辺部におけるガラスランを示す図６のＺ−Ｚ線断面図である。 縦辺部におけるガラスランを示す部分斜視図である。 別の実施形態におけるチャンネル部材を示す斜視図である。

（第１実施形態；但し、参考例）
以下に、第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、車両としての自動車１のドア開口部２にはフロントドア３（以下、単にドアという）が開閉可能に設けられている。ドア３は、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応したガラスラン４とを備えている。

図２に示すように、ガラスラン４は、ドアガラスＧの上縁部に対応する部位である上辺部６、上辺部６の前端部から下方に延び、ドアガラスＧの前縁部に対応する部位である前縦辺部７、及び上辺部６の後端部から下方に延び、ドアガラスＧの後縁部に対応する部位である後縦辺部８を備えている。本実施形態におけるガラスラン４は、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合）ゴムよりなり、前縦辺部７、上辺部６及び後縦辺部８からなる長手方向全域が押出成形によって形成され、かつ、スリットや切り欠かれが設けられることなくそれぞれ２ヶ所で連続して曲げられることでコーナー部Ｃ１，Ｃ２が形成されている（この点については後に詳述する）。

図３，４に示すように、ガラスラン４は、本体部１１及び車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３を備えている。本体部１１は、ドア３のアウタパネル３Ａ及びインナパネル３Ｂによって構成される取付部に嵌め込まれる基底部１４と、該基底部１４に対し略直交する方向に延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを備え、全体として断面略コ字状をなしている。車外側シールリップ１２は、車外側側壁部１５の略先端から本体部１１内周側に向けて延び、車内側シールリップ１３は、車内側側壁部１６の略先端から本体部１１内周側に向けて延びている。そして、ドアガラスＧが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。また、車外側側壁部１５から車外側に向って延びる車外側意匠リップ１７、及び車内側側壁部１６から車内側に向かって延びる車内側意匠リップ１８が設けられている。

また、本実施形態では、ガラスラン４の長手方向全域が押出成形のみによって１本の連続体として形成されていることから、上辺部６、前縦辺部７及び後縦辺部８のいずれについても、本体部１１及び一対のシールリップ１２，１３等を備えており、同様の断面形状をなしている。但し、ガラスラン１のうち、前縦辺部７や後縦辺部８の下部については、アウタパネル３Ａ及びインナパネル３Ｂ間に、チャンネル部３Ｃが設けられており、当該チャンネル部３Ｃ内にガラスラン４が取着されている。また、図示はしないが、上辺部６の上部に対応して金属製の支持部（ストッパ）が設けられており、上辺部６の基底部１４が当該支持部に当接可能となっている。これにより、ドアガラスＧ上動時における応力を受け止めることができるようになっている。

次に、本実施形態における特徴的構成について説明する。

本実施形態では、基底部と両側壁部とが直接連結されている訳ではなく、基底部１４と車外側側壁部１５との間、並びに、基底部１４と車内側側壁部１６との間が、それぞれ変形連結部２１によって連結されている。変形連結部２１は、基底部１４及び両側壁部１５，１６よりも薄肉で、かつ、幅方向に所定長を有するべく断面略Ｊ字状をなしている。そして、かかる構成下、ガラスラン４の両コーナー部Ｃ１，Ｃ２は、スリットや切り欠かれが設けられることなく連続して曲げられている。ここで、図５に示すように、変形連結部２１のうち、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６側の端部近傍において折れ部（断面視では折れ点ＢＰ）を具備しており、前記両コーナー部Ｃ１，Ｃ２にあっては、当該折れ部（折れ点ＢＰ）において折れ曲がることで変形連結部２１が変形する。これにより、両コーナー部Ｃ１，Ｃ２にあっては、基底部１４が内周側（図の下側）にスムースに位置することとなる。つまり、両コーナー部Ｃ１，Ｃ２にあっては、それ以外の一般部に比べて、基底部１４が内周側に位置し、しかも当該ポジショニングがスムースに行われることで、断面形状がいびつなものとなってしまうことなく曲げられているのである。

また、本実施形態においては、基底部１４の内周面に、当該基底部１４から各側壁部１５，１６に向かって延び、先端が各側壁部１５，１６にほぼ当接するガイドリップ２２，２３が設けられている。

さらに、基底部１４の外周面には、前記チャンネル部３Ｃに当接可能な水浸入防止リップ２４，２５が設けられている。本実施形態では、水浸入防止リップ２４，２５は対をなし、車外側側壁部１５側の水浸入防止リップ２４はその先端が車外側に向かって延び、車内側側壁部１６側の水浸入防止リップ２５はその先端が車内側に向かって延びている。

併せて、本実施形態では、前記ガイドリップ２２，２３及び浸入防止リップ２４，２５を包含する本体部１１は、幅方向中央を中心に対称形状をなしている。

以上のようにして構成されてなる本実施形態によれば、上辺部６、前縦辺部７、後縦辺部８及び両コーナー部Ｃ１，Ｃ２からなるガラスラン４の長手方向全域が押出成形によって形成されるため、型成形で繋ぐことでガラスランを構成する場合とは異なり、接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスラン４の長手方向（周方向）において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上を図ることができる。また、ガラスラン４の長手方向に接続による段差が形成されてしまうといったおそれを回避することができ、かかる意味でシール性の向上をも図ることができる。勿論、型成形を要しない分、製造コスト、製造工数の低減を図ることもできる。

さらに、スリットや切り欠かれが設けられることなく曲げられることでコーナー部Ｃ１，Ｃ２が形成されているため、切り欠き等のコーナー部を形成するための加工を要しない分、製造コスト、製造工数の低減を図ることができる。

一方で、切り欠き等の加工を施さないため、曲げによる断面形状に歪み等が生じてしまうことが懸念されるところであるが、本実施形態では、両コーナー部Ｃ１，Ｃ２において、それ以外の一般部に比べて、基底部１４が内周側に位置することで曲げられている。より詳しくは、基底部１４と車外側側壁部１５との間、並びに、基底部１４と車内側側壁部１６との間が、薄肉で、かつ、幅方向に所定長を有するべく断面略Ｊ字状をなす変形連結部２１によって連結されている。そして、両コーナー部Ｃ１，Ｃ２にあっては、変形連結部２１の折れ部（折れ点ＢＰ）において折れ曲がることで変形連結部２１が変形し、これにより、基底部１４が内周側にスムースに位置する。その結果、切り欠きなど形成せずとも無理のないスムースな曲げが可能となり、曲げに伴う応力によって、コーナー部Ｃ１，Ｃ２における断面形状が著しくいびつなものとなってしまうといった事態が回避される（例えば、曲率半径６０ｍｍであっても特段のいびつな変形を招くことなく曲げが可能である）。結果として、ガラスラン４の容易かつ安定した装着が可能となり、しかもガラスラン４の機能を十分に発揮させることができる。

特に、本実施形態では、本体部１１が幅方向中央を中心に対称形状をなすため、両コーナー部Ｃ１，Ｃ２において基底部１４が内周側に位置するに際し、基底部１４が傾いてしまうといった事態が起こりにくく、両側壁部１５，１６に対する基底部１４の角度関係を保ちながらスムースに基底部１４が内周側に位置し得る。結果として、コーナー部Ｃ１，Ｃ２において断面形状がいびつなものとなってしまうといった事態をより一層回避しやすくなる。

また、本実施形態では、基底部１４の内周面にガイドリップ２２，２３が設けられている。このため、両コーナー部Ｃ１，Ｃ２において基底部１４が内周側に位置するに際し、図５に示すように、両ガイドリップ２２，２３が両側壁部１５，１６によってガイドされながら（時として両側壁部壁面に沿って摺動しながら）基底部１４がスムースに内周側に位置し得る。結果として、コーナー部Ｃ１，Ｃ２において断面形状がいびつなものとなってしまうといった事態をより一層回避しやすい。特に、本実施形態のように対称形状となっていることで、上記効果をより一層確実なものとすることができる。

さらに、基底部１４の外周面に水浸入防止リップ２４，２５が設けられていることからチャンネル部Ｃ３を介して水が内部に浸入してしまうといった事態を防止できる。特に、水浸入防止リップ２４，２５は上述したように対をなすとともに、全体として対称形状をなす。このため、より一層確実に水の浸入を防止できるのみならず、装着の間違いによる不具合を防止することができる。

（第２実施形態）
以下に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。図６はドアの概略構成を示す正面模式図である。図７はガラスランの上辺部を示す図６のＸ−Ｘ線断面図である。図８はコーナー部におけるガラスランを示す図６のＹ−Ｙ線断面図である。図９はガラスランの後縦辺部を示す図６のＺ−Ｚ線断面図である。

図６に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア１０１（以下、単にドアという）には、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧが上昇してガラス開口部Ｗが閉じられたときに、ドアガラスＧの外周とドアフレーム１０２との間をシールするガラスラン１０５とが設けられている。また、ドア１０１には、ベルトラインに沿ってガラスウエザストリップ（ベルトラインモール１０９）が設けられている。

ガラスラン１０５は、ドアガラスＧの上縁部に対応する部位である上辺部１０６、上辺部１０６の前端部から下方に延び、ドアガラスＧの前縁部に対応する部位である前縦辺部１０７、及び上辺部１０６の後端部から下方に延び、ドアガラスＧの後縁部に対応する部位である後縦辺部１０８を備えている。本実施形態におけるガラスラン１０５は、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合）ゴムよりなり、前縦辺部１０７、上辺部１０６及び後縦辺部１０８からなる長手方向全域が押出成形によって形成されている。そして、ドアフレーム１０２の内周に沿って形成された取付部１０４の内側に当該ガラスラン１０５が取付けられている。

図７に示すように、ガラスラン１０５の上辺部１０６は、本体部１１１及び車外側シールリップ１１２及び車内側シールリップ１１３を備えている。本体部１１１は、取付部１０４に嵌め込まれる基底部１１４と、該基底部１１４に対し略直交する方向に延びる車外側側壁部１１５及び車内側側壁部１１６とを備え、全体として断面略コ字状をなしている。車外側シールリップ１１２は、車外側側壁部１１５の略先端から本体部１１１の内側に向けて延び、車内側シールリップ１１３は、車内側側壁部１１６の略先端から本体部１１１の内側に向けて延びている。そして、ドアガラスＧが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１１２がドアガラスＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１１３がドアガラスＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。また、車外側側壁部１１５から車外側に向けて延びる車外側意匠リップ１１７、及び車内側側壁部１１６から車内側に向けて延びる車内側意匠リップ１１８が設けられている。

また、本実施形態では、ガラスラン１０５の長手方向全域が押出成形のみによって１本の連続体として形成されていることから、上辺部１０６、前縦辺部１０７及び後縦辺部１０８のいずれについても、本体部１１１及び一対のシールリップ１１２、１１３等を備えており、基本的には同様の断面形状をなしている。

但し、取付部１０４に関しては、ベルトライン（ベルトラインモール１０９）よりも上方に位置し、ガラス開口部Ｗの外周に沿って設けられる部位（以下、サッシュ部ＤＳと称する）と、ベルトラインよりも下方に位置し、ドアパネル１０３内に設けられる部位（以下、チャンネル部ＤＣと称する）とで断面形状が異なっている。

図７、図８に示すように、サッシュ部ＤＳは、ドアフレーム１０２を構成するアウタパネル１０２Ａ及びインナパネル１０２Ｂの端部をガラス開口部Ｗの内周側（図７では下側）に折り曲げることで構成されている。すなわち、アウタパネル１０２Ａを車外側意匠リップ１１７と車外側側壁部１１５とで挟み込み、インナパネル１０２Ｂを車内側意匠リップ１１８と車内側側壁部１１６とで挟み込むようにして、本体部１１１がアウタパネル１０２Ａとインナパネル１０２Ｂとの間に嵌め込まれることで、サッシュ部ＤＳに対してガラスラン１０５が取付けられている。

一方、図９等に示すように、チャンネル部ＤＣは、ドアガラスＧの前後の縦辺部に沿って上下方向に延び、断面略コ字状をなすチャンネル部材１０３Ａと、チャンネル部材１０３Ａの所定部位とインナパネル１０２Ｂとを連結する連結部１０３Ｂとを備えている。そして、車外側意匠リップ１１７と車外側側壁部１１５との間、及び、車内側意匠リップ１１８と車内側側壁部１１６との間にチャンネル部材１０３Ａの側壁部を挟み込むようにして、チャンネル部材１０３Ａの内側に本体部１１１を嵌め込むことで、ガラスラン１０５がチャンネル部ＤＣに取付けられている。尚、連結部１０３Ｂはチャンネル部材１０３Ａの上下二箇所に設けられている。

上記のように、取付部１０４のうちベルトラインよりも上方部位（サッシュ部ＤＳ）に関し、アウタパネル１０２Ａ及びインナパネル１０２Ｂ間にチャンネル部材を介在させない構成（チャンネルレス構造）とすることで、コストの削減及び軽量化が図られている。

加えて、基底部１１４の内側面やシールリップ１１２、１１３のドアガラス摺動面等には、ドアガラスＧの摺動性を向上させるべく表面処理が施されている。表面処理としては、例えば、基底部１１４の内側面にポリエチレン（ＰＥ）テープ等を貼着して摺動層を形成したり、シールリップ１１２、１１３の表面に塗膜（例えばウレタン塗膜）を形成したり、シールリップ１１２、１１３の表面に植毛したりすること等が挙げられる。

また、本実施形態では、基底部１１４と車外側側壁部１１５との境界部、及び、基底部１１４と車内側側壁部１１６との境界部において、変形連結部１２１が形成されている。変形連結部１２１は、本体部１１１のそれ以外の部位（基底部１１４及び両側壁部１１５、１１６）よりも薄肉となっている。また、左右一対の変形連結部１２１は、車外側側壁部１１５及び車内側側壁部１１６からガラス開口部Ｗの外周側（図７、図８では上方）に向けて互いに近づく方向に傾斜して延出するとともに、各先端部がガラス開口部Ｗの内周側（本体部１１１の内側）に向けて屈曲形成されており、全体として断面略Ｊ字状をなしている。

そして、ガラスラン１０５の取付部１０４（サッシュ部ＤＳ）への取付に際し、コーナー部形状に倣わせてガラスラン１０５を屈曲させると、図８に示すように、変形連結部１２１が本体部１１１の内側に傾倒するようにして変形する。これにより、基底部１１４が図８の二点鎖線で示す位置から、同図実線で示す位置となるまで、ガラス開口部Ｗの内周側（図８では下側）にスムースに変位する。つまり、コーナー部にあっては、それ以外の部位（直線部位）に比べて、基底部１１４がガラス開口部Ｗの内周側に位置し、しかも当該ポジショニングがスムースに行われることで、断面形状がいびつなものとなってしまうことなく曲げられているのである。

さらに、基底部１１４の内側面には、当該基底部１１４から各側壁部１１５、１１６に向かって延び、先端が各側壁部１１５、１１６にほぼ当接するガイドリップ１２２、１２３が設けられており、両コーナー部において基底部１１４がガラス開口部Ｗの内周側へ変位するに際し、両ガイドリップ１２２、１２３が両側壁部１１５、１１６によってガイドされる。これにより、コーナー部において断面形状がいびつなものとなってしまうといった事態をより一層回避しやすい。また、本実施形態では、変形連結部１２１及びガイドリップ１２２、１２３等を包含する本体部１１１は、幅方向中央を中心に対称形状をなしている。このため、コーナー部において基底部１１４がガラス開口部Ｗの内周側へ変位するに際し、基底部１１４が傾いてしまうといった事態が起こりにくく、両側壁部１１５、１１６に対する基底部１１４の角度関係を保ちながらスムースに基底部１１４が内周側に位置し得る。結果として、コーナー部において断面形状がいびつなものとなってしまうといった事態をより一層回避しやすくなる。

さて、本実施形態では、ベルトライン（ベルトラインモール１０９）よりも下方において、ガラスラン１０５の長手方向における位置ずれを防止する構成を具備している。以下、かかる構成について図９、図１０を参照して説明する。尚、図１０は、チャンネル部ＤＣに取付けられたガラスラン１０５（後縦辺部１０８）を示す部分斜視図である。

図１０に示すように、チャンネル部ＤＣの連結部１０３Ｂは、チャンネル部材１０３Ａの背面に対してスポット溶接により固定される背当て部１３３と、背当て部１３３から車内側に延出し、インナパネル１０２Ｂに対してボルトやリベット等の固定部材により固定される固定部１３４と、背当て部１３３から上方に突出する差込部１３５とを備えている。差込部１３５は、チャンネル部ＤＣをインナパネル１０２Ｂに取付ける際に、ベルトライン上方におけるドアフレーム１０２に形成された凹部（図示略）に差し込まれるものである。当該差込部１３５によって、チャンネル部ＤＣの回転方向への位置ずれが規制されるようになっている。

本実施形態では、背当て部１３３は、チャンネル部材１０３Ａの両側面に沿ってガラス開口部Ｗの内周側に向けて延びる一対の係合突部１３７を備えている。つまり、背当て部１３３及び係合突部１３７は、全体として、チャンネル部材１０３Ａを囲むようにして断面略コ字状に形成されている。また、係合突部１３７は、チャンネル部材１０３Ａの側壁部よりもガラス開口部Ｗの内周側（図９では下側、図１０では右側）にまで延出している上、チャンネル部材１０３Ａの側壁部外面と略当接している。尚、連結部１０３Ｂの固定部１３４はインナパネル１０２Ｂに固定される構成のため、連結部１０３Ｂとインナパネル１０２Ｂとの接続部位が外観に露出することなく、外観品質の低下を防止することができる。

一方、後縦辺部１０８には、係合突部１３７に対応する部位において、車外側意匠リップ１１７、及び車内側意匠リップ１１８が切り欠かれることで形成された係合凹部１２７が設けられている。そして、ガラスラン１０５（後縦辺部１０８）の取付部１０４（チャンネル部ＤＣ）への取付状態においては、係合突部１３７が係合凹部１２７に係合されることとなる。より詳しくは、チャンネル部材１０３Ａに嵌め込まれた後縦辺部１０８の意匠リップ１１７、１１８は、車幅方向（図９では左右方向）において、係合突部１３７の内側面よりも外側に位置しており、長手方向（上下方向）に見た場合、意匠リップ１１７、１１８の少なくとも一部が係合突部１３７と重なり合っている。このため、ガラスラン１０５に対して長手方向へのずれ応力が作用した場合であっても、意匠リップ１１７、１１８が、係合凹部１２７の上縁部や下縁部において係合突部１３７と当接し、長手方向へのずれ移動が規制されることとなる。本実施形態では、係合凹部１２７により係合部が構成され、係合突部１３７により被係合部が構成されている。

尚、本実施形態では、ガラスラン１０５の取付状態において、係合突部１３７と係合凹部１２７との間に、製造誤差や組付け誤差を許容するための隙間が（例えば上下に３ｍｍ程度ずつ）形成されるように設計されている。また、前縦辺部１０７に関しても、後縦辺部１０８と同様にして、連結部１０３Ｂの係合突部１３７に対応する部位が切り欠かれることで形成された係合凹部１２７が設けられており、当該係合凹部１２７が対応する係合突部１３７に係合されることとなる。

以上のようにして構成されてなる本実施形態によれば、上辺部１０６、前縦辺部１０７、後縦辺部１０８からなるガラスラン１０５の長手方向全域が押出成形によって形成されるため、押出成形部と型成形部とを長手方向に繋ぐことでガラスランを構成する場合とは異なり、接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスラン１０５の長手方向（周方向）において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上を図ることができる。また、ガラスラン１０５の長手方向に接続に起因する不要な段差が形成されてしまうといったおそれを回避することができ、かかる意味でシール性の向上をも図ることができる。さらに、製造に要する工数の飛躍的な低減、ひいては、製造効率の向上を図ることができる。

また、ガラスラン１０５に形成された係合凹部１２７が、チャンネル部ＤＣ（連結部１０３Ｂ）に設けられた係合突部１３７に係合することにより、ガラスラン１０５の長手方向へのずれ移動が規制される。従って、ドアガラスＧの開閉（昇降）等に際し、ガラスラン１０５が長手方向にずれ移動してしまうといった事態を防止することができる。さらに、係合凹部１２７及び係合突部１３７はベルトライン（ベルトラインモール１０９）よりも下方、すなわち、ドアパネル３内に位置して外観に表れない部位に設けられている。従って、係合凹部１２７及び係合突部１３７が視認されることに起因して、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。加えて、例えば、押出成形体に対し、取付部に形成された孔部又は凹部に係止されるずれ防止用の突起を部分的に設ける場合のように、押出成形後に別途型成形工程を実施するといった必要がないため、製造効率の低下を抑制することができる。

また、係合凹部１２７は意匠リップ１１７、１１８に形成されている。このため、例えば、本体部１１１やシールリップ１１２、１１３に係合凹部１２７を形成することに起因して、ガラスランとしての機能の低下（シール性の低下等）を招いてしまうといった事態を防止することができる。

さらに、係合凹部１２７に係合する係合突部１３７は、チャンネル部材１０３Ａをインナパネル１０２Ｂに固定するための連結部１０３Ｂ（背当て部１３３）の形状を一部変更することにより比較的容易に形成することができる。従って、係合突部１３７を形成することに起因して製造効率の低下を招いてしまうといった事態を抑制することができる。

また、本実施形態によれば、ガラスラン１０５の取付部１０４（サッシュ部ＤＳ）への取着に際し、コーナー部にあっては、それ以外の部位に比べて、基底部１１４がガラス開口部Ｗの内周側に変位する。これにより、ガラスラン１０５のコーナー部に対応する部位にスリットなど形成せずとも無理のないスムースな曲げが可能となる。従って、曲げに伴う応力によって、コーナー部における断面形状が著しくいびつなものとなってしまうといった事態が回避される。結果として、ガラスラン１０５の容易かつ安定した装着が可能となり、ガラスランの機能を十分に発揮させることができる。また、本実施形態によれば、本体部１１１やシールリップ１１２、１１３に対してスリットや切欠き等を形成する必要がないことから、シール性の低下や外観品質の低下を確実に防止することができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記第１実施形態では、本体部１１が幅方向中央を中心に対称形状をなすこととしているが、必ずしも対称形状でなくてもよい。

（ｂ）上記第１実施形態におけるガイドリップ２２，２３を省略することとしてもよい。また、水浸入防止リップ２４，２５を省略することとしてもよし、単一の水浸入防止リップを設けることとしてもよい。

（ｃ）上記第１実施形態における両意匠リップ１７、１８を省略することとしてもよい。

（ｄ）上記第１実施形態では特に言及していないが、ドアフレーム内におけるガラスラン４の長手方向へのズレを防止するための手段を別途設けることとしてもよい。

（ｅ）上記第１実施形態ではガラスラン４をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。

（ｆ）上記第１実施形態では、フロントドアのガラスラン１に関して特に詳しく説明しているが、リアドアのガラスラン等においても同様に構成してもよい。

（ｇ）上記第２実施形態では、チャンネル部ＤＣの連結部１０３Ｂ（背当て部１３３）に対して係合凹部１２７に係合する係合突部１３７が形成されているが、例えば、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、チャンネル部材１０３Ａの一部を折り曲げ形成することで係合突部１４１、１４２を形成してもよい。尚、当該構成を採用する場合、上記実施形態における背当て部１３３の係合突部１３７を省略することとする。また、図１１に示すように、チャンネル部ＤＣの回転方向における位置ずれを防止するための差込部１３５をチャンネル部材１０３Ａに設けることとしてもよい。尚、差込部１３５を省略することも可能である。

（ｈ）上記第２実施形態では、前縦辺部１０７及び後縦辺部１０８に係合凹部１２７が形成されているが、少なくとも一方の縦辺部７、８に係合凹部１２７が形成されていればよい。さらに、車外側意匠リップ１１７及び車内側意匠リップ１１８に係合凹部１２７が形成されているが、少なくとも一方の意匠リップ１１７、１１８に係合凹部１２７が形成されていればよい。

また、上記実施形態では、意匠リップ１１７、１１８に係合凹部１２７が形成されているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、その他の部位に係合凹部１２７を形成してもよい。但し、本体部１１１自体（基底部１１４及び両側壁部１１５、１１６）や、シールリップ１１２、１１３自体を切り欠くと、ガラスランとしての機能が損なわれるおそれがあるため、それ以外の部位を別途設けておき、当該別部位に切欠きを設けることが望ましい。例えば、押出成形に際し、本体部１１１（基底部１１４）から外方に突出する突条部を形成しておき、押出成形後、当該突条部を長手方向において一部切り欠くことで係合凹部を形成することとしてもよい。また、例えば、側壁部１１５、１１６から外方に突出し、チャンネル部材１０３Ａの内側面に圧接されたり、チャンネル部材１０３Ａの内周側に形成される瘤状部に係止されたりする突部やリップを（若干大きめに）設け、当該突部やリップに対して係合凹部を形成することとしてもよい。これらの構成を採用する場合においても、本体部１１１及びシールリップ１１２、１１３の機能を損なうことなく、係合凹部１２７を形成することができる。尚、当該構成を採用する場合、係合突部１３７はチャンネル部材１０３Ａの一部を内側に折り曲げることで形成されることとしてもよい。

（ｉ）上記第２実施形態では、本体部１１１が幅方向中央を中心に対称形状をなすこととしているが、必ずしも対称形状でなくてもよい。また、ガイドリップ１２２、１２３を省略することとしてもよい。

（ｊ）上記第２実施形態ではガラスラン１０５をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。また、フロントドアのガラスラン１０５に関して特に詳しく説明しているが、リアドアのガラスラン等においても同様に構成してもよい。

１…自動車、３…ドア、４…ガラスラン、６…上辺部、７…前縦辺部、８…後縦辺部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、２１…変形連結部、２２，２３…ガイドリップ、２４，２５…水浸入防止リップ、Ｃ１，Ｃ２…コーナー部、ＢＰ…折れ点、Ｇ…ドアガラス、１０１…ドア、１０２…ドアフレーム、１０３Ａ…チャンネル部材、１０３Ｂ…連結部、１０４…取付部、１０５…ガラスラン、１０６…上辺部、１０７…前縦辺部、１０８…後縦辺部、１１１…本体部、１１２…車外側シールリップ、１１３…車内側シールリップ、１１４…基底部、１１５…車外側側壁部、１１６…車内側側壁部、１１７…車外側意匠リップ、１１８…車内側意匠リップ、１２１…変形連結部、１２７…係合凹部、１３３…背当て部、１３４…固定部、１３７…係合突部。

Claims (4)

1. 車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
   ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とからなる長手方向全域が押出成形体により構成されるガラスランの取付構造において、
   前記前縦辺部及び前記後縦辺部のうち少なくとも一方には、ベルトラインよりも下方に取着される部位において、一部が切欠かれることで形成された係合部が設けられ、
   前記取付部には、ガラスランの取着状態において前記係合部と係合する被係合部が設けられており、
   前記車内側側壁部の略先端から車内側に延びる車内側意匠リップと、前記車外側側壁部の略先端から車外側に延びる車外側意匠リップとを備え、
   前記係合部は、前記車内側意匠リップ及び前記車外側意匠リップのうち少なくとも一方に形成されることを特徴とするガラスランの取付構造。
2. 前記取付部のうち前記ベルトラインよりも下方部位に関しては、前記本体部を内側に嵌合する断面略コ字状のチャンネル部材と、前記チャンネル部材とドア本体とを連結する連結部とを備え、
   前記連結部を、前記チャンネル部材の外側面に沿って、ドアガラスにより開閉されるガラス開口部の内周側に向けて延出形成することで、前記チャンネル部材の外側面に圧接される前記車内側意匠リップ及び前記車外側意匠リップのうち少なくとも一方に形成された前記係合部と係合する前記被係合部が形成されることを特徴とする請求項１に記載のガラスランの取付構造。
3. 前記取付部のうち前記ベルトラインよりも下方部位に関しては、前記本体部を内側に嵌合する断面略コ字状のチャンネル部材と、前記チャンネル部材とドア本体とを連結する連結部とを備え、
   前記チャンネル部材の一部を折り曲げ形成することで、前記チャンネル部材の外側面に圧接される前記車内側意匠リップ及び前記車外側意匠リップのうち少なくとも一方に形成された前記係合部と係合する前記被係合部が形成されることを特徴とする請求項１に記載のガラスランの取付構造。
4. 前記基底部と前記車内側側壁部との境界部、及び前記基底部と前記車外側側壁部との境界部には、前記本体部のその他の部位よりも薄肉な変形連結部が設けられ、
   前記取付部のコーナー部に対してガラスランを取着することで、コーナー部に対応するガラスランの前記変形連結部がガラス開口部の内周側に向けて傾倒変形し、前記基底部がガラス開口部の内周側に変位することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のガラスランの取付構造。

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