JP2017218013A - 電源システム - Google Patents

Abstract

【課題】メイン電源に異常が発生した場合に、高度運転支援を実現する走行制御に関連する電気負荷を、タイムラグなくサブ電源からの電力供給で作動させることが可能な電源システムを提供すること。【解決手段】第１電源と、第２電源と、第２電源と接続され、第２電源から供給される電力を調整し、第１電源と接続される第１経路に調整した電力を出力可能なＤＣ−ＤＣコンバータと、車両の運転者による運転操作に依らず、車両の走行、転舵、及び制動の少なくとも１つに関する所定の制御を行う車両制御装置、及び該車両制御装置の制御対象である電動アクチュエータを含む第１負荷であって、第１経路と接続され、第１電源から電力が供給される第１負荷と、所定の制御が実行されている場合、第１経路に第２電源からの電力が供給されるように、ＤＣ−ＤＣコンバータの作動制御を行う電源制御装置と、を備える。【選択図】図９

Description

本発明は、電源システムに関する。

メイン電源、サブ電源、及び電気負荷が並列接続されると共に、サブ電源と電気負荷との間の接続及び遮断が可能な車載電源システムが知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１１−２４６１１４号公報

ところで、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）システム、ＬＫＡ（Lane Keep Assist）システム、自動ブレーキシステム等を含む先進運転支援システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driver Assistance System）や自動運転システム等の高度運転支援システムが知られている。このような高度運転支援システムは、運転者による運転操作に依らず、車両の走行、転舵、及び制動の少なくとも１つに関する制御を行う制御装置（ＥＣＵ：Electric Control Unit）を備える。また、高度運転支援システムは、例えば、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータやブレーキアクチュエータに含まれる電動油圧ポンプ等、当該制御装置の制御対象である電動アクチュエータを備える。そして、高度運転支援システムを実現するこれらの制御装置や電動アクチュエータ等の電気負荷に対しては、メイン電源に加えて、サブ電源を設けること（即ち、電源の二重系）により、メイン電源に異常が発生してもサブ電源からの電力で動作可能となり、信頼性を担保することができる。

しかしながら、特許文献１では、車両のイグニッションオン後において、サブ電源の充電が必要でない限り、サブ電源と電気負荷との間は電気的に遮断されている。そのため、メイン電源に異常が発生すると、サブ電源から電気負荷への電力供給が開始されるまでにタイムラグが生じてしまう。

本開示は、メイン電源に異常が発生した場合に、高度運転支援システムを実現する電気負荷を、タイムラグなくサブ電源からの電力供給で作動させることが可能な電源システムを提供する。

本発明の一態様において、電源システムは、
車両に搭載される第１電源と、
前記車両に搭載される第２電源と、
前記車両に搭載され、前記第２電源と接続され、前記第２電源から供給される電力を調整し、前記第１電源と接続される第１経路に調整した電力を出力可能なＤＣ−ＤＣコンバータと、
前記車両に搭載され、前記車両の運転者による運転操作に依らず、前記車両の走行、転舵、及び制動の少なくとも１つに関する所定の制御を行う車両制御装置、及び該車両制御装置の制御対象である電動アクチュエータを含む第１負荷であって、前記第１経路と接続され、前記第１電源から電力が供給される第１負荷と、
前記車両に搭載され、前記所定の制御が実行されている場合、前記第１経路に前記第２電源からの電力が供給されるように、前記ＤＣ−ＤＣコンバータの作動制御を行う電源制御装置と、を備える。

本発明の一態様によれば、高度運転支援システムを実現する上記所定の制御が実行されている場合、ＤＣ−ＤＣコンバータを介して、第２電源の電力が第１経路に供給される。即ち、当該所定の制御の実行中、第１経路を通じて、第２電源の電力が高度運転支援システムを実現する第１負荷に供給される。そのため、第１電源が失陥して第１電源から第１負荷への電力供給が無くなっても、タイムラグなく第２電源からの電力供給で高度運転支援システムの作動を継続することができる。

また、上記態様において、
前記電源制御装置は、前記第１経路への前記ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を前記第１電源の電圧と略一致させることにより、前記第２電源からの電力が前記第１経路に供給されるようにしてもよい。

本態様によれば、具体的に、ＤＣ−ＤＣコンバータを介して、第２電源の電力を第１経路に供給することができる。

また、上記態様において、
前記電源制御装置は、前記所定の制御が実行されていない場合、前記第１経路に前記第２電源からの電力が供給されないように、前記ＤＣ−ＤＣコンバータの作動制御を行い、
前記所定の制御が実行されていない場合、前記第１経路を通じて、前記第２電源から前記第１負荷に電力が供給されず、前記所定の制御が実行されている場合、前記第１経路を通じて、前記第２電源から前記第１負荷に電力が供給されるようにしてもよい。

本態様によれば、所定の制御が実行されていない場合、第２電源の電力が第１経路を通じて第１負荷に供給されないため、第２電源の電力消費を抑制することができる。そのため、第２電源の電力消費を抑制しつつ、第１電源が失陥して第１電源から第１負荷への電力供給が無くなっても、タイムラグなく第２電源からの電力供給で高度運転支援システムの作動を継続することができる。

また、上記態様において、
前記車両に搭載される第１リレーを更に備え、
前記第１負荷は、前記第１経路から分岐する第２経路に接続され、
前記第１リレーは、前記第１経路における前記第２経路との合流点より前記第１電源に近い部分に設けられ、
前記電源制御装置は、前記第１電源の異常を検出していない場合、前記第１リレーを閉成状態に維持し、前記第１電源の異常を検出した場合、前記第１リレーを開放してもよい。

本態様によれば、第１電源の異常を検出していない場合は、第１リレーを閉成状態に維持して、第１電源の電力を、高度運転支援システムを実現する第１負荷に供給し、第１電源の異常を検出した場合は、第１リレーを開放して、第２電源からの電力が第１電源に供給されないようにする。そのため、第１電源が失陥した際に、第２電源の電力が第１電源に供給され、第２電源から高度運転支援システムを実現する第１負荷に供給される電力が減少することを防止できる。

また、上記態様において、
前記車両に搭載され、前記第２経路に設けられる第２リレーを更に備え、
前記電源制御装置は、前記所定の制御が実行されている場合、前記第２リレーを閉成状態に維持すると共に、前記所定の制御が実行されている場合であっても、前記第１電源の異常を検出し且つ前記車両の運転者によるブレーキ操作が行われた場合、前記第２リレーを開放してもよい。

本態様によれば、上記所定の制御が実行されている場合、基本的に、第２リレーを閉成状態にして、第２電源からの電力により上記所定の制御に関連する第１負荷を作動させる。一方、上記所定の制御が実行されている場合であっても、第１電源の異常を検出し且つ運転者によるブレーキ操作が行われた場合、第２リレーを開放して、第２電源から第１負荷への電力供給を遮断する。そのため、第１電源の異常発生に際して、運転者がブレーキ操作で車両を停車させようとした場合に、上記所定の制御とブレーキ操作とが競合してしまう事態の発生を抑制することができる。即ち、運転者によるブレーキ操作で車両を適切に停車させることができる。

また、上記態様において、
前記第１電源は、第１蓄電装置を含み、
前記電源制御装置は、前記第１電源の異常を検出し且つ前記第１電源の異常に前記第１蓄電装置の異常が含まれる場合、前記第１リレーを開放してもよい。

本態様によれば、第１電源の異常に第１蓄電装置の異常が含まれる場合、第１リレーが開放され、第２電源の電力が第１蓄電装置を含む第１電源に供給されない。そのため、失陥した第１蓄電装置に第２電源の電力が無駄に流出し、第２電源の容量が低下してしまう事態を抑制することができる。

また、上記態様において、
前記第２電源は、第２蓄電装置を含み、
前記電源制御装置は、前記第１電源の異常を検出し且つ前記第２蓄電装置の蓄電率が所定閾値以下である場合、前記第１リレーを開放してもよい。

本態様によれば、第１電源の異常時において、第２電源に含まれる第２蓄電装置の蓄電率が所定閾値以下である、即ち、蓄電率が低下している場合、第１リレーが開放される。そのため、第２蓄電装置の残容量に余裕がない状況で、第２電源の電力が第１電源側に流出することを防止できる。

また、上記態様において、
前記車両に搭載され、前記車両の運転者による運転操作に応じて、前記車両の走行及び停車の少なくとも一方を実現するシステムに関連する第２負荷であって、前記第１経路における前記第１リレーと前記ＤＣ−ＤＣコンバータとの間から分岐する第３経路に接続される第２負荷を更に備えてもよい。

ここで、車両の運転者による運転操作に応じて、車両の走行を実現するシステムは、例えば、ＳＢＷ（Shift-By-Wire）システム等であり、車両の運転者による運転操作に応じて、車両の停車を実現するシステムは、例えば、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）システム等である。

本態様によれば、第１電源の異常が検出されて、第１リレーが開放された場合でも、第３経路を通じて、第２電源からの電力を、車両の走行や停車に必要なシステムに関連する第２負荷に供給することができる。

また、上記態様において、
前記車両に搭載され、前記第１負荷及び前記第２負荷より作動優先度の低い第３負荷であって、前記第１経路における前記第１電源と前記第１リレーとの間から分岐する第４経路に接続される第３負荷を更に備えてもよい。

本態様によれば、第１電源に異常が検出された場合に、第１リレーが開放されることにより、第１負荷や第２負荷より作動優先度が低い第３負荷の動作に第２電源の電力が利用され、第２電源の容量が低下してしまう事態を抑制できる。

また、上記態様において、
前記所定の制御は、所定の介入条件が成立すると、前記車両の運転者による運転操作に依らず、介入により、前記車両を転舵する、又は、前記車両を制動する介入制御であり、
前記第１制御部は、前記所定の制御が実行され且つ前記車両の運転者による運転操作よりも前記介入が優先される状況と判断した場合、前記第１経路に前記第２電源からの電力が供給されるように、前記ＤＣ−ＤＣコンバータの作動制御を行ってもよい。

ここで、電源システムは、例えば、上記所定の制御、即ち、介入制御による運転操作に対する介入頻度が所定基準以上になった場合や、第１負荷の消費電流が所定基準以上になった場合等において、運転者による運転操作よりも上記所定の制御による介入が優先される状況と判断してよい。

本態様によれば、上記所定の制御の実行中でも、運転者による運転操作よりも上記所定の制御による介入が優先される状況になるまでは、第１経路を通じて、第２電源から高度運転支援システムを実現する第１負荷等に電力供給が行われないようにすることができる。そのため、第２電源からの持ち出しによる電力消費を抑制することができる。

上記態様により、メイン電源に異常が発生した場合に、高度運転支援システムを実現する電気負荷を、タイムラグなくサブ電源からの電力供給で作動させることが可能な電源システムを提供することができる。

第１実施形態に係る電源システムの構成の一例を概略的に示す構成図である。 第１実施形態に係る第１電源ＥＣＵの機能ブロック図である。 第１実施形態に係る第２電源ＥＣＵの機能ブロック図である。 第１実施形態に係る電源システムによる通常モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 第１実施形態に係る電源システムによる高度運転支援モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 第１実施形態に係る電源システムによる退避走行モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 第１実施形態に係る電源システムによる手動停止モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 第１実施形態に係る電源システムによる非常停止モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 第１実施形態に係る電源システムの動作の一例を示すタイミングチャートである。 第２実施形態に係る電源システムの構成の一例を概略的に示す構成図である。 第２実施形態に係る第１電源ＥＣＵの機能ブロック図である。 第２実施形態に係る第２電源ＥＣＵの機能ブロック図である。 第２実施形態に係る電源システムによる通常モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 第２実施形態に係る電源システムによる高度運転支援モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 第２実施形態に係る電源システムによる退避走行モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 第２実施形態に係る電源システムの動作の一例を示すタイミングチャートである。 第３実施形態に係る電源システムの構成の一例を概略的に示す構成図である。 第３実施形態に係る電源システムによる通常モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 第３実施形態に係る電源システムによる退避走行モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 第３実施形態に係る電源システムの動作の一例を示すタイミングチャートである。 第３実施形態の第１変形例に係る電源システムによる高度運転支援モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 第３実施形態の第２変形例に係る電源システムの構成を概略的に示す構成図である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

［第１実施形態］
まず、図１を参照して、電源システム１の構成について説明する。

図１は、本実施形態に係る電源システム１の構成の一例を概略的に示す構成図である。

尚、図１において、二重線は、機械的動力系統を表し、実線は、電力系統を表し、点線（矢印）は、制御・信号系統を表す。

電源システム１は、エンジン１０を駆動力源とする車両に搭載され、メイン電源２０、電圧センサ２１ｓ、バッテリセンサ２２ｓ、サブバッテリ３０、バッテリセンサ３０ｓ、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０、補機負荷５０、第１電源ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０、第２電源ＥＣＵ７０、ＡＣＣ−ＥＣＵ８０、作動スイッチ８１、通知部９０を含む。以下、「車両」は、特に断わらない限り、電源システム１が搭載される車両を指す。

メイン電源２０（第１電源の一例）は、並列接続されるオルタネータ２１及びメインバッテリ２２を含み、補機負荷５０に電力を供給する。メイン電源２０は、電力経路Ｌ１（第１経路の一例）を通じて、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０と接続される。

オルタネータ２１は、エンジン１０の動力により駆動される直流発電機であり、交流発電機と該交流発電機による三相交流電力を直流化する整流器等により構成される。オルタネータ２１は、エンジン１０のクランク軸からベルトを介して伝達されるエンジン１０の動力により発電する。また、オルタネータ２１は、レギュレータを含み、該レギュレータは、オルタネータ２１のロータコイルに流れる励磁電流を制御することにより、オルタネータ２１の発電電圧（即ち、発電量）を制御することができる。オルタネータ２１の発電電力は、メインバッテリ２２、サブバッテリ３０に充電されたり、補機負荷５０等に駆動電力として供給されたりする。

電圧センサ２１ｓは、オルタネータ２１の端子間の電圧Ｖａを検出する。電圧センサ２１ｓにより検出されたオルタネータ２１の電圧Ｖａは、１対１の通信線やＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを介して、第１電源ＥＣＵ６０に送信される。

メインバッテリ２２は、補機負荷５０に電力を供給する。メインバッテリ２２は、メインバッテリ２２は、例えば、定格電圧１２Ｖの鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等の二次電池であり、その充電状態に応じて、約１２Ｖ〜１５Ｖの電圧を補機負荷５０に供給することができる。また、オルタネータ２１から供給される発電電力を充電することができる。

バッテリセンサ２２ｓは、メインバッテリ２２の各種状態（電圧、電流、温度、充電状態、劣化状態）を検出する既知の検出手段である。バッテリセンサ２２ｓは、例えば、メインバッテリ２２の電圧Ｖｍを検出する電圧センサ、電流Ｉｍを検出する電流センサ、温度を検出する温度センサ等を含む。また、バッテリセンサ２２ｓは、内臓される電流センサ、電圧センサ、及び温度センサ等の検出信号に基づき、メインバッテリ２２のＳＯＣ（充State Of Charge：充電率）やＳＯＨ（State Of Health：劣化状態）等を演算する演算処理部等を含む。バッテリセンサ２２ｓは、１対１の通信線やＣＡＮ等の車載ネットワークを通じて、第１電源ＥＣＵ６０と通信可能に接続され、メインバッテリ２２の各種状態に対応する検出信号は、第１電源ＥＣＵ６０に送信される。

サブバッテリ３０（第２電源の一例）は、正極端子（高圧端子）がＤＣ−ＤＣコンバータ４０に接続され、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を通じて、補機負荷５０に電力を供給することができるサブバッテリ３０は、例えば、定格電圧１２Ｖのニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等の二次電池であり、その充電状態に応じて、約１２Ｖ〜１５Ｖの電圧をＤＣ−ＤＣコンバータ４０に供給する。また、サブバッテリ３０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０及び電力経路Ｌ１を通じて、オルタネータ２１に接続され、オルタネータ２１から供給される発電電力を充電することができる。

バッテリセンサ３０ｓは、サブバッテリ３０の各種状態（電圧、電流、温度、充電状態、劣化状態）を検出する既知の検出手段である。バッテリセンサ３０ｓは、例えば、サブバッテリ３０の電圧Ｖｓを検出する電圧センサ、電流Ｉｓを検出する電流センサ、温度を検出する温度センサ等を含む。また、バッテリセンサ３０ｓは、内臓される電流センサ、電圧センサ、及び温度センサ等の検出信号に基づき、サブバッテリ３０のＳＯＣ（State Of Charge：充電率）やＳＯＨ（State Of Health：劣化状態）等を演算する演算処理部等を含む。バッテリセンサ３０ｓは、１対１の通信線やＣＡＮ等の車載ネットワークを通じて、第２電源ＥＣＵ７０と通信可能に接続され、サブバッテリ３０の各種状態に対応する検出信号は、第２電源ＥＣＵ７０に送信される。

ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、一端（端子Ｔ１）がサブバッテリ３０（の正極端子）に接続され、他端（端子Ｔ２）がメイン電源２０（オルタネータ２１及びメインバッテリ２２）に至る電力経路Ｌ１に接続される双方向型の電力変換装置である。ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、第２電源ＥＣＵ７０と通信可能に接続され、第２電源ＥＣＵ７０（具体的には、後述するＤＤＣ制御部７０１）からの駆動指令に応じて、作動する。

ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、端子Ｔ１から入力されるサブバッテリ３０の電圧を調整（例えば、昇圧）し、端子Ｔ２から電力経路Ｌ１に供給することができる。即ち、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、端子Ｔ２の出力電圧を調整することにより、電力経路Ｌ１に電力を供給するか否かを含め、電力経路Ｌ１に供給するサブバッテリ３０からの電力量を調整することができる。具体的には、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、端子Ｔ２の出力電圧をオルタネータ２１の電圧Ｖａより低く調整することにより、サブバッテリ３０の電力を電力経路Ｌ１に供給しないようにすることができる。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、端子Ｔ２の出力電圧をオルタネータ２１の電圧Ｖａ以上に調整することにより、サブバッテリ３０の電力を電力経路Ｌ１に供給できると共に、端子Ｔ２の出力電圧を高めることにより、サブバッテリ３０から電力経路Ｌ１に供給する電力量を調整することができる。

また、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、電力経路Ｌ１を通じて、端子Ｔ１から入力されるオルタネータ２１の発電電力の電圧を調整（例えば、昇圧）し、端子Ｔ２からサブバッテリ３０に供給することができる。即ち、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、端子Ｔ１の出力電圧を調整することにより、サブバッテリ３０に電力を供給するか否かを含め、電力経路Ｌ１（オルタネータ２１）からサブバッテリ３０に供給する電力量を調整することができる。

尚、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、端子Ｔ１，Ｔ２の電圧Ｖｄ１，Ｖｄ２を、第２電源ＥＣＵ７０からの駆動指令に対応する設定値Ｖｄ１ｓｅｔ，Ｖｄ２ｓｅｔに調整するため、端子Ｔ１，Ｔ２の電圧Ｖｄ１，Ｖｄ２を検出するセンサや回路を含む。ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、検出した端子Ｔ１，Ｔ２の電圧Ｖｄ１，Ｖｄ２に対応する検出信号を第２電源ＥＣＵ７０に送信する。

補機負荷５０は、メイン電源２０（オルタネータ２１、メインバッテリ２２）、及びサブバッテリ３０からの電力供給を受ける車載電気負荷である。補機負荷５０は、一般負荷５１、第１優先負荷５２、第２優先負荷５３を含む。

一般負荷５１（第３負荷の一例）は、例えば、車両に搭載されるワイパー、空調、照明類を含む。一般負荷５１は、電力経路Ｌ１から分岐する電力経路Ｌ２に接続され、電力経路Ｌ１及び電力経路Ｌ２を通じて、メイン電源２０（オルタネータ２１、メインバッテリ２２）及びサブバッテリ３０と接続される。

第１優先負荷５２は、一般負荷５１よりも優先して作動させる必要性が高い（作動優先度が高い）車載電気負荷である。本実施形態に係る電源システム１を搭載する車両は、例えば、ＡＣＣ、ＬＫＡ、自動ブレーキ等の先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）や自動運転システム等の高度運転支援システムが搭載され、第１優先負荷５２は、当該高度運転支援システムを実現する車載電気負荷である。具体的には、第１優先負荷５２は、運転者による運転操作に依らず、車両の走行、転舵、及び制動の少なくとも１つに関する所定の制御を行う各種ＥＣＵ（車両制御装置の一例）、各種ＥＣＵがモニタリングする各種車両状態を検出するセンサ類、及び各種ＥＣＵの制御対象である電動アクチュエー類を含む。高度運転支援システムに係る上記所定の制御は、運転者による運転操作に依らず実行されるため、安全性の観点から作動優先度が高い。

尚、第１優先負荷５２には、高度運転支援システムの一例であるＡＣＣシステムに関する車両制御を行うＡＣＣ−ＥＣＵ８０も含まれるが、図１では、説明の便宜上、第１優先負荷５２とは別に記載されている。

第２優先負荷５３は、第１優先負荷５２と同様、一般負荷５１よりも優先して作動させる必要性が高い（作動優先度が高い）車載電気負荷である。具体的には、第２優先負荷５３は、運転者による運転操作に応じて、車両の走行及び停車の少なくとも一方を実現するシステム（例えば、ＳＢＷシステム、ＥＰＢシステム等）に関連する車載電気負荷である。当該システムにおける各種ＥＣＵ、センサ類、及びアクチュエータ類等は、運転者による運転操作に応じて、車両の走行及び停車を適切に実現するために、安全性の観点から作動優先度が高い。

第１優先負荷５２、第２優先負荷５３は、電力経路Ｌ１から分岐する電力経路Ｌ３に接続され、電力経路Ｌ１及び電力経路Ｌ３を通じて、メイン電源２０（オルタネータ２１、メインバッテリ２２）及びサブバッテリ３０と接続される。具体的には、電力経路Ｌ３は、更に、電力経路Ｌ３１及び電力経路Ｌ３２に分岐し、それぞれ、第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３に接続される。

第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０（電源制御装置の一例）は、協働して、メイン電源２０及びサブバッテリ３０から補機負荷５０への電力供給の制御を行う電子制御ユニットである。第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０は、例えば、マイクロコンピュータ等を中心に構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより、後述する各種制御処理を実現することができる。以下、図２、図３を参照して、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０の機能部について説明する。

尚、第１電源ＥＣＵ６０の機能の一部又は全部は、第２電源ＥＣＵ７０により実現される構成であってもよいし、第２電源ＥＣＵ７０の機能の一部又は全部は、第１電源ＥＣＵ６０により実現される構成であってもよい。また、第１電源ＥＣＵ６０及び第２電源ＥＣＵ７０のうちの少なくとも一方の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵにより実現される構成であってもよい。また、第１電源ＥＣＵ６０及び第２電源ＥＣＵ７０のうちの少なくとも一方は、他のＥＣＵの機能の一部又は全部を実現する構成であってもよい。

図２及び図３は、それぞれ、第１電源ＥＣＵ６０、及び第２電源ＥＣＵ７０の機能ブロック図である。

まず、図２に示すように、第１電源ＥＣＵ６０は、ＲＯＭに格納される１つ以上のプログラムをＣＰＵ上で実行することにより実現される機能部として、制御モード決定部６０１発電制御部６０２、異常検出部６０３を含む。

制御モード決定部６０１は、予め規定される条件に基づき、電源システム１（第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０）における制御モードを決定する。後述の如く、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０は、複数の制御モード、具体的には、通常モード、高度運転支援モード、退避走行モード、手動停車モード、非常停車モード、及び停車維持モードを有し、制御モード決定部６０１は、制御モードを決定する処理を行う。

発電制御部６０２は、オルタネータ２１の発電制御を行う。発電制御部６０２は、オルタネータ２１の発電電圧の指示値である指示電圧Ｖａ＿ｓｅｔを含む制御指令をオルタネータ２１に出力する。これにより、オルタネータ２１のレギュレータは、制御指令に応じて、励磁電流を調整し、オルタネータ２１の発電電圧Ｖａが指示電圧Ｖａ＿ｓｅｔに収束するようにする。

異常検出部６０３は、電圧センサ２１ｓ及びバッテリセンサ２２ｓから受信する検出信号に基づき、メイン電源２０、即ち、オルタネータ２１及びメインバッテリ２２の異常を検出する。例えば、異常検出部６０３は、エンジン１０の回転中にも関わらず、電圧センサ２１ｓにより検出されたオルタネータ２１の電圧Ｖａが所定基準より低くなっている場合、オルタネータ２１の異常を検出する。また、例えば、異常検出部６０３は、オルタネータ２１の発電が継続しているにも関わらず、バッテリセンサ２２ｓにより検出されたメインバッテリ２２の電圧Ｖｍが所定基準より高くならない場合、メインバッテリ２２の異常を検出する。また、異常検出部６０３は、バッテリセンサ２２ｓにより算出されたメインバッテリ２２のＳＯＨが所定基準より悪化している場合、メインバッテリ２２の異常を検出する。

通知信号出力部６０４は、車両のユーザ（運転者等）に通知する内容を含む通知信号を生成し、通知部９０に出力する。

続いて、図３に示すように、第２電源ＥＣＵ７０は、ＲＯＭに格納される１つ以上のプログラムをＣＰＵで実行することにより実現される機能部として、ＤＤＣ制御部７０１、通知信号出力部７０２を含む。

ＤＤＣ制御部７０１は、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の作動制御を行う。ＤＤＣ制御部７０１は、設定値Ｖｄ１ｓｅｔを含む駆動指令を出力することにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ１の電圧Ｖｄ１が設定値Ｖｄ１ｓｅｔになるように調整することができる。また、ＤＤＣ制御部７０１は、設定値Ｖｄ２ｓｅｔを含む駆動指令を出力することにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が設定値Ｖｄ２ｓｅｔになるように調整することができる。

通知信号出力部７０２は、車両のユーザ（運転者等）に通知する内容を含む通知信号を生成し、通知部９０に出力する。

ＡＣＣ−ＥＣＵ８０（車両制御装置の一例）は、高度運転支援システムの一例であるＡＣＣシステムに関する車両制御（ＡＣＣ制御）を行う電子制御ユニットである。ＡＣＣ−ＥＣＵ８０は、車両のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）からイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）までの間で、ユーザによる作動スイッチ８０１のＯＮ操作がされたり、トリガとなる所定条件が成立がしたりすると、ＡＣＣ制御を開始する。トリガとなる所定条件は、例えば、"高速道路のランプを通過したこと（ＥＴＣ（Electronic Toll Collection）ゲートを通過したこと）"等である。

ＡＣＣ−ＥＣＵ８０は、ＡＣＣ制御の一例として、ミリ波レーダ等の物体検出装置により先行車が検出されている場合、運転者による運転操作に依らず、当該先行車との車間距離を所定距離に保ちつつ、追従走行する制御を行う。また、ＡＣＣ−ＥＣＵ８０は、ＡＣＣ制御の他の例として、先行車が検出されていない場合、運転者による運転操作に依らず、車速を設定速度に保って走行する制御を行う。ＡＣＣ−ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ等の車載ネットワークを通じて第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０と通信可能に接続され、ＡＣＣ制御を開始すると、その旨を表す信号（開始信号）を第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０に送信する。

作動スイッチ８１は、ＡＣＣ制御を開始するためにユーザ（運転者）が操作する操作部である。作動スイッチ８１は、ＡＣＣ制御における各種設定（先行車が存在しない場合の設定速度等）を行う操作部を含んでよい。作動スイッチ８１は、１対１の通信線等を通じてＡＣＣ−ＥＣＵ８０と通信可能に接続され、作動スイッチ８１における操作内容を表す操作信号は、ＡＣＣ−ＥＣＵ８０に送信される。

通知部９０は、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０から送信される通知信号に応じて、ユーザに各種通知を行う。通知部９０は、例えば、視覚的にユーザへの通知を行うためのディスプレイや音声でユーザへの通知を行うためのスピーカ等を含む。

次に、図４〜図８を参照して、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０による制御処理について具体的に説明する。

図４は、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０による通常モードにおける制御処理（通常モード処理）の一例を概略的に示すフローチャートである。図５は、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０による高度運転支援モードにおける制御処理（高度運転支援モード処理）の一例を概略的に示すフローチャートである。図６は、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０による退避走行モードにおける制御処理（退避走行モード処理）の一例を概略的に示すフローチャートである。図７は、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０による手動停車モードにおける制御処理（手動停車モード処理）の一例を概略的に示すフローチャートである。図８は、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０による非常停車モードにおける制御処理（非常停車モード処理）の一例を概略的に示すフローチャートである。

尚、メイン電源２０に異常がない場合（具体的には、オルタネータ２１に異常がない場合）、車両のＩＧ−ＯＮ後、制御モードは、初期設定として通常モードに設定される。

まず、図４を参照して、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０による通常モード処理について説明する。本フローチャートによる処理は、通常モードにおいて、所定時間間隔で繰り返し実行される。

尚、通常モードにおけるオルタネータ２１及びＤＣ−ＤＣコンバータ４０の制御態様は任意であってよい。例えば、発電制御部６０２は、通常モードにおいて、メインバッテリ２２のＳＯＣを比較的高い状態（例えば、ＳＯＣ＝９５％の状態）に維持するための電圧Ｖａ＿Ｍ（例えば、１３．０Ｖ）に維持してよい。また、例えば、発電制御部６０２は、メインバッテリ２２のＳＯＣに基づき、オルタネータ２１の発電電圧Ｖａを制御してよい。即ち、発電制御部６０２は、メインバッテリ２２のＳＯＣが比較的高くなると、発電電圧Ｖａを比較的高い電圧Ｖａ＿Ｌ（例えば、１２．７Ｖ）に制御し、メインバッテリ２２のＳＯＣが比較的低くなると、発電電圧Ｖａを比較的高い所定値Ｖａ＿Ｈに制御してよい。また、例えば、ＤＤＣ制御部７０１は、通常モードにおいて、サブバッテリ３０の電力が電力経路Ｌ１に供給されないように、端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が比較的低い所定値Ｖｄ２＿Ｌになるように制御してよい。また、例えば、ＤＤＣ制御部７０１は、通常モードにおいて、オルタネータ２１の回生電力をサブバッテリ３０に充電するため、車両の減速時に、端子Ｔ１の電圧Ｖｄ１が比較的高い所定値Ｖｄ１＿Ｈになるように制御してよい。

ステップＳ１０２にて、制御モード決定部６０１は、車速センサ（不図示）から受信する車速信号に基づき、車速Ｖが所定速度Ｖ０以上であるか否かを判定する。制御モード決定部６０１は、車速Ｖが所定速度Ｖ０以上である場合、ステップＳ１０４に進み、車速Ｖが所定速度Ｖ０以上でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０４にて、制御モード決定部６０１は、ＡＣＣ−ＥＣＵ８０から受信する開始信号の有無に基づき、高度運転支援（本実施形態におけるＡＣＣ）が開始されたか否かが判定される。制御モード決定部６０１は、高度運転支援が開始された場合、ステップＳ１０６に進み、高度運転支援が開始されていない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０６にて、制御モード決定部６０１は、制御モードを高度運転支援モードに移行させて、今回の処理を終了する。

高度運転支援モードにおいて、発電制御部６０２は、オルタネータ２１の発電電圧Ｖａが比較的高い所定値Ｖａ＿Ｈになるように、オルタネータ２１の作動制御を行う。これにより、オルタネータ２１の発電量が増加し、メインバッテリ２２や補機負荷５０に供給される電力が増加する。よって、高度運転支援が開始され、第１優先負荷５２（特に、電動アクチュエータ）を駆動するために比較的大きな電流が必要なところ、オルタネータ２１の発電量が増加されるため、高度運転支援を確実に実行させることができる。また、高度運転支援モードにおいて、ＤＤＣ制御部７０１は、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２がオルタネータ２１の電圧Ｖａ（＝Ｖａ＿Ｈ）と同じになるように（略一致するように）、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の制御を行う。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を通じて、サブバッテリ３０の電力が電力経路Ｌ１に供給される。即ち、サブバッテリ３０の電力が電力経路Ｌ１を介して、補機負荷５０に供給される。

続いて、図５を参照して、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０による高度運転支援モード処理について説明する。本フローチャートによる処理は、高度運転支援モードにおいて、所定時間間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ２０２にて、制御モード決定部６０１は、異常検出部６０３によりオルタネータ２１の異常が検出されたか否かを判定する。制御モード決定部６０１は、オルタネータ２１の異常が検出された場合、ステップＳ２０４に進み、オルタネータ２１の異常が検出されていない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ２０４にて、制御モード決定部６０１は、サブバッテリ３０の残容量に余裕があるか否か、即ち、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓ０より高いか否かを判定する。制御モード決定部６０１は、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓ０より高い場合、ステップＳ２０６に進み、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓ０より高くない場合、ステップＳ２１４に進む。

ステップＳ２０６にて、制御モード決定部６０１は、制御モードを退避走行モードに移行させる。

退避走行モードにおいて、ＤＤＣ制御部７０１は、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が補機負荷５０の許容最低電圧になるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動制御する。具体的には、ＤＤＣ制御部７０１は、端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が、一般負荷５１、第１優先負荷５２、第２優先負荷５３それぞれの許容最低電圧Ｖ１ｍｉｎ，Ｖ２ｍｉｎ，Ｖ３ｍｉｎのうちの最大値になるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動制御する。これにより、オルタネータ２１に異常が発生した状況で、補機負荷５０をサブバッテリ３０からの電力供給で作動させることができる。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０から補機負荷５０に供給される電圧Ｖｄ２を許容最低電圧に限定することで、サブバッテリ３０からの電力で補機負荷５０をより長い時間駆動することができる。

尚、退避走行モードにおけるオルタネータ２１の制御態様は任意であってよい。例えば、退避走行モードにおいて、オルタネータ２１は、失陥しているため、発電制御部６０２は、オルタネータ２１の発電を制限する（例えば、励磁電流を制限する）等の制御を行う。また、第１電源ＥＣＵ６０は、ＣＡＮ等の車載ネットワークを通じて、第２電源ＥＣＵ７０からサブバッテリ３０のＳＯＣに関する情報を取得できる。また、退避走行モードでは、車両の車速が非常に低く制限される。そのため、退避走行モードに移行した場合、第１電源ＥＣＵ６０（或いは第２電源ＥＣＵ７０）は、エンジン１０の作動制御を行うＥＣＵ（例えば、ＥＦＩ（Electronic Fuel Injection）−ＥＣＵ等）に退避走行モードに移行した旨を通知する。

ステップＳ２０８にて、異常検出部６０３は、メインバッテリ２２の異常を検出したか否かを判定する。異常検出部６０３は、メインバッテリ２２の異常を検出した場合、ステップＳ２１０に進み、メインバッテリ２２の異常を検出していない場合、ステップＳ２１２に進む。

ステップＳ２１０にて、通知信号出力部６０４は、オルタネータ２１とメインバッテリ２２の失陥による退避走行を行う旨の内容の通知信号を通知部９０に出力する。これにより、通知部９０は、車両のユーザ（運転者等）にオルタネータ２１とメインバッテリ２２の双方の失陥による退避走行が行われる旨の通知を行う。

ステップＳ２１２にて、通知信号出力部６０４は、オルタネータ２１の失陥による退避走行を行う旨の内容の通知信号を通知部９０に出力する。これにより、通知部９０は、車両のユーザ（運転者等）にオルタネータ２１の失陥による退避走行が行われる旨の通知を行う。

一方、ステップＳ２０４にて、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓ０より高くないと判定された場合、ステップＳ２１４にて、通知信号出力部６０４は、非常停車を行う旨の内容の通知信号を通知部９０に出力する。これにより、通知部９０は、車両のユーザ（運転者等）に非常停車を行う旨の通知を行う。

そして、ステップＳ２１６にて、制御モード決定部６０１は、制御モードを非常停車モードに移行させて、今回の処理を終了する。

尚、制御モード決定部６０１は、非常停車モードに移行する際、例えば、車両のブレーキ装置の作動制御を行うブレーキＥＣＵに非常停車要求を出力することにより、車両を自動的に停車させることができる。また、非常停車モードにおけるオルタネータ２１及びＤＣ−ＤＣコンバータ４０の制御態様は任意であってよい。

続いて、図６を参照して、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０による退避走行モード処理について説明する。本フローチャートによる処理は、退避走行モードにおいて、所定時間間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ３０２にて、制御モード決定部６０１は、退避走行開始から所定時間Ｔ０以上経過したか否かを判定する。制御モード決定部６０１は、退避走行開始から所定時間Ｔｍ０以上経過していない場合、ステップＳ３０４に進み、退避走行開始から所定時間Ｔ０以上経過した場合、ステップＳ３１０に進む。

ステップＳ３０４にて、制御モード決定部６０１は、ブレーキスイッチやマスタシリンダ圧センサ（共に不図示）等の検出信号に基づき、運転者によるブレーキ操作があったか否かを判定する。制御モード決定部６０１は、運転者によるブレーキ操作があった場合、ステップＳ３０６に進み、運転者によるブレーキ操作がない場合、ステップＳ３０２に戻ってステップＳ３０２、Ｓ３０４の処理を繰り返す。

ステップＳ３０６にて、通知信号出力部６０４は、ブレーキ操作による停車を促す内容の通知信号を通知部９０に出力する。

そして、ステップＳ３０８にて、制御モード決定部６０１は、制御モードを手動停車モードに移行させて、今回の処理を終了する。

手動停車モードにおいて、ＤＤＣ制御部７０１は、退避走行モードの場合と同様、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が補機負荷５０の許容最低電圧になるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動制御する。具体的には、ＤＤＣ制御部７０１は、端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が、一般負荷５１、第１優先負荷５２、第２優先負荷５３それぞれの許容最低電圧Ｖ１ｍｉｎ，Ｖ２ｍｉｎ，Ｖ３ｍｉｎのうちの最大値になるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動制御する。

尚、手動停車モードにおいて、第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３の作動を優先してもよい。即ち、ＤＤＣ制御部７０１は、端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が、第１優先負荷５２、第２優先負荷５３それぞれの許容最低電圧Ｖ２ｍｉｎ，Ｖ３ｍｉｎのうちの最大値になるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動制御してもよい。

一方、ステップＳ３０２にて、退避走行開始から所定時間Ｔ０以上経過していると判定された場合、ステップＳ３１０にて、通知信号出力部６０４は、非常停車を行う旨の内容の通知信号を通知部９０に出力する。これにより、通知部９０は、車両のユーザ（運転者等）に非常停車を行う旨の通知を行う。

そして、ステップＳ３１２にて、制御モード決定部６０１は、制御モードを非常停車モードに移行させて、今回の処理を終了する。

続いて、図７を参照して、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０による手動停車モード処理について説明する。本フローチャートによる処理は、手動停車モードにおいて、所定時間間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ４０２にて、制御モード決定部６０１は、車速センサ（不図示）から受信する車速信号に基づき、車速Ｖが０になったか否か、即ち、車両が停車したか否かを判定する。制御モード決定部６０１は、車両が停車した場合、ステップＳ４０４に進み、車両が停車していない場合、ステップＳ４０６に進む。

ステップＳ４０４にて、制御モード決定部６０１は、制御モードを停車維持モードに移行させて、今回の処理を終了する。

停車維持モードにおいて、第１電源ＥＣＵ６０或いは第２電源ＥＣＵ７０は、ＥＰＢを作動させて、車両の停車状態を維持させる。この際、第１電源ＥＣＵ６０或いは第２電源ＥＣＵ７０は、ＥＰＢの作動制御を行うＥＣＵに対して、作動要求を出力することによりＥＰＢを作動させる。

尚、停車維持モードにおけるオルタネータ２１及びＤＣ−ＤＣコンバータ４０の制御態様は、任意であってよい。

一方、ステップＳ４０６にて、制御モード決定部６０１は、手動停車モード移行から所定時間Ｔｍ１以上経過したか否かを判定する。制御モード決定部６０１は、手動停車モード移行から所定時間Ｔｍ１以上経過した場合、ステップＳ４０８に進み、手動停車モード移行から所定時間Ｔｍ１以上経過していない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ４０８にて、通知信号出力部６０４は、非常停車を行う旨の内容の通知信号を通知部９０に出力する。これにより、通知部９０は、車両のユーザ（運転者等）に非常停車を行う旨の通知を行う。

そして、ステップＳ４１０にて、制御モード決定部６０１は、制御モードを非常停車モードに移行させて、今回の処理を終了する。

続いて、図８を参照して、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０による非常停車モード処理について説明する。本フローチャートによる処理は、非常停車モードにおいて、所定時間間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ５０２にて、制御モード決定部６０１は、車速センサ（不図示）から受信する車速信号に基づき、車速Ｖが０になったか否か、即ち、車両が停車したか否かを判定する。制御モード決定部６０１は、車両が停車した場合、ステップＳ５０４に進み、車両が停車していない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ５０４にて、制御モード決定部６０１は、制御モードを停車維持モードに移行させて、今回の処理を終了する。

次に、図９を参照して、図４〜図８に示す制御処理に基づく、電源システム１の具体的な動作について説明する。

図９は、本実施形態に係る電源システム１の動作の一例を示すタイミングチャートである。具体的には、制御モード、オルタネータ２１の発電電圧Ｖａ、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２、及び補機負荷５０に対する電力供給源の時間経過に対する変化状況を表す。

尚、本例では、通常モードにおいて、発電制御部６０２は、発電電圧Ｖａが所定値Ｖａ＿Ｍになるようにオルタネータ２１を作動制御する前提で説明を行う。また、本例では、通常モードにおいて、ＤＤＣ制御部７０１は、端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が所定値Ｖｄ２＿ＬになるようにＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動制御する前提で説明を行う。また、本例では、一般負荷５１、第１優先負荷５２、第２優先負荷５３それぞれの許容最低電圧Ｖ１ｍｉｎ，Ｖ２ｍｉｎ，Ｖ３ｍｉｎは、Ｖ２ｍｉｎ＞Ｖ３ｍｉｎ＞Ｖ１ｍｉｎの関係を満足する前提で説明を行う。

時刻ｔ１以前にて、制御モードは通常モードであるため、図８（ｂ）に示すように、オルタネータ２１の発電電圧Ｖａは、所定値Ｖａ＿Ｍに維持される。また、図８（ｃ）に示すように、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２は、オルタネータ２１の発電電圧Ｖａ（＝Ｖａ＿Ｍ）より低い所定値Ｖｄ２＿Ｌに維持される。そのため、図８（ｄ）に示すように、補機負荷５０には、オルタネータ２１とメインバッテリ２２、即ち、メイン電源２０から電力が供給され、サブバッテリ３０から電力は供給されていない。

その後、時刻ｔ１にて、高度運転支援（ＡＣＣ制御）が開始されると（ステップＳ１０４のＹ）、高度運転支援モードに移行する（ステップＳ１０６）。高度運転支援モードでは、上述の如く、オルタネータ２１の発電電圧Ｖａが所定値Ｖａ＿Ｈに高められる。また、高度運転支援モードでは、上述の如く、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２がオルタネータ２１の電圧Ｖａ（＝Ｖａ＿Ｈ）と同じに維持される。そのため、オルタネータ２１及びメインバッテリ２２、即ち、メイン電源２０に加えて、サブバッテリ３０から補機負荷５０への電力供給が開始される。

その後、時刻ｔ２にて、メインバッテリ２２が失陥しているため、メインバッテリ２２は、補機負荷５０に電力を供給できなくなり、補機負荷５０には、オルタネータ２１及びサブバッテリ３０から電力が供給されている。

その後、時刻ｔ３にて、オルタネータ２１が失陥しているため、オルタネータ２１は、補機負荷５０に電力を供給できなくなり、補機負荷５０には、サブバッテリ３０からの電力が供給されている。

その後、時刻ｔ４にて、異常検出部６０３によりオルタネータ２１の異常が検出されると（ステップＳ２０２のＹ）、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓ０以上であることを前提として（ステップＳ２０４のＹ）、退避走行モードに移行する。退避走行モードでは、上述の如く、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が、補機負荷５０の許容最低電圧、即ち、第１優先負荷５２の許容最低電圧Ｖ２ｍｉｎに維持される。

その後、時刻ｔ５にて、運転者のブレーキ操作が開始されると（ステップＳ３０４）、手動停車モードに移行する（ステップＳ３０８）。手動停車モードでは、上述の如く、引き続き、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が、補機負荷５０の許容最低電圧、即ち、第１優先負荷５２の許容最低電圧Ｖ２ｍｉｎに維持される。

その後、時刻ｔ６にて、運転者のブレーキ操作で車両が停車すると（ステップＳ４０２のＹ）、停車維持モードに移行し（ステップＳ４０４）、上述の如く、ＥＰＢによる停車状態が維持される。

このように、本実施形態では、高度運転支援システムに係る上記所定の制御（ＡＣＣ制御）が実行されている場合、電力経路Ｌ１にサブバッテリ３０からの電力が供給されるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の作動制御を行う。従って、高度運転支援システムに係る上記所定の制御が実行されている場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を介して、サブバッテリ３０の電力が電力経路Ｌ１に供給される。即ち、上記所定の制御の実行中、電力経路Ｌ１から分岐する電力経路Ｌ３，Ｌ３１を通じて、サブバッテリ３０の電力が高度運転支援システムを実現する第１優先負荷５２に供給される。そのため、メイン電源２０が失陥してメイン電源２０から第１優先負荷５２への電力供給が無くなっても、タイムラグなくサブバッテリ３０からの電力供給で高度運転支援システムの作動を継続することができる。

［第２実施形態］
次いで、第２実施形態について説明する。

本実施形態に係る電源システム１Ａは、リレーＲ１及び電力経路Ｌ４，Ｌ４１，Ｌ４２（図１０参照）が追加される点において、第１実施形態と異なる。また、本実施形態に係る電源システム１Ａは、第１電源ＥＣＵ６０、第２電源ＥＣＵ７０が第１電源ＥＣＵ６０Ａ、第２電源ＥＣＵ７０Ａ（図１１、図１２参照）に置換される点、具体的には、制御モード決定部６０１及びＤＤＣ制御部７０１が、制御モード決定部６０１Ａ及びＤＤＣ制御部７０１Ａ（図１１、図１２参照）に置換され、リレー制御部７０３Ａ（図１２参照）が追加される点において、第１実施形態と異なる。以下、第１実施形態と同様の構成には、同一の符号を付し、第１実施形態と異なる部分を中心に説明を行う。

図１０は、本実施形態に係る電源システム１Ａの構成の一例を概略的に示す構成図である。図１１及び図１２は、それぞれ、第１電源ＥＣＵ６０Ａ及び第２電源ＥＣＵ７０Ａの機能ブロック図である。

リレーＲ１は、電力経路Ｌ１のうち、電力経路Ｌ３との合流点よりメイン電源２０（オルタネータ２１及びメインバッテリ２２）に近い部分に設けられる。具体的には、リレーＲ１は、電力経路Ｌ１における電力経路Ｌ２との合流点と、電力経路Ｌ３との合流点との間に設けられる。これにより、電力経路Ｌ１のうち、リレーＲ１よりメイン電源２０に近い電力経路Ｌ１１と、リレーＲ１よりサブバッテリ３０（ＤＣ−ＤＣコンバータ４０）に近い電力経路Ｌ１２との間を電気的に遮断することができる。即ち、電力経路Ｌ１１に接続されるメイン電源２０や一般負荷５１に対して、サブバッテリ３０からの電力が供給されないようにすることができる。

電力経路Ｌ４は、リレーＲ１とメイン電源２０との間の電力経路Ｌ１１から分岐する態様で設けられ、第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３に接続される。具体的には、電力経路Ｌ４は、更に、電力経路Ｌ４１及び電力経路４２に分岐し、それぞれ、第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３に接続される。即ち、第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３は、電力経路Ｌ３を通じて電力経路Ｌ１２に接続すると共に、電力経路Ｌ４を通じて電力経路Ｌ１１に接続する。そのため、リレーＲ１が遮断されている場合でも、第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３は、メイン電源２０とサブバッテリ３０の双方から電力供給を受けることが可能である。

尚、電力経路Ｌ３１と電力経路Ｌ４１との間、及び電力経路Ｌ３２と電力経路Ｌ４２との間は、電気的に遮断されている。

制御モード決定部６０１Ａ及びＤＤＣ制御部７０１Ａは、リレーＲ１の追加に伴い、第１実施形態と異なる制御処理を行う。詳細は、後述する。

リレー制御部７０３Ａは、リレーＲ１の作動制御を行う。リレー制御部７０３Ａは、通常モードにおいて、基本的に、リレーＲ１をＯＮ状態（閉成状態）に維持する。他の制御モードにおける制御態様については、後述する。

尚、リレー制御部７０３Ａは、通常モードにおいて、他の条件（例えば、一般負荷５１の要求電力が大きく、サブバッテリ３０からの電力を第１優先負荷５２、第２優先負荷５３だけに供給したい場合等）に応じて、リレーＲ１を開放することも可能である。

次に、図１３〜図１５を参照して、第１電源ＥＣＵ６０Ａ、第２電源ＥＣＵ７０Ａによる制御処理について具体的に説明する。

図１３は、第１電源ＥＣＵ６０Ａ、第２電源ＥＣＵ７０Ａによる通常モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。図１４は、第１電源ＥＣＵ６０Ａ、第２電源ＥＣＵ７０Ａによる高度運転支援モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。図１５は、第１電源ＥＣＵ６０Ａ、第２電源ＥＣＵ７０Ａによる退避走行モードにおける制御処理（退避走行モード処理）の一例を概略的に示すフローチャートである。

尚、本実施形態における手動停車モード処理、及び非常停車モード処理は、第１実施形態と同様、図７、図８で表されるため、説明を省略する。

まず、図１３を参照して、第１電源ＥＣＵ６０Ａ、第２電源ＥＣＵ７０Ａによる通常モード処理について説明する。本フローチャートによる処理は、通常モードにおいて、所定時間間隔で繰り返し実行される。

尚、第１実施形態と同様、通常モードにおけるオルタネータ２１及びＤＣ−ＤＣコンバータ４０の制御態様は任意であってよい。

本フローチャートは、ステップＳ１０２とステップＳ１０４との間に、ステップＳ１０３Ａの処理が追加された点以外、図４に示すフローチャートと同様であるため、図４に示すフローチャートと異なる部分を中心に説明する。

尚、ステップＳ１０６にて、制御モードが通常モードから高度運転支援モードに移行する際、リレー制御部７０３Ａは、リレーＲ１のＯＮ状態（閉成状態）を維持する。

ステップＳ１０２にて、車両の車速Ｖが所定速度Ｖ０より高いと判定された場合、ステップＳ１０３Ａにて、制御モード決定部６０１Ａは、リレーＲ１がＯＮ（閉成）されているか否かを判定する。制御モード決定部６０１Ａは、リレーＲ１がＯＮされている場合、ステップＳ１０４に進み、リレーＲ１がＯＮされていない場合、今回の処理を終了する。

続いて、図１４を参照して、第１電源ＥＣＵ６０Ａ、第２電源ＥＣＵ７０Ａによる高度運転支援モード処理について説明する。本フローチャートによる処理は、高度運転支援モードにおいて、所定時間間隔で繰り返し実行される。

本フローチャートは、ステップＳ２０６がステップＳ２０６Ａに置換された点以外、図４のフローチャートと同様であるため、図５のフローチャートと異なる部分を中心に説明を行う。

尚、高度運転支援モードでは、上述の如く、リレーＲ１は、ＯＮ状態（閉成状態）に維持される。また、ステップＳ２１６にて、非常停車モードに移行した際のオルタネータ２１、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０、及びリレーＲ１の制御態様は、任意であってよい。

ステップＳ２０４にて、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓ０より高いと判定された場合、ステップＳ２０６Ａにて、制御モード決定部６０１Ａは、制御モードを退避走行モードに移行させる。

退避走行モードにおいて、リレー制御部７０３Ａは、リレーＲ１をＯＦＦ状態（開放状態）にする。これにより、メイン電源２０（オルタネータ２１）の失陥に際して、サブバッテリ３０の電力がメイン電源２０（メインバッテリ２２）や一般負荷５１に流出して、第１優先負荷５２や第２優先負荷５３にサブバッテリ３０供給可能な電力が減少することを防止できる。また、ＤＤＣ制御部７０１Ａは、端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が、第１優先負荷５２、第２優先負荷５３それぞれの許容最低電圧Ｖ２ｍｉｎ，Ｖ３ｍｉｎのうちの最大値になるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動制御する。これにより、メイン電源２０（オルタネータ２１）に異常が発生した状況で、第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３をサブバッテリ３０からの電力供給で作動させることができる。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０から第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３に供給される電圧Ｖｄ２を許容最低電圧に限定することで、サブバッテリ３０からの電力で第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３をより長い時間駆動することができる。

尚、第１実施形態と同様、退避走行モードにおけるオルタネータ２１の制御態様は任意であってよい。また、第１実施形態と同様、退避走行モードに移行した場合、第１電源ＥＣＵ６０（或いは第２電源ＥＣＵ７０）は、エンジン１０の作動制御を行うＥＣＵに退避走行モードに移行した旨を通知する。

続いて、図１５を参照して、第１電源ＥＣＵ６０Ａ、第２電源ＥＣＵ７０Ａによる退避走行モード処理について説明する。本フローチャートによる処理は、退避走行モードにおいて、所定時間間隔で繰り返し実行される。

本フローチャートは、ステップＳ３０８がステップＳ３０８Ａに置換された点以外、図６のフローチャートと同様であるため、図６のフローチャートと異なる部分を中心に説明する。

ステップＳ３０８Ａにて、制御モード決定部６０１Ａは、制御モードを手動停車モードに移行させて、今回の処理を終了する。

手動停車モードにおいて、ＤＤＣ制御部７０１Ａは、端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が、第１優先負荷５２、第２優先負荷５３それぞれの許容最低電圧Ｖ２ｍｉｎ，Ｖ３ｍｉｎのうちの最大値になるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動制御する。

尚、手動停車モードにおいて、リレー制御部７０３Ａは、退避走行モードの場合と同様、リレーＲ１をＯＦＦ状態（開放状態）にする。

次に、図１６を参照して、図７、図８、図１３〜図１５に示す制御処理に基づく、電源システム１Ａの具体的な動作について説明する。

図１６は、本実施形態に係る電源システム１Ａの動作の一例を示すタイミングチャートである。具体的には、制御モード、オルタネータ２１の発電電圧Ｖａ、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２、リレーＲ１のＯＮ／ＯＦＦ及び補機負荷５０に対する電力供給源の時間経過に対する変化状況を表す。

尚、本例では、図９の場合と同様、通常モードにおいて、発電制御部６０２は、発電電圧Ｖａが所定値Ｖａ＿Ｍになるようにオルタネータ２１を作動制御する前提で説明を行う。また、本例では、図９の場合と同様、通常モードにおいて、ＤＤＣ制御部７０１Ａは、端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が所定値Ｖｄ２＿ＬになるようにＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動制御する前提で説明を行う。また、本例では、図９の場合と同様、一般負荷５１、第１優先負荷５２、第２優先負荷５３それぞれの許容最低電圧Ｖ１ｍｉｎ，Ｖ２ｍｉｎ，Ｖ３ｍｉｎは、Ｖ２ｍｉｎ＞Ｖ３ｍｉｎ＞Ｖ１ｍｉｎの関係を満足する前提で説明を行う。

図１６に示すタイミングチャートのうち、制御モード、オルタネータ２１の電圧Ｖａ、及びＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２、それぞれの変化状況は、時刻ｔ４以前において、図９の場合と同様である。そのため、説明を省略する。

図１６に示すように、リレーＲ１は、通常モード及び高度運転支援モードにおいて、ＯＮ状態（閉成状態）にされる。そのため、時刻ｔ４以前における補機負荷５０に対する電力供給源の変化は、図９に示すタイミングチャートと同様である。

時刻ｔ４にて、異常検出部６０３によりオルタネータ２１の異常が検出されると（ステップＳ２０２のＹ）、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓ０以上であることを前提として（ステップＳ２０４のＹ）、退避走行モードに移行する。退避走行モードでは、上述の如く、リレーＲ１は、ＯＦＦ状態（開放状態）に維持される。そのため、メイン電源２０（オルタネータ２１及びメインバッテリ２２）が失陥している上、サブバッテリ３０からの電力供給が遮断され、一般負荷５１に電力が供給されなくなる。そして、退避走行モードでは、上述の如く、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が、第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３、それぞれの許容最低電圧の最大値、即ち、第１優先負荷５２の許容最低電圧Ｖ２ｍｉｎに維持される。

その後、時刻ｔ５以降についても、リレーＲ１がＯＦＦされ、一般負荷５１への電力供給が無くなっている点以外、図９に示すタイミングチャートと同様であるため、説明を省略する。

このように、本実施形態では、メイン電源２０の異常を検出していない場合、リレーＲ１をＯＦＦ状態に維持し、メイン電源２０の異常を検出した場合、リレーＲ１を開放する。従って、メイン電源の異常を検出した場合、第１リレーを開放して、サブバッテリ３０からの電力がメイン電源２０に供給されないようにする。そのため、メイン電源２０が失陥した際に、サブバッテリ３０の電力がメインバッテリ２２に供給され、サブバッテリ３０から高度運転支援システムを実現する第１優先負荷５２に供給される電力が減少することを防止できる。

また、一般負荷５１は、電力経路Ｌ２を通じて、電力経路Ｌ１１に接続されるため、メイン電源２０が失陥した際に、サブバッテリ３０の電力が一般負荷５１に供給され、サブバッテリ３０から第１優先負荷５２に供給される電力が減少することを防止できる。

また、運転者による運転操作に応じて、車両の走行及び停車の少なくとも一方を実現するシステムに関連する第２優先負荷５３は、電力経路Ｌ３２及び電力経路Ｌ３を通じて、電力経路Ｌ１２に接続される。そのため、メイン電源２０が失陥した際に、リレーＲ１がＯＦＦ状態（開放状態）にされても、サブバッテリ３０からの電力で第２優先負荷５３を作動させることができる。

［第３実施形態］
次いで、第３実施形態について説明する。

本実施形態に係る電源システム１Ｂは、リレーＲ２（図１７参照）が追加される点において、第２実施形態と異なる。また、本実施形態に係る電源システム１Ｂは、第１電源ＥＣＵ６０Ａ、第２電源ＥＣＵ７０Ａが第１電源ＥＣＵ６０Ｂ、第２電源ＥＣＵ７０Ｂ（図１７参照）に置換される点において、第２実施形態と異なる。具体的には、制御モード決定部６０１Ａ、ＤＤＣ制御部７０１Ａ、及びリレー制御部７０３Ａが、それぞれ、制御モード決定部６０１Ｂ、ＤＤＣ制御部７０１Ｂ、及びリレー制御部７０３Ｂ（それぞれ図示せず）に置換される点において、第２実施形態と異なる。以下、第１実施形態及び第２実施形態と同様の構成には、同一の符号を付し、第１実施形態及び第２実施形態と異なる部分を中心に説明を行う。

図１７は、本実施形態に係る電源システム１Ｂの構成の一例を概略的に示す構成図である。

尚、第１電源ＥＣＵ６０Ｂ、第２電源ＥＣＵ７０Ｂの機能ブロック図は、図１１、図１２における符号の"Ａ"が"Ｂ"に置換されるだけであるため、図示を省略する。

リレーＲ２は、電力経路Ｌ３１に設けられる。これにより、電力経路Ｌ１２及び電力経路Ｌ３を通じて、サブバッテリ３０から供給される電力を、第２優先負荷５３に供給しつつ、第１優先負荷５２に供給しないようにすることができる。

制御モード決定部６０１Ｂ及びＤＤＣ制御部７０１Ｂは、リレーＲ２の追加に伴い、第１実施形態及び第２実施形態と異なる制御処理を行う。詳細は、後述する。

リレー制御部７０３Ｂは、リレーＲ１，Ｒ２の作動制御を行う。リレー制御部７０３Ｂは、通常モードにおいて、リレーＲ１をＯＮ状態（閉成状態）に維持する。また、リレー制御部７０３Ｂは、通常モードにおいて、リレーＲ２をＯＦＦ状態（開放状態）に維持する。他の制御モードにおける制御態様については、後述する。

尚、リレー制御部７０３Ｂは、第１実施形態及び第２実施形態と同様、通常モードにおいて、他の条件に応じて、リレーＲ１を開放することも可能である。

次に、図１８、図１９を参照して、第１電源ＥＣＵ６０Ｂ、第２電源ＥＣＵ７０Ｂによる制御処理について具体的に説明する。

図１７は、第１電源ＥＣＵ６０Ｂ、第２電源ＥＣＵ７０Ｂによる通常モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。図１８は、第１電源ＥＣＵ６０Ｂ、第２電源ＥＣＵ７０Ｂによる退避走行モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。

尚、本実施形態における高度運転支援モード処理、手動停車モード処理、及び非常停車モード処理は、第２実施形態と同様、図１４、図７、及び図８で表されるため、説明を省略する。

まず、図１８を参照して、第１電源ＥＣＵ６０Ｂ、第２電源ＥＣＵ７０Ｂによる通常モード処理について説明する。本フローチャートによる処理は、通常モードにおいて、所定時間間隔で繰り返し実行される。

尚、第１実施形態、第２実施形態と同様、通常モードにおけるオルタネータ２１及びＤＣ−ＤＣコンバータ４０の制御態様は任意であってよい。

本フローチャートは、ステップＳ１０３Ａ、Ｓ１０６がステップＳ１０３Ｂ、Ｓ１０６Ｂに置換される点、及びステップＳ１０８Ｂ〜Ｓ１１２Ｂが追加された点以外、図１３に示すフローチャートと同様であるため、図１３のフローチャートと異なる部分を中心に説明する。

ステップＳ１０２にて、車両の車速Ｖが所定速度Ｖ０より高いと判定された場合、ステップＳ１０３Ｂにて、制御モード決定部６０１Ｂは、リレーＲ１がＯＮ（閉成）され且つリレーＲ２がＯＦＦ（開放）されているか否かを判定する。制御モード決定部６０１Ａは、リレーＲ１がＯＮされ且つリレーＲ２がＯＦＦされている場合、ステップＳ１０４に進み、それ以外の場合、ステップＳ１０８Ｂに進む。

ステップＳ１０４にて、高度運転支援が開始されたと判定された場合、ステップＳ１０６Ｂにて、制御モード決定部６０１Ｂは、制御モードを高度運転支援モードに移行させて、今回の処理を終了する。

高度運転支援モードにおいて、発電制御部６０２は、第１実施形態及び第２実施形態と同様、オルタネータ２１の発電電圧Ｖａが比較的高い所定値Ｖａ＿Ｈになるように、オルタネータ２１の作動制御を行う。また、高度運転支援モードにおいて、ＤＤＣ制御部７０１Ｂは、第１実施形態及び第２実施形態と同様、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２がオルタネータ２１の電圧Ｖａ（＝Ｖａ＿Ｈ）と同じになるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の制御を行う。また、高度運転支援モードにおいて、リレー制御部７０３Ｂは、リレーＲ２をＯＮ状態（閉成状態）にする。これにより、電力経路Ｌ１２、電力経路Ｌ３、及び電力経路Ｌ３１を通じて、サブバッテリ３０から第１優先負荷５２に電力供給が行われる。

一方、ステップＳ１０３Ｂにて、リレーＲ１がＯＮされ且つリレーＲ２がＯＦＦされていると判定されなかった場合、ステップＳ１０制御モード決定部６０１Ｂは、リレーＲ２がＯＮであるか否かを判定する。制御モード決定部６０１Ｂは、リレーＲ２がＯＮされている場合、リレーＲ２の異常（リレーＲ２のＯＮ固着等）と判定し、ステップＳ１１０Ｂに進み、リレーＲ２がＯＮされていない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１１０Ｂにて、通知信号出力部６０４は、非常停車を行う旨の内容の通知信号を通知部９０に出力する。これにより、通知部９０は、車両のユーザ（運転者等）に非常停車を行う旨の通知を行う。

そして、ステップＳ１１２Ｂにて、制御モード決定部６０１Ｂは、制御モードを非常停車モードに移行させて、今回の処理を終了する。

尚、非常停車モードにおけるオルタネータ２１及びＤＣ−ＤＣコンバータ４０の制御態様は、第１実施形態及び第２実施形態と同様、任意であってよい。非常停車モードにおけるリレーＲ１、Ｒ２の制御態様は、任意であってよい。

続いて、図１９を参照して、第１電源ＥＣＵ６０Ｂ、第２電源ＥＣＵ７０Ｂによる退避走行モード処理について説明する。本フローチャートによる処理は、退避走行モードにおいて、所定時間間隔で繰り返し実行される。

本フローチャートは、ステップＳ３０８及びステップＳ３０８Ａの処理がステップＳ３０８Ｂの処理に置換された点以外、図６及び図１５のフローチャートと同様であるため、図６及び図１５と異なる部分を中心に説明を行う。

ステップＳ３０８Ｂにて、制御モード決定部６０１Ｂは、制御モードを手動停車モードに移行させて、今回の処理を終了する。

手動停車モードにおいて、リレー制御部７０３Ｂは、リレーＲ２をＯＦＦ状態（開放状態）にする。また、手動停車モードにおいて、ＤＤＣ制御部７０１Ｂは、端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が第２優先負荷５３の許容最低電圧Ｖ３ｍｉｎになるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動制御する。

尚、手動停車モードにおいて、リレー制御部７０３Ｂは、退避走行モードの場合と同様、リレーＲ１をＯＦＦ状態（開放状態）にする。

次に、図２０を参照して、図７、図８、図１４、図１８、及び図１９に示す制御処理に基づく、電源システム１Ｂの具体的な動作について説明する。

図２０は、本実施形態に係る電源システム１Ｂの動作の一例を示すタイミングチャートである。具体的には、制御モード、オルタネータ２１の発電電圧Ｖａ、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２、リレーＲ１のＯＮ／ＯＦＦ状態、リレーＲ２のＯＮ／ＯＦＦ状態及び補機負荷５０に対する電力供給源の時間経過に対する変化状況を表す。

尚、本例では、図９、図１６の場合と同様、通常モードにおいて、発電制御部６０２は、発電電圧Ｖａが所定値Ｖａ＿Ｍになるようにオルタネータ２１を作動制御する前提で説明を行う。また、本例では、図９、図１６の場合と同様、通常モードにおいて、ＤＤＣ制御部７０１Ｂは、端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が所定値Ｖｄ２＿ＬになるようにＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動制御する前提で説明を行う。また、本例では、図９、図１６の場合と同様、一般負荷５１、第１優先負荷５２、第２優先負荷５３それぞれの許容最低電圧Ｖ１ｍｉｎ，Ｖ２ｍｉｎ，Ｖ３ｍｉｎは、Ｖ２ｍｉｎ＞Ｖ３ｍｉｎ＞Ｖ１ｍｉｎの関係を満足する前提で説明を行う。

時刻ｔ１以前にて、図２０に示すように、制御モードは通常モードであるため、オルタネータ２１の発電電圧Ｖａは、所定値Ｖａ＿Ｍに維持される。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２は、オルタネータ２１の発電電圧Ｖａ（＝Ｖａ＿Ｍ）より低い所定値Ｖｄ２＿Ｌに維持される。そのため、補機負荷５０には、オルタネータ２１とメインバッテリ２２、即ち、メイン電源２０から電力が供給され、サブバッテリ３０から電力は供給されていない。

尚、時刻ｔ１以前にて、リレーＲ１は、ＯＮ状態にされ、リレーＲ２は、ＯＦＦ状態（開放状態）に維持される。そのため、第１優先負荷５２は、電力経路Ｌ４及び電力経路Ｌ４１を通じて、メイン電源２０及びサブバッテリ３０の双方から電力供給を受けることができるようになっている。

その後、時刻ｔ１にて、高度運転支援（ＡＣＣ制御）が開始されると（ステップＳ１０４のＹ）、高度運転支援モードに移行する（ステップＳ１０６）。高度運転支援モードでは、上述の如く、オルタネータ２１の発電電圧Ｖａが所定値Ｖａ＿Ｈに高められる。また、高度運転支援モードでは、上述の如く、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２がオルタネータ２１の電圧Ｖａ（＝Ｖａ＿Ｈ）と同じに維持される。そのため、オルタネータ２１及びメインバッテリ２２、即ち、メイン電源２０に加えて、サブバッテリ３０から補機負荷５０への電力供給が開始される。

尚、時刻ｔ１を経過しても、リレーＲ１は、ＯＮ状態に維持される。また、時刻ｔ１にて、リレーＲ２は、上述の如く、高度運転支援モードへの移行に際して、ＯＮされる。

その後、時刻ｔ２にて、メインバッテリ２２が失陥しているため、メインバッテリ２２は、補機負荷５０に電力を供給できなくなり、補機負荷５０には、オルタネータ２１及びサブバッテリ３０から電力が供給されている。

その後、時刻ｔ３にて、オルタネータ２１が失陥しているため、オルタネータ２１は、補機負荷５０に電力を供給できなくなり、補機負荷５０には、サブバッテリ３０からの電力が供給されている。

その後、時刻ｔ４にて、異常検出部６０３によりオルタネータ２１の異常が検出されると（ステップＳ２０２のＹ）、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓ０以上であることを前提として（ステップＳ２０４のＹ）、退避走行モードに移行する。退避走行モードでは、上述の如く、リレーＲ１は、ＯＦＦ状態（開放状態）にされる。そのため、メイン電源２０（オルタネータ２１及びメインバッテリ２２）が失陥している上、サブバッテリ３０からの電力供給が遮断され、一般負荷５１に電力が供給されなくなる。そして、退避走行モードでは、上述の如く、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が、第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３、それぞれの許容最低電圧の最大値、即ち、第１優先負荷５２の許容最低電圧Ｖ２ｍｉｎに維持される。

その後、時刻ｔ５にて、運転者のブレーキ操作が開始されると（ステップＳ３０４）、手動停車モードに移行する（ステップＳ３０８Ｂ）。手動停車モードでは、上述の如く、リレーＲ２がＯＦＦ状態（開放状態）にされる。また、手動停車モードでは、上述の如く、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０の端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が、第２優先負荷５３の許容最低電圧Ｖ３ｍｉｎに維持される。そのため、メイン電源２０（オルタネータ２１及びメインバッテリ２２）が失陥している上、サブバッテリ３０からの電力供給が遮断され、第１優先負荷５２への電力供給がなくなる。

その後、時刻ｔ６にて、運転者のブレーキ操作で車両が停車すると（ステップＳ４０２のＹ）、停車維持モードに移行し（ステップＳ４０４）、上述の如く、ＥＰＢによる停車状態が維持される。

このように、本実施形態では、電力経路Ｌ３１にリレーＲ２が設けられる。そして、高度運転支援システムに係る上記所定の制御（ＡＣＣ制御）が実行されている場合、リレーＲ２を閉成状態に維持すると共に、上記所定の制御が実行されている場合であっても、メイン電源２０に異常が発生し且つ運転者によるブレーキ操作が行われた場合、リレーＲ２を開放する。従って、上記所定の制御が実行されている場合、基本的に、リレーＲ２を閉成状態にして、サブバッテリ３０からの電力により高度運転支援システムを実現する第１優先負荷５２を作動させる。一方、上記所定の制御が実行されている場合であっても、メイン電源２０の異常が検出され且つ運転者によるブレーキ操作が行われた場合、リレーＲ２を開放して、サブバッテリ３０から第１優先負荷５２への電力供給を遮断する。そのため、メイン電源２０の異常発生に際して、運転者がブレーキ操作で車両を停車させようとした場合に、上記所定の制御と運転者によるブレーキ操作とが競合してしまう事態の発生を抑制することができる。即ち、運転者によるブレーキ操作で車両を適切に停車させることができる。

［第１変形例］
次いで、上述した実施形態の第１変形例について説明する。

本変形例は、第３実施形態に係る高度運転支援処理モード処理（図１２）の一部が変更され、図２１に示すフローチャートの処理に変更されている。

図２１は、第３実施形態の第１変形例に係る第１電源ＥＣＵ６０Ｂ、第２電源ＥＣＵ７０Ｂよる高度運転支援モード処理の一例を概略的に示すフローチャートである。本フローチャートによる処理は、高度運転支援モードにおいて、所定時間間隔で繰り返し実行される。

尚、本変形例では、退避走行モードに２つのモード（退避走行Ａモード及び退避走行Ｂモード）が含まれ、何れのモードに移行しても、上述した図２０の処理が実行される。

本フローチャートは、ステップＳ２０６、Ｓ２０８の処理がステップＳ２０５Ｃ〜Ｓ２０９Ｃの処理に置換される点以外、図１４のフローチャートと同様であるため、図１４のフローチャートと異なる部分を中心に説明する。

ステップＳ２０４にて、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓ０より高いと判定された場合、ステップＳ２０５Ｃにて、異常検出部６０３は、メインバッテリ２２に異常があるか否かを判定する。異常検出部６０３は、メインバッテリ２２に異常がある場合、ステップＳ２０６Ｃに進み、メインバッテリ２２に異常がない場合、ステップＳ２０７Ｃに進む。

ステップＳ２０６Ｃにて、制御モード決定部６０１Ｂは、制御モードを退避走行Ａモードに移行し、ステップＳ２１０に進む。

退避走行Ａモードにおいて、リレー制御部７０３Ｂは、リレーＲ１をＯＦＦ状態（開放状態）にする。これにより、メイン電源２０（具体的には、メインバッテリ２２）の失陥に際して、サブバッテリ３０の電力がメインバッテリ２２や一般負荷５１に流出して、第１優先負荷５２や第２優先負荷５３にサブバッテリ３０から供給可能な電力が減少することを防止できる。また、ＤＤＣ制御部７０１Ｂは、端子Ｔ２の電圧Ｖｄ２が、第１優先負荷５２、第２優先負荷５３それぞれの許容最低電圧Ｖ２ｍｉｎ，Ｖ３ｍｉｎのうちの最大値になるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動制御する。これにより、メイン電源２０（オルタネータ２１）に異常が発生した状況で、第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３をサブバッテリ３０からの電力供給で作動させることができる。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０から第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３に供給される電圧Ｖｄ２を許容最低電圧に限定することで、サブバッテリ３０からの電力で第１優先負荷５２及び第２優先負荷５３をより長い時間駆動することができる。

一方、ステップＳ２０７Ｃにて、制御モード決定部６０１Ｂは、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓ１（＞Ｓ０）より高いか否かを判定する。制御モード決定部６０１Ｂは、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓ１より高い場合、ステップＳ２０８Ｃに進み、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓ１より高くない場合、ステップＳ２０９Ｃに進む。

ステップＳ２０８Ｃにて、制御モード決定部６０１Ｂは、制御モードを退避走行Ｂモードに移行し、ステップＳ２１２に進む。

退避走行Ｂモードにおいて、リレー制御部７０３Ｂは、リレーＲ２をＯＮ状態（閉成状態）にする。これにより、サブバッテリ３０の残容量に余裕がある状況（即ち、ＳＯＣが所定閾値Ｓ１より高い状況）では、サブバッテリ３０からの電力をメインバッテリ２２や一般負荷５１に供給することができる。

ステップＳ２０９Ｃにて、制御モード決定部６０１Ｂは、制御モードを退避走行Ａモードに移行し、ステップＳ２１２に進む。

上述の如く、退避走行Ａモードにおいて、リレー制御部７０３Ｂは、リレーＲ１をＯＦＦ状態（開放状態）にする。これにより、サブバッテリ３０の残容量に余裕がない状況で、サブバッテリ３０の電力がメインバッテリ２２や一般負荷５１に流出して、第１優先負荷５２や第２優先負荷５３にサブバッテリ３０から供給可能な電力が減少することを防止できる。

尚、サブバッテリ３０の残容量に関わらず、メインバッテリ２２が失陥していない場合（ステップＳ２０５ＣのＹ）、退避走行Ｂモードに移行してもよい。即ち、ステップＳ２０７Ｃ，Ｓ２０９Ｃが省略されてもよい。また、メインバッテリ２２の異常の有無（ステップＳ２０５ＣのＹ或いはＮ）に関わらず、サブバッテリ３０のＳＯＣに基づく退避走行Ａモード及び退避走行Ｂモードの選択（ステップＳ２０７Ｃ〜Ｓ２０９Ｃ）が行われてもよい。即ち、図１２のステップＳ２０６Ａに変えて、ステップＳ２０７Ｃ〜Ｓ２０９Ｃの処理を用いた処理フローであってもよい。また、第１変形例に係る高度運転支援モード処理（図２０）は、当然の如く、第２実施形態における高度運転支援モード処理（図１２）に代えて、適用されてもよい。

［第２変形例］
次いで、上述した実施形態の第２変形例について説明する。

図２２は、第３実施形態の第２変形例に係る電源システム１Ｃの構成の一例を概略的に示す構成図である。本変形例では、第３実施形態（図１５）におけるエンジン１０が電動機（不図示）を駆動する高圧バッテリ１０Ｃに置換される。また、本変形例では、第３実施形態（図１５）におけるメイン電源２０がメイン電源２０Ｃ、具体的には、オルタネータ２１が高圧バッテリ１０Ｃの電力を降圧して補機負荷５０に供給するＤＣ−ＤＣコンバータ２１Ｃに置換される。即ち、電源システム１Ｃは、高圧バッテリ１０Ｃからの電力で駆動する電動機を駆動力源とする電動車両に搭載される。

第２変形例に係る電源システム１Ｃについても、上述した第３実施形態に係る制御処理（図６、図７、図１２、図１７、及び図１８）を適用することができる。即ち、図６、図７、図１２、図１７、及び図１８の処理内におけるオルタネータ２１をＤＣ−ＤＣコンバータ２１Ｃを置換すればよい。これにより、上述した第３実施形態と同様の作用・効果を得ることができる。

尚、図２２の構成は、当然の如く、第１実施形態及び第２実施形態に適用することができる。即ち、図１及び図９のエンジン１０及びメイン電源２０（オルタネータ２１）を、高圧バッテリ１０Ｃ及びメイン電源２０Ｃ（ＤＣ−ＤＣコンバータ２１Ｃ）に置換してもよい。かかる構成においても、上述した第１実施形態及び第２実施形態と同様の作用・効果を得ることができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、上述した実施形態では、高度運転支援に係る走行制御が開始されると、直ぐに、高度運転支援モードに移行するが、かかる構成には限定されない。例えば、ＬＫＡシステムや自動ブレーキシステムのように、所定の介入条件（走行車線からはみ出すと判断可能な条件や障害物と衝突する可能性が所定基準以上と判断可能な条件）が成立しない限り、運転者の運転操作への介入がない（或いは介入度合いが少ない）高度運転支援システムもある。従って、上記所定の制御として、所定の介入条件が成立すると、前記車両の運転者による運転操作に依らず、介入により、車両を転舵する、又は、前記車両を制動する介入制御を行う高度運転支援システムに対しては、上記所定の制御が開始された後、高度運転支援システムに係る介入が運転者による運転操作よりも車両走行において支配的になったと判断した場合に、高度運転支援モード処理に移行してもよい。即ち、上述した各実施形態における制御モード決定部６０１，６０１Ａ，６０１Ｂは、高度運転支援システムに係る上記所定の制御が実行され、且つ、上記所定の制御による介入が運転者による運転操作より優先される状況であると判断した場合、高度運転支援モードに移行してもよい。これにより、高度運転支援システムに係る上記所定の制御が本格的に必要になるまで、サブバッテリ３０から補機負荷５０（第１優先負荷５２）に電力を供給するタイミングを遅らせることができるため、サブバッテリ３０の電力消費を抑制することができる。

尚、例えば、高度運転支援システムに係る上記所定の制御による運転操作に対する介入頻度が所定基準以上になった場合等において、運転者による運転操作よりも上記所定の制御による介入が優先される状況と判断されてよい。また、例えば、第１優先負荷５２の消費電流が、比較的大きな電流を要する電動アクチュエータの作動を示す所定基準以上になった場合等において、運転者による運転操作よりも上記所定の制御による介入が優先される状況と判断されてもよい。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ 電源システム
１０ エンジン
１０Ｃ 高圧バッテリ
２０，２０Ｃ メイン電源（第１電源）
２１ オルタネータ
２１Ｃ ＤＣ−ＤＣコンバータ
２１ｓ 電圧センサ
２２ メインバッテリ（第１蓄電装置）
２２ｓ バッテリセンサ
３０ サブバッテリ（第２電源、第２蓄電装置）
３０ｓ バッテリセンサ
４０ ＤＣ−ＤＣコンバータ
５０ 補機負荷
５１ 一般負荷（第３負荷）
５２ 第１優先負荷（第１負荷）
５３ 第２優先負荷（第２負荷）
６０，６０Ａ，６０Ｂ 第１電源ＥＣＵ
７０，７０Ａ，７０Ｂ 第２電源ＥＣＵ（電源制御装置）
８０ ＡＣＣ−ＥＣＵ（車両制御装置）
８１ 作動スイッチ
９０ 通知部
６０１，６０１Ａ，６０１Ｂ 制御モード決定部
６０２ 発電制御部
６０３ 異常検出部
６０４ 通知信号出力部
７０１，７０１Ａ，７０１Ｂ ＤＤＣ制御部
７０２ 通知信号出力部
７０３Ａ，７０３Ｂ リレー制御部

Claims (10)

1. 車両に搭載される第１電源と、
   前記車両に搭載される第２電源と、
   前記車両に搭載され、前記第２電源と接続され、前記第２電源から供給される電力を調整し、前記第１電源と接続される第１経路に調整した電力を出力可能なＤＣ−ＤＣコンバータと、
   前記車両に搭載され、前記車両の運転者による運転操作に依らず、前記車両の走行、転舵、及び制動の少なくとも１つに関する所定の制御を行う車両制御装置、及び該車両制御装置の制御対象である電動アクチュエータを含む第１負荷であって、前記第１経路と接続され、前記第１電源から電力が供給される第１負荷と、
   前記車両に搭載され、前記所定の制御が実行されている場合、前記第１経路に前記第２電源からの電力が供給されるように、前記ＤＣ−ＤＣコンバータの作動制御を行う電源制御装置と、を備える、
   電源システム。
2. 前記電源制御装置は、前記第１経路への前記ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を前記第１電源の電圧と略一致させることにより、前記第２電源からの電力が前記第１経路に供給されるようにする、
   請求項１に記載の電源システム。
3. 前記電源制御装置は、前記所定の制御が実行されていない場合、前記第１経路に前記第２電源からの電力が供給されないように、前記ＤＣ−ＤＣコンバータの作動制御を行い、
   前記所定の制御が実行されていない場合、前記第１経路を通じて、前記第２電源から前記第１負荷に電力が供給されず、前記所定の制御が実行されている場合、前記第１経路を通じて、前記第２電源から前記第１負荷に電力が供給される、
   請求項１に記載の電源システム。
4. 前記車両に搭載される第１リレーを更に備え、
   前記第１負荷は、前記第１経路から分岐する第２経路に接続され、
   前記第１リレーは、前記第１経路における前記第２経路との合流点より前記第１電源に近い部分に設けられ、
   前記電源制御装置は、前記第１電源の異常を検出していない場合、前記第１リレーを閉成状態に維持し、前記第１電源の異常を検出した場合、前記第１リレーを開放する、
   請求項１に記載の電源システム。
5. 前記車両に搭載され、前記第２経路に設けられる第２リレーを更に備え、
   前記電源制御装置は、前記所定の制御が実行されている場合、前記第２リレーを閉成状態に維持すると共に、前記所定の制御が実行されている場合であっても、前記第１電源の異常を検出し且つ前記車両の運転者によるブレーキ操作が行われた場合、前記第２リレーを開放する、
   請求項４に記載の電源システム。
6. 前記第１電源は、第１蓄電装置を含み、
   前記電源制御装置は、前記第１電源の異常を検出し且つ前記第１電源の異常に前記第１蓄電装置の異常が含まれる場合、前記第１リレーを開放する、
   請求項４に記載の電源システム。
7. 前記第２電源は、第２蓄電装置を含み、
   前記電源制御装置は、前記第１電源の異常を検出し且つ前記第２蓄電装置の蓄電率が所定閾値以下である場合、前記第１リレーを開放する、
   請求項４に記載の電源システム。
8. 前記車両に搭載され、前記車両の運転者による運転操作に応じて、前記車両の走行及び停車の少なくとも一方を実現するシステムに関連する第２負荷であって、前記第１経路における前記第１リレーと前記ＤＣ−ＤＣコンバータとの間から分岐する第３経路に接続される第２負荷を更に備える、
   請求項４に記載の電源システム。
9. 前記車両に搭載され、前記第１負荷及び前記第２負荷より作動優先度の低い第３負荷であって、前記第１経路における前記第１電源と前記第１リレーとの間から分岐する第４経路に接続される第３負荷を更に備える、
   請求項８に記載の電源システム。
10. 前記所定の制御は、所定の介入条件が成立すると、前記車両の運転者による運転操作に依らず、介入により、前記車両を転舵する、又は、前記車両を制動する介入制御であり、
    前記電源制御装置は、前記所定の制御が実行され且つ前記車両の運転者による運転操作よりも前記介入が優先される状況と判断した場合、前記第１経路に前記第２電源からの電力が供給されるように、前記ＤＣ−ＤＣコンバータの作動制御を行う、
    請求項１に記載の電源システム。

Images