JP2018008682A - フェンダー用騒音低減部材 - Google Patents

Abstract

【課題】車両重量の増加を少なくしながら車室の静粛性をより一層高める。【解決手段】自動車の外板となるフェンダーパネル３とホイールハウス５を形成するインナーフェンダー６との間に形成されたフェンダー内空間Ｒに配設されるフェンダー用騒音低減部材２０は、発泡材からなるとともに、互いに間隔をあけて配置される壁部２０ｅ、２０ｆを有している。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のフェンダーに配設される騒音低減部材に関し、特に、車室内へ入る騒音を低減する構造の技術分野に属する。

一般に、自動車のフェンダーは、車両の外板となるフェンダーパネルと、ホイールハウスを形成するインナーフェンダーとを有しており、フェンダーパネルとインナーフェンダーとの間にはフェンダー内空間が形成されている。尚、自動車には複数のフェンダーがあり、フロントタイヤ側に形成されるフェンダーをフロントフェンダーといい、リアタイヤ側に形成されるフェンダーをリアフェンダーといい、また、両者を総称して前後を区別しない場合には単にフェンダーという。

フロントフェンダー内空間は、フロントグリルと連通していることから車室外の騒音がフロントグリルを介してフロントフェンダー内空間に入ることがある。また、フロントフェンダー内空間はエンジンルームに隣接しているので、エンジンルーム内の騒音がフロントフェンダー内空間に入り易い。さらに、フロントフェンダー内空間はホイールハウスに隣接しているので、自動車の走行時に発生するロードノイズもフロントフェンダー内空間に入り易い。またリアフェンダー内空間は排気系統に隣接しているので、排気の騒音がフェンダー内空間に入り易い。

そして、フロントフェンダー内空間の後側は、車室とパネル等で隔てられているだけなので、フロントフェンダー内空間に進入した騒音は車室に進入しやすい。更には、車体の側部に配設されているフロントドアによって開閉される乗降口と近い位置関係にあるので、フロントフェンダー内空間の騒音がドアのシール材を透過して乗降口から車室に入り易く、車室内の静粛性の悪化を招くことがあった。同様にリアフェンダー内空間に進入した騒音は、その前側の車室に進入しやすい。車室内の静粛性を高める構造としては、例えば特許文献１〜４に開示されている構造が知られている。

特許文献１では、インナーフェンダーの上面に沿う板状に形成された防音材を該インナーフェンダーの上面に取り付けることにより、エンジン音やロードノイズの低減を図っている。

特許文献２では、フェンダー内空間の後側に、上下方向に長い平板状に形成されたクッション材を配置するようにしている。

特許文献３では、フロントフェンダーパネルとピラーパネルとの間に形成された隙間に、上下方向に長い平板状に形成された遮音材を取付部材を介して取り付けるようにしている。

特許文献４では、フロントフェンダーパネルとフェンダエプロンロアメンバとフェンダエプロンアッパメンバとによって、インナーフェンダーから上方に離れた所に区画形成された空間に、２つのスポンジ部を備えたシール部材を配設している。

特開２０１４−２８５１５号公報 登録実用新案第３０４８１２５号公報 特開２００４−２６０６０号公報 特開２０１０−１１５９８５号公報

ところで、近年、車室内の静粛化の要求が強まっており、更なる静粛化が必要になっている反面、車両の軽量化の要求もあり、特許文献１〜４に開示されているような吸音部材や遮音部材を設けた場合に重量の増加をできるだけ少なくしたい。

ところが、特許文献１では、防音材がインナーフェンダーの上面に取り付けられているだけなので、特に前方からフェンダー内空間に入った騒音がそのままフェンダー内空間の後側へ達して乗降口から車室に入ってしまう懸念がある。

そこで、特許文献２のようにフェンダー内空間の後側にクッション材を配置することが考えられるが、クッション材が単純な平板状であることから、遮音効果は得られたとしても吸音効果はそれほど高くないと考えられる。特許文献３の遮音材も同様である。

さらに、特許文献４では、基板とこの基板を両面から挟むスポンジ板とを備えた構成であり、製造工程が複雑であると同時に、製品の最終形態は特許文献２や３と同様に単純な１枚の平板状となるため、吸音効果はそれほど高くないと考えられる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両重量の増加を少なくしながら、車室の静粛性をより一層高めることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、発泡材からなり、間隙を設けた多重壁構造の部材をインナーフェンダー内空間に臨む面に取り付けることによって、軽量でありながらフェンダー内空間の騒音を十分に吸音できるようにするとともに、遮音性を高めるようにした。

第１の発明は、
自動車の外板となるフェンダーパネルとホイールハウスを形成するインナーフェンダーとの間に形成されたフェンダー内空間に配設されるフェンダー用騒音低減部材において、
上記フェンダー用騒音低減部材は、発泡材からなるとともに、上記フェンダー内空間に臨む面、つまり車体の一部やインナーフェンダーなどに取り付けられて該面から突出する方向に延び、かつ、互いに間隔をあけて配置される第１壁部及び第２壁部を有していることを特徴とする。

この構成によれば、第１壁部及び第２壁部がフェンダー内空間でフェンダー内空間に臨む面から突出する方向に延びていて多重壁構造を構成しているので、軽量でありながらフェンダー内空間の騒音が外部に漏れにくくなり、遮音効果が高まる。更に第１壁部及び第２壁部が発泡材であるため軽量な構造となり、しかも、フェンダー内空間の騒音が第１壁部及び第２壁部の両方で吸音されることになり、吸音面積が広く確保されて吸音性能が高まる。

第２の発明は、第１の発明において、
上記発泡材は表面にソリッドのスキン層を有していることを特徴とする。

すなわち、ソリッドのスキン層が遮音壁の役目を果たす。更に、フェンダー内空間には外部から雨水や洗車時の水等が浸入することがあり、この水が第１壁部や第２壁部に付着することがある。発泡材の表面にソリッドのスキン層があることで、水が第１壁部や第２壁部に付着しても染み込むことは殆どなく、遮音性能及び吸音性能の低下が抑制される。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記フェンダー用騒音低減部材は、上記発泡材をひだ折りしてなることを特徴とする。

この構成によれば、複数の第１壁部及び第２壁部が形成されるので、遮音性能及び吸音性能が高まる。また、発泡材をひだ折りすることで、フェンダー用騒音低減部材の製造が容易になる。

第４の発明は、第３の発明において、
上記第１壁部及び第２壁部は車両前後方向に間隔をあけて配置されることを特徴とする。

この構成によれば、フェンダー内空間の騒音が第１壁部及び第２壁部によって遮られて該フェンダー内空間から車室側、車体の乗降口方向に漏れにくくなる。

第５の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、
上記第１壁部と上記第２壁部との間には、吸音材が配設されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１壁部と第２壁部との間に入った騒音が吸音材によって吸音されるので、フェンダー内空間の外部に出ていく騒音が低減される。また、第１壁部と第２壁部の変形が吸音材によって抑制されるので、第１壁部及び第２壁部による遮音性能が長期間に亘って維持される。

第６の発明は、第１から５のいずれか１つの発明において、
発泡材からなるとともに、上記フェンダー内空間に配設されて上下方向に延び、かつ、車両前後方向に互いに間隔をあけて配置される複数の壁部を有する後側騒音低減部材をさらに備えていることを特徴とする。

この構成によれば、後側騒音低減部材がフェンダー内空間で上下方向に延びているので、フェンダー内空間の騒音がフェンダー内空間から車室側、乗降口方向に漏れにくくなる。これにより、フェンダー内空間の騒音の遮音効果がさらに高まる。

第７の発明は、第１から６のいずれか１つの発明において、上記フェンダー用騒音低減部材は、発泡材からなる複数の板材と、該板材に挿入される挿入部を有し、該板材を結合して一体するための結合部材とを備え、上記結合部材の上記挿入部は、上記フェンダー内空間に臨む面に差し込まれた状態で固定されることを特徴とする。

この構成によれば、フェンダー用騒音低減部材を構成する複数の板材が結合部材によって一体化される。この結合部材の挿入部をフェンダー内空間に臨む面となるインナーフェンダー、または自動車の車体、例えばフロントサイドフレーム等に差し込むと、フェンダー用騒音低減部材を当該部材に固定することが可能になる。

第８の発明は、第１から７のいずれか１つの発明において、上記フェンダー用騒音低減部材は、上記第１壁部及び上記第２壁部を構成する材料よりも硬質な部材からなる硬質板材を備え、上記硬質板材は上記第１壁部及び上記第２壁部に沿うように配置され、該第１壁部及び該第２壁部を支持していることを特徴とする。

第１の発明によれば、互いに間隔をあけて配置される第１壁部及び第２壁部がフェンダー内空間に臨む面から突出する方向に延びているので、軽量でありながらフェンダー内空間の騒音の遮音効果を高めることができ、更にこれら第１壁部及び第２壁部が発泡材からなるので、軽量な構造としながら、吸音面積を広く確保して吸音性能を高めることができる。したがって、車両重量の増加を少なくしながら、車室の静粛性をより一層高めることができる。

第２の発明によれば、発泡材がソリッドのスキン層を有しているので、ソリッドのスキン層が遮音壁の役目を果たすと共に、水が第１壁部や第２壁部に付着しても染み込むことはなく、遮音性能及び吸音性能の低下を抑制でき、長期間に亘って車室の静粛性を高めることができる。

第３の発明によれば、発泡材をひだ折りすることで容易に製造できるとともに、複数の第１壁部及び第２壁部によって遮音性能及び吸音性能を高めることができる。

第４の発明によれば、第１壁部及び第２壁部が車両前後方向に間隔をあけて配置されるので、フェンダー内空間の騒音が車体室側、乗降口方向に漏れにくくなり、車室の静粛性をより一層高めることができる。

第５の発明によれば、第１壁部と第２壁部との間に吸音材を配設したので、吸音性能がさらに高まるとともに、第１壁部と第２壁部の変形を吸音材によって抑制して第１壁部及び第２壁部による遮音性能を長期間に亘って維持できる。これにより、車室の静粛性をより一層高めることができる。

第６の発明によれば、後側騒音低減部材の複数の壁部がフェンダー内空間で上下方向に延びているので、フェンダー内空間の騒音の遮音効果をさらに高めることができ、車室の静粛性をより一層高めることができる。

第７の発明によれば、フェンダー用騒音低減部材を構成する複数の板材を結合部材によって一体化することができ、この結合部材を使用してフェンダー用騒音低減部材をフェンダー内空間に臨む面、つまり車体の一部やインナーフェンダーなどに固定することができる。

第８の発明によれば、第１壁部及び第２壁部の変形を硬質板材によって抑制することができるので、遮音性能及び吸音性能を長期間に亘って維持することができる。

実施形態１に係るフロントフェンダー用騒音低減部材を備えた自動車の前部の左側面図である。 後側騒音低減部材の斜視図である。 フロントフェンダー用騒音低減部材が取り付けられたインナーフェンダーの側面図である。 フロントフェンダー用騒音低減部材が取り付けられたインナーフェンダーの斜視図である。 フロントフェンダー用騒音低減部材の側面図である。 実施形態１の変形例１に係る図３相当図である。 実施形態１の変形例２に係る図３相当図である。 実施形態１の変形例３に係る図３相当図である。 実施形態２に係る図１相当図である。 実施形態２に係る図３相当図である。 実施形態２に係る図４相当図である。 実施形態３に係る図１相当図である。 実施形態４に係るフロントフェンダー用騒音低減部材の斜視図である。 実施形態４に係るフロントフェンダー用騒音低減部材の分解斜視図である。 実施形態４に係るフロントフェンダー用騒音低減部材の組立要領を説明する側面図である。 実施形態４に係るフロントフェンダー用騒音低減部材の取付状態を説明するフロントフェンダー内の斜視図である。 比較例１に係る図１３相当図である。 比較例２に係る図１３相当図である。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るフロントフェンダー用騒音低減部材２０を備えた自動車１の前部の左側面図である。この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

（自動車前部の構成）
自動車１は、いわゆる乗用自動車であり、図示しないが、前部にエンジン等が搭載されるエンジンルームが設けられ、このエンジンルームの後側に乗員が乗車する車室が設けられており、エンジンルームを車室とはダッシュパネルにより仕切られている。自動車１の前端部にはフロントバンパー２が設けられている。フロントバンパー２にはエンジンルームへ冷却風を取り入れるための開口部等が形成されている。また、自動車１の側部には、乗降口（図示せず）が形成されており、この乗降口はフロントドアＤにより開閉されるようになっている。また、車体における乗降口とフロントドアＤの周縁部との間には、従来から周知の弾性材からなるシール材（図示せず）が設けられている。

フロントバンパー２の後側には、自動車１の前側の外板となるフェンダーパネル３が左右両側にそれぞれ配設されている。フェンダーパネル３の下縁部３ａは、前輪を収容するように形成された前側のホイールハウス５の形状に対応して上方へ湾曲するように形成されている。自動車１の前部には、ホイールハウス５を形成するインナーフェンダー６が設けられている。インナーフェンダー６は樹脂材からなる板状の部品であり、図３にも示すように、上方へ向けて湾曲した湾曲板部６ａと、湾曲板部６ａの前端部から前方へ延びる前側板部６ｂと、湾曲板部６ａの後端部から後方へ延びる後側板部６ｃとを有しており、湾曲板部６ａ、前側板部６ｂ及び後側板部６ｃは一体成形されている。湾曲板部６ａは、フェンダーパネル３の下縁部３ａに沿うように形成されている。湾曲板部６ａ、前側板部６ｂ及び後側板部６ｃの所定箇所がフェンダーパネル３や車体側部品等に固定されている。

フェンダーパネル３とインナーフェンダー６とでフロントフェンダー７が構成されている。フェンダーパネル３は、自動車１の外板であることから、左側へ膨らむように形成されている。そして、フェンダーパネル３とインナーフェンダー６との間には、フェンダー内空間Ｒが形成されている。フェンダー内空間Ｒの車両内側（エンジンルーム側）には、フェンダーエプロン（図示せず）が設けられており、このフェンダーエプロンによってエンジンルームとフェンダー内空間Ｒとが仕切られている。つまり、フェンダー内空間Ｒは、フェンダーパネル３とインナーフェンダー６とフェンダーエプロンとで区画形成されている。

フェンダー内空間Ｒは、フェンダーパネル３の前端から後端に亘って形成されている。フェンダー内空間Ｒの前部はフロントバンパー２の開口部等と連通している。また、フェンダー内空間Ｒの後部は、自動車１の乗降口の前部及びフロントドアＤの前部に近接しており、少なくとも一部が後方に開放されている。

また、インナーフェンダー６の湾曲部６ａが上方へ湾曲していることから、フェンダー内空間Ｒの上下方向の寸法は、該フェンダー内空間Ｒの前側へ行くほど長くなるとともに、後側へ行くほど長くなっている。そして、湾曲部６ａの最も上に位置する部分においてフェンダー内空間Ｒの上下方向の寸法が最も短くなる。

フェンダー内空間Ｒの前部はフロントバンパー２の開口部と連通していることから車室外の騒音が該開口部を介してフェンダー内空間Ｒに入ることがある。また、フェンダー内空間Ｒはエンジンルームに隣接しているので、エンジンルーム内の騒音がフェンダー内空間Ｒに入り易い。さらに、フェンダー内空間Ｒはホイールハウス５に隣接しているので、自動車の走行時に発生するロードノイズもフェンダー内空間Ｒに入り易い。尚、車両の右側は左側と同様に構成されているので説明を省略する。

（騒音低減部材の構成）
上記自動車１のフェンダー内空間Ｒには、フロントフェンダー用騒音低減部材２０が配設されている。この実施形態では、フロントフェンダー用騒音低減部材２０が後側騒音低減部材１０も備えており、後側騒音低減部材１０もフェンダー内空間Ｒに配設されている。後側騒音低減部材１０及びフロントフェンダー用騒音低減部材２０は、フェンダー内空間Ｒでの配設位置及び構造が互いに異なっているが、フェンダー内空間Ｒの騒音を吸音する吸音性を有している点と、フェンダー内空間Ｒの騒音を自動車１の乗降口側へ透過させ難くする遮音性を有している点とで共通している。

後側騒音低減部材１０は、発泡材からなるとともに、フェンダー内空間Ｒの後側に配設されている。すなわち、図２に示すように、後側騒音低減部材１０は上下方向に延びる筒状をなしており、後側騒音低減部材１０の上下方向の寸法は、フェンダー内空間Ｒの後側の上下方向の寸法と同程度に設定されている。また、後側騒音低減部材１０の外径は、フェンダー内空間Ｒの後部における後方への開放部分をフェンダー内空間Ｒ内側から塞ぐことができるように設定されている。

後側騒音低減部材１０を構成する発泡材は、弾性を有する材料であればよく、例えば各種ゴムや熱可塑性エラストマー等を周知の手法によって発泡させて使用することができる。この実施形態では、発泡材の材料はＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエンゴム）であるが、これに限られるものではなく、上記ゴムとしては、例えばクロロプレンゴム（ＣＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル・ブタジエンゴム（ＮＢＲ）等の合成ゴムを挙げることができる。上記熱可塑性エラストマーとしては、例えばオレフィン系（ＴＰＯ）やスチレン系（ＴＰＳ）等を挙げることができる。上記熱可塑性樹脂としては、例えばポリエチレン（ＰＥ）やポリプロピレン（ＰＰ）、またはエチレン酢酸ビニルコポリマー（ＥＶＡ）等を挙げることができる。発泡材の原料は、上記原料のうち、１種だけであってもよいし、任意の複数種を混合した原料であってもよい。また、発泡材は、低比重タイプのものが軽量化の観点から好ましい。

発泡材は３層構造となっている。すなわち、図示しないが、表面にソリッドのスキン層を有するとともに、裏面にも同様なスキン層を有しており、これらスキン層の間に発泡層を有している。表側スキン層及び裏側スキン層は発泡層による吸音性を確保できるように薄く形成されている。表側スキン層及び裏側スキン層は同じ厚みに設定することもできるし、一方を他方よりも薄くすることもできる。また、表側スキン層及び裏側スキン層は気泡を有しないソリッドであることから、例えば水等の液体を表裏方向に通過させない止水性を持っている。一方、発泡層の気泡の形成形態としては、例えば気泡同士が連続した連続気泡（連泡）構造であってもよいし、一部の気泡同士が連続し、他の気泡が連続していない半連続気泡（半連泡）構造であってもよいし、気泡同士が連続していない独立気泡構造であってもよい。

図２に示すように、シート状に成形された発泡材を筒状に曲げて該発泡材の両縁部を止めることによって後側騒音低減部材１０を得ることができる。発泡材の両縁部を止める方法としては、例えばクリップ、ステープラー、接着剤、両面テープ、溶着等の各種方法を用いることができる。また、発泡材は、材料を筒状に成形してもよく、この場合は押出成形法等を用いればよい。発泡材の厚みは、例えば１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下に設定することができる。

後側騒音低減部材１０は上端部と下端部が開放されている。これにより、フェンダー内空間Ｒの騒音が後側騒音低減部材１０の内部に入りやすくなる。尚、後側騒音低減部材１０の上端部のみ開放してもよいし、下端部のみ開放してもよい。また、後側騒音低減部材１０の周壁部のうち、一部に貫通孔を形成することもできる。このことによってもフェンダー内空間Ｒの騒音が後側騒音低減部材１０の内部に入りやすくなる。或いは、後側騒音低減部材１０の一部に非貫通孔を形成しスキン層を取り除くことによって、フェンダー内空間Ｒの騒音が後側騒音低減部材１０内部の発泡層に入りやすくなり、吸音性能を向上させることができる。

後側騒音低減部材１０は、弾性を有する発泡材で構成されているので、例えばフェンダーパネル３が既に車体に組み付けられた状態で後側騒音低減部材１０を組み付けていくときには、フェンダー空間Ｒが狭いため作業者の手が届きにくいが、後側騒音低減部材１０を変形させてフェンダー内空間Ｒの後側へ容易に押し込んでいくことができる。そして、後側騒音低減部材１０をフェンダー内空間Ｒの後側へ押し込んでからその形状を復元させることで、後側騒音低減部材１０は図１等に示すようにフェンダー内空間Ｒの車両後側に配設されて上下方向に延びる形状になる。後側騒音低減部材１０の固定は、図示しないが、例えばフェンダー空間内Ｒのフランジに開口した取付け孔に、クリップ等を介して取付けることができる。
尚、後側騒音低減部材１０は円筒状であってもよいし、多角形の筒状であってもよい。

後側騒音低減部材１０をフェンダー内空間Ｒの車両後側に配設した状態では、後側騒音低減部材１０が筒状であることからその周壁部のうち、中心線を挟むように位置する前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂが互いに前後方向に間隔をあけて配置されることになる。つまり、後側騒音低減部材１０の前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂは、上下方向に延び、かつ、前後方向に互いに間隔をあけて配置されることになる。

フロントフェンダー用騒音低減部材２０は、インナーフェンダー６におけるフェンダー内空間Ｒに臨む面、即ち、インナーフェンダー６の湾曲部６ａの上面に取り付けられる。フロントフェンダー用騒音低減部材２０は、後側騒音低減部材１０と同様な発泡材からなる本体部２１と、本体部２１が固定される基部２２とを備えている。基部２２は、例えばポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等で構成された薄い板状、またはフィルム状をなしており、この基部２２がインナーフェンダー６の湾曲部６ａの上面に沿うように形成され、該上面に固定されている。基部２２の固定方法としては、例えばクリップ、接着剤、両面テープ、溶着等の各種方法を用いることができる。

図３や図４に示すように、本体部２１は発泡材をひだ折りしてなるものである。すなわち、本体部２１は、インナーフェンダー６の湾曲部６ａに沿って並ぶように形成された複数の中空状突出部２１ａ、２１ａ、…と、突出部２１ａの並ぶ方向の両端部（前後方向両端部）にそれぞれ形成された第１固定部２１ｃ及び第２固定部２１ｄとを有している。突出部２１ａ、２１ａ、…は、板状の発泡材を山と谷が交互に形成されるように屈曲させることによって得られた部分であり、容易に形成可能となっている。

突出部２１ａ、２１ａ、…の突出高さは、全て同じにしてもよいし、互いに異なる高さを有するようにしてもよいが、少なくとも１つの突出部２１ａの先端部がフェンダーパネル３の内面に当接するように設定するのが好ましい。これにより、フェンダー内空間Ｒの前部から入ってきた車室外の騒音が確実に突出部２１ａに当たることになり、フェンダー内空間Ｒの後側へ届き難くなる。尚、突出部２１ａは、少なくとも１つ設けられていればよいが、複数設けられているのが好ましい。

また、各突出部２１ａは、前後方向に互いに間隔をあけて配置される２つの壁部（第１壁部）２１ｅ及び壁部（第２壁部）２１ｆを有している。壁部２１ｅと壁部２１ｆとは、フェンダー内空間Ｒでインナーフェンダー６から突出しており、突出方向先端側へ行くほど互いに接近するように形成されて壁部２１ｅと壁部２１ｆとの間の空間は突出方向先端側へ行くほど狭くなっている。

第１固定部２１ｃ及び第２固定部２１ｄは、基部２２に沿って延びる板状をなしており、該基部２２に固定されている。また、隣合う突出部２１ａ、２１ａの間の部分は、中間固定部２２ｂとされている。この中間固定部２２ｂは、基部２２に固定されている。

（実施形態１の作用効果）
以上説明したように、この実施形態１によれば、フロントフェンダー用騒音低減部材２０の突出部２１ａを構成する壁部２１ｅ及び壁部２１ｆがフェンダー内空間Ｒでインナーフェンダー６の湾曲部６ａから突出する方向に延びていて多重壁構造を構成している。これにより、特に前方からフェンダー内空間Ｒに入った騒音が後方から外部に漏れにくくなり、遮音効果が高まる。また、壁部２１ｅ及び壁部２１ｆが発泡材であるため軽量な構造となり、しかも、フェンダー内空間Ｒの騒音が壁部２１ｅ及び壁部２１ｆの両方で吸音されることになり、吸音面積が広く確保されて吸音性能が高まる。

また、フェンダー内空間Ｒの後側に配設された後側騒音低減部材１０の前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂが該フェンダー内空間Ｒの上下方向に延びているので、フェンダー内空間Ｒの騒音がフェンダー内空間Ｒからその後方、即ち車体の乗降口方向に漏れにくくなる。このとき、前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂが前後方向に互いに間隔をあけて配置されて多重壁構造となっているので、フェンダー内空間Ｒの騒音が前側壁部１０ａによって遮られた後、後側壁部１０ｂによっても遮られることになり、遮音効果が高まる。また、前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂが前後方向に互いに間隔をあけて配置されていることと共に発泡材であるため軽量な構造となり、しかも、フェンダー内空間Ｒの騒音が前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂの両方で吸音されることになり、吸音面積が広く確保されて吸音性能が高まる。したがって、車両重量の増加を少なくしながら、車室の静粛性をより一層高めることができる。

また、フェンダー内空間Ｒには外部から雨水や洗車時の水等が浸入することがあり、この水がフロントフェンダー用騒音低減部材２０に付着することがある。フロントフェンダー用騒音低減部材２０を構成している発泡材の表面にソリッドのスキン層があるので、ソリッドのスキン層が遮音壁の役目を果たすと共に、水が壁部２１ｅ及び壁部２１ｆに付着しても染み込むことは殆どなく、遮音性能及び吸音性能の低下を抑制でき、長期間に亘って車室の静粛性を高めることができる。

また、後側騒音低減部材１０を筒状にしたので、形状が単純化されて製造が容易になる。さらに、筒状をなしていることにより、周壁部のうち、中心線を挟むように位置する部位同士が互いに離れて配置されることになるので、互いに間隔をあけて配置される前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂを簡単に得ることができる。

また、後側騒音低減部材１０の両端部が開放されているので、フェンダー内空間Ｒの騒音を後側騒音低減部材１０の内部に入れて、前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂによって積極的に吸音させることができる。

（試験結果）
次に、実施形態１のフロントフェンダー用騒音低減部材２０及び後側騒音低減部材１０を配設した自動車と、ウレタン成形ブロックからなるフロントフェンダー用、インナーフェンダー用騒音低減部材を配設した自動車との静粛性を比較した試験結果について説明する。試験に用いた自動車は普通乗用車である。図１に示すように、停車した自動車の前輪の後に隣接するようにスピーカーＳを設置し、該スピーカーＳから上向きに２５０Ｈｚ〜５０００Ｈｚの音を音圧レベル１００ｄＢとなるように出力して模擬的にロードノイズを再現した。車室内における音圧レベルの計測位置は前席乗員の耳位置であり、この位置にマイクＭを設置した。その結果、フロントフェンダー用騒音低減部材２０及び後側騒音低減部材１０を配設した自動車の場合、ウレタン成形ブロックからなる騒音低減部材を配設した自動車に比べて、５００Ｈｚ〜２０００Ｈｚの領域の音圧レベルが特に低下し、例えば６００Ｈｚ近傍では１．５ｄＢ程度低下し、１２５０Ｈｚ近傍では２．１ｄＢ程度低下した。さらに、３２００Ｈｚ近傍においても、フロントフェンダー用騒音低減部材２０及び後側騒音低減部材１０を配設した自動車の方が、音圧レベルが低くなっており、両方を配設しない自動車に比べて１．７ｄＢ程度低下した。

（実施形態１の変形例）
図６に示す実施形態１の変形例１のように、フロントフェンダー用騒音低減部材２０の突出部２１ａの内部に吸音材２３を挿入してもよい。吸音材２３は、後側騒音低減部材１０と同様な発泡材であってもよいし、繊維からなる吸音材であってもよい。突出部２１ａの内部に吸音材２３を挿入することで、吸音性能がより一層高まるととともに、突出部２１ａの潰れを抑制することができる。

また、図７に示す実施形態１の変形例２のように、複数のフロントフェンダー用騒音低減部材２０、２０、２０を、インナーフェンダー６の湾曲部６ａの延びる方向に互いに間隔をあけて設けてもよい。この場合、インナーフェンダー６の湾曲部６ａのうち、吸音効果や遮音効果の高い部分にのみフロントフェンダー用騒音低減部材２０を効率よく配設することができる。

また、図８に示す実施形態１の変形例３のように、フロントフェンダー用騒音低減部材２０の突出部２１ａの間隔を狭くしてもよい。この場合、隣合う突出部２１ａ、２１ａをそれぞれ形成する壁部が互いに間隔をあけて配置されることになる。この変形例３において、変形例２のように複数のフロントフェンダー用騒音低減部材２０を設けてもよい。

（実施形態２）
図９〜図１１は本発明の実施形態２に係り、この実施形態２は、フロントフェンダー用騒音低減部材の構造が実施形態１とは異なっており、他の部分は実施形態１と同じであるため、以下、実施形態１と同じ部分には同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分について詳細に説明する。

すなわち、実施形態２のフロントフェンダー用騒音低減部材３０は、インナーフェンダー６の湾曲部６ａの上面に固定されて該上面から上方へ突出する筒状をなし、上端部は閉塞部３０ａによって閉塞されている。フロントフェンダー用騒音低減部材３０が筒状であることからその周壁部のうち、中心線を挟むように位置する前側壁部（第１壁部）３０ｂ及び後側壁部（第２壁部）３０ｃが互いに前後方向に間隔をあけて配置されることになる。フロントフェンダー用騒音低減部材３０の内部には、図示しない繊維からなる吸音材を収容してもよい。また、フロントフェンダー用騒音低減部材３０の上端部は、フェンダーパネル３の内面に当接するように設定するのが好ましい。

この実施形態２の場合も実施形態１と同様な作用効果を奏することができる。また、フロントフェンダー用騒音低減部材３０の形状を単純にすることができるので、製造コストを低減できる。
（試験結果）
次に、実施形態２のフロントフェンダー用騒音低減部材３０及び後側騒音低減部材１０を配設した自動車と、ウレタン成形ブロックからなるフロントフェンダー用、インナーフェンダー用騒音低減部材を配設した自動車との静粛性を比較した試験結果について説明する。試験方法については前述したので省略する。

その結果、フロントフェンダー用騒音低減部材１０及びインナーフェンダー用騒音低減部材２０を配設した自動車の場合、ほぼ全周波数域で、実施形態１と同等の音圧レベルが得られた。この際、実施形態２の騒音低減部材の総重量は７７ｇ、比較例のウレタンブロック成形品の総重量は２１３ｇであり、本実施形態２の場合では大幅な軽量化を図ることができる。

（実施形態３）
図１２は本発明の実施形態３に係り、この実施形態３は、後側騒音低減部材１０を有していない点で実施形態１とは異なっており、他の部分は実施形態１と同じであるため、以下、実施形態１と同じ部分には同じ符号を付して説明を省略する。この実施形態３の場合もフロントフェンダー用騒音低減部材２０が配設されていることによって実施形態１と同様な作用効果を奏することができる。

（実施形態４）
図１３は本発明の実施形態４に係り、この実施形態４のフロントフェンダー用騒音低減部材４０は、実施形態１のものに対して構成部材の数、種類、形状、配設位置等が異なっている。以下、実施形態４の構成について詳細に説明する。

実施形態４のフロントフェンダー用騒音低減部材４０は、本体部（板材）４１と、本体部４１が固定される基部（板材）４２と、本体部４１及び基部４２の間に配設される第１板材４３及び第２板材４４と、複数のクリップ（結合部材）４５とを備えている。本体部４１及び基部４２は、実施形態１の後側騒音低減部材１０を構成する材料と同様な材料で構成されている。一方、第１板材４３及び第２板材４４は、実施形態１のフロントフェンダー用騒音低減部材２０の基部２２を構成する材料と同様な材料で構成されており、実施形態１の壁部２１ｅと壁部２１ｆを構成する材料よりも硬質な材料からなる硬質板材である。また、クリップ４５は、基部４２、第１板材４３、第２板材４４及び本体部４１を結合して一体化するための部材であり、従来から周知である樹脂製クリップ等を用いることができる。

この実施形態４の説明では、図１３〜図１５に示すように、フロントフェンダー用騒音低減部材４０の上側及び下側を定義するが、これは説明の便宜を図るためだけであって、実際に車両に取り付けられた状態（使用状態）と一致していなくてもよく、使用状態でどの方向が上側であってもよい。

図１４にも示すように、基部４２は、外力が作用していない状態で略平板状をなすように形成されている。基部４２は、矩形であってもよいし、楕円形や長円形であってよい。基部４２の上面には、複数の溝４２ａが互いに平行に延びるように形成されている。この溝４２ａは基部４２の下面に形成されていてもよい。基部４２の長手方向両側には、クリップ４５が挿入されるクリップ挿入孔４２ｂが形成されている。なお溝４２ａは形成されていなくてもよいが、溝４２ａがあることで第１板材４３との重ね合わせがし易くなるなど、取り扱い上で利点がある。

本体部４１の上面には、基部４２の溝４２ａと同様な複数の溝４１ａが互いに平行に延びるように形成されている。この溝４１ａは本体部４１の下面に形成されていてもよい。ここでも、溝４１ａは形成されていなくてもよいが、溝４１ａがあることで第２板材４４への重ね合わせがし易くなるなど、取り扱い上で利点がある。本体部４１と基部４２は略同じ厚みとされているが、一方を他方に比べて厚くしてもよい。また、本体部４１における基部４２の長手方向両側には、該基部４２の上面に沿って延びるように形成された側方板部４１ｂ、４１ｂが、該基部４２の長手方向に間隔をあけて設けられている。さらに、本体部４１には、一方の側方板部４１ｂから上方へ突出するように形成された第１壁部４１ｃと、他方の側方板部４１ｂから上方へ突出するように形成された第２壁部４１ｄとが設けられている。第１壁部４１ｃと第２壁部４１ｄの基端側同士は、互いに間隔をあけて配置されている。第１壁部４１ｃと第２壁部４１ｄとは、突出方向先端側へ行くほど互いに接近するように形成されていて第１壁部４１ｃと第２壁部４１ｄとの間の空間は突出方向先端側へ行くほど狭くなっている。各側方板部４１ｂには、クリップ４５が挿入されるクリップ挿入孔４１ｅが、上記基部４２のクリップ挿入孔４２ｂと一致するように形成されている。

第１板材４３は、基部４２の上面に配置されるものであり、該上面に沿って延びる平板状の部材で構成されている。第１板材４３の外形状は、基部４２の外形状と一致している。第１板材４３の厚みは、基部４２の厚みよりも薄く設定されている。第１板材４３には、クリップ４５が挿入されるクリップ挿入孔４３ａが、上記基部４２のクリップ挿入孔４１ｂと一致するように形成されている。

第２板材４４は、本体部４１と第１板材４３との間に配置されるものである。第２板材４４における基部４２の長手方向両側には、本体部４１の側方板部４１ｂ、４１ｂの下面に沿って延びる平板部４４ｂ、４４ｂが、該基部４２の長手方向に間隔をあけて設けられている。さらに、第２板材４４における平板部４４ｂ、４４ｂの間の部分は、本体部４１の第１壁部４１ｃと第２壁部４１ｄに沿うように上方へ向けて湾曲している。この第２板材４４によって本体部４１の第１壁部４１ｃと第２壁部４１ｄを下方から支持して第１壁部４１ｃと第２壁部４１ｄの過度な変形を抑制することができる。また、各側方板部４４ｂには、クリップ４５が挿入されるクリップ挿入孔４４ｄが、上記基部４２のクリップ挿入孔４２ｂと一致するように形成されている。

第１板材４３及び第２板材４４は基部４２及び本体部４１よりも硬い材質で構成されている。これにより、基部４２及び本体部４１の形状を、第１板材４３及び第２板材４４によって維持することができる。特に、本体部４１の第１壁部４１ｃ及び第２壁部４１ｄの形状を長期間に亘って維持することができるので、高い吸音性能を得ることができる。

クリップ４５は円板状の頭部４５ａと、頭部４５ａの下面の中心部から下方へ突出する軸部（挿入部）４５ｂとを有している。クリップ４５の軸部４５ｂは、本体部４１の上方から該本体部４１のクリップ挿入孔４１ｅ、第２板材４４のクリップ挿入孔４４ｄ、第１板材４３のクリップ挿入孔４３ａ及び基部４２のクリップ挿入孔４２ｂに順に挿入される。軸部４５ｂの突出方向先端部が基部４２のクリップ挿入孔４２ｂから下方へ向けて突出するように軸部４５ｂの長さが設定されている。

また、軸部４５ｂにおける先端部には径方向に突出する突起からなる爪（図示せず）を形成しておくのが好ましい。爪を形成しておくことで、軸部４５ｂをクリップ挿入孔４１ｅ、４４ｄ、４３ａ、４２ｂに挿入した後、爪部を、基部４２の下面におけるクリップ挿入孔４２ｂの周縁部に係合させることができる。これにより、クリップ４５の頭部４５ａ及び爪によって基部４２、第１板材４３、第２板材４４及び本体部４１を厚み方向に挟持して一体化することができる。尚、基部４２、第１板材４３、第２板材４４及び本体部４１は、ステープラー、両面テープ、接着剤や溶着等の方法によって一体化するようにしてもよいし、他のクリップ等を使用して一体化するようにしてもよい。

基部４２、第１板材４３、第２板材４４及び本体部４１を一体化する際には、図１５に示すような組立治具１００を使用することができる。組立治具１００は、基部１０１と、基部１０１の上端部に設けられた平板部１０２とを備えている。平板部１０２の上面１０２ａには、基部４２、第１板材４３、第２板材４４及び本体部４１を位置決めするための位置決め部材１０２ｂが上方へ突出するように設けられている。

まず、平板部１０２の上面１０２ａに、基部４２を載置し、その上に順に第１板材４３、第２板材４４及び本体部４１を載置する。このとき、位置決め部材１０２ｂによって基部４２、第１板材４３、第２板材４４及び本体部４１の相対的な位置関係を決定しておく。その後、クリップ４５を本体部４１の上方に配置し、クリップ４５の軸部４５ｂをクリップ挿入孔４１ｅ、４４ｄ、４３ａ、４２ｂに挿入する。軸部４５ｂの先端部を基部４２のクリップ挿入孔４２ｂから下側へ突出させることで、爪を基部４２の下面におけるクリップ挿入孔４２ｂの周縁部に係合させることができる。このようにして、図１３に示すようなフロントフェンダー用騒音低減部材４０を得ることができる。

上記のように構成されたフロントフェンダー用騒音低減部材４０は、図１６に示すように、フェンダー内空間Ｒに配設される。この図１６は、フェンダーパネル３を省略して、車外側かつ上側からフェンダー内空間Ｒを見た図である。符号８は、車両前後方向に延びるフロントサイドフレームである。フロントサイドフレーム８は、フェンダー内空間Ｒに位置しており、上記自動車１の車体を構成する部材である。

このフロントサイドフレーム８の車外側の側面（外側面）８ａはフェンダー内空間Ｒに臨む面である。また、フロントサイドフレーム８の車外側かつ下側には、インナーフェンダー６が配設されている。インナーフェンダー６の湾曲板部６ａの上方に、フロントサイドフレーム８の外側面８ａが位置している。フロントサイドフレーム８の外側面８ａに、フロントフェンダー用騒音低減部材４０が取り付けられている。

すなわち、フロントフェンダー用騒音低減部材４０の基部４２がフロントサイドフレーム８の外側面８ａに固定されており、この状態で、本体部４１の第１壁部４１ｃ及び第２壁部４１ｄが外側面８ａからフェンダー内空間Ｒへ突出する方向に延びることになる。本体部４１の第１壁部４１ｃ及び第２壁部４１ｄの突出方向先端部は、フェンダーパネル３の内面に接触させるのが好ましい。また、複数のフロントフェンダー用騒音低減部材４０をフロントサイドフレーム８の外側面８ａに固定することができるが、これに限らず、１つだけ固定するようにしてもよい。

フロントフェンダー用騒音低減部材４０をフロントサイドフレーム８の外側面８ａに固定する際には、クリップ４５を使用することができる。フロントサイドフレーム８の外側面８ａに、クリップ４５の軸部４５ａを差し込むことができる差込孔（図示せず）を形成しておき、この差込孔にクリップ４５の軸部４５ａを差し込み、上記爪を差込孔の周縁部に係合させるようにする。これにより、フロントフェンダー用騒音低減部材４０を固定するための部材を別途設けることなく、基部４２、第１板材４３、第２板材４４及び本体部４１を一体化するためのクリップ４５を使用してフロントフェンダー用騒音低減部材４０をフロントサイドフレーム８に固定することができるので、部品点数を削減できる。

次に、実施形態４の実施例、図１７に示す比較例１及び図１８に示す比較例２の吸音性能の差について図１９に示すグラフに基づいて説明する。実施例は図１３に示すものである。比較例１は、図１７に示すフロントフェンダー用騒音低減部材６０であり、実施例の本体部４１と同様な材料からなる２枚重ね構造の本体部６１と、硬質樹脂板からなる取付板部６２とを有している。比較例２は、図１８に示すフロントフェンダー用騒音低減部材６０であり、実施例の本体部４１と同様な材料からなる２枚重ね構造の本体部５１と、基部５２と、本体部５１及び基部５２の間に配置される第１板材５３と、本体部５１の内方に配置される第２板材５４とを備えている。また、本体部５１、基部５２、第１板材５３及び第２板材５４はクリップ５５で一体化されている。比較例１、２は図１６に示すようにフロントサイドフレーム８に取り付けた。

そして、実施形態１で説明した試験方法によって実施例、比較例１、比較例２のそれぞれの場合について前席乗員の耳位置における音圧レベルを測定した。その結果、実施例の場合、比較例１、２に比べて１６００Ｈｚ以上で常に音圧の低下がみられ、１６００Ｈｚ〜５０００Ｈｚの領域で最大で２．５ｄＢ程度の低下があった。また、実施例の場合、比較例１、２に比べて７００Ｈｚ付近から１３００Ｈｚの領域で音圧が最大で１ｄＢ程度低下した。

尚、図示しないが、実施形態４においてフロントフェンダー用騒音低減部材４０を実施形態１〜３のようにインナーフェンダー６に取り付けるようにしてもよい。また、実施形態１〜３においてフロントフェンダー用騒音低減部材を実施形態４と同様にフロントサイドフレームに取り付けるようにしてもよい。

上記実施形態１〜４では、本発明をフロントフェンダーに適用した場合について説明したが、これに限らず、図示しないが、本発明をリヤフェンダーに適用することもできる。リヤフェンダーに適用した場合には、リヤフェンダー用騒音低減部材となり、各種騒音が後側から車室に入るのを低減することができ、その効果はフロントフェンダーに適用した場合と同様に得られる。リヤフェンダー用騒音低減部材の形状はリヤフェンダーの構造や形状に適合するように設定すればよい。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、例えば自動車の前側の外板となるフェンダーパネルと前側のホイールハウスを形成するインナーフェンダーとの間に形成されたフェンダー内空間に配設することができる。

３ フェンダーパネル
５ ホイールハウス
６ インナーフェンダー
８ フロントサイドフレーム
１０ 後側騒音低減部材
２０ フロントフェンダー用騒音低減部材
２１ｅ 壁部（第１壁部）
２１ｆ 壁部（第２壁部）
２３ 吸音材
３０ フロントフェンダー用騒音低減部材
３０ｂ 前側壁部（第１壁部）
３０ｃ 後側壁部（第２壁部）
４０ フロントフェンダー用騒音低減部材
４１ 本体部（板材）
４２ 基部（板材）
４５ クリップ（結合部材）
４５ｂ 軸部（挿入部）
Ｒ フェンダー内空間

Claims (8)

1. 自動車の外板となるフェンダーパネルとホイールハウスを形成するインナーフェンダーとの間に形成されたフェンダー内空間に配設されるフェンダー用騒音低減部材において、
   上記フェンダー用騒音低減部材は、発泡材からなるとともに、上記フェンダー内空間に臨む面に取り付けられて該面から突出する方向に延び、かつ、互いに間隔をあけて配置される第１壁部及び第２壁部を有していることを特徴とするフェンダー用騒音低減部材。
2. 請求項１に記載のフェンダー用騒音低減部材において、
   上記発泡材は表面にソリッドのスキン層を有していることを特徴とするフェンダー用騒音低減部材。
3. 請求項１または２に記載のフェンダー用騒音低減部材において、
   上記フェンダー用騒音低減部材は、上記発泡材をひだ折りしてなることを特徴とするフェンダー用騒音低減部材。
4. 請求項３に記載のフェンダー用騒音低減部材において、
   上記第１壁部及び第２壁部は車両前後方向に間隔をあけて配置されることを特徴とするフェンダー用騒音低減部材。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載のフェンダー用騒音低減部材において、
   上記第１壁部と上記第２壁部との間には、吸音材が配設されていることを特徴とするフェンダー用騒音低減部材。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載のフェンダー用騒音低減部材において、
   発泡材からなるとともに、上記フェンダー内空間に配設されて上下方向に延び、かつ、車両前後方向に互いに間隔をあけて配置される複数の壁部を有する後側騒音低減部材をさらに備えていることを特徴とするフェンダー用騒音低減部材。
7. 請求項１から６のいずれか１つに記載のフェンダー用騒音低減部材において、
   上記フェンダー用騒音低減部材は、発泡材からなる複数の板材と、該板材に挿入される挿入部を有し、該板材を結合して一体するための結合部材とを備え、
   上記結合部材の上記挿入部は、上記自動車のフェンダー内空間に臨む面に差し込まれた状態で固定されることを特徴とするフェンダー用騒音低減部材。
8. 請求項１から７のいずれか１つに記載のフェンダー用騒音低減部材において、
   上記フェンダー用騒音低減部材は、上記第１壁部及び上記第２壁部を構成する材料よりも硬質な部材からなる硬質板材を備え、
   上記硬質板材は上記第１壁部及び上記第２壁部に沿うように配置され、該第１壁部及び該第２壁部を支持していることを特徴とするフェンダー用騒音低減部材。

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