CN111703387B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，自动驾驶单元(20A)执行车辆系统(1)的自动驾驶控制。在自动驾驶单元(20A)开始自动驾驶控制之前，放电性能判定部(101)判定是否能够从电池(72B)放出与车辆停止控制对应的规定电流量。自动驾驶执行可否判定部(102)在由放电性能判定部(101)判定为能够进行来自电池(72B)的规定电流量的放电时，许可自动驾驶单元(20A)执行自动驾驶控制，在由放电性能判定部(101)判定为不能进行来自电池(72B)的规定电流量的放电时，禁止自动驾驶单元(20A)执行自动驾驶控制。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置。
背景技术
以往，提出了一种根据紧急信息使行驶中的车辆自动停止的自动停止装置(例如，参照专利文献1)。在上述自动停止装置中，根据紧急信息的内容判定紧急度，根据紧急度、本车辆的周围信息以及与本车辆的状态相关的信息，确定在紧急时到使本车辆自动停止为止的时间。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2017-52429号公报
如上述现有的自动停止装置那样，在通过紧急时应对而使行驶中的车辆自动停止的情况下，需要持续进行来自搭载于车辆的电池的电力供给，直到车辆自动停止为止。因此存在如下不良情况：当由于电池不良导致来自电池的供给电力不足时，车辆在行驶中无法进行自动停止等特定功能的动作。
发明内容
本发明是鉴于上述背景而完成的，其目的在于提供一种防止由于电池不良而导致行驶中的车辆无法进行特定功能的动作的车辆控制装置。
作为用于实现上述目的的方式，可以举出一种车辆控制装置，其控制车辆的动作，所述车辆具备电池和使用来自所述电池的供给电力的车辆系统，其中，具备：控制部，其执行使所述车辆系统的规定功能起作用的规定功能控制；放电性能判定部，其在所述控制部开始所述规定功能控制之前，判定是否能够从所述电池放出与所述规定功能对应的规定电流量；以及执行可否判定部，其在被所述放电性能判定部判定为能够进行来自所述电池的所述规定电流量的放电时，许可所述控制部执行所述规定功能控制，在被所述放电性能判定部判定为不能进行来自所述电池的所述规定电流量的放电时，禁止所述控制部执行所述规定功能控制。
在上述车辆控制装置中，也可以构成为，所述规定功能是自动驾驶功能，所述规定电流量是在所述车辆正利用所述自动驾驶功能进行自动驾驶行驶时规定的驾驶停止条件成立的情况下执行车辆停止控制而需要的电流量，其中，所述车辆停止控制是利用所述车辆系统使所述车辆停止，为了执行所述车辆停止控制而在所述车辆中设置有所述电池。
在上述车辆控制装置中，也可以构成为，所述车辆控制装置具备识别电力供给源的状态的电力供给源状态识别部，所述电力供给源供给驾驶所述车辆而需要的电力，作为所述驾驶停止条件，设定了以下条件：由所述电力供给源状态识别部识别出不能继续进行来自所述电力供给源的电力供给；或者所述电力供给源状态识别部不能识别所述电力供给源的状态的状况持续第1判定时间以上。
在上述车辆控制装置中，也可以构成为，所述放电性能判定部实际进行使所述电池放电的放电试验，来判定是否能够从所述电池放出所述规定电流量。
在上述车辆控制装置中，也可以构成为，在由所述放电性能判定部判断为能够进行来自所述电池的所述规定电流量的放电时，在对所述电池进行充电直到剩余容量成为第1规定剩余容量以上之后，所述执行可否判定部许可所述规定功能控制的执行。
在上述车辆控制装置中，也可以构成为，在所述车辆起动时开始所述电池的到第2规定剩余容量为止的充电，在所述电池的到所述第2规定剩余容量为止的充电完成之后，所述放电性能判定部开始判定是否能够从所述电池放出所述规定电流量。这里，第1规定剩余容量和第2规定剩余容量也可以相同。
在上述车辆控制装置中，也可以构成为，所述车辆控制装置具备测定第1经过时间的第1经过时间测定部，该第1经过时间是从由所述放电性能判定部判定为能够从所述电池放出所述规定电流量时开始的经过时间，所述执行可否判定部在所述第1经过时间低于第2判定时间时，在所述放电性能判定部不进行是否能够从所述电池放出所述规定电流量的判定的情况下，许可所述控制部执行所述规定功能控制，在所述第1经过时间为所述第2判定时间以上时，根据所述放电性能判定部判定是否能够从所述电池放出所述规定电流量的判定结果，判定是否许可所述控制部执行所述规定功能控制。
在上述车辆控制装置中，也可以构成为，所述车辆控制装置具备在所述车辆停止时测定停车中放电量的停车中放电量测定部，该停车中放电量是从所述车辆停止的时刻起的所述电池的放电量，所述执行可否判定部在所述停车中放电量低于判定电流量时，在所述放电性能判定部不进行是否能够从所述电池放出所述规定电流量的判定的情况下，许可所述控制部执行所述规定功能控制，在所述停车中放电量为所述判定电流量以上时，根据所述放电性能判定部判定是否能够从所述电池放出所述规定电流量的判定结果，判定是否许可所述控制部执行所述规定功能控制。
在上述车辆控制装置中，也可以构成为，所述车辆控制装置具备在所述车辆停止时测定第2经过时间的第2经过时间测定部，该第2经过时间是从所述车辆停止的时刻起的经过时间，所述执行可否判定部在所述第2经过时间比第3判定时间短时，在所述放电性能判定部不进行是否能够从所述电池放出所述规定电流量的判定的情况下，许可所述控制部执行所述规定功能控制，在所述第2经过时间为所述第3判定时间以上时，根据所述放电性能判定部判定是否能够从所述电池放出所述规定电流量的判定结果，判定是否许可所述控制部执行所述规定功能控制。
这里，“车辆的停止”除了包括单纯的行驶的停止以外，还包括停止点火等车辆的控制系统的动作的停止。
在上述车辆控制装置中，也可以构成为，所述自动驾驶是在所述车辆的驾驶员从所述车辆的转向操作部放开手的状态下进行的级别的自动驾驶。
根据上述车辆控制装置，在由于伴随车辆的长期放置等的电池的过放电而产生电池的正负两极板短路的渗透短路等而导致电池的放电性能降低的情况下，由放电性能判定部判定为无法进行来自电池的规定电流量的放电。然后，由执行可否判定部禁止控制部执行规定功能控制。由此，能够防止如下情况：在由于电池不良而无法进行规定电流量的放电的状态下开始规定功能控制，在规定功能控制的执行中无法进行需要供给规定电流量的车辆系统的动作。
附图说明
图1是车辆控制装置的第1结构图。
图2是车辆控制装置的第2结构图。
图3是车辆控制装置的控制块。
图4是两个控制装置间的切换处理的流程图。
图5是电池管理单元的结构图。
图6是电池的放电性能降低的说明图。
图7是在车辆起动时执行的电池的放电性能判定的说明图。
图8是基于电池的放电性能判定的自动驾驶限制处理的流程图。
标号说明
1：车辆系统；1A、1B：控制装置；7A、7B：电源；20A：自动驾驶单元；21B：行驶辅助单元；26B：电池管理单元；72B：电池；100：CPU；101：放电性能判定部；102：自动驾驶执行可否判定部；103：电力供给源状态识别部；104：第1经过时间测定部；105：第2经过时间测定部；106：停车中放电量测定部；200：电流传感器；201：电压传感器；202：放电电路
具体实施方式
[1-1.车辆控制装置的整体结构]
参照图1、图2，对本发明的一个实施方式中的车辆控制装置的结构进行说明。本实施方式的车辆控制装置由车辆系统1所具备的控制装置1A和控制装置1B构成。车辆系统1控制车辆V。在图1和图2中，示出了车辆V的概要的俯视图和侧视图。
控制装置1A和控制装置1B对车辆V所具备的功能的一部分进行复用和冗余化，由此提高了车辆系统1的可靠性。控制装置1A主要负责自动驾驶控制、手动驾驶中的通常的驾驶控制，控制装置1B主要负责涉及避免危险等的驾驶辅助控制。
本实施方式的车辆V是并联方式的混合动力车辆，图2示意性地示出输出使车辆V的驱动轮旋转的驱动力的动力装置50的结构。动力装置50具有内燃机EG、马达M以及自动变速器TM。马达M作为使车辆V行驶的驱动源发挥功能，并且在车辆V减速时作为发电机发挥功能，进行再生制动。
[1-2.控制装置1A]
参照图1，对控制装置1A的结构进行说明。控制装置1A具备ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)组2A。ECU组2A包括多个ECU 20A～28A。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备以及与外部设备的接口等。在存储设备中贮存有处理器执行的程序和处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。另外，关于ECU的数量、所负责的功能可以适当设计，可以比本实施方式细分化，或者进行集成。另外，在图1和图3中，标注了ECU 20A～28A的代表性功能的名称。例如，对ECU 20A记载为“自动驾驶ECU”。
ECU 20A执行与车辆V的自动驾驶相关的控制。在自动驾驶中，不需要驾驶员的操作而自动地进行车辆V的驱动(基于动力装置50的车辆V的加速等)、转向以及制动。ECU 20A执行使车辆系统1的自动驾驶功能(相当于本发明的规定功能)发挥作用的自动驾驶控制(相当于本发明的规定功能控制)的结构相当于本发明的控制部。ECU 20A执行在驾驶员将手从方向盘ST(相当于本发明的转向操作部)离开的状态下进行的级别的自动驾驶控制。在以下内容中，ECU 20A也被记载为自动驾驶单元20A。
ECU 21A是根据检测车辆V的周围状况的检测单元31A、32A的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元。在本实施方式的情况下，检测单元31A是拍摄车辆V的前方的摄像头(以下，有时标记为摄像头31A。)，设置在车辆V的车顶前部。通过摄像头31A拍摄的图像的分析，能够提取目标的轮廓以及道路上的车道的划分线(白线等)。在本实施方式的情况下，检测单元32A是激光雷达(以下，有时标记为激光雷达32A)，检测车辆V周围的目标、或者测量与目标的距离。在本实施方式的情况下，设置有5个激光雷达32A，在车辆V的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部各侧方各设置有一个。
ECU 22A是控制电动助力转向装置41A的转向控制单元。电动助力转向装置41A包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)对前轮进行转向的机构。电动助力转向装置41A包括辅助转向操作、或者发挥用于使前轮自动转向的驱动力的马达、检测马达的旋转量的传感器以及检测驾驶员负担的转向扭矩的扭矩传感器等。
ECU 23A是控制液压装置42A的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中转换为液压后被传递给液压装置42A。液压装置42A是能够根据从制动主缸BM传递的液压控制向分别设置于四个轮的制动装置(例如盘式制动装置)51供给的工作油的液压的致动器，ECU 23A进行液压装置42A所具备的电磁阀等的驱动控制。在本实施方式的情况下，ECU 23A和液压装置42A构成电动伺服制动器，ECU 23A例如控制4个制动装置51的制动力和基于马达M的再生制动的制动力的分配。
ECU 24A是控制设置于自动变速器TM的电动驻车锁定装置50a的停止维持控制单元。电动驻车锁定装置50a主要具备在选择P挡(驻车挡)时锁定自动变速器TM的内部机构的机构。ECU 24A能够控制电动驻车锁定装置50a的锁定以及锁定解除。
ECU 25A是控制向车内报告信息的信息输出装置43A的车内报告控制单元。信息输出装置43A例如包括平视显示器等显示装置或语音输出装置。还可以包括振动装置。ECU25A例如使信息输出装置43A输出车速、外部气温等各种信息以及路径引导等信息。
ECU 26A是控制向车外报告信息的信息输出装置44A的车外报告控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44A是方向指示器(危险指示灯)，ECU 26A通过作为方向指示器进行信息输出装置44A的闪烁控制，对车外报告车辆V的行进方向，此外，通过作为危险指示灯进行信息输出装置44A的闪烁控制，能够对车外提高对车辆V的注意力。
ECU 27A是控制动力装置50的驱动控制单元。在本实施方式中，对动力装置50分配一个ECU 27A，但也可以对内燃机EG、马达M以及自动变速器TM分别各分配一个ECU。ECU 27A例如与由设置于油门踏板AP的操作检测传感器34a或设置于制动踏板BP的操作检测传感器34b检测出的驾驶员的驾驶操作和车速等对应地控制内燃机EG和马达M的输出、或者切换自动变速器TM的变速级。另外，在自动变速器TM中，作为检测车辆V的行驶状态的传感器，设置有检测自动变速器TM的输出轴的转速的转速传感器39。车辆V的车速能够根据转速传感器39的检测结果来运算。
ECU 28A是识别车辆V的当前位置和前进路线的位置识别单元。ECU 28A进行陀螺仪传感器33A、GPS传感器28b、通信装置28c的控制以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33A检测车辆V的旋转运动。能够根据陀螺仪传感器33A的检测结果等判定车辆V的前进路线。GPS传感器28b检测车辆V的当前位置。通信装置28c与提供地图信息和交通信息的服务器之间进行无线通信，取得这些信息。在数据库28a中能够贮存高精度的地图信息，ECU 28A能够根据该地图信息等更高精度地确定车道上的车辆V的位置。
输入装置45A以驾驶员能够操作的方式配置在车内，以受理来自驾驶员的指示和信息的输入。
[1-3.控制装置1B]
参照图2，对控制装置1B的结构进行说明。控制装置1B包括ECU组(控制单元组)2B。ECU组2B包括多个ECU 21B～26B。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备以及与外部设备的接口等。在存储设备中贮存有处理器执行的程序以及处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。另外，关于ECU的数量、所负责的功能可以适当设计，可以比本实施方式细分化、或者进行集成。另外，与ECU组2A同样，在图2和图3中标注ECU 21B～26B的代表性功能的名称。
ECU 21B是根据检测车辆V的周围状况的检测单元31B、32B的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元，并且是执行与车辆V的行驶辅助(换言之，驾驶辅助)相关的控制的行驶辅助单元。在以下内容中，ECU 21B也被记载为行驶辅助单元21B。在本实施方式的情况下，检测单元31B是拍摄车辆V的前方的摄像头(以下，有时标记为摄像头31B。)，设置在车辆V的车顶前部。通过摄像头31B拍摄的图像的分析，能够提取目标的轮廓以及道路上的车道的划分线(白线等)。在本实施方式的情况下，检测单元32B是毫米波雷达(以下，有时标记为雷达32B)，检测车辆V周围的目标、或者测量与目标的距离。在本实施方式的情况下，设置有5个雷达32B，在车辆V的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。
作为行驶辅助的内容，ECU 21B例如能够执行碰撞减轻制动、车道偏离抑制等控制。碰撞减轻制动是在与前方的障碍物碰撞的可能性提高的情况下，对后述的ECU23B指示制动装置51的动作，辅助避免碰撞。车道偏离抑制是在车辆V偏离行驶车道的可能性提高的情况下，对后述的ECU 22B指示电动助力转向装置41B的动作，辅助车道偏离抑制。
ECU 22B是控制电动助力转向装置41B的转向控制单元。电动助力转向装置41B包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)对前轮进行转向的机构。电动助力转向装置41B包括辅助转向操作、或者发挥用于使前轮自动转向的驱动力的马达、检测马达的旋转量的传感器以及检测驾驶员负担的转向扭矩的扭矩传感器等。此外，ECU 22B经由后述的通信线路L2与转向角传感器37电连接，能够根据转向角传感器37的检测结果来控制电动助力转向装置41B。ECU 22B能够取得检测驾驶员是否把持方向盘ST的传感器36的检测结果，能够监视驾驶员的把持状态。
ECU 23B是控制液压装置42B的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中转换为液压后被传递给液压装置42B。液压装置42B是能够根据从制动主缸BM传递的液压控制向各车轮的制动装置51供给的工作油的液压的致动器，ECU 23B进行液压装置42B所具备的电磁阀等的驱动控制。
在本实施方式的情况下，ECU 23B和液压装置42B与分别设置于四轮的车轮速度传感器38、横摆率传感器33B以及检测制动主缸BM内的压力的压力传感器35电连接，根据这些的检测结果，实现ABS功能、牵引控制以及车辆V的姿势控制功能。例如，ECU 23B根据分别设置于四轮的车轮速度传感器38的检测结果来调整各车轮的制动力，抑制各车轮的滑行。此外，根据横摆率传感器33B检测出的车辆V绕铅垂轴的旋转角速度来调整各车轮的制动力，抑制车辆V的急剧的姿势变化。
此外，ECU 23B还作为控制向车外报告信息的信息输出装置43B的车外报告控制单元发挥功能。在本实施方式的情况下，信息输出装置43B是刹车灯，在制动时等，ECU 23B能够点亮刹车灯。由此，能够使后续车提高对车辆V的注意力。
ECU 24B是控制设置于后轮的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备锁定后轮的机构。ECU 24B能够控制电动驻车制动装置52对后轮的锁定以及锁定解除。
ECU 25B是控制向车内报告信息的信息输出装置44B的车内报告控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44B包括配置在仪表板上的显示装置。ECU 25B能够使信息输出装置44B输出车速、燃料效率等各种信息。
ECU 26B是判定后述的电池72B(参照图3)的放电性能的好坏的电池管理单元。ECU26B在车辆V起动时判定电池72B的放电性能的好坏，在电池72B的放电性能不良时，禁止ECU20A执行自动驾驶控制。在以下内容中，ECU 26B也被记载为电池管理单元26B。
输入装置45B以驾驶员能够操作的方式配置在车内，受理来自驾驶员的指示和信息的输入。
[1-4.通信线路]
参照图3对将ECU间以能够通信的方式连接的车辆系统1的通信线路的例子进行说明。车辆系统1包括有线通信线路L1～L5。在通信线路L1上连接有控制装置1A的各ECU 20A～27A。另外，ECU 28A也可以与通信线路L1连接。
在通信线路L2上连接有控制装置1B的各ECU 21B～26B。此外，控制装置1A的ECU20A也与通信线路L2连接。通信线路L3将ECU 20A和ECU 21A连接起来。通信线路L5将ECU20A、ECU 21A以及ECU 28A连接起来。
通信线路L1～L5的协议可以相同也可以不同，但也可以根据通信量、耐久性等通信环境而不同。例如，在通信速度方面，通信线路L3和L4也可以是Ethernet(以太网；注册商标)。例如，通信线路L1、L2、L5也可以是CAN。
控制装置1A具备网关GW。网关GW对通信线路L1和通信线路L2进行中继。因此，例如，ECU 21B能够经由通信线路L2、网关GW以及通信线路L1向ECU 27A输出控制指示。
[1-5.电源]
参照图3对车辆系统1的电源进行说明。车辆系统1包括大容量电池6、电源7A、电源7B。大容量电池6是马达M的驱动用电池，并且是由马达M充电的电池。
电源7A是向控制装置1A供给电力的电源，包括电源电路71A和电池72A。电源电路71A是向控制装置1A供给大容量电池6的电力的电路，例如，将大容量电池6的输出电压(例如190V)降压到基准电压(例如12V)。电池72A例如是12V的铅电池。通过设置电池72A，即使在大容量电池6或电源电路71A的电力供给切断或降低的情况下，也能够对控制装置1A进行电力供给。
电源7B是向控制装置1B供给电力的电源，包括电源电路71B和电池72B。电源电路71B是与电源电路71A相同的电路，是向控制装置1B供给大容量电池6的电力的电路。电池72B是与电池72A相同的电池，例如是12V的铅电池。通过设置电池72B，即使在大容量电池6或电源电路71B的电力供给被切断或降低的情况下，也能够对控制装置1B进行电力供给。电池72B相当于为了执行本发明的车辆停止控制而设置于车辆的电池。
[2-1.冗余化]
对控制装置1A和控制装置1B所具有的功能的共通性进行说明。通过使同一功能冗余化，能够提高车辆系统1的可靠性。此外，对于冗余化的一部分功能，不是将完全相同的功能复用，而是发挥不同的功能。这抑制了由于功能的冗余化而导致的成本上升。
[2-2.致动器系统]
<转向>
控制装置1A具有电动助力转向装置41A以及控制该电动助力转向装置41A的ECU22A。控制装置1B也具有电动助力转向装置41B以及控制该电动助力转向装置41B的ECU22B。
<制动>
控制装置1A具有液压装置42A以及控制该液压装置42A的ECU 23A。控制装置1B具有液压装置42B以及控制该液压装置42B的ECU 23B。这些都可以用于车辆V的制动。另一方面，控制装置1A的制动机构以制动装置51的制动力和基于马达M的再生制动的制动力的分配为主要功能，与此相对，控制装置1B的制动机构以姿势控制等为主要功能。两者在制动这一点上是共通的，但发挥互不相同的功能。
<维持停止>
控制装置1A具有电动驻车锁定装置50a以及控制该电动驻车锁定装置50a的ECU24A。控制装置1B具有电动驻车制动装置52以及控制该电动驻车制动装置52的ECU 24B。这些都可以用于维持车辆V的停车。另一方面，电动驻车锁定装置50a是在自动变速器TM的P挡选择时发挥功能的装置，与此相对，电动驻车制动装置52是锁定后轮的装置。两者在维持车辆V停止这一点上是共通的，但彼此发挥不同的功能。
<报告车内>
控制装置1A具有信息输出装置43A以及控制该信息输出装置43A的ECU 25A。控制装置1B具有信息输出装置44B以及控制该信息输出装置44B的ECU 25B。这些都可以用于向驾驶员报告信息。另一方面，信息输出装置43A例如是平视显示器，信息输出装置44B是仪表类等显示装置。两者在报告车内这一点上是共通的，但可以采用互不相同的显示装置。
<报告车外>
控制装置1A具有信息输出装置44A以及控制该信息输出装置44A的ECU 26A。控制装置1B具有信息输出装置43B以及控制该信息输出装置43B的ECU 23B。这些都可以用于向车外报告信息。另一方面，信息输出装置44A是方向指示器(危险指示灯)，信息输出装置43B是刹车灯。两者在报告车外这一点上是共通的，但发挥互不相同的功能。另外，也可以采用控制装置1B控制危险指示灯、控制装置1A控制刹车灯的方式。
<不同点>
控制装置1A具有控制动力装置50的ECU 27A，与此相对，控制装置1B不具有控制动力装置50的ECU。在本实施方式的情况下，控制装置1A和1B均能够单独地进行转向、制动、维持停止，即使在控制装置1A或控制装置1B中的任意一方性能降低或电源切断或通信切断的情况下，也能够在抑制车道偏离的同时进行减速后维持停止状态。控制装置1B不具备控制动力装置50的ECU，从而能够抑制成本上升。
[2-3.传感器系统]
<检测周围状况>
控制装置1A具有检测单元31A和32A。控制装置1B具有检测单元31B和32B。这些均能够用于车辆V的行驶环境的识别。另一方面，检测单元32A是激光雷达，检测单元32B是雷达。激光雷达一般有利于形状的检测。此外，雷达在成本方面一般比激光雷达更有优势。通过并用特性不同的这些传感器，能够实现目标的识别性能的提高和成本削减。检测单元31A、31B均为摄像头，但也可以使用特性不同的摄像头。例如，也可以是一方比另一方更高分辨率的摄像头。此外，视角也可以互不相同。
<车速>
控制装置1A具有转速传感器39。控制装置1B具有车轮速度传感器38。这些都可以用于检测车速。另一方面，转速传感器39是检测自动变速器TM的输出轴的旋转速度的传感器，车轮速度传感器38是检测车轮的旋转速度的传感器。两者在能够检测车速这一点上是共通的，但是是检测对象互不相同的传感器。
<偏航率>
控制装置1A具有陀螺仪传感器33A。控制装置1B具有偏航率传感器33B。这些都可以用于检测车辆V绕铅垂轴的角速度。另一方面，陀螺仪传感器33A是用于车辆V的前进路线判定的传感器，横摆率传感器33B是用于车辆V的姿势控制等的传感器。两者在能够检测车辆V的角速度这一点上是共通的，但是是使用目的互不相同的传感器。
<转向角以及转向扭矩>
控制装置1A具有检测电动助力转向装置41A的马达的旋转量的传感器。控制装置1B能够不经由网关GW而取得转向角传感器37的检测结果。这些都可以用于检测前轮的转向角。在控制装置1A中，不增设转向角传感器37，通过利用检测电动助力转向装置41A的马达的旋转量的传感器，能够抑制成本上升。但是，也可以增设转向角传感器37，在控制装置1A中也设置，在电动助力转向装置41A和41B中，也可以将检测马达的旋转量的传感器和转向角传感器37双方或某一方冗余化。
此外，电动助力转向装置41A、41B均包含扭矩传感器，从而在控制装置1A、1B中均能够识别转向扭矩。
<制动操作量>
控制装置1A具有操作检测传感器34b。控制装置1B具有压力传感器35。这些都可以用于检测驾驶员的制动操作量。另一方面，操作检测传感器34b用于控制4个制动装置51的制动力和基于马达M的再生制动的制动力的分配，压力传感器35用于姿势控制等。两者在检测制动操作量这一点上是共通的，但是是使用目的互不相同的传感器。
[2-4.电源]
控制装置1A利用来自电源7A的供给电力进行动作，控制装置1B利用来自电源7B的供给电力进行动作。即使在电源7A和电源7B中的任意一个的电力供给被切断或降低的情况下，也向控制装置1A和控制装置1B中的任意一方供给电力，因此能够更可靠地确保电源，从而提高车辆系统1的可靠性。在电源7A的电力供给被切断或降低的情况下，介入有设置在控制装置1A中的网关GW的ECU间的通信变得困难。但是，在控制装置1B中，ECU 21B能够经由通信线路L2与ECU 22B～24B、信息输出装置44B之间进行通信。
[3.替代控制]
接下来，对在自动驾驶控制中与控制装置1A或控制装置1B产生性能降低等的情况对应的处理进行说明。例如，电源7A和7B中的一方的电力供给发生切断或降低的结果是，所对应的控制装置1A或控制装置1B可能发生性能降低等。在这样的情况下，在本实施方式中执行替代控制。本实施方式的替代控制是使车辆V减速后停止的控制。图4是示出其一例的ECU 20A和ECU 21B的处理例的流程图。图4所示的流程图的处理能够在设定了自动驾驶模式的期间周期性地进行。
ECU 20A和ECU 21B进行确认彼此的通信状态的处理(S10、S20)。例如，一方向另一方输出响应请求，判定是否有响应。
ECU 21B在车辆V的自动驾驶行驶中，在S21中判定S20的处理结果是否为规定状态(相当于本发明的驾驶停止条件)。在是规定状态的情况下，判定为没有ECU20A的性能降低等，结束处理。在不是规定状态的情况下进入S22，进行替代控制。替代控制可以是车辆V的安全性比通常提高的行驶控制，例如，也可以是减速、慢行、减速后停止、或者退避至规定区域。本实施方式的替代控制是使车辆V减速后停止的控制。ECU 21B指示ECU 24B进行报告，使信息输出装置44B显示车辆V减速后停止的意思，并报告驾驶员。此外，指示ECU 23B进行通知，使刹车灯43B点亮或闪烁，以提醒后续车辆注意。
然后，指示ECU 23B进行制动，使车辆V减速。此时，根据检测单元31B、32B的检测结果，指示ECU 22B转向，以使车辆V不偏离车道。ECU 21B根据车轮速度传感器38的检测结果判定车辆V的停止，当判定为已停止时，向ECU 24B指示电动驻车制动装置52的动作，维持车辆V停止。
ECU 20A在S11中判定S10的处理结果是否为规定状态。在是规定状态的情况下，判定为没有ECU 21B的性能降低等，结束处理。在不是规定状态的情况下进入S12，进行替代控制。即使在控制装置1B存在性能降低等的情况下，控制装置1A也能够继续进行自动驾驶控制。但是，之后，假设发生控制装置1A的性能降低等的情况，在控制装置1B存在性能降低等的可能性的情况下，进行替代控制。这里的替代控制与S22的替代控制同样，是使车辆V减速后停止的控制。但是，所使用的设备不同。
ECU 20A指示ECU 25A进行通知，使信息输出装置43A输出车辆V减速后停止的意思，报告驾驶员。此外，指示ECU 26A进行通知，使信息输出装置44A闪烁(危险指示灯)，以提醒后续车辆注意。然后，指示ECU 23A进行制动，使车辆V减速。此时，根据检测单元31A、32A的检测结果，指示ECU 22A转向，以使车辆V不偏离车道。ECU 20A根据转速传感器39的检测结果判定车辆V的停止，当判定为已停止时，向ECU 24A指示电动驻车锁定装置50a的动作，维持车辆V停止。如上所述，控制装置1A、1B均能够执行相同的替代控制。
另外，替代控制也可以是包括将在规定状态下进行的车辆控制的至少一部分切换为其它控制的控制。此外，替代控制也可以是使用与规定状态不同的控制装置或致动器作为控制装置或致动器的控制。此外，替代控制使用与规定状态相同的控制装置或致动器，但也可以是控制量与在规定状态下进行的控制不同的控制。此外，替代控制也可以是附加了在规定状态下未进行的控制的控制。
作为替代控制的代表例，是如本实施方式那样使车辆减速、使车辆停止的控制。此外，作为替代控制的另一例，也可以是维持以比规定状态低的速度行驶的控制。此外，替代控制也可以是以抑制与障碍物或前车的接近、接触的方式进行减速的控制。此外，替代控制还可以包括利用转向控制维持车道、抑制车辆的路外偏离、进行转向控制以避开障碍物、前车或后续车、靠近路肩以及变更车道内的车辆位置(宽度方向上的位置)等各控制中的至少一个。
在进行替代控制的情况下，也可以如本实施方式那样，利用危险指示灯或其它显示单元对周边其它车辆通知正在进行替代控制的情况，或者，也可以通过通信单元通知给其它车辆或其它终端装置。
此外，在图4的例子中，在S22的替代控制中，ECU 21B控制控制装置1B的各设备。这里，即使在S21中判定为不是规定状态的情况下，控制装置1A的ECU 20A以外的设备也能够在没有性能降低等的情况下进行动作，存在能够利用的情况。因此，在S22的替代控制中，ECU 21B也可以控制控制装置1A的ECU 22A～26A中的至少任意一个来执行替代控制。同样，在S12的替代控制中，ECU 20A也可以控制控制装置1B的ECU 22B～25B中的至少任意一个来执行替代控制。
这样，在控制装置1A的ECU 20A利用控制装置1B的各设备的情况、以及控制装置1B的ECU 21B利用控制装置1A的各设备的情况下，优选总是确认各ECU是否存在性能降低等。因此，例如，ECU 20A也可以利用通信来进行确认控制装置1A的各ECU 21A～28A的状态的处理。例如，也可以是，从ECU 20A向各ECU 21A～28A发送响应请求信号，根据来自各ECU 21A～28A的响应的有无和内容来确认各ECU是否存在性能降低等。该处理可以在用于车辆控制的通信时进行，也可以周期性地进行。响应结果也可以通知给ECU 21B。
同样，ECU 21B也可以进行与控制装置1B的各ECU 22B～26B之间确认彼此的通信状态的处理。例如，也可以是，从ECU 21B向各ECU 22B～25B发送响应请求信号，根据来自各ECU 22B～25B的响应的有无和内容来确认各ECU是否存在性能降低等。该处理可以在用于车辆控制的通信时进行，也可以周期性地进行。响应结果也可以通知给ECU 20A。
此外，ECU 20A也可以利用通信进行确认控制装置1B的各ECU 22B～26B的状态的处理，同样，ECU 21B也可以利用通信进行确认控制装置1A的各ECU 21A～28A的状态的处理。
[4-1.电池的放电性能的判定]
接下来，参照图5～图8，对由电池管理单元26B执行的电池72B的放电性能的判定和基于该判定结果的自动驾驶的禁止处理进行说明。如上所述，当在自动驾驶中被判断为自动驾驶单元20A不是规定状态时，执行行驶辅助单元21B的替代控制，执行使车辆V减速后停止的控制(车辆停止控制)。
并且，为了执行车辆停止控制，以能够从电池72B向ECU 21B进行车辆停止控制的执行所需的规定电流量的放电为前提。然而，在长时间不使用车辆V的情况下，存在产生由过放电导致的电池72B的正负两极板短路的渗透短路而使得电池72B的放电性能降低的情况。
图5是对于渗透短路导致的电池的放电性能降低的例子将纵轴设定为电池的端子间电压(V)、横轴设定为从电池放电的电流量(Ah)进行了说明的图。图5的N示出将放电性能未降低的正常品从充满电状态放电时的放电量的推移，端子间电压从Vbs直到变为Vb1的期间所放电的电流量为Ih1。
与此相对，D1、D2表示使由于渗透短路而放电性能降低的劣化品从充满电状态放电时的放电量的推移。在D1中，所放电的电流量停留在Ih2，在D2中，所放电的电流量停留在Ih3，能够供给的电流量比正常品大幅减少。当如果在电池72B中产生了这样的放电性能降低的状态下开始车辆V的自动驾驶、则需要进行上述替代控制的情况下，存在无法执行车辆停止控制的担忧。因此，电池管理单元26B在车辆V起动时，进行电池72B的放电性能的判定。
[4-2.电池管理单元的结构]
参照图6，电池管理ECU 26B是构成为具备CPU 100、存储器110等的电路单元。在存储器110中保存有电池管理ECU 26B的控制用程序111以及各种判定值数据112等。
CPU 100通过读入并执行保存在存储器110中的控制用程序111，作为放电性能判定部101、自动驾驶执行可否判定部102、电力供给源状态识别部103、第1经过时间测定部104、第2经过时间测定部105以及停车中放电量测定部106发挥功能。
放电性能判定部101在自动驾驶控制开始前，根据图7所示的顺序，实际进行使从电池72B放电的放电试验，进行是否能够从电池72B放出规定电流量的判定(以下，记载为放电性能判定)。规定电流量被设定为驾驶停止控制的执行所需的电流量。图7是将纵轴设定为电池72B的剩余容量Ca、横轴设定为时间t而示出电池72B的剩余容量的推移的图。
电源7B具备检测电池72B的放电电流和充电电流的电流传感器200、检测电池72B的端子间电压的电压传感器201以及进行电池72B的放电的放电电路202。
放电性能判定部101在t1车辆V起动时，开始电池72B的放电性能判定的处理。在t1～t2，放电性能判定部101为了恢复由于车辆V停车中的暗放电等而减少的电池72B的剩余容量，利用电源电路71B将电池72B充电到目标SOC(State of Charge：充电状态)(预充电)。在t2～t6，放电性能判定部101利用放电电路202进行使得从电池72B放电的放电试验。通过从指示基于自动驾驶模式的车辆V的行驶之前的起动时t1起开始电池72B的预充电，能够使放电性能判定的开始定时提前。
当通过放电性能判定的处理确认了能够从电池72B进行规定电流量的放电时，自动驾驶执行可否判定部102在t6～t10利用电源电路71B将电池72B充电到目标SOC(恢复充电)。
自动驾驶执行可否判定部102禁止自动驾驶ECU 20A执行自动驾驶控制，直到在t1车辆V起动之后到在t10恢复充电完成为止。然后，自动驾驶执行可否判定部102在被放电性能判定部101判定为能够从电池72B放出规定电流量时，许可自动驾驶单元20A在t10以后执行自动驾驶控制。另一方面，在被放电性能判定部101判断为不能从电池72B放出规定电流量时，自动驾驶执行可否判定部102禁止自动驾驶单元20A执行自动驾驶。
此外，自动驾驶执行可否判定部102在以下的省略条件1～3中的至少任意一个成立时，省略放电性能判定部101的放电性能判定，许可自动驾驶单元20A执行自动驾驶控制。
·省略条件1…根据放电性能判定部101的上次的放电性能判定，从被判定为能够从电池72B放出规定电流量的时刻起的经过时间即第1经过时间低于第2判定时间。第1经过时间由第1经过时间测定部104测定。
·省略条件2…从车辆V的本次的停止状态开始的时刻起的电池72B的放电量即停车中放电量低于判定电流量。停车中放电量由停车中放电量测定部106测定。停车中放电量测定部106从车辆V的本次的停止状态开始的时刻起，对由电流传感器200检测出的来自电池72B的放电电流(基于暗放电的电流)进行累计，计算出停车中放电量。
·省略条件3…从车辆V的本次的停止状态开始的时刻起的经过时间即第2经过时间低于第3判定时间。第2经过时间由第2经过时间测定部105测定。
在上述省略条件1～省略条件3中，电池72B的渗透短路导致的放电性能的劣化起因于长期放置引起的电池72B的过放电，因此，根据从上次的正常判定时起的经过时间(省略条件1)、停车中的放电量(省略条件2)、停车持续时间(省略条件3)，判断为发生电池72B的放电性能劣化的可能性较小。
电力供给源状态识别部103通过由未图示的传感器类检测从电源7A(相当于本发明的电力供给源)输出的电流、输出电压等来识别电源7A的状态。作为不是图4的步骤S21的规定状态的情况，ECU 21B利用电力供给源状态识别部103来判断如下事项：识别出不能继续进行从电源7A向控制装置1A的电力供给的情况、以及电力供给源状态识别部103不能识别电源7A的状态的情况持续了第1判定时间以上。这里，作为电力供给源状态识别部103不能识别电源7A的状态的主要原因，存在由传感器类的故障引起的情况、以及由ECU 21B与电池管理ECU 26B间的通信不良引起的情况等。
[4-3.基于电池的放电性能判定的自动驾驶的限制]
依照图8所示的流程图，对由电池管理单元26B执行的基于电池72B的放电性能判定的自动驾驶的限制的一系列处理进行说明。
在图8的步骤S50中，自动驾驶执行可否判定部102在识别出车辆V的起动操作(驾驶员的点火开启操作等)时，使处理进入步骤S51。在步骤S51中，自动驾驶执行可否判定部102根据上述省略条件1来判断第1经过时间是否低于第1判定时间。
然后，自动驾驶执行可否判定部102在第1经过时间低于第1判定时间时，使处理进入步骤S60，省略放电性能判定部101的放电性能判定，许可自动驾驶单元20A执行自动驾驶控制。另一方面，在第1经过时间为第1判定时间以上时，自动驾驶执行可否判定部102使处理进入步骤S52。
在步骤S52中，自动驾驶执行可否判定部102根据上述省略条件2来判断停车中放电量是否低于判定电流量。然后，自动驾驶执行可否判定部102在停车中放电量低于判定电流量时，使处理进入步骤S60，省略放电性能判定部101的放电性能判定，许可自动驾驶单元20A执行自动驾驶控制。另一方面，在停车中放电量在判定电流量以上时，自动驾驶执行可否判定部102使处理进入步骤S53。
在步骤S53中，自动驾驶执行可否判定部102根据上述省略条件3来判断第2经过时间是否低于第2判定时间。然后，自动驾驶执行可否判定部102在第2经过时间低于第2判定时间时，使处理进入步骤S60，省略放电性能判定部101的放电性能判定，许可自动驾驶单元20A执行自动驾驶控制。另一方面，在第2经过时间为第2判定时间以上时，自动驾驶执行可否判定部102使处理进入步骤S54。
这里，关于步骤S51、S52、S53，优选具备步骤S51并最先执行步骤S51。但是，也可以不具备步骤S51、S52、S53中的全部，判断的顺序也可以适当变更。此外，也可以是如下办法：根据车辆的状态，从步骤S51、S52、S53中仅选择被认为最适当的步骤来进行判断。
步骤S54～S55是放电性能判定部101的放电性能判定的处理。在步骤S54中，放电性能判定部101利用电源电路71B将电池72B充电到目标SOC(这里，相当于本发明的第2规定剩余容量)。在接下来的步骤S55中，放电性能判定部101参照图7进行上述放电性能判定，判定是否能够从电池72B进行规定电流量的放电。
在接下来的步骤S56中，自动驾驶执行可否判定部102判断是否已通过放电性能判定来判定为能够从电池72B放出规定电流量。然后，自动驾驶执行可否判定部102在被判定为能够从电池72B放出规定电流量时，使处理进入步骤S57。在步骤S57中，自动驾驶执行可否判定部102利用电源电路71B将电池72B充电到目标SOC(这里，相当于本发明的第1规定剩余容量)，在接下来的步骤S58中，自动驾驶执行可否判定部102许可自动驾驶单元20A执行自动驾驶控制。
另一方面，在被判定为不能从电池72B放出规定电流量时，自动驾驶执行可否判定部102使处理从步骤S56进入步骤S70，禁止自动驾驶单元20A执行自动驾驶控制。
[5.其它实施方式]
在上述实施方式中，以车辆V的自动驾驶功能为对象，放电性能判定部101判定是否能够进行自动驾驶中的车辆停止处理的执行所需的规定电流量的放电，但是，对于自动驾驶功能以外的功能，也可以判定是否能够进行规定电流量的放电。例如，也可以以怠速停止功能、应对不能进行来自发电机的发电电力供给的功能等为对象，在使这些功能有效之前，判定是否能够进行为了使这些功能或支持这些功能的功能起作用而所需的规定电流量的放电。
在上述实施方式中，放电性能判定部101进行使得从电池72B放出规定放电量的放电试验来判定电池72B的放电性能，但也可以通过其它方法来判定电池72B的放电性能。
在上述实施方式中，如图7的t6～t10以及图8的步骤S57所示，自动驾驶执行可否判定部102在对电池72B进行伴随放电性能判定的使放电量恢复的充电(恢复充电)之后，许可自动驾驶控制。作为其它结构，也可以不进行恢复充电而许可自动驾驶控制。
在上述实施方式中，自动驾驶执行可否判定部102判断上述省略条件1～省略条件3，省略了放电性能判定，但也可以构成为不省略放电性能判定。或者，也可以构成为仅判断上述省略条件1～省略条件3中的任意条件。
在上述实施方式中，在图7的t1以及图8的步骤S50、S54中，放电性能判定部101根据车辆V的起动操作而开始电池72B的预充电。作为其它结构，也可以利用选择自动驾驶时等时机开始电池72B的预充电。
在上述实施方式中，自动驾驶单元20A执行在驾驶员从方向盘ST放开手的状态下进行的级别的自动驾驶控制，但是，对于其它级别的自动驾驶也能够适用本发明。
另外，图1～图3和图6是为了易于理解本申请的发明而根据主要的处理内容将车辆系统1的功能结构区分表示的概要图，也可以利用其它区分构成车辆系统1的结构。此外，各构成要素的处理可以由一个硬件单元来执行，也可以由多个硬件单元来执行。此外，各构成要素的处理可以利用一个程序来执行，也可以利用多个程序来执行。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，其控制车辆的动作，所述车辆具备电池和使用来自所述电池的供给电力的车辆系统，其中，
所述车辆控制装置具备：
控制部，其执行使所述车辆系统的规定功能起作用的规定功能控制；
放电性能判定部，其在所述控制部开始所述规定功能控制之前，判定是否能够从所述电池放出与所述规定功能对应的规定电流量；以及
执行可否判定部，其在由所述放电性能判定部判定为能够进行来自所述电池的所述规定电流量的放电时，许可所述控制部执行所述规定功能控制，在由所述放电性能判定部判定为不能进行来自所述电池的所述规定电流量的放电时，禁止所述控制部执行所述规定功能控制，
所述规定功能是自动驾驶功能，
所述规定电流量是在所述车辆正利用所述自动驾驶功能进行自动驾驶行驶时规定的驾驶停止条件成立的情况下执行车辆停止控制而需要的电流量，其中，所述车辆停止控制利用所述车辆系统使所述车辆停止，
为了执行所述车辆停止控制而在所述车辆中设置有所述电池。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备识别电力供给源的状态的电力供给源状态识别部，所述电力供给源供给驾驶所述车辆而需要的电力，
作为所述驾驶停止条件，设定了以下条件：
由所述电力供给源状态识别部识别出不能继续进行来自所述电力供给源的电力供给；或者
所述电力供给源状态识别部不能识别所述电力供给源的状态的状况持续第1判定时间以上。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述放电性能判定部实际进行从所述电池放出所述规定电流量的放电试验，来判定是否能够从所述电池放出所述规定电流量。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
在由所述放电性能判定部判断为能够进行来自所述电池的所述规定电流量的放电时，在对所述电池进行充电直到剩余容量成为第1规定剩余容量以上之后，所述执行可否判定部许可所述规定功能控制的执行。
5.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
在所述车辆起动时开始所述电池的到第2规定剩余容量为止的充电，在所述电池的到所述第2规定剩余容量为止的充电完成之后，所述放电性能判定部开始判定是否能够从所述电池放出所述规定电流量。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备测定第1经过时间的第1经过时间测定部，该第1经过时间是从由所述放电性能判定部判定为能够从所述电池放出所述规定电流量时开始的经过时间，
所述执行可否判定部在所述第1经过时间低于第2判定时间时，在所述放电性能判定部不进行是否能够从所述电池放出所述规定电流量的判定的情况下，许可所述控制部执行所述规定功能控制，在所述第1经过时间为所述第2判定时间以上时，根据所述放电性能判定部判定是否能够从所述电池放出所述规定电流量的判定结果，判定是否许可所述控制部执行所述规定功能控制。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备在所述车辆停止时测定停车中放电量的停车中放电量测定部，该停车中放电量是从所述车辆停止的时刻起的所述电池的放电量，
所述执行可否判定部在所述停车中放电量低于判定电流量时，在所述放电性能判定部不进行是否能够从所述电池放出所述规定电流量的判定的情况下，许可所述控制部执行所述规定功能控制，在所述停车中放电量为所述判定电流量以上时，根据所述放电性能判定部判定是否能够从所述电池放出所述规定电流量的判定结果，判定是否许可所述控制部执行所述规定功能控制。
8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备在所述车辆停止时测定第2经过时间的第2经过时间测定部，该第2经过时间是从所述车辆停止的时刻起的经过时间，
所述执行可否判定部在所述第2经过时间比第3判定时间短时，在所述放电性能判定部不进行是否能够从所述电池放出所述规定电流量的判定的情况下，许可所述控制部执行所述规定功能控制，在所述第2经过时间为所述第3判定时间以上时，根据所述放电性能判定部判定是否能够从所述电池放出所述规定电流量的判定结果，判定是否许可所述控制部执行所述规定功能控制。
9.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述自动驾驶是在所述车辆的驾驶员从所述车辆的转向操作部放开手的状态下进行的级别的自动驾驶。
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