CN107482761A - 电源系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电源系统，具备：第一电源；第二电源；DC‑DC变换器，其与第二电源连接，并对从第二电源供给的电力进行调节，且向与第一电源连接的第一路径输出调节后的电力；第一负载，其包括车辆控制装置以及作为该车辆控制装置的控制对象的电动作动器，所述第一负载与第一路径连接，并从第一电源被供给电力，所述车辆控制装置被构成为，不依赖于由车辆的驾驶员所实施的驾驶操作而进行与车辆的行驶、转向以及制动中的至少一个相关的预定的控制；以及电源控制装置，其被构成为，在正在执行预定的控制的情况下，进行DC‑DC变换器的工作控制，以使来自第二电源的电力被供给至第一路径。

Description

电源系统
技术领域
本发明涉及一种电源系统。
背景技术
已知有一种车载电源系统，其中并联连接有主电源、副电源以及电负载，并且能够实现副电源与电负载之间的连接以及遮断(例如，日本特开2011-246114)。
发明内容
另外，已知有包括ACC(Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制)系统、LKA(Lane Keep Assist，车道保持辅助)系统、自动制动系统等在内的先进驾驶辅助系统(ADAS：Advanced Driver Assistance System)或自动驾驶系统等的高级驾驶辅助系统。这样的高级驾驶辅助系统具备不依赖于由驾驶员所实施的驾驶操作而进行与车辆的行驶、转向以及制动中的至少一个相关的控制的控制装置(ECU：Electric Control Unit，电子控制单元)。另外，高级驾驶辅助系统例如具备EPS(Electric Power Steering，电动助力转向)电机或制动作动器所包含的电动液压泵等的、作为该控制装置的控制对象的电动作动器。而且，针对实现高级驾驶辅助系统的这些控制装置、电动作动器等电负载，通过在主电源之外还设置副电源(即，双电源系统)，从而即使主电源中产生了异常也能够通过来自副电源的电力而进行工作，由此能够确保可靠性。
但是，在日本特开2011-246114中，在车辆的点火开关导通后，只要无需对副电源进行充电，则副电源与电负载之间将被电遮断。因此，当主电源中产生异常时，在从副电源向电负载的电力供给开始之前会产生时滞。
本发明提供一种能够在主电源产生异常的情况下在不产生时滞的条件下通过来自副电源的电力供给而使实现高级驾驶辅助系统的电负载工作的电源系统。
本发明的方式所涉及的电源系统包括：第一电源，其被搭载于车辆上；第二电源，其被搭载于所述车辆上；DC-DC变换器，其被搭载于所述车辆上，且与所述第二电源连接，并被构成为，对从所述第二电源供给的电力进行调节，且向与所述第一电源连接的第一路径输出调节后的电力；第一负载，其被搭载于所述车辆上，并包括车辆控制装置以及作为该车辆控制装置的控制对象的电动作动器，所述第一负载与所述第一路径连接，并从所述第一电源被供给电力，所述车辆控制装置被构成为，不依赖于由所述车辆的驾驶员所实施的驾驶操作而进行与所述车辆的行驶、转向以及制动中的至少一个相关的预定的控制；以及电源控制装置，其被搭载于所述车辆上，并被构成为，在正在执行所述预定的控制的情况下，进行所述DC-DC变换器的工作控制，以使来自所述第二电源的电力被供给至所述第一路径。
根据本方式，在正在执行实现高级驾驶辅助系统的上述预定的控制的情况下，第二电源的电力经由DC-DC变换器而被供给至第一路径。即，在该预定的控制的执行过程中，第二电源的电力经过第一路径而被供给至实现高级驾驶辅助系统的第一负载。因此，即使第一电源发生故障从而从第一电源向第一负载的电力供给消失，也能够在不存在时滞的条件下通过来自第二电源的电力供给而使高级驾驶辅助系统继续工作。
另外，在上述方式中，也可以采用如下的方式，即，所述电源控制装置被构成为，通过使所述DC-DC变换器向所述第一路径输出的输出电压与所述第一电源的电压大致一致，从而向所述第一路径供给来自所述第二电源的电力。
根据本方式，具体而言，能够经由DC-DC变换器而将第二电源的电力供给至第一路径。
另外，在上述方式中，也可以采用如下的方式，即，所述电源控制装置被构成为，在并未正在执行所述预定的控制的情况下，进行所述DC-DC变换器的工作控制，以使来自所述第二电源的电力不被供给至所述第一路径。
根据本方式，由于在并未正在执行预定的控制的情况下，第二电源的电力不会经过第一路径而被供给至第一负载，因此，能够抑制第二电源的电力消耗。因此，能够在抑制第二电源的电力消耗的同时，实现即使第一电源发生故障从而从第一电源向第一负载的电力供给消失也会在不存在时滞的条件下通过来自第二电源的电力供给而使高级驾驶辅助系统继续工作。
另外，在上述方式中，也可以采用如下的方式，即，所述电源系统还包括被搭载于所述车辆上的第一继电器，所述第一负载与从所述第一路径分支出的第二路径连接，所述第一继电器被设置于，所述第一路径中的与和所述第二路径汇合的汇合点相比更靠近所述第一电源的部分处，所述电源控制装置被构成为，在未检测出所述第一电源的异常的情况下，将所述第一继电器维持于导通状态，在检测出所述第一电源的异常的情况下，将所述第一继电器设为关断状态。
根据本方式，在未检测出第一电源的异常的情况下，使第一继电器维持为闭合状态，并将第一电源的电力供给至实现高级驾驶辅助系统的第一负载，在检测出第一电源的异常的情况下，使第一继电器断开，以使来自第二电源的电力不会被供给至第一电源。因此，在第一电源发生故障时，能够防止第二电源的电力被供给至第一电源从而使从第二电源被供给至实现高级驾驶辅助系统的第一负载处的电力减少的情况。
另外，在上述方式中，也可以采用如下的方式，即，所述电源系统还包括被搭载于所述车辆上并被设置于所述第二路径上的第二继电器，所述电源控制装置被构成为，在正在执行所述预定的控制的情况下，将所述第二继电器设为导通状态，在即使正在执行所述预定的控制、但检测出所述第一电源的异常且检测出由所述车辆的驾驶员所实施的制动操作的情况下，将所述第二继电器设为关断状态。
根据本方式，在正在执行上述预定的控制的情况下，基本上将第二继电器设为闭合状态，从而通过来自第二电源的电力而使与上述预定的控制相关的第一负载工作。另一方面，在即使正在执行上述预定的控制但检测出第一电源的异常且进行了由驾驶员所实施的制动操作的情况下，使第二继电器断开，从而将从第二电源向第一负载的电力供给遮断。因此，当第一电源产生异常时，在驾驶员通过制动操作而欲使车辆停车的情况下，能够抑制上述预定的控制和制动操作发生冲突的情况。即，能够通过由驾驶员所实施的制动操作来适当地使车辆停车。
另外，在上述方式中，也可以采用如下的方式，即，所述第一电源包括第一蓄电装置，所述电源控制装置被构成为，在检测出所述第一电源的异常且所述第一电源的异常中包含所述第一蓄电装置的异常的情况下，将所述第一继电器设为关断状态。
根据本方式，在第一电源的异常中包含第一蓄电装置的异常的情况下，第一继电器被断开，第二电源的电力不会被供给至包括第一蓄电装置在内的第一电源。因此，能够抑制第二电源的电力无谓地流出至发生故障的第一蓄电装置从而使第二电源的容量降低的情况。
另外，在上述方式中，也可以采用如下的方式，即，所述第二电源包括第二蓄电装置，所述电源控制装置被构成为，在检测出所述第一电源的异常且所述第二蓄电装置的蓄电率在预定阈值以下的情况下，将所述第一继电器设为关断状态。
根据本方式，在第一电源异常时，在第二电源所包含的第二蓄电装置的蓄电率在预定阈值以下、即蓄电率降低的情况下，第一继电器被断开。因此，能够防止在第二蓄电装置的剩余容量不存在富余的状况下第二电源的电力流出至第一电源侧的情况。
另外，在上述方式中，也可以采用如下的方式，即，所述电源系统还包括第二负载，所述第二负载被搭载于所述车辆上并根据由所述车辆的驾驶员所实施的驾驶操作而实现所述车辆的行驶以及停车中的至少一方，且所述第二负载与从所述第一路径中的所述第一继电器与所述DC-DC变换器之间分支出的第三路径连接。
在此，根据由车辆的驾驶员所实施的驾驶操作而实现车辆的行驶的系统例如为SBW(Shift-By-Wire，线控换档)系统等，根据由车辆的驾驶员所实施的驾驶操作而实现车辆的停车的系统例如为EPB(Electric Parking Brake，电子驻车制动)系统等。
根据本方式，即使在检测出第一电源的异常而使第一继电器断开的情况下，也能够经过第三路径而将来自第二电源的电力供给至与车辆的行驶或停车所需要的系统相关的第二负载。
另外，在上述方式中，也可以采用如下的方式，即，所述电源系统还包括第三负载，所述第三负载被搭载于所述车辆上且与所述第一负载以及所述第二负载相比工作优先度较低，且所述第三负载与从所述第一路径中的所述第一电源与所述第一继电器之间分支出的第四路径连接。
根据本方式，在第一电源中检测出异常的情况下，通过使第一继电器被断开，从而能够对在与第一负载、第二负载相比工作优先度较低的第三负载的动作中利用第二电源的电力而使第二电源的容量降低的情况进行抑制。
另外，在上述方式中，也可以采用如下的方式，即，所述预定的控制为，当预定的介入条件成立时，不依赖于由所述车辆的驾驶员所实施的驾驶操作，而进行使所述车辆转向或制动的介入的控制，所述电源控制装置被构成为，在执行了所述预定的控制且判断为处于与由所述车辆的驾驶员所实施的驾驶操作相比所述介入被优先的状况的情况下，进行所述DC-DC变换器的工作控制，以使来自所述第二电源的电力被供给到所述第一路径。
在此，电源系统例如在由上述预定的控制、即介入控制所实施的对于驾驶操作的介入频率成为预定基准以上的情况下、或第一负载的消耗电流成为预定基准以上的情况下等，可以判断为处于由上述预定的控制所实施的介入与由驾驶员所实施的驾驶操作相比更为优先的状况下。
根据本方式，即使在上述预定的控制的执行过程中，也可以不从第二电源经过第一路径而对实现高级驾驶辅助系统的第一负载等进行电力供给，直到成为由上述预定的控制所实施的介入与由驾驶员所实施的驾驶操作相比成为优先的状况为止。因此，能够抑制因从第二电源的取出所导致的电力消耗。
根据上述方式，能够提供一种在主电源上产生了异常的情况下可在不产生时滞的条件下通过来自副电源的电力供给而使实现高级驾驶辅助系统的电负载工作的电源系统。
附图说明
以下，将参照附图而对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其类似的符号表示类似的元件。
图1为概要性地表示第一实施方式所涉及的电源系统的结构的一个示例的结构图。
图2为第一实施方式所涉及的第一电源ECU的功能框图。
图3为第一实施方式所涉及的第二电源ECU的功能框图。
图4为概要性地表示由第一实施方式所涉及的电源系统实施的通常模式处理的一个示例的流程图。
图5为概要性地表示由第一实施方式所涉及的电源系统实施的高级驾驶辅助模式处理的一个示例的流程图。
图6为概要性地表示由第一实施方式所涉及的电源系统实施的退避行驶模式处理的一个示例的流程图。
图7为概要性地表示由第一实施方式所涉及的电源系统实施的手动停止模式处理的一个示例的流程图。
图8为概要性地表示由第一实施方式所涉及的电源系统实施的紧急停止模式处理的一个示例的流程图。
图9为表示第一实施方式所涉及的电源系统的动作的一个示例的时序图。
图10为概要性地表示第二实施方式所涉及的电源系统的结构的一个示例的结构图。
图11为第二实施方式所涉及的第一电源ECU的功能框图。
图12为第二实施方式所涉及的第二电源ECU的功能框图。
图13为概要性地表示由第二实施方式所涉及的电源系统实施的通常模式处理的一个示例的流程图。
图14为概要性地表示由第二实施方式所涉及的电源系统实施的高级驾驶辅助模式处理的一个示例的流程图。
图15为概要性地表示由第二实施方式所涉及的电源系统实施的退避行驶模式处理的一个示例的流程图。
图16为表示第二实施方式所涉及的电源系统的动作的一个示例的时序图。
图17为概要性地表示第三实施方式所涉及的电源系统的结构的一个示例的结构图。
图18为概要性地表示由第三实施方式所涉及的电源系统实施的通常模式处理的一个示例的流程图。
图19为概要性地表示由第三实施方式所涉及的电源系统实施的退避行驶模式处理的一个示例的流程图。
图20为表示第三实施方式所涉及的电源系统的动作的一个示例的时序图。
图21为概要性地表示由第三实施方式的第一改变例所涉及的电源系统实施的高级驾驶辅助模式处理的一个示例的流程图。
图22为第三实施方式的第二改变例所涉及的电源系统的结构的结构图。
具体实施方式
以下，参照附图，对用于实施发明的方式进行说明。
首先，参照图1，对电源系统1的结构进行说明。
图1为概要性地表示本实施方式所涉及的电源系统1的结构的一个示例的结构图。
并且，在图1中，双线表示机械动力系统，实线表示电力系统，虚线(箭头标记)表示控制/信号系统。
电源系统1被搭载于以发动机10为驱动力源的车辆上，并包括主电源20、电压传感器21s、蓄电池传感器22s、副蓄电池30、蓄电池传感器30s、DC-DC变换器40、辅助机器负载50、第一电源ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)60、第二电源ECU70、ACC-ECU80、工作开关81、通知部90。以下，“车辆”只要未事先说明，则指搭载有电源系统1的车辆。
主电源20(第一电源的一个示例)包括被并联连接的发电机21以及主蓄电池22，并将电力供给到辅助机器负载50。主电源20经电力路径L1(第一路径的一个示例)而与DC-DC变换器40连接。
发电机21为，通过发动机10的动力而被驱动的直流发电机，并由交流发电机和使由该交流发电机产生的三相交流电力直流化的整流器等构成。发电机21通过从发动机10的曲轴经由带而传递的发动机10的动力来进行发电。另外，发电机21包括调节器，该调节器通过对流经发电机21的转子线圈的励磁电流进行控制，从而能够对发电机21的发电电压(即，发电量)进行控制。发电机21的发电电力被向主蓄电池22、副蓄电池30充电，或者作为驱动电力而被供给至辅助机器负载50等。
电压传感器21s对发电机21的端子间的电压Va进行检测。由电压传感器21s检测出的发电机21的电压Va经由1对1的通信线或CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)等车载网络而被发送至第一电源ECU60。
主蓄电池22将电力供给至辅助机器负载50。主蓄电池22例如为额定电压12V的铅蓄电池、镍氢蓄电池、锂离子蓄电池等二次电池，并能够根据其充电状态而将大约12V～15V的电压供给至辅助机器负载50。另外，主蓄电池22能够充入从发电机21供给的发电电力。
蓄电池传感器22s为对主蓄电池22的各种状态(电压、电流、温度、充电状态、劣化状态)进行检测的已知的检测单元。蓄电池传感器22s例如包括对主蓄电池22的电压Vm进行检测的电压传感器、对电流Im进行检测的电流传感器、对温度进行检测的温度传感器等。另外，蓄电池传感器22s包括运算处理部等，所述运算处理部根据内置的电流传感器、电压传感器、以及温度传感器等的检测信号，对主蓄电池22的SOC(State Of Charge：充电率)、SOH(State Of Health：劣化状态)等进行运算。蓄电池传感器22s经由一对一的通信线或CAN等车载网络，而以能够通信的方式与第一电源ECU60连接，与主蓄电池22的各种状态对应的检测信号被发送至第一电源ECU60。
副蓄电池30(第二电源的一个示例)的正极端子(高压端子)与DC-DC变换器40连接，并且该副蓄电池30能够经由DC-DC变换器40而将电力供给至辅助机器负载50。副蓄电池30例如为额定电压12V的镍氢蓄电池、锂离子蓄电池等二次电池，根据其充电状态而将大约12V～15V的电压供给至DC-DC变换器40。另外，副蓄电池30经由DC-DC变换器40以及电力路径L1而与发电机21连接，并能够充入从发电机21供给的发电电力。
蓄电池传感器30s为对副蓄电池30的各种状态(电压、电流、温度、充电状态、劣化状态)进行检测的已知的检测单元。蓄电池传感器30s例如包括对副蓄电池30的电压Vs进行检测的电压传感器、对电流Is进行检测的电流传感器、对温度进行检测的温度传感器等。另外，蓄电池传感器30s包括运算处理器等，所述运算处理器根据内置的电流传感器、电压传感器、以及温度传感器等的检测信号，而对副蓄电池30的SOC(State Of Charge：充电状态)、SOH(State Of Health：劣化状态)等进行运算。蓄电池传感器30s经由一对一的通信线或CAN等车载网络而以能够通信的方式与第二电源ECU70连接，与副蓄电池30的各种状态对应的检测信号被发送至第二电源ECU70。
DC-DC变换器40为，一端(端子T1)与副蓄电池30(的正极端子)连接，另一端(端子T2)与通到主电源20(发电机21以及主蓄电池22)的电力路径L1连接的双向型的电力变换装置。DC-DC变换器40以能够通信的方式与第二电源ECU70连接，并根据来自第二电源ECU70(具体而言为，后文所述的DDC控制部701)的驱动指令而进行工作。
DC-DC变换器40能够对从端子T1输入的副蓄电池30的电压进行调节(例如，升压)，并将之从端子T2供给至电力路径L1。即，DC-DC变换器40通过对端子T2的输出电压进行调节，从而包括是否将电力供给至电力路径L1在内，能够对从副蓄电池30供给至电力路径L1的电力量进行调节。具体而言，DC-DC变换器40通过将端子T2的输出电压调节为比发电机21的电压Va低，从而能够设为不将副蓄电池30的电力供给至电力路径L1。另外，DC-DC变换器40通过将端子T2的输出电压调节为发电机21的电压Va以上，从而能够将副蓄电池30的电力供给至电力路径L1，并且，通过提高端子T2的输出电压，从而能够对从副蓄电池30供给至电力路径L1的电力量进行调节。
另外，DC-DC变换器40能够对经由电力路径L1而从端子T2输入的发电机21的发电电力的电压进行调节(例如，升压)，并将其从端子T1供给至副蓄电池30。即，DC-DC变换器40通过对端子T1的输出电压进行调节，从而包括是否将电力供给至副蓄电池30在内，能够对从电力路径L1(发电机21)供给至副蓄电池30的电力量进行调节。
并且，DC-DC变换器40为了将端子T1、T2的电压Vd1、Vd2调节为与来自第二电源ECU70的驱动指令对应的设定值Vd1set、Vd2set，从而包括对端子T1、T2的电压Vd1、Vd2进行检测的传感器或电路。DC-DC变换器40将与所检测出的端子T1、T2的电压Vd1、Vd2对应的检测信号发送至第二电源ECU70。
辅助机器负载50为接受来自主电源20(发电机21、主蓄电池22)、以及副蓄电池30的电力供给的车载电负载。辅助机器负载50包括一般负载51、第一优先负载52、第二优先负载53。
一般负载51(第三负载的一个示例)例如包括搭载于车辆上的刮水器、空调、照明类部件。一般负载51与从电力路径L1分支出的电力路径L2连接，并经由电力路径L1以及电力路径L2而与主电源20(发电机21、主蓄电池22)以及副蓄电池30连接。
第一优先负载52为，优先于一般负载51进行工作的必要性较高(工作优先度较高)的车载电负载。搭载本实施方式所涉及的电源系统1的车辆例如搭载有ACC、LKA、自动制动器等先进驾驶辅助系统(ADAS)或自动驾驶系统等高级驾驶辅助系统，第一优先负载52为实现该高级驾驶辅助系统的车载电负载。具体而言，第一优先负载52包括不依赖于由驾驶员所实施的驾驶操作而进行与车辆的行驶、转向以及制动中的至少一个相关的预定的控制的各种ECU(车辆控制装置的一个示例)、对各种ECU所监控的各种车辆状态进行检测的传感器类部件、以及作为各种ECU的控制对象的电动作动器类部件。高级驾驶辅助系统所涉及的上述预定的控制由于不依赖于由驾驶员所实施的驾驶操作而被执行，因此从安全性的观点来看工作优先度较高。
并且，在第一优先负载52中还包括，进行与作为高级驾驶辅助系统的一个示例的ACC系统相关的车辆控制的ACC-ECU80，但在图1中，为了便于说明，与第一优先负载52分开被记载。
第二优先负载53与第一优先负载52同样为优先于一般负载51进行工作的必要性较高(工作优先度较高)的车载电负载。具体而言，第二优先负载53为，与根据由驾驶员所实施的驾驶操作来实现车辆的行驶以及停车的至少一方的系统(例如，SBW系统、EPB系统等)相关的车载电负载。该系统中的各种ECU、传感器类以及作动器类等根据由驾驶员所实施的驾驶操作来适当地实现车辆的行驶以及停车，因此，从安全性的观点来看工作优先度较高。
第一优先负载52、第二优先负载53与从电力路径L1分支出的电力路径L3连接，并经由电力路径L1以及电力路径L3而与主电源20(发电机21、主蓄电池22)以及副蓄电池30连接。具体而言，电力路径L3还分支出电力路径L31以及电力路径L32，并分别与第一优先负载52以及第二优先负载53连接。
第一电源ECU60、第二电源ECU70(电源控制装置的一个示例)为，以协同工作的方式而进行从主电源20以及副蓄电池30向辅助机器负载50的电力供给的控制的电子控制单元。第一电源ECU60、第二电源ECU70例如以微型计算机等为中心而构成，并且通过在CPU上执行被存储于ROM中的各种程序，从而能够实现后文所述的各种控制处理。以下，参照图2、图3，对第一电源ECU60、第二电源ECU70的功能部进行说明。
并且，可以为第一电源ECU60的功能的一部分或全部由第二电源ECU70实现的结构，也可以为第二电源ECU70的功能的一部分或全部由第一电源ECU60实现的结构。另外，还可以为第一电源ECU60以及第二电源ECU70中的至少一方的功能的一部分或全部由其他的ECU实现的结构。另外，还可以为第一电源ECU60以及第二电源ECU70中的至少一方实现其他的ECU的功能的一部分或全部的结构。
图2以及图3分别为第一电源ECU60、以及第二电源ECU70的功能框图。
首先，如图2所示，第一电源ECU60作为通过在CPU上执行被存储于ROM中的一个以上的程序而被实现的功能部，包括控制模式决定部601、发电控制部602、异常检测部603。
控制模式决定部601根据预先规定的条件而决定电源系统1(第一电源ECU60、第二电源ECU70)中的控制模式。如后文所述，第一电源ECU60、第二电源ECU70具有多个控制模式，具体而言，具有通常模式、高级驾驶辅助模式、退避行驶模式、手动停车模式、紧急停车模式、以及停车维持模式，控制模式决定部601进行决定控制模式的处理。
发电控制部602进行发电机21的发电控制。发电控制部602将包含发电机21的发电电压的指示值即指示电压Va_set在内的控制指令输出至发电机21。由此，发电机21的调节器根据控制指令而对励磁电流进行调节，以使发电机21的发电电压Va收敛于指示电压Va_set。
异常检测部603根据从电压传感器21s以及蓄电池传感器22s接收的检测信号，而对主电源20、即发电机21以及主蓄电池22的异常进行检测。例如，在尽管处于发动机10的旋转过程中但由电压传感器21s检测出的发电机21的电压Va低于预定基准的情况下，异常检测部603检测出发电机21的异常。另外，例如，在尽管发电机21持续发电但由蓄电池传感器22s检测出的主蓄电池22的电压Vm未高于预定基准的情况下，异常检测部603检测出主蓄电池22的异常。另外，在由蓄电池传感器22s计算出的主蓄电池22的SOH与预定基准相比有所恶化的情况下，异常检测部603检测出主蓄电池22的异常。
通知信号输出部604生成包括通知给车辆的用户(驾驶员等)的内容在内的通知信号，并输出至通知部90。
接下来，如图3所示，第二电源ECU70作为由CPU执行被存储于ROM中的一个以上的程序而被实现的功能部，包括DDC控制部701、通知信号输出部702。
DDC控制部701进行DC-DC变换器40的工作控制。DDC控制部701能够通过输出包括设定值Vd1set在内的驱动指令，从而进行调节，以使DC-DC变换器40的端子T1的电压Vd1成为设定值Vd1set。另外，DDC控制部701能够通过输出包括设定值Vd2set在内的驱动指令，从而进行调节，以使DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2成为设定值Vd2set。
通知信号输出部702生成包括通知给车辆的用户(驾驶员等)的内容在内的通知信号，并输出至通知部90。
ACC-ECU80(车辆控制装置的一个示例)为，进行与作为高级驾驶辅助系统的一个示例的ACC系统相关的车辆控制(ACC控制)的电子控制单元。ACC-ECU80在从车辆的点火开关导通(IG-ON)起至点火开关关断(IG-OFF)为止的期间内，当由用户实施的工作开关81的接通操作被实施时、或成为触发的预定条件成立时，开始ACC控制。成为触发的预定条件例如为，“通过了高速道路的匝道(通过了ETC(Electronic Toll Collection，电子不停车收费系统)通道)”等。
作为ACC控制的一个示例，ACC-ECU80在由毫米波雷达等物体检测装置检测出前车的情况下，不依赖于由驾驶员所实施的驾驶操作，而实施在将与该前车的车间距离保持为预定距离的同时进行追随行驶的控制。另外，作为ACC控制的其他示例，ACC-ECU80在未检测出前车的情况下，不依赖于由驾驶员所实施的驾驶操作，而实施将车速保持为设定速度而进行行驶的控制。ACC-ECU80通过CAN等车载网络而以能够通信的方式与第一电源ECU60、第二电源ECU70连接，当开始ACC控制时，将表示该意图的信号(开始信号)发送至第一电源ECU60、第二电源ECU70。
工作开关81为，用户(驾驶员)为了开始ACC控制而进行操作的操作部。工作开关81可以包括进行ACC控制中的各种设定(不存在前车的情况下的设定速度等)的操作部。工作开关81经由一对一的通信线等而以能够通信的方式与ACC-ECU80连接，表示工作开关81中的操作内容的操作信号被发送至ACC-ECU80。
通知部90根据从第一电源ECU60、第二电源ECU70发送的通知信号，而对用户进行各种通知。通知部90例如包括用于在视觉上进行对用户的通知的显示器、通过语音来进行对用户的通知的扬声器等。
接下来，参照图4～图8，对第一电源ECU60、第二电源ECU70所实施的控制处理进行具体说明。
图4为概要性地表示由第一电源ECU60、第二电源ECU70所实施的通常模式下的控制处理(通常模式处理)的一个示例的流程图。图5为概要性地表示由第一电源ECU60、第二电源ECU70所实施的高级驾驶辅助模式下的控制处理(高级驾驶辅助模式处理)的一个示例的流程图。图6为概要性地表示由第一电源ECU60、第二电源ECU70所实施的退避行驶模式下的控制处理(退避行驶模式处理)的一个示例的流程图。图7为概要性地表示由第一电源ECU60、第二电源ECU70所实施的手动停车模式下的控制处理(手动停车模式处理)的一个示例的流程图。图8为概要性地表示由第一电源ECU60、第二电源ECU70所实施的紧急停车模式下的控制处理(紧急停车模式处理)的一个示例的流程图。
并且，在主电源20中不存在异常的情况(具体而言，在发电机21中不存在异常的情况)下，在车辆的IG-ON后，控制模式被设定为通常模式，以作为初始设定。
首先，参照图4，对由第一电源ECU60、第二电源ECU70所实施的通常模式处理进行说明。本流程图的处理在通常模式下以预定时间间隔被反复执行。
并且，通常模式下的发电机21以及DC-DC变换器40的控制方式可以是任意的方式。例如，发电控制部602可以在通常模式下维持为用于将主蓄电池22的SOC维持于较高的状态(例如，SOC＝95％的状态)的电压Va_M(例如，13.0V)。另外，例如，发电控制部602可以根据主蓄电池22的SOC而对发电机21的发电电压Va进行控制。即，发电控制部602可以在主蓄电池22的SOC较高时，将发电电压Va控制为较低的电压Va_L(例如，12.7V)，而在主蓄电池22的SOC较低时，将发电电压Va控制为较高的预定值Va_H。另外，例如，DDC控制部701在通常模式下，可以以如下方式进行控制，即，使端子T2的电压Vd2成为较低的预定值Vd2_L，以使副蓄电池30的电力不被供给至电力路径L1。另外，例如，DDC控制部701在通常模式下，可以以如下方式进行控制，即，在车辆的减速时，使端子T1的电压Vd1成为较高的预定值Vd1_H，以将发电机21的再生电力充电至副蓄电池30。
在步骤S102中，控制模式决定部601根据从车速传感器(未图示)接收的车速信号，而对车速V是否在预定速度V0以上进行判断。控制模式决定部601在车速V在预定速度V0以上的情况下，前进到步骤S104，而在车速V未在预定速度V0以上的情况下，结束本次处理。
在步骤S104中，控制模式决定部601根据从ACC-ECU80接收的开始信号的有无，而对是否开始了高级驾驶辅助(本实施方式中的ACC)进行判断。控制模式决定部601在开始了高级驾驶辅助的情况下，前进到步骤S106，而在未开始高级驾驶辅助的情况下，结束本次处理。
在步骤S106中，控制模式决定部601使控制模式移至高级驾驶辅助模式，并结束本次处理。
在高级驾驶辅助模式下，发电控制部602以使发电机21的发电电压Va成为较高的预定值Va_H的方式进行发电机21的工作控制。由此，发电机21的发电量增加，被供给至主蓄电池22、辅助机器负载50的电力增加。因此，在高级驾驶辅助开始，且为了驱动第一优先负载52(特别是电动作动器)而需要较大的电流的情况下，发电机21的发电量被增加，因此，能够可靠地执行高级驾驶辅助。另外，在高级驾驶辅助模式下，DDC控制部701以使DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2变得与发电机21的电压Va(＝Va_H)相同(大致一致)的方式进行DC-DC变换器40的控制。由此，通过DC-DC变换器40，副蓄电池30的电力被供给至电力路径L1。即，副蓄电池30的电力经由电力路径L1而被供给至辅助机器负载50。
接下来，参照图5，对由第一电源ECU60、第二电源ECU70所实施的高级驾驶辅助模式处理进行说明。本流程图的处理在高级驾驶辅助模式下以预定时间间隔而被反复执行。
在步骤S202中，控制模式决定部601对是否由异常检测部603检测出发电机21的异常进行判断。控制模式决定部601在发电机21的异常被检测出的情况下，前进到步骤S204，而在发电机21的异常未被检测出的情况下，结束本次的处理。
在步骤S204中，控制模式决定部601对在副蓄电池30的剩余容量中是否存在富余、即副蓄电池30的SOC是否高于预定阈值S0进行判断。控制模式决定部601在副蓄电池30的SOC高于预定阈值S0的情况下，前进到步骤S206，而在副蓄电池30的SOC不高于预定阈值S0的情况下，前进到步骤S214。
在步骤S206中，控制模式决定部601使控制模式移至退避行驶模式。
在退避行驶模式下，DDC控制部701以使DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2成为辅助机器负载50的容许最低电压的方式对DC-DC变换器40进行工作控制。具体而言，DDC控制部701以使端子T2的电压Vd2成为一般负载51、第一优先负载52、第二优先负载53各自的容许最低电压V1min、V2min、V3min中的最大值的方式对DC-DC变换器40进行工作控制。由此，在发电机21中产生了异常的状况下，能够通过来自副蓄电池30的电力供给而使辅助机器负载50工作。另外，通过将从DC-DC变换器40供给至辅助机器负载50的电压Vd2限定为容许最低电压，从而能够利用来自副蓄电池30的电力而将辅助机器负载50驱动更长时间。
并且，退避行驶模式下的发电机21的控制方式可以是任意的方式。例如，在退避行驶模式下，由于发电机21发生故障，因此，发电控制部602进行对发电机21的发电进行限制(例如，对励磁电流进行限制)等的控制。另外，第一电源ECU60能够经由CAN等车载网络而从第二电源ECU70取得与副蓄电池30的SOC相关的信息。另外，在退避行驶模式下，车辆的车速被限制得非常低。因此，在转移至退避行驶模式的情况下，第一电源ECU60(或者第二电源ECU70)将转移至退避行驶模式的情况通知给进行发动机10的工作控制的ECU(例如，EFI(Electronic Fuel Injection，电子燃料喷射)-ECU等)。
在步骤S208中，异常检测部603对是否检测出主蓄电池22的异常进行判断。异常检测部603在检测出主蓄电池22的异常的情况下，前进到步骤S210，而在未检测出主蓄电池22的异常的情况下，前进到步骤S212。
在步骤S210中，通知信号输出部604将表示因发电机21和主蓄电池22的故障而进行退避行驶的内容的通知信号输出至通知部90。由此，通知部90对车辆的用户(驾驶员等)发出表示因发电机21和主蓄电池22双方的故障而进行退避行驶的含义的通知。
在步骤S212中，通知信号输出部604将表示因发电机21的故障而进行退避行驶的内容的通知信号输出至通知部90。由此，通知部90对车辆的用户(驾驶员等)发出表示因发电机21的故障而进行退避行驶的含义的通知。
另一方面，在步骤S204中，在判断为副蓄电池30的SOC不高于预定阈值S0的情况下，在步骤S214中，通知信号输出部604将表示进行紧急停车的含义的通知信号输出至通知部90。由此，通知部90对车辆的用户(驾驶员等)发出表示进行紧急停车的含义的通知。
而且，在步骤S216中，控制模式决定部601将控制模式转移至紧急停车模式，并结束本次的处理。
并且，控制模式决定部601在转移至紧急停车模式时，例如，能够通过将紧急停车要求输出至进行车辆的制动装置的工作控制的制动ECU，从而自动地使车辆停车。另外，紧急停车模式下的发电机21以及DC-DC变换器40的控制方式可以是任意的方式。
接下来，参照图6，对由第一电源ECU60、第二电源ECU70所实施的退避行驶模式处理进行说明。本流程图的处理在退避行驶模式下以预定时间间隔而被反复执行。
在步骤S302中，控制模式决定部601对从退避行驶开始起是否经过了预定时间T0以上进行判断。控制模式决定部601在从退避行驶开始起尚未经过预定时间T0以上的情况下，前进到步骤S304，而在从退避行驶开始起经过了预定时间T0以上的情况下，前进到步骤S310。
在步骤S304中，控制模式决定部601根据制动开关或主缸压力传感器(均未图示)等的检测信号，而对是否存在由驾驶员所实施的制动操作进行判断。控制模式决定部601在存在由驾驶员所实施的制动操作的情况下，前进到步骤S306，而在不存在由驾驶员所实施的制动操作的情况下，返回到步骤S302，并重复进行步骤S302、S304的处理。
在步骤S306中，通知信号输出部604将表示督促通过制动操作而停车的内容的通知信号输出至通知部90。
而且，在步骤S308中，控制模式决定部601使控制模式转移至手动停车模式，并结束本次的处理。
在手动停车模式中，与退避行驶模式的情况相同，DDC控制部701以使DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2成为辅助机器负载50的容许最低电压的方式而对DC-DC变换器40进行工作控制。具体而言，DDC控制部701以使端子T2的电压Vd2成为一般负载51、第一优先负载52、第二优先负载53各自的容许最低电压V1min、V2min、V3min中的最大值的方式而对DC-DC变换器40进行工作控制。
并且，在手动停车模式中，也可以使第一优先负载52以及第二优先负载53的工作优先。即，DDC控制部701也可以以使端子T2的电压Vd2成为第一优先负载52、第二优先负载53各自的容许最低电压V2min、V3min中的最大值的方式而对DC-DC变换器40进行工作控制。
另一方面，在步骤S302中，在判断为从退避行驶开始起经过了预定时间T0以上的情况下，在步骤S310中，通知信号输出部604将表示进行紧急停车的内容的通知信号输出至通知部90。由此，通知部90对车辆的用户(驾驶员等)发出表示进行紧急停车的含义的通知。
而且，在步骤S312中，控制模式决定部601使控制模式转移至紧急停车模式，并结束本次的处理。
接下来，参照图7，对由第一电源ECU60、第二电源ECU70所实施的手动停车模式处理进行说明。本流程图的处理在手动停车模式下以预定时间间隔而被反复执行。
在步骤S402中，控制模式决定部601根据从车速传感器(未图示)接收的车速信号，而对车速V是否成为0、即车辆是否已停车进行判断。控制模式决定部601在车辆已停车的情况下，前进到步骤S404，而在车辆未停车的情况下，前进到步骤S406。
在步骤S404中，控制模式决定部601使控制模式转移至停车维持模式，并结束本次的处理。
在停车维持模式下，第一电源ECU60或第二电源ECU70使EPB工作，从而维持车辆的停车状态。此时，第一电源ECU60或第二电源ECU70对进行EPB的工作控制的ECU输出工作要求，从而使EPB工作。
并且，停车维持模式下的发电机21以及DC-DC变换器40的控制方式可以是任意的方式。
另一方面，在步骤S406中，控制模式决定部601对从手动停车模式转移起是否经过了预定时间T1以上进行判断。控制模式决定部601在从手动停车模式转移起经过了预定时间T1以上的情况下，前进到步骤S408，在从手动停车模式转移起并未经过预定时间T1以上的情况下，结束本次的处理。
在步骤S408中，通知信号输出部604将表示进行紧急停车的内容的通知信号输出至通知部90。由此，通知部90对车辆的用户(驾驶员等)发出表示进行紧急停车的含义的通知。
而且，在步骤S410中，控制模式决定部601使控制模式转移至紧急停车模式，并结束本次处理。
接下来，参照图8，对由第一电源ECU60、第二电源ECU70所实施的紧急停车模式处理进行说明。本流程图的处理在紧急停车模式下以预定时间间隔而被反复执行。
在步骤S502中，控制模式决定部601根据从车速传感器(未图示)接收的车速信号，而对车速V是否成为0、即车辆是否已停车进行判断。控制模式决定部601在车辆已停车的情况下，前进到步骤S504，而在车辆未停车的情况下，结束本次的处理。
在步骤S504中，控制模式决定部601使控制模式转移至停车维持模式，并结束本次的处理。
接下来，参照图9，对基于图4～图8所示的控制处理的、电源系统1的具体的动作进行说明。
图9为表示本实施方式所涉及的电源系统1的动作的一个示例的时序图。具体而言，表示控制模式、发电机21的发电电压Va、DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2、以及针对辅助机器负载50的电力供给源相对于时间经过的变化状况。
并且，在本示例中，以如下情况为前提而进行说明，即，在通常模式下，发电控制部602以使发电电压Va成为预定值Va_M的方式而对发电机21进行工作控制。另外，在本示例中，以如下情况为前提而进行说明，即，在通常模式下，DDC控制部701以使端子T2的电压Vd2成为预定值Vd2_L的方式而对DC-DC变换器40进行工作控制。另外，在本示例中，以如下情况为前提而进行说明，即，一般负载51、第一优先负载52、第二优先负载53各自的容许最低电压V1min、V2min、V3min满足V2min＞V3min＞V1min的关系。
在时刻t1以前，控制模式为通常模式，因此，如图9所示，发电机21的发电电压Va被维持为预定值Va_M。另外，如图9所示，DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2被维持为与发电机21的发电电压Va(＝Va_M)相比而较低的预定值Vd2_L。因此，如图9所示，电力从发电机21和主蓄电池22、即主电源20被供给至辅助机器负载50，而未从副蓄电池30向辅助机器负载50供给电力。
而后，在时刻t1处，当高级驾驶辅助(ACC控制)开始时(步骤S104的是)，转移至高级驾驶辅助模式(步骤S106)。在高级驾驶辅助模式下，如上所述，发电机21的发电电压Va被升高至预定值Va_H。另外，在高级驾驶辅助模式下，如上所述，DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2被维持为与发电机21的电压Va(＝Va_H)相同。因此，除了从发电机21以及主蓄电池22、即主电源20之外，还开始从副蓄电池30向辅助机器负载50供给电力。
而后，在时刻t2处，由于主蓄电池22发生故障，因此，主蓄电池22变得无法向辅助机器负载50供给电力，而从发电机21以及副蓄电池30向辅助机器负载50供给电力。
而后，在时刻t3处，由于发电机21发生故障，因此，发电机21变得无法向辅助机器负载50供给电力，来自副蓄电池30的电力被供给至辅助机器负载50。
而后，在时刻t4处，通过异常检测部603而检测出发电机21的异常时(步骤S202的是)，以副蓄电池30的SOC在预定阈值S0以上为前提(步骤S204的是)，转移至退避行驶模式。在退避行驶模式下，如上所述，DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2被维持为辅助机器负载50的容许最低电压、即第一优先负载52的容许最低电压V2min。
而后，在时刻t5处，驾驶员的制动操作开始时(步骤S304)，转移至手动停车模式(步骤S308)。在手动停车模式下，如上所述，DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2继续被维持为辅助机器负载50的容许最低电压、即第一优先负载52的容许最低电压V2min。
而后，在时刻t6处，通过驾驶员的制动操作而使车辆停车时(步骤S402的是)，转移至停车维持模式(步骤S404)，如上所述，由EPB实现的停车状态被维持。
这样，在本实施方式中，当正在执行高级驾驶辅助系统所涉及的上述预定的控制(ACC控制)的情况下，进行DC-DC变换器40的工作控制，以使来自副蓄电池30的电力被供给至电力路径L1。因此，当正在执行高级驾驶辅助系统所涉及的上述预定的控制的情况下，经由DC-DC变换器40将副蓄电池30的电力供给至电力路径L1。即，上述预定的控制的执行过程中，经由从电力路径L1分支出的电力路径L3、L31，而使副蓄电池30的电力被供给至实现高级驾驶辅助系统的第一优先负载52。因此，即使主电源20发生故障而使得从主电源20向第一优先负载52进行的电力供给消失，也能够在不存在时滞的条件下通过来自副蓄电池30的电力供给而持续进行高级驾驶辅助系统的工作。
接下来，对第二实施方式进行说明。
本实施方式所涉及的电源系统1A与第一实施方式不同点在于，追加了继电器R1以及电力路径L4、L41、L42(参照图10)。另外，本实施方式所涉及的电源系统1A与第一实施方式不同点在于，第一电源ECU60、第二电源ECU70被置换为第一电源ECU60A、第二电源ECU70A(参照图11、图12)，具体而言，控制模式决定部601以及DDC控制部701被置换为控制模式决定部601A以及DDC控制部701A(参照图11、图12)，且追加了继电器控制部703A(参照图12)。以下，对与第一实施方式相同的结构标记相同的符号，并以与第一实施方式不同的部分为中心而进行说明。
图10为概要性地表示本实施方式所涉及的电源系统1A的结构的一个示例的结构图。图11以及图12分别为第一电源ECU60A以及第二电源ECU70A的功能框图。
继电器R1被设置于电力路径L1中的、与和电力路径L3汇合的汇合点相比更靠近主电源20(发电机21以及主蓄电池22)的部分处。具体而言，继电器R1被设置于电力路径L1中的和电力路径L2汇合的汇合点与和电力路径L3汇合的汇合点之间。由此，能够使电力路径L1中的、与继电器R1相比更靠近主电源20的电力路径L11、和与继电器R1相比更靠近副蓄电池30(DC-DC变换器40)的电力路径L12之间电遮断。即，能够使来自副蓄电池30的电力不会被供给至与电力路径L11连接的主电源20、一般负载51。
电力路径L4以从继电器R1与主电源20之间的电力路径L11分支出的方式而被设置，并与第一优先负载52以及第二优先负载53连接。具体而言，电力路径L4进一步分支出电力路径L41以及电力路径L42，分别与第一优先负载52以及第二优先负载53连接。即，第一优先负载52以及第二优先负载53经由电力路径L3而与电力路径L12连接，并且经由电力路径L4而与电力路径L11连接。因此，即使在继电器R1被遮断的情况下，第一优先负载52以及第二优先负载53也能够从主电源20和副蓄电池30的双方接受电力供给。
并且，电力路径L31与电力路径L41之间、以及电力路径L32与电力路径L42之间被电遮断。
控制模式决定部601A以及DDC控制部701A随着继电器R1的追加而进行与第一实施方式不同的控制处理。详细情况将在后文叙述。
继电器控制部703A进行继电器R1的工作控制。继电器控制部703A在通常模式下基本上将继电器R1维持于导通状态(闭合状态)。关于其他的控制模式下的控制方式，将在后文叙述。
并且，继电器控制部703A在通常模式下，也可以根据其他的条件(例如，一般负载51的要求电力较大，欲将来自副蓄电池30的电力仅供给至第一优先负载52、第二优先负载53的情况等)，而使继电器R1断开。
接下来，参照图13～图15，对由第一电源ECU60A、第二电源ECU70A所实施的控制处理进行具体说明。
图13为概要性地表示由第一电源ECU60A、第二电源ECU70A所实施的通常模式处理的一个示例的流程图。图14为概要性地表示由第一电源ECU60A、第二电源ECU70A所实施的高级驾驶辅助模式处理的一个示例的流程图。图15为概要性地表示由第一电源ECU60A、第二电源ECU70A所实施的退避行驶模式下的控制处理(退避行驶模式处理)的一个示例的流程图。
并且，本实施方式中的手动停车模式处理以及紧急停车模式处理与第一实施方式相同，由图7、图8表示，因此省略说明。
首先，参照图13，对由第一电源ECU60A、第二电源ECU70A所实施的通常模式处理进行说明。本流程图的处理在通常模式下以预定时间间隔而被反复执行。
并且，与第一实施方式相同，通常模式下的发电机21以及DC-DC变换器40的控制方式也可以是任意的方式。
本流程图除了在步骤S102与步骤S104之间追加了步骤S103A的处理这一点以外，与图4所示的流程图相同，因此，以与图4所示的流程图不同的部分为中心而进行说明。
并且，在步骤S106中，控制模式从通常模式转移至高级驾驶辅助模式时，继电器控制部703A维持继电器R1的导通状态(闭合状态)。
在步骤S102中，在判断为车辆的车速V高于预定速度V0的情况下，在步骤S103A中，控制模式决定部601A对继电器R1是否被导通(闭合)进行判断。控制模式决定部601A在继电器R1被导通的情况下，前进到步骤S104，而在继电器R1未被导通的情况下，结束本次的处理。
接下来，参照图14，对由第一电源ECU60A、第二电源ECU70A实施的高级驾驶辅助模式处理进行说明。本流程图的处理在高级驾驶辅助模式下以预定时间间隔而被反复执行。
本流程图除了步骤S206被置换为步骤S206A这一点以外，与图5的流程图相同，因此，以与图5的流程图不同的部分为中心而进行说明。
并且，在高级驾驶辅助模式中，如上所述，继电器R1被维持于导通状态(闭合状态)。另外，在步骤S216中，转移至紧急停车模式时的发电机21、DC-DC变换器40、以及继电器R1的控制方式可以是任意的方式。
在步骤S204中，在判断为副蓄电池30的SOC高于预定阈值S0的情况下，在步骤S206A中，控制模式决定部601A将控制模式转移至退避行驶模式。
在退避行驶模式下，继电器控制部703A将继电器R1设为关断状态(开路状态)。由此，当主电源20(发电机21)发生故障时，能够防止副蓄电池30的电力流出至主电源20(主蓄电池22)或一般负载51而使副蓄电池30可供给至第一优先负载52、第二优先负载53的电力减少的情况。另外，DDC控制部701A以使端子T2的电压Vd2成为第一优先负载52、第二优先负载53各自的容许最低电压V2min、V3min中的最大值的方式而对DC-DC变换器40进行工作控制。由此，在主电源20(发电机21)中产生了异常的状态下，能够通过来自副蓄电池30的电力供给而使第一优先负载52以及第二优先负载53工作。另外，通过将从DC-DC变换器40供给至第一优先负载52以及第二优先负载53的电压Vd2限定为容许最低电压，从而能够通过来自副蓄电池30的电力而将第一优先负载52以及第二优先负载53驱动更长时间。
并且，与第一实施方式相同，退避行驶模式下的发电机21的控制方式也可以是任意的方式。另外，与第一实施方式相同，在转移至退避行驶模式的情况下，第一电源ECU60A(或第二电源ECU70A)对进行发动机10的工作控制的ECU通知表示已转移至退避行驶模式的含义的信息。
接下来，参照图15，对由第一电源ECU60A、第二电源ECU70A所实施的退避行驶模式处理进行说明。本流程图的处理在退避行驶模式下以预定时间间隔而被反复执行。
本流程图除了步骤S308被置换为步骤S308A这一点以外，与图6的流程图相同，因此，以与图6的流程图不同的部分为中心而进行说明。
在步骤S308A中，控制模式决定部601A将控制模式转移至手动停车模式，并结束本次处理。
在手动停车模式下，DDC控制部701A以使端子T2的电压Vd2成为第一优先负载52、第二优先负载53各自的容许最低电压V2min、V3min中的最大值的方式而对DC-DC变换器40进行工作控制。
并且，在手动停车模式下，与退避行驶模式的情况相同，继电器控制部703A将继电器R1设为关断状态(开路状态)。
接下来，参照图16，对基于图7、图8、图13～图15所示的控制处理的、电源系统1A的具体的动作进行说明。
图16为表示本实施方式所涉及的电源系统1A的动作的一个示例的时序图。具体而言，表示控制模式、发电机21的发电电压Va、DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2、继电器R1的导通/关断以及针对辅助机器负载50的电力供给源相对于时间经过的变化状况。
并且，在本示例中，与图9的情况相同，以如下情况为前提而进行说明，即，在通常模式下，发电控制部602以使发电电压Va成为预定值Va_M的方式而对发电机21进行工作控制。另外，在本示例中，与图9的情况相同，以如下情况为前提而进行说明，即，在通常模式下，DDC控制部701A以使端子T2的电压Vd2成为预定值Vd2_L的方式而对DC-DC变换器40进行工作控制。另外，在本示例中，与图9的情况相同，以如下情况为前提而进行说明，即，一般负载51、第一优先负载52、第二优先负载53各自的容许最低电压V1min、V2min、V3min满足V2min＞V3min＞V1min的关系。
图16所示的时序图中的控制模式、发电机21的电压Va、以及DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2各自的变化状况在时刻t4以前与图9的情况相同。因此，省略说明。
如图16所示，继电器R1在通常模式以及高级驾驶辅助模式下被设为导通状态(闭合状态)。因此，时刻t4以前的针对辅助机器负载50的电力供给源的变化与图9所示的时序图相同。
在时刻t4处，当通过异常检测部603而检测出发电机21的异常时(步骤S202的是)，以副蓄电池30的SOC在预定阈值S0以上为前提(步骤S204的是)，转移至退避行驶模式。在退避行驶模式下，如上文所述，继电器R1被维持于关断状态(开路状态)。因此，在主电源20(发电机21以及主蓄电池22)发生故障的基础上，来自副蓄电池30的电力供给被遮断，电力未被供给至一般负载51。而且，在退避行驶模式下，如上文所述，DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2被维持于第一优先负载52以及第二优先负载53各自的容许最低电压的最大值、即第一优先负载52的容许最低电压V2min。
而后，关于时刻t5以后的情况，除了继电器R1被关断而不向一般负载51供给电力这一点以外，与图9所示的时序图相同，因此省略说明。
这样，在本实施方式中，在未检测出主电源20的异常的情况下，将继电器R1维持于导通状态，在检测出主电源20的异常的情况下，将继电器R1断开。因此，在检测出主电源的异常的情况下，将继电器R1断开，以使来自副蓄电池30的电力不会被供给至主电源20。因此，当主电源20发生故障时，能够防止副蓄电池30的电力被供给至主蓄电池22而使从副蓄电池30供给至用于实现高级驾驶辅助系统的第一优先负载52的电力减少的情况。
另外，由于一般负载51经由电力路径L2而与电力路径L11连接，因此，当主电源20发生故障时，能够防止副蓄电池30的电力被供给至一般负载51而使从副蓄电池30供给至第一优先负载52的电力减少的情况。
另外，根据由驾驶员所实施的驾驶操作而实现车辆的行驶以及停车中的至少一方的系统所关联的第二优先负载53，经由电力路径L32以及电力路径L3而与电力路径L12连接。因此，当主电源20发生故障时，即使继电器R1被设为关断状态(开路状态)，也能够通过来自副蓄电池30的电力而使第二优先负载53进行工作。
接下来，对第三实施方式进行说明。
本实施方式所涉及的电源系统1B与第二实施方式不同点在于，追加了继电器R2(参照图17)。另外，本实施方式所涉及的电源系统1B与第二实施方式不同点在于，第一电源ECU60A、第二电源ECU70A被置换为第一电源ECU60B、第二电源ECU70B(参照图17)。具体而言，与第二实施方式不同点在于，控制模式决定部601A、DDC控制部701A、以及继电器控制部703A分别被置换为控制模式决定部601B、DDC控制部701B、以及继电器控制部703B(未分别图示)。以下，对与第一实施方式以及第二实施方式相同的结构标记相同的符号，以与第一实施方式以及第二实施方式不同的部分为中心而进行说明。
图17为概要性地表示本实施方式所涉及的电源系统1B的结构的一个示例的结构图。
并且，第一电源ECU60B、第二电源ECU70B的功能框图由于仅是将图11、图12中的符号的“A”置换为“B”，因此，省略图示。
继电器R2被设置于电力路径L31上。由此，能够在经由电力路径L12以及电力路径L3将从副蓄电池30供给的电力供给至第二优先负载53的同时使其不会被供给至第一优先负载52。
控制模式决定部601B以及DDC控制部701B随着继电器R2的追加，而进行与第一实施方式以及第二实施方式不同的控制处理。详细情况将在后文叙述。
继电器控制部703B进行继电器R1、R2的工作控制。继电器控制部703B在通常模式下将继电器R1维持于导通状态(闭合状态)。另外，继电器控制部703B在通常模式下将继电器R2维持于关断状态(开路状态)。关于其他他控制模式中的控制方式，将在后文叙述。
并且，继电器控制部703B与第一实施方式以及第二实施方式相同，在通常模式下，也可以根据其他的条件而使继电器R1断开。
接下来，参照图18、图19，对由第一电源ECU60B、第二电源ECU70B所实施的控制处理进行具体说明。
图18为概要性地表示由第一电源ECU60B、第二电源ECU70B所实施的通常模式处理的一个示例的流程图。图19为概要性地表示由第一电源ECU60B、第二电源ECU70B所实施的退避行驶模式处理的一个示例的流程图。
并且，本实施方式中的高级驾驶辅助模式处理、手动停车模式处理、以及紧急停车模式处理与第二实施方式同样地通过图14、图7、以及图8而表示，因此省略说明。
首先，参照图18，对由第一电源ECU60B、第二电源ECU70B所实施的通常模式处理进行说明。本流程图的处理在通常模式下以预定时间间隔而被反复执行。
并且，与第一实施方式、第二实施方式相同，通常模式下的发电机21以及DC-DC变换器40的控制方式可以是任意的方式。
本流程图除了步骤S103A、S106被置换为步骤S103B、S106B这一点、以及追加了步骤S108B～S112B这一点以外，与图13所示的流程图相同，因此，以与图13的流程图不同的部分为中心而进行说明。
在步骤S102中，在判断为车辆的车速V高于预定速度V0的情况下，在步骤S103B中，控制模式决定部601B对继电器R1是否被导通(闭合)且继电器R2是否被关断(开路)进行判断。控制模式决定部601B在继电器R1被导通且继电器R2被关断的情况下，前进到步骤S104，在除此以外的情况下，前进到步骤S108B。
在步骤S104中，在判断为开始了高级驾驶辅助的情况下，在步骤S106B中，控制模式决定部601B使控制模式转移至高级驾驶辅助模式，并结束本次的处理。
在高级驾驶辅助模式下，与第一实施方式以及第二实施方式同样地，发电控制部602以使发电机21的发电电压Va成为较高的预定值Va_H的方式而进行发电机21的工作控制。另外，在高级驾驶辅助模式下，与第一实施方式以及第二实施方式同样地，DDC控制部701B以使DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2成为与发电机21的电压Va(＝Va_H)相同的方式而进行DC-DC变换器40的控制。另外，在高级驾驶辅助模式下，继电器控制部703B将继电器R2设为导通状态(闭合状态)。由此，经由电力路径L12、电力路径L3、以及电力路径L31，而从副蓄电池30向第一优先负载52实施电力供给。
另一方面，在步骤S103B中，在未判断为继电器R1被导通且继电器R2被关断的情况下，在步骤S108B中，控制模式决定部601B对继电器R2是否导通进行判断。控制模式决定部601B在继电器R2被导通的情况下，判断为继电器R2异常(继电器R2导通粘固等)，并前进到步骤S110B，而在继电器R2未被导通的情况下，结束本次的处理。
在步骤S110B中，通知信号输出部604将表示进行紧急停车的内容的通知信号输出至通知部90。由此，通知部90对车辆的用户(驾驶员等)发出表示进行紧急停车的含义的通知。
而且，在步骤S112B中，控制模式决定部601B将控制模式转移至紧急停车模式，并结束本次的处理。
并且，紧急停车模式下的发电机21以及DC-DC变换器40的控制方式与第一实施方式以及第二实施方式同样地可以是任意的方式。紧急停车模式下的继电器R1、R2的控制方式可以是任意的方式。
接下来，参照图19，对由第一电源ECU60B、第二电源ECU70B实施的退避行驶模式处理进行说明。本流程图的处理在退避行驶模式下以预定时间间隔而被反复执行。
本流程图除了步骤S308以及步骤S308A的处理被置换为步骤S308B的处理这一点以外，与图6以及图15的流程图相同，因此，以与图6以及图15不同的部分为中心而进行说明。
在步骤S308B中，控制模式决定部601B使控制模式转移至手动停车模式，并结束本次的处理。
在手动停车模式下，继电器控制部703B将继电器R2设为关断状态(开路状态)。另外，在手动停车模式下，DDC控制部701B以使端子T2的电压Vd2成为第二优先负载53的容许最低电压V3min的方式而对DC-DC变换器40进行工作控制。
并且，在手动停车模式下，与退避行驶模式的情况相同，继电器控制部703B将继电器R1设为关断状态(开路状态)。
接下来，参照图20，对基于图7、图8、图14、图18、以及图19所示的控制处理的、电源系统1B的具体的动作进行说明。
图20为表示本实施方式所涉及的电源系统1B的动作的一个示例的时序图。具体而言，表示控制模式、发电机21的发电电压Va、DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2、继电器R1的导通/关断状态、继电器R2的导通/关断状态以及针对辅助机器负载50的电力供给源相对于时间经过的变化状况。
并且，在本示例中，与图9、图16的情况同样地，以如下情况为前提而进行说明，即，在通常模式下，发电控制部602以使发电电压Va成为预定值Va_M的方式而对发电机21进行工作控制。另外，在本示例中，与图9、图16的情况相同，以如下情况为前提而进行说明，即，在通常模式下，DDC控制部701B以使端子T2的电压Vd2成为预定值Vd2_L的方式而对DC-DC变换器40进行工作控制。另外，在本示例中，与图9、图16的情况同样地，以如下情况为前提而进行说明，即，一般负载51、第一优先负载52、第二优先负载53各自的容许最低电压V1min，V2min，V3min满足V2min＞V3min＞V1min的关系。
在时刻t1以前，如图20所示，由于控制模式为通常模式，因此，发电机21的发电电压Va被维持于预定值Va_M。另外，DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2被维持于与发电机21的发电电压Va(＝Va_M)相比而较低的预定值Vd2_L。因此，从发电机21和主蓄电池22、即主电源20向辅助机器负载50供给电力，而未从副蓄电池30向辅助机器负载50供给电力。
并且，在时刻t1以前，继电器R1被设为导通状态，继电器R2被维持于关断状态(开路状态)。因此，第一优先负载52被构成为，能够经由电力路径L4以及电力路径L41而从主电源20以及副蓄电池30的双方接受电力供给。
而后，在时刻t1处，当高级驾驶辅助(ACC控制)开始时(步骤S104的是)，转移至高级驾驶辅助模式(步骤S106)。在高级驾驶辅助模式下，如上所述，发电机21的发电电压Va被升高至预定值Va_H。另外，在高级驾驶辅助模式下，如上文所述，DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2被维持为与发电机21的电压Va(＝Va_H)相同。因此，除了发电机21以及主蓄电池22、即主电源20之外，还开始从副蓄电池30向辅助机器负载50进行电力供给。
并且，即使经过时刻t1，继电器R1也被维持于导通状态。另外，在时刻t1处，继电器R2如上所述在向高级驾驶辅助模式转移时被导通。
此后，在时刻t2处，主蓄电池22发生故障，因此，主蓄电池22变得无法将电力供给至辅助机器负载50，而从发电机21以及副蓄电池30向辅助机器负载50供给电力。
此后，在时刻t3处，发电机21发生故障，因此，发电机21变得无法将电力供给至辅助机器负载50，来自副蓄电池30的电力被供给至辅助机器负载50。
此后，在时刻t4处，当通过异常检测部603而检测出发电机21的异常时(步骤S202的是)，以副蓄电池30的SOC在预定阈值S0以上为前提(步骤S204的是)，转移至退避行驶模式。在退避行驶模式下，如上所述，继电器R1被设为关断状态(开路状态)。因此，在主电源20(发电机21以及主蓄电池22)发生故障的基础上，来自副蓄电池30的电力供给被遮断，电力变得不会被供给至一般负载51。而且，在退避行驶模式中，如上所述，DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2被维持于第一优先负载52以及第二优先负载53各自的容许最低电压的最大值、即第一优先负载52的容许最低电压V2min。
此后，在时刻t5处，驾驶员的制动操作开始时(步骤S304)，转移至手动停车模式(步骤S308B)。在手动停车模式下，如上所述，继电器R2被设为关断状态(开路状态)。另外，在手动停车模式下，如上所述，DC-DC变换器40的端子T2的电压Vd2被维持于第二优先负载53的容许最低电压V3min。因此，在主电源20(发电机21以及主蓄电池22)发生故障的基础上，来自副蓄电池30的电力供给被遮断，从而变得不再进行向第一优先负载52的电力供给。
此后，在时刻t6处，车辆由于驾驶员的制动操作而停车时(步骤S402的是)，转移至停车维持模式(步骤S404)，如上所述，维持由EPB实现的停车状态。
如此，在本实施方式中，在电力路径L31上设置有继电器R2。而且，在正在执行高级驾驶辅助系统所涉及的上述预定的控制(ACC控制)的情况下，将继电器R2维持于闭合状态，并且，在即使正在执行上述预定的控制但主电源20中产生异常且进行了由驾驶员所实施的制动操作的情况下，使继电器R2断开。因此，在正在执行上述预定的控制的情况下，基本上将继电器R2设为闭合状态，从而通过来自副蓄电池30的电力而使实现高级驾驶辅助系统的第一优先负载52工作。另一方面，在即使正在执行上述预定的控制但检测出主电源20的异常且进行了由驾驶员所实施的制动操作的情况下，使继电器R2断开，而遮断从副蓄电池30向第一优先负载52的电力供给。因此，当主电源20产生异常时，在驾驶员欲通过制动操作来使车辆停车的情况下，能够抑制上述预定的控制与由驾驶员所实施制动操作发生冲突的情况。即，能够通过由驾驶员所实施的制动操作而适当地使车辆停车。
接下来，对上述的实施方式的第一改变例进行说明。
本改变例对第三实施方式所涉及的高级驾驶辅助处理模式处理(图12)的一部分进行了变更，而变更为图21所示的流程图的处理。
图21为概要性地表示第三实施方式的第一改变例所涉及的由第一电源ECU60B、第二电源ECU70B所实施的高级驾驶辅助模式处理的一个示例的流程图。本流程图的处理在高级驾驶辅助模式下以预定时间间隔而被反复执行。
并且，在本改变例中，退避行驶模式包括两个模式(退避行驶A模式以及退避行驶B模式)，无论转移至哪一个模式，都将执行上文所述的图20的处理。
本流程图除了步骤S206A、S208的处理被置换为步骤S205C～S209C的处理这一点以外，与图14的流程图相同，因此，以与图14的流程图不同的部分为中心而进行说明。
在步骤S204中，在判断为副蓄电池30的SOC高于预定阈值S0的情况下，在步骤S205C中，异常检测部603对在主蓄电池22中是否存在异常进行判断。异常检测部603在主蓄电池22中存在异常的情况下，前进到步骤S206C，在主蓄电池22中不存在异常的情况下，前进到步骤S207C。
在步骤S206C中，控制模式决定部601B使控制模式转移至退避行驶A模式，并前进到步骤S210。
在退避行驶A模式下，继电器控制部703B将继电器R1设为关断状态(开路状态)。由此，当主电源20(具体而言，主蓄电池22)发生故障时，能够防止副蓄电池30的电力流出至主蓄电池22或一般负载51而使能够从副蓄电池30供给至第一优先负载52、第二优先负载53的电力减少的情况。另外，DDC控制部701B以使端子T2的电压Vd2成为第一优先负载52、第二优先负载53各自的容许最低电压V2min、V3min中的最大值的方式而对DC-DC变换器40进行工作控制。由此，在主电源20(发电机21)中产生了异常的状况下，能够通过来自副蓄电池30的电力供给而使第一优先负载52以及第二优先负载53工作。另外，通过将从DC-DC变换器40供给至第一优先负载52以及第二优先负载53的电压Vd2限定为容许最低电压，从而能够通过来自副蓄电池30的电力而将第一优先负载52以及第二优先负载53驱动更长时间。
另一方面，在步骤S207C中，控制模式决定部601B对副蓄电池30的SOC是否高于预定阈值S1(＞S0)进行判断。控制模式决定部601B在副蓄电池30的SOC高于预定阈值S1的情况下前进到步骤S208C，而在副蓄电池30的SOC不高于预定阈值S1的情况下前进到步骤S209C。
在步骤S208C中，控制模式决定部601B使控制模式转移至退避行驶B模式，并前进到步骤S212。
在退避行驶B模式下，继电器控制部703B将继电器R2设为导通状态(闭合状态)。由此，在副蓄电池30的剩余容量中存在富余的状况(即，SOC高于预定阈值S1的状况)下，能够将来自副蓄电池30的电力供给至主蓄电池22、一般负载51。
在步骤S209C中，控制模式决定部601B使控制模式转移至退避行驶A模式，并前进到步骤S212。
如上所述，在退避行驶A模式下，继电器控制部703B将继电器R1设为关断状态(开路状态)。由此，在副蓄电池30的剩余容量中不存在富余的状况下，能够防止副蓄电池30的电力流出至主蓄电池22或一般负载51而使能够从副蓄电池30供给至第一优先负载52、第二优先负载53的电力减少的情况。
并且，也可以设为，无论副蓄电池30的剩余容量如何，在主蓄电池22未发生故障的情况下(步骤S205C的是)，均转移至退避行驶B模式。即，也可以省略步骤S207C、S209C。另外，，也可以设为，无论主蓄电池22有无异常(步骤S205C的是或否)，均实施对基于副蓄电池30的SOC的退避行驶A模式以及退避行驶B模式的选择(步骤S207C～S209C)。即，也可以代替图14的步骤S206A而采用利用了步骤S207C～S209C的处理的处理流程。另外，当然，第一改变例所涉及的高级驾驶辅助模式处理(图20)也可以代替第二实施方式中的高级驾驶辅助模式处理(图14)而被应用。
接下来，对上述的实施方式的第二改变例进行说明。
图22为概要性地表示第三实施方式的第二改变例所涉及的电源系统1C的构成的一个示例的结构图。在本改变例中，第三实施方式(图17)中的发动机10被置换为对电动机(未图示)进行驱动的高压蓄电池10C。另外，在本改变例中，第三实施方式(图17)中的主电源20被置换为主电源20C，具体而言，发电机21被置换为对高压蓄电池10C的电力进行降压并供给至辅助机器负载50的DC-DC变换器21C。即，电源系统1C被搭载于以通过来自高压蓄电池10C的电力进行驱动的电动机为驱动力源的电动车辆上。
对于第二改变例所涉及的电源系统1C，也能够应用上述的第三实施方式所涉及的控制处理(图7、图8、图14、图18、以及图19)。即，只要将图7、图8、图14、图18、以及图19的处理内的发电机21置换为DC-DC变换器21C即可。由此，能够获得与上述的第三实施方式相同的作用和效果。
并且，图22的结构当然能够应用于第一实施方式以及第二实施方式中。即，也可以将图1以及图10的发动机10以及主电源20(发电机21)置换为高压蓄电池10C以及主电源20C(DC-DC变换器21C)。在这样的结构中，也能够获得与上述的第一实施方式以及第二实施方式相同的作用和效果。
以上，对用于实施本发明的方式进行了详细叙述，但是，本发明并未被限定于所述的特定的实施方式，而能够进行各种各样的变形或变更。
例如，虽然在上述的实施方式中，当高级驾驶辅助所涉及的行驶控制开始时，立即转移至高级驾驶辅助模式，但并未被限定于这样的结构。例如，如LKA系统或自动制动系统那样，还存在只要预定的介入条件(能够判断为从行驶车线驶出的条件、能够判断为与障碍物碰撞的可能性在预定基准以上的条件)不成立则不会介入到驾驶员的驾驶操作(或者介入程度较少)的高级驾驶辅助系统。因此，作为上述预定的控制，当预定的介入条件成立时，这样的高度驾驶辅助系统将会不依赖于由车辆的驾驶员所实施的驾驶操作，而是进行通过介入来使车辆转向或对所述车辆进行制动的介入控制，对于这样的高级驾驶辅助系统，可以在开始了上述预定的控制后，在判断为高级驾驶辅助系统所涉及的介入与由驾驶员所实施的驾驶操作相比在车辆行驶中占据支配地位的情况下，转移至高级驾驶辅助模式处理。即，上述的各实施方式中的控制模式决定部601、601A、601B也可以在执行高级驾驶辅助系统所涉及的上述预定的控制且判断为处于由上述预定的控制所实施的介入优先于由驾驶员所实施的驾驶操作的状况的情况下，转移至高级驾驶辅助模式。由此，由于能够使将电力从副蓄电池30供给至辅助机器负载50(第一优先负载52)的定时延迟至真正需要进行高级驾驶辅助系统所涉及的上述预定的控制为止，因此，能够抑制副蓄电池30的电力消耗。
并且，例如，可以在由高级驾驶辅助系统所涉及的上述预定的控制所实施的对于驾驶操作的介入频率成为预定基准以上的情况下等，判断为处于由上述预定的控制所实施的介入优先于由驾驶员所实施的驾驶操作的状况下。另外，例如，也可以在第一优先负载52的消耗电流成为表示需要较大的电流的电动作动器的工作的预定基准以上的情况下等，判断为处于由上述预定的控制所实施的介入优先于由驾驶员所实施的驾驶操作的状况下。

Claims (10)

1.一种电源系统，包括：
第一电源，其被搭载于车辆上；
第二电源，其被搭载于所述车辆上；
DC-DC变换器，其被搭载于所述车辆上，且与所述第二电源连接，并被构成为，对从所述第二电源供给的电力进行调节，且向与所述第一电源连接的第一路径输出调节后的电力；
第一负载，其被搭载于所述车辆上，并包括车辆控制装置以及作为该车辆控制装置的控制对象的电动作动器，所述第一负载与所述第一路径连接，并从所述第一电源被供给电力，所述车辆控制装置被构成为，不依赖于由所述车辆的驾驶员所实施的驾驶操作而进行与所述车辆的行驶、转向以及制动中的至少一个相关的预定的控制；以及
电源控制装置，其被搭载于所述车辆上，并被构成为，在正在执行所述预定的控制的情况下，进行所述DC-DC变换器的工作控制，以使来自所述第二电源的电力被供给至所述第一路径。
2.如权利要求1所述的电源系统，其中，
所述电源控制装置被构成为，通过使所述DC-DC变换器向所述第一路径输出的输出电压与所述第一电源的电压大致一致，从而向所述第一路径供给来自所述第二电源的电力。
3.如权利要求1所述的电源系统，其中，
所述电源控制装置被构成为，在并未正在执行所述预定的控制的情况下，进行所述DC-DC变换器的工作控制，以使来自所述第二电源的电力不被供给至所述第一路径。
4.如权利要求1所述的电源系统，其中，
所述电源系统还包括被搭载于所述车辆上的第一继电器，
所述第一负载与从所述第一路径分支出的第二路径连接，
所述第一继电器被设置于，所述第一路径中的与和所述第二路径汇合的汇合点相比更靠近所述第一电源的部分处，
所述电源控制装置被构成为，
在未检测出所述第一电源的异常的情况下，将所述第一继电器维持于导通状态，
在检测出所述第一电源的异常的情况下，将所述第一继电器设为关断状态。
5.如权利要求1所述的电源系统，其中，
所述电源系统还包括被搭载于所述车辆上并被设置于所述第二路径上的第二继电器，
所述电源控制装置被构成为，
在正在执行所述预定的控制的情况下，将所述第二继电器设为导通状态，
在即使正在执行所述预定的控制、但检测出所述第一电源的异常且检测出由所述车辆的驾驶员所实施的制动操作的情况下，将所述第二继电器设为关断状态。
6.如权利要求4所述的电源系统，其中，
所述第一电源包括第一蓄电装置，
所述电源控制装置被构成为，在检测出所述第一电源的异常且所述第一电源的异常中包含所述第一蓄电装置的异常的情况下，将所述第一继电器设为关断状态。
7.如权利要求4所述的电源系统，其中，
所述第二电源包括第二蓄电装置，
所述电源控制装置被构成为，在检测出所述第一电源的异常且所述第二蓄电装置的蓄电率在预定阈值以下的情况下，将所述第一继电器设为关断状态。
8.如权利要求4所述的电源系统，其中，
所述电源系统还包括第二负载，所述第二负载被搭载于所述车辆上并根据由所述车辆的驾驶员所实施的驾驶操作而实现所述车辆的行驶以及停车中的至少一方，且所述第二负载与从所述第一路径中的所述第一继电器与所述DC-DC变换器之间分支出的第三路径连接。
9.如权利要求8所述的电源系统，其中，
所述电源系统还包括第三负载，所述第三负载被搭载于所述车辆上且与所述第一负载以及所述第二负载相比工作优先度较低，且所述第三负载与从所述第一路径中的所述第一电源与所述第一继电器之间分支出的第四路径连接。
10.如权利要求1所述的电源系统，其中，
所述预定的控制为，当预定的介入条件成立时，不依赖于由所述车辆的驾驶员所实施的驾驶操作，而进行使所述车辆转向或制动的介入的控制，
所述电源控制装置被构成为，在执行了所述预定的控制且判断为处于与由所述车辆的驾驶员所实施的驾驶操作相比所述介入被优先的状况的情况下，进行所述DC-DC变换器的工作控制，以使来自所述第二电源的电力被供给到所述第一路径。
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