JP2017057655A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ドアロック装置に内蔵するスイッチプレートの歩留りを向上できること。
【解決手段】本発明の一態様である車両用ドアロック装置１は、ケーシングと、外部機器との接続用のコネクタが接続される接続部と、ラッチ４３およびラチェット４４を有するラッチ機構４と、レバーロック６３およびモータ６８を有する施解錠機構６と、レバーロック６３の回動位置を検出する第一スイッチ１３と、ラッチ４３の回動位置に応じて車両のルームランプのオンオフを切り替える第二スイッチ１４と、ケーシング内における車両前後方向の前部に配置されているモータ６８および第一スイッチ１３と接続部とを電気的に接続するスイッチプレート７と、複数のハーネスおよびスイッチプレート７を介して第二スイッチ１４と接続部とを電気的に接続するハーネスプレート８と、を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

従来、ドアを閉じて施錠した状態（ロック状態）とロック状態のドアを解錠して開扉可能にした状態（アンロック状態）とを切り替えることができる車両用ドアロック装置が公知である。例えば、特許文献１には、車両のドアを開閉する際に車体側のストライカと係脱するラッチ機構と、ラッチ機構とストライカとの係合状態（ドアが閉じた状態）をロックしたロック状態と該ロック状態を解除したアンロック状態とを切り替え可能な施解錠機構（ロック機構）とを備えた車両用ドアロック装置の技術が開示されている。

特許文献１に記載の車両用ドアロック装置のケーシング内には、ドアロックノブやキーシリンダ或いは無線キー等の操作に応じてロック状態に対応するロック位置とアンロック状態に対応するアンロック位置とに回動可能なアクティブレバーと、アクティブレバーの回動駆動源であるモータと、アクティブレバーの回動位置（ロック位置またはアンロック位置）を検出するための検出スイッチとが設けられている。このような構成を有する車両用ドアロック装置においては、車両に搭載の電源や電子制御装置等の外部機器と上述のモータおよび検出スイッチとを電気的に接続する配線が必要である。一般に、この配線は、板金の打抜き加工によって形成した導通プレートを樹脂にインサート成形する等して組み立てられ、車両用ドアロック装置のケーシング内に設けられる。

特開２０１３−８３０８６号公報

近年、車両用ドアロック装置においては、上述したモータおよび検出スイッチに加え、車両のルームランプのオンオフを切り替えるルームランプスイッチ等、複数の電子部品をケーシング内に配置することが要望されている。これに伴い、車両用ドアロック装置のケーシング内に設ける（内蔵する）配線の形状は複雑化する傾向にあり、これに起因して、配線部品の歩留りが低下してしまう。このことは、車両用ドアロック装置の大型化およびコスト増加を招来する。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、内蔵する配線部品の歩留りを向上することができる車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両用ドアロック装置は、ケーシングと、前記ケーシングの外面における車両前後方向の前部に配置され、外部機器との接続用のコネクタが接続される接続部と、車両前後方向における前記ケーシングの後端部に配置され、ラッチおよびラチェットを有するラッチ機構と、開扉操作を前記ラッチ機構に伝達するか否かを回動位置に応じて切り替えるレバーロック、および前記レバーロックを駆動するモータを有し、前記ケーシング内に配置された施解錠機構と、前記レバーロックの回動位置を検出する第一スイッチと、前記ラッチの回動位置に応じて車両のルームランプのオンオフを切り替える第二スイッチと、導通プレートと前記導通プレートが組み付けられる樹脂基材とを有して前記ケーシング内に配置され、前記ケーシング内における車両前後方向の前部に配置されている前記モータおよび前記第一スイッチと前記接続部とを電気的に接続するスイッチプレートと、複数のハーネスと前記複数のハーネスをまとめて保持するハーネス保持部とを有して前記ケーシング内に配置され、前記複数のハーネスおよび前記スイッチプレートを介して前記第二スイッチと前記接続部とを電気的に接続するハーネスプレートと、を備えたことを特徴とする。

また、本発明に係る車両用ドアロック装置は、上記の発明において、前記ケーシングは、車両上下方向の上端部に、車両前側から車両後側に向かい前記ラッチ機構に対応して車両上下方向の上側に傾斜する傾斜部を含む上端側壁部を有し、前記ハーネス保持部は、前記上端側壁部に沿って配置され、前記複数のハーネスをまとめて嵌め入れる溝部を有し、前記溝部は、前記上端側壁部のうちの前記傾斜部の下部から上部に亘り、前記複数のハーネスを車両内外方向に並べて保持することを特徴とする。

また、本発明に係る車両用ドアロック装置は、上記の発明において、前記ハーネス保持部は、車両前後方向の後端部に、前記複数のハーネスの各々を車両内外方向に挿通して、前記第二スイッチと電気的に接続する前記複数のハーネスの各端部の近傍を保持する挿通保持部を有することを特徴とする。

また、本発明に係る車両用ドアロック装置は、上記の発明において、前記ハーネス保持部は、車両前後方向の後端部に、前記第二スイッチを保持するスイッチ保持部を有し、前記スイッチ保持部は、保持した前記第二スイッチを、前記ラッチ機構のボディに形成された挿通孔に挿通して前記ラッチの外周近傍に配置することを特徴とする。

また、本発明に係る車両用ドアロック装置は、上記の発明において、前記第二スイッチは、車両上下方向における前記ケーシングの上端部と前記ラッチの上端部との間に配置されることを特徴とする。

本発明によれば、車両用ドアロック装置に内蔵する配線部品の歩留りを向上することができるという効果を奏する。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置の一構成例を示す車両内側から見た側面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置の一構成例を示す車両後方から見た後面図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置の第一ケーシングの一構成例を示す斜視図である。 図４は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置のラッチ機構および施解錠機構の一構成例を示す車両後方から見た後面図である。 図５は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置の内部構成の一例を示す車両内側から見た側面図である。 図６は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置の内部構成の一例を示す車両外側から見た側面図である。 図７は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置に内蔵する導通配線部の一構成例を示す車両外側から見た側面図である。 図８は、本発明の実施の形態に係る導通配線部のスイッチプレートの一構成例を示す車両外側から見た側面図である。 図９は、本発明の実施の形態に係る導通配線部のスイッチプレートの一構成例を示す斜視図である。 図１０は、本発明の実施の形態に係る導通配線部のハーネスプレートの一構成例を示す車両外側から見た側面図である。 図１１は、本発明の実施の形態に係る導通配線部のハーネスプレートの一構成例を示す斜視図である。 図１２は、本発明の実施の形態に係るハーネスプレートの挿通保持部およびスイッチ保持部の一構成例を示す斜視図である。 図１３は、本発明の実施の形態に係るハーネスプレートの挿通保持部およびスイッチ保持部の一構成例を示す別視点から見た斜視図である。 図１４は、本発明の実施の形態に係るハーネスプレートのスイッチ保持部に保持された第二スイッチとラッチ機構との配置状態を示す斜視図である。 図１５は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置のケーシング内における第二スイッチの一配置例を示す車両外側から見た側面図である。

以下に、添付図面を参照して、本発明に係る車両用ドアロック装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、図面は模式的なものであり、各要素の寸法の関係、各要素の比率等は、現実のものとは異なる場合があることに留意する必要がある。図面の相互間においても、互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている場合がある。また、各図面において、同一構成部分には同一符号が付されている。

（車両用ドアロック装置の構成）
まず、図１〜６を参照して、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置の構成について説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置の一構成例を示す車両内側から見た側面図である。図２は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置の一構成例を示す車両後方から見た後面図である。図２には、図１のＩＩ方向から見た車両用ドアロック装置１の側面が示されている。図３は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置の第一ケーシングの一構成例を示す斜視図である。図４は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置のラッチ機構および施解錠機構の一構成例を示す車両後方から見た後面図である。図５は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置の内部構成の一例を示す車両内側から見た側面図である。図６は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置の内部構成の一例を示す車両外側から見た側面図である。

本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置１は、車両のドア（例えばリア側のサイドドア）の内部に取り付けられるものであり、図１に示すように、ケーシング１０と、ラッチ機構４と、を備える。また、車両用ドアロック装置１は、図５等に示すように、施解錠機構６と、第一スイッチ１３と、第二スイッチ１４と、スイッチプレート７およびハーネスプレート８によって構成される導通配線部５と、を備える。

なお、本実施の形態では、車両用ドアロック装置１およびこれを構成する各構成部の前後、上下、左右（横）の各方向として、車両前後方向、車両上下方向、および車両内外方向が設定される。車両前後方向は、車両用ドアロック装置１が車両のドアに取り付けられた状態における当該車両の前後方向である。同様にして、車両上下方向は、車両用ドアロック装置１が車両のドアに取り付けられた状態における当該車両の上下方向である。また、車両内外方向は、車両用ドアロック装置１が車両のドアに取り付けられた状態における当該車両の内外方向であり、車両前後方向および車両上下方向のそれぞれと直交する方向である。

ケーシング１０は、図２に示すように、第一ケーシング２および第二ケーシング３を有する。第一ケーシング２は、図３に示すように、第一収納部１１および第二収納部１２を有する。第一収納部１１は、施解錠機構６を収納する空間部である。第二収納部１２は、ラッチ機構４を収納する空間部である。第一収納部１１は、図３に示すように、第二収納部１２よりも車両前側に位置している。

第一ケーシング２は、図３に示すように、第一収納部１１を形成する第一外壁部２ａおよび第一側壁部２ｂを有する。第一外壁部２ａは、車両内外方向と交差する壁部であり、例えば、車両内外方向と略直交する。第一側壁部２ｂは、第一外壁部２ａを囲む壁部であり、第一外壁部２ａから車両内側に向けて突出している。第一側壁部２ｂは、第一外壁部２ａの上端の縁部、前端の縁部、および下端の縁部に沿って連続的に設けられている。

また、第一ケーシング２は、図３に示すように、第二収納部１２を形成する第二外壁部２ｃおよび第二側壁部２ｄを有する。第二外壁部２ｃは、車両前後方向と交差する壁部である。第二外壁部２ｃは、第一外壁部２ａの後端から車両外側に向けて突出している。第二側壁部２ｄは、第二外壁部２ｃを囲む壁部であり、第二外壁部２ｃから車両後側に向けて突出している。第二側壁部２ｄは、第二外壁部２ｃの上端の縁部および外側端部の縁部に沿って連続的に設けられている。第二収納部１２は、車両前後方向におけるケーシング１０の後端部の空間部である。

第二ケーシング３は、第一ケーシング２における車両内側の開口部を閉塞するカバー部材である。第二ケーシング３は、第一ケーシング２と共に、施解錠機構６およびラッチ機構４を収納する収納空間を形成する。

ラッチ機構４は、車両のドアを開閉する際に車体のストライカと係脱する機構であり、図１に示すように、車両前後方向におけるケーシング１０の後端部に配置される。図２に示すように、ラッチ機構４は、ボディ４１およびカバープレート４２を有する。カバープレート４２は、車体に設けられたストライカが進入する進入溝４２ａを有する。また、ラッチ機構４は、図４に示すように、ラッチ４３およびラチェット４４を有する。ラッチ４３およびラチェット４４は、それぞれ軸４３ａおよび軸４４ａによって回動自在に支持されている。ラッチ４３は、スプリングによって図４の時計回り方向（開放方向）に付勢されている。ラチェット４４は、スプリングによって図４の反時計回り方向に付勢されている。

ラッチ機構４がアンラッチ状態である場合、ラッチ４３の係合溝４３ｃは、カバープレート４２の進入溝４２ａ（図２参照）と、この進入溝４２ａに対応するボディ４１の溝部とに開口を合わせた状態になっている。すなわち、ラッチ４３の回動位置は、アンラッチ位置になっている。このようなアンラッチ状態において、車両のドアが閉じられた際、車体のストライカＳは、進入溝４２ａ等に沿って矢印Ｙ１で示すようにラッチ機構４内に進入する。この場合、ストライカＳは、ラッチ４３の当接部４３ｂに当接してラッチ４３を反時計回り方向（係合方向）に回動させる。これとともに、ラッチ４３は、係合溝４３ｃ内にストライカＳを受け入れる。ラチェット４４は、係合溝４３ｃ内にストライカＳを受け入れた状態のラッチ４３に当接してラッチ４３の開放方向への回動を規制する。すなわち、ラチェット４４は、ラッチ４３の当接部４３ｂに当接することでラッチ４３をハーフラッチ位置で停止させ、突起部４３ｄに当接することでラッチ４３をフルラッチ位置で停止させる。ラッチ４３の回動位置がハーフラッチ位置である場合、ラッチ機構４はハーフラッチ状態であり、ラッチ４３の回動位置がフルラッチ位置である場合、ラッチ機構４はフルラッチ状態である。ラッチ４３は、ハーフラッチ状態およびフルラッチ状態の際、図４に示すように係合溝４３ｃとストライカＳとを係合させてストライカＳを保持する。なお、図４には、ラッチ機構４のフルラッチ状態が示されている。

施解錠機構６は、ドアのロック状態とアンロック状態とを切り替えることが可能な機構であり、ケーシング１０内に配置される。図５に示すように、施解錠機構６は、インサイドレバー６１、オープンリンク６２、レバーロック６３、中間レバー６４、連結部材７０、チャイルドプルーフレバー６５、ウォームホイール６７、およびモータ６８を有する。施解錠機構６は、更に、図４に示すアウトサイドレバー６９を有する。

図５に戻り、インサイドレバー６１は、第一収納部１１における下端に配置されている。インサイドレバー６１は、第一ケーシング２の第一軸２１によって回動自在に支持されている。インサイドレバー６１は、第一アーム６１ａ、第二アーム６１ｂ、および押圧部６１ｃを有する。第一アーム６１ａは、第一軸２１から車両上側に向けて延在している。第一アーム６１ａは、ケーブル１５を介してドアのインナーハンドルに連結されている。第二アーム６１ｂは、第一軸２１から車両後側に向けて延在している。押圧部６１ｃは、第二アーム６１ｂの先端部に設けられている。

レバーロック６３は、車両の開扉操作をラッチ機構４に伝達するか否かを自身の回動位置に応じて切り替えるものである。図５に示すように、レバーロック６３は、第一収納部１１における車両前後方向および車両上下方向の中央部に配置されている。レバーロック６３は、第一ケーシング２の第二軸２２によって回動自在に支持されている。レバーロック６３は、第二軸２２に対して車両上側に位置するサイレンサ６３ａ、および第二軸２２から車両下側に向けて延在するアーム６３ｂを有する。サイレンサ６３ａは、平面視における形状が略扇形状であり、第二軸２２の半径方向外側へ向かうに従って幅が広がっている。

サイレンサ６３ａには、図５に示すように、車両内側に向けて突出する連結突起６３ｃおよび係合突起６３ｄが設けられている。連結突起６３ｃは、サイレンサ６３ａの車両後側の端部に配置された円筒形状の突起である。係合突起６３ｄは、サイレンサ６３ａの車両前側の端部に配置された円柱形状の突起である。アーム６３ｂは、ケーブル１６を介してドアのロックノブに連結されている。

オーバーセンタースプリング６６は、レバーロック６３に対して回動方向の付勢力を与えるスプリングである。オーバーセンタースプリング６６は、コイルスプリングであり、コイル部を構成する線材の両端がコイル部から外側に向けて突出し、且つ交差している。この交差部が、図５に示すように、レバーロック６３の係合突起６３ｄに係合している。オーバーセンタースプリング６６は、第一ケーシング２のスプリング軸２５によって支持されており、サイレンサ６３ａを車両後側に向けて押圧する。オーバーセンタースプリング６６の付勢力は、レバーロック６３を解錠方向に向けて回動させる力である。レバーロック６３の解錠方向は、図５における時計回り方向である。

チャイルドプルーフレバー６５および中間レバー６４は、図５に示すように、第一収納部１１における車両後側の下部に配置されている。チャイルドプルーフレバー６５は、第一ケーシング２の第三軸２３によって回動自在に支持されている。中間レバー６４は、第一ケーシング２の第四軸２４によって回動自在に支持されている。中間レバー６４は、アーム６４ａと、アーム６４ａに設けられた連結孔６４ｂと、を有する。アーム６４ａは、第四軸２４から車両前側に向けて延在している。連結孔６４ｂは、アーム６４ａの長手方向に沿って所定の長さで形成されたスリット状の貫通孔である。連結孔６４ｂには、連結部材７０が配置されている。連結部材７０は、チャイルドプルーフレバー６５と中間レバー６４とを連結する部材であり、連結孔６４ｂによって支持されている。連結部材７０は、連結孔６４ｂに沿ってアーム６４ａの長手方向に移動自在である。

チャイルドプルーフレバー６５は、ユーザの操作に応じて連結部材７０を移動させることにより、インナーハンドルに対する開扉操作の有効／無効を切り替える。図５に示すように、チャイルドプルーフレバー６５は、連結孔６５ｃと、つまみ６５ｄとを有する。連結孔６５ｃは、中間レバー６４の連結孔６４ｂと交差する方向に沿って所定の長さで形成されたスリット状の貫通孔である。チャイルドプルーフレバー６５における車体前後方向の後端部には、つまみ６５ｄが設けられている。つまみ６５ｄは、図１に示すように、第二ケーシング３に設けられた開口部３１から外部に突出している。ユーザは、ドア開状態でつまみ６５ｄをつまんでチャイルドプルーフレバー６５をチャイルドロック位置およびチャイルドアンロック位置に回動させることができる。

図５には、チャイルドアンロック位置にあるチャイルドプルーフレバー６５が示されている。チャイルドプルーフレバー６５がチャイルドアンロック位置にある場合、インサイドレバー６１の押圧部６１ｃが連結部材７０に当接可能である。インナーハンドルに対する開扉操作によってインサイドレバー６１が図５の反時計回り方向に回動する。これにより、押圧部６１ｃは、連結部材７０に当接して連結部材７０およびアーム６４ａを車両上側に向けて押し上げる。図４に示すように、中間レバー６４は、押圧部６４ｃを有する。押圧部６４ｃは、図５に示すアーム６４ａに設けられ、図４に示すようにアウトサイドレバー６９の当接部６９ｃと当接している。アウトサイドレバー６９は、図４に示す回動軸線ＸＸを中心として回動自在となるように第一ケーシング２によって支持されている。押圧部６４ｃは、当接部６９ｃを車両上側に向けて押圧し、アウトサイドレバー６９を図４の時計回り方向に回動させる。アウトサイドレバー６９の連結部６９ｂは、ドアのアウターハンドルに連結されている。アウターハンドルに対する開扉操作がなされると、連結部６９ｂが車両下側に向けて押圧される。これにより、当接部６９ｃが押圧部６４ｃによって押圧された場合と同様に、アウトサイドレバー６９が図４の時計回り方向に回動する。

図５に戻り、オープンリンク６２は、アンロック位置およびロック位置に切り替え可能である。オープンリンク６２は、板状の部材であって、第一連結孔６２ａおよび第二連結孔６２ｂを有する。第一連結孔６２ａは、オープンリンク６２における車両下側の端部に設けられている。第一連結孔６２ａには、アウトサイドレバー６９（図４参照）の連結突起６９ａが挿入されている。連結突起６９ａは、板状の突出部であり、アウトサイドレバー６９の車両内側の端部に設けられている。オープンリンク６２の第一連結孔６２ａは、連結突起６９ａに対するオープンリンク６２の相対回動を許容する。より具体的には、第一連結孔６２ａは、図５に示すアンロック位置から、オープンリンク６２が連結突起６９ａを中心として所定の角度範囲でロック位置まで反時計回り方向に回動することを許容する。

オープンリンク６２の第二連結孔６２ｂは、車両上下方向に延在するスリット状の貫通孔である。レバーロック６３の連結突起６３ｃは、図５に示すように、第二連結孔６２ｂに挿入されている。つまり、オープンリンク６２は、連結突起６３ｃを介してレバーロック６３と連結されており、レバーロック６３の回動と連動してアウトサイドレバー６９の連結突起６９ａを中心として回動する。第二連結孔６２ｂは、連結突起６３ｃに対するオープンリンク６２の車両上下方向への相対移動を許容する。

また、オープンリンク６２は、押圧部６２ｃを有する。押圧部６２ｃは、車両上側を向く面であり、第一連結孔６２ａよりも車両上側に設けられている。図５に示すように、オープンリンク６２がアンロック位置にある場合、押圧部６２ｃは車両上下方向において解除レバー４４ｂと対向している。解除レバー４４ｂは、ラチェット４４の軸４４ａによって回動自在に支持され、且つラチェット４４に接続されている。オープンリンク６２が車両上側に向けて移動することにより押圧部６２ｃが解除レバー４４ｂに当接して解除レバー４４ｂを押し上げると、ラチェット４４が図４の時計回り方向に回動する。これにより、ラッチ４３とラチェット４４との噛み合いが解除されてラッチ機構４がアンラッチ状態に切り替わる。

従って、チャイルドプルーフレバー６５がチャイルドアンロック位置にある場合に、インナーハンドルに対する開扉操作がなされると、インサイドレバー６１が連結部材７０および中間レバー６４のアーム６４ａを車両上側に向けて押し上げる。これにより、中間レバー６４の押圧部６４ｃ（図４参照）は、アウトサイドレバー６９を回動させ、オープンリンク６２を車両上側に向けて移動させる。アンロック位置にあるオープンリンク６２は、解除レバー４４ｂを回動させてラッチ機構４をアンラッチ状態に切り替える。

一方、チャイルドプルーフレバー６５がチャイルドロック位置に向けて回動すると、図５に矢印Ｙ２で示すように、チャイルドプルーフレバー６５における連結孔６５ｃの部分が連結部材７０を車両前側に移動させる。この結果、連結部材７０の位置は、チャイルドアンロック位置からチャイルドロック位置に切り替わる。連結部材７０の位置がチャイルドロック位置となると、インサイドレバー６１の押圧部６１ｃが連結部材７０に当接不能となる。従って、インナーハンドルに対する開扉操作は、インサイドレバー６１からオープンリンク６２に伝達されなくなり、当該開扉操作が無効となる。

レバーロック６３は、開扉操作をラッチ機構４に伝達するか否かを回動位置に応じて切り替える。ユーザによってロックノブに対する解錠操作がなされると、ケーブル１６がその解錠操作に応じてアーム６３ｂを車両前側に向けて引っ張る。これにより、レバーロック６３は解錠方向に回動する。一方、ユーザによってロックノブに対する施錠操作がなされると、ケーブル１６がその施錠操作に応じてアーム６３ｂを車両後側に向けて押圧する。これにより、レバーロック６３は施錠方向に回動する。

ウォームホイール６７は、モータ６８の回転をレバーロック６３に伝達してレバーロック６３を施錠方向および解錠方向に回動させる。図５に示すように、ウォームホイール６７は、第一ケーシング２のホイール軸２６によって回転自在に支持されている。ウォームホイール６７の外周面には、はす歯のネジ溝が形成されており、このネジ溝がモータ６８のウォーム６８ａと噛み合っている。図６に示すように、ウォームホイール６７は、突起６７ａを有する。突起６７ａは、平面視における形状が略三角形状であり、ウォームホイール６７の半径方向外側へ向かうに従い幅が狭くなっている。本実施の形態において、ウォームホイール６７は、図６に示すように、周方向に等間隔で配置された３つの突起６７ａを有する。

レバーロック６３のサイレンサ６３ａは、図６に示すように、噛合溝６３ｅを有する。噛合溝６３ｅは、サイレンサ６３ａの外周面、すなわちホイール軸２６（図５参照）と対向する面に形成された凹部である。ウォームホイール６７の突起６７ａは、噛合溝６３ｅと噛み合い、サイレンサ６３ａを施錠方向および解錠方向に押圧する。つまり、モータ６８は、ウォームホイール６７を介してレバーロック６３を施錠方向および解錠方向に駆動する。

第二スイッチ１４は、図４または図５に示すように、ラッチ機構４のボディ４１に形成された挿通孔４１ａ内に挿通され、ラッチ４３に対して車両上側から隣接するようラッチ４３の外周近傍に配置されている。本実施の形態において、第二スイッチ１４は、アジャースイッチであり、ラッチ４３の回動位置を検出する。具体的には、第二スイッチ１４は、ラッチ４３の回動位置がフルラッチ位置以外の位置であることを検出する。この際、第二スイッチ１４は、ラッチ４３の回動位置がフルラッチ位置とハーフラッチ位置との間の位置よりもアンラッチ位置側であるか否かを検出する。第二スイッチ１４によってラッチ４３の回動位置がフルラッチ位置以外の位置であること（ドアが半ドアあるいは開放されていること）が検出されると、車両のルームランプが点灯される。一方、ラッチ４３の回動位置がフルラッチ位置である（ドアが全閉状態である）場合、第二スイッチ１４は、車両のルームランプを消灯させる。すなわち、第二スイッチ１４は、ラッチ４３の回動位置に応じて車両のルームランプのオンオフを切り替えるルームランプスイッチとしての機能を有する。

第二スイッチ１４は、本体１４ａと可動子１４ｂとを有する。本体１４ａは、後述するハーネスプレート８のハーネス保持部８３を介して第一ケーシング２に固定されている。可動子１４ｂは、先端部が球面状に湾曲した円柱状の部材である。可動子１４ｂは、本体１４ａによって可動子１４ｂの軸方向に相対移動自在に支持されている。可動子１４ｂの先端部は、本体１４ａの下面からラッチ４３の外周面に向けて突出している。可動子１４ｂは、スプリング（図示せず）によってラッチ４３に向けて付勢されている。

ラッチ４３がアンラッチ位置にある場合、可動子１４ｂの先端はラッチ４３の第一外周面４３ｆに当接する。第一外周面４３ｆは、スプリングの付勢力に抗して可動子１４ｂを本体１４ａに押し込む。第二スイッチ１４は、可動子１４ｂが本体１４ａに押し込まれている場合に、ラッチ４３の回動位置がフルラッチ位置とハーフラッチ位置との間の位置よりもアンラッチ位置側であることを示す開放信号（例えば、ＯＮ信号）を出力する。一方、ラッチ４３が図４に示すようにフルラッチ位置にある場合、ラッチ４３の第二外周面４３ｇが可動子１４ｂと対向する。ラッチ４３において、軸４３ａから第二外周面４３ｇまでの距離は、軸４３ａから第一外周面４３ｆまでの距離よりも小さい。ラッチ４３がフルラッチ位置にある場合、可動子１４ｂはスプリングの付勢力によって第二外周面４３ｇ側に突出した状態となる。第二スイッチ１４は、可動子１４ｂが突出している場合に、ラッチ４３の回動位置がフルラッチ位置であることを示す係合信号（例えば、ＯＦＦ信号）を出力する。

第一スイッチ１３は、図５および図６に示すように、レバーロック６３に隣接して配置されており、レバーロック６３の回動位置を検出する。本実施の形態において、第一スイッチ１３は、レバーロック６３の回動位置がロック位置であるか否かを検出する。第一スイッチ１３は、レバーロック６３のサイレンサ６３ａに対して車両前側に配置されている。第一スイッチ１３は、本体１３ａと可動子１３ｂとを有する。本体１３ａは、後述するスイッチプレート７の樹脂基材７３を介して第一ケーシング２に固定されている。可動子１３ｂは、先端部が球面状に湾曲した円柱状の部材である。可動子１３ｂは、本体１３ａによって可動子１３ｂの軸方向に相対移動自在に支持されている。可動子１３ｂの先端部は、本体１３ａの車両後側の側面からサイレンサ６３ａの側面に向けて突出している。可動子１３ｂは、スプリング（図示せず）によってサイレンサ６３ａの側面に向けて付勢されている。

レバーロック６３が図５に示すようにアンロック位置にある場合、サイレンサ６３ａの側面は、第一スイッチ１３の可動子１３ｂから離間している。このため、第一スイッチ１３の可動子１３ｂは、スプリングの付勢力によってサイレンサ６３ａの側面に向けて本体１３ａから突出した状態となる。第一スイッチ１３は、可動子１３ｂが本体１３ａから突出している場合に、レバーロック６３の回動位置がアンロック位置であることを示すアンロック信号（例えば、ＯＦＦ信号）を出力する。一方、レバーロック６３がロック位置にある場合、サイレンサ６３ａの側面が可動子１３ｂに当接し、サイレンサ６３ａはスプリングの付勢力に抗して可動子１３ｂを本体１３ａに押し込む。第一スイッチ１３は、可動子１３ｂが本体１３ａに押し込まれている場合に、レバーロック６３の回動位置がロック位置であることを示すロック信号（例えば、ＯＮ信号）を出力する。

モータ６８は、上述したレバーロック６３の回動の駆動源として機能する電動部品である。図５に示すように、モータ６８および第一スイッチ１３は、ケーシング１０内（詳細には第一ケーシング２内）における車両前後方向の前部に配置されている。より具体的には、モータ６８および第一スイッチ１３は、レバーロック６３に対して相対的に車両前側に配置されている。これにより、モータ６８および第一スイッチ１３のための配線をケーシング１０内の車両前側に集約することが可能となっている。

図１に示すように、第二ケーシング３には、車両側に搭載された外部機器との接続用のコネクタが接続される接続部３ａが表出している。接続部３ａには、ワイヤハーネス等の外部配線のコネクタが接続される。接続部３ａに接続される外部配線を介して、車両用ドアロック装置１と、車両側に搭載の外部機器、具体的には、車両用ドアロック装置１を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）等の制御機器や制御回路と、が電気的に接続される。図１に示すように、接続部３ａは、ケーシング１０（詳細には第二ケーシング３）の外面における車両前後方向の前部に配置されている。外部配線のコネクタの先端部は、接続部３ａの嵌合部に差し込まれる。接続部３ａの嵌合部に差し込まれた外部配線のコネクタは、接続部３ａに設けられた爪状の係合突起と係合して接続部３ａに固定される。これにより、外部配線のコネクタの接続部３ａからの抜け止めがなされる。

図５に示すように、車両用ドアロック装置１は、上述した接続部３ａとモータ６８、第一スイッチ１３、および第二スイッチ１４とを電気的に接続する内部配線として、導通配線部５を備える。導通配線部５は、スイッチプレート７およびハーネスプレート８を有する。スイッチプレート７は、ケーシング１０内における車両前後方向の前部に配置され、接続部３ａ（図１参照）とモータ６８および第一スイッチ１３とを電気的に接続する。ハーネスプレート８は、ケーシング１０内における車両上下方向の上部に配置され、スイッチプレート７を介して第二スイッチ１４と接続部３ａとを電気的に接続する。

一方、車両用ドアロック装置１は、図１に示すように、ケーシング１０を覆う防水カバー１７を備える。防水カバー１７は、ケーシング１０を構成する第一ケーシング２および第二ケーシング３を一体に覆う被透水性のカバー部材である。防水カバー１７は、図１に示すように、ケーシング１０の上部の縁部および車両前側の縁部を一体に覆っている。このような構造の防水カバー１７は、ケーシング１０内への浸水を抑制して、導通配線部５等の車両用ドアロック装置１の内部部品を保護する。

（導通配線部の構成）
つぎに、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置１に内蔵される導通配線部５の構成について詳細に説明する。図７は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置に内蔵する導通配線部の一構成例を示す車両外側から見た側面図である。図８は、本発明の実施の形態に係る導通配線部のスイッチプレートの一構成例を示す車両外側から見た側面図である。図９は、本発明の実施の形態に係る導通配線部のスイッチプレートの一構成例を示す斜視図である。図１０は、本発明の実施の形態に係る導通配線部のハーネスプレートの一構成例を示す車両外側から見た側面図である。図１１は、本発明の実施の形態に係る導通配線部のハーネスプレートの一構成例を示す斜視図である。

導通配線部５は、車両用ドアロック装置１のケーシング１０内に配置され、上述した接続部３ａとモータ６８、第一スイッチ１３、および第二スイッチ１４とを電気的に接続する内部配線である。本実施の形態において、導通配線部５は、図７に示すように、板状のスイッチプレート７と、可撓性のある電線を用いたハーネスプレート８とを接続して構成される。

スイッチプレート７は、導通プレートと該導通プレートが組み付けられる樹脂基材とを有してケーシング１０内に配置される板状の内部配線であり、上述したモータ６８および第一スイッチ１３と接続部３ａとを電気的に接続する。具体的には、スイッチプレート７は、図８および図９に示すように、モータ用導通プレート７１、スイッチ用導通プレート７２、および樹脂基材７３を有する。

モータ用導通プレート７１は、接続部３ａとモータ６８とを電気的に接続する導通プレートである。図８に示すように、モータ用導通プレート７１は、第一導通プレート７１ａおよび第二導通プレート７１ｂを有する。第一導通プレート７１ａは、モータ６８の一方の入力端子に接続される。第二導通プレート７１ｂは、モータ６８の他方の入力端子に接続される。第一導通プレート７１ａおよび第二導通プレート７１ｂを介して、モータ６８の回転方向に応じた向きの電流がモータ６８に対して供給される。モータ用導通プレート７１は、接続部３ａからモータ６８に至る領域内で車両上下方向に沿って延在している。第一導通プレート７１ａおよび第二導通プレート７１ｂは、それぞれ銅等の導電性の板状部材である。第一導通プレート７１ａおよび第二導通プレート７１ｂは、例えば、プレス加工によって打ち抜かれる等して形成される。

第一導通プレート７１ａにおける車両上側の端部（ターミナル）７１１ａは、図９に示すように、車両内側に向けて折れ曲がっている。同様に、第二導通プレート７１ｂにおける車両上側の端部（ターミナル）７１１ｂは、図９に示すように、車両内側に向けて折れ曲がっている。ターミナル７１１ａ，７１１ｂは、それぞれモータ６８の異なる端子に接続される。第一導通プレート７１ａにおける車両下側の端部（ターミナル）７１２ａは、図９に示すように、車両内側に向けて折れ曲がっている。同様に、第二導通プレート７１ｂにおける車両下側の端部（ターミナル）７１２ｂは、図９に示すように、車両内側に向けて折れ曲がっている。ターミナル７１２ａ，７１２ｂの先端部は、図１に示す接続部３ａに配置されている。

スイッチ用導通プレート７２は、接続部３ａと第一スイッチ１３とを電気的に接続し、且つ接続部３ａとハーネスプレート８とを電気的に接続する導通プレートである。図８に示すように、スイッチ用導通プレート７２は、入力プレート７４、第一出力プレート７５ａ、および第二出力プレート７５ｂを有する。入力プレート７４、第一出力プレート７５ａ、および第二出力プレート７５ｂは、それぞれ銅等の導電性の板状部材であり、例えば、プレス加工によって打ち抜かれる等して形成される。入力プレート７４には、外部機器から所定の電圧が供給される。また、図８に示すように、入力プレート７４は、第一入力プレート７４ａと第二入力プレート７４ｂとに分岐している。

第一入力プレート７４ａの端部（ターミナル）７４１ａは、第一スイッチ１３の入力端子１３ｃに抵抗溶接等によって接続される。第二入力プレート７４ｂの端部（ターミナル）７４１ｂは、樹脂基材７３に設けられたコネクタ部７３４内に配置される。第二入力プレート７４ｂは、このターミナル７４１ｂを介してハーネスプレート８に接続される。第一出力プレート７５ａの端部（ターミナル）７５１ａは、第一スイッチ１３の出力端子１３ｄに抵抗溶接等によって接続される。第二出力プレート７５ｂの端部（ターミナル）７５１ｂは、コネクタ部７３４内に配置される。第二出力プレート７５ｂは、このターミナル７５１ｂを介してハーネスプレート８に接続される。

図９に示すように、入力プレート７４における車両下側の端部（ターミナル）７４２は、車両内側に向けて折れ曲がっている。第一出力プレート７５ａにおける車両下側の端部（ターミナル）７５２ａは、車両内側に向けて折れ曲がっている。第二出力プレート７５ｂにおける車両下側の端部（ターミナル）７５２ｂは、車両内側に向けて折れ曲がっている。ターミナル７４２，７５２ａ，７５２ｂの先端部は、図１に示す接続部３ａに配置されている。

上述した構成を有するモータ用導通プレート７１およびスイッチ用導通プレート７２は、図８および図９に示すように、それぞれ樹脂基材７３によって保持されている。本実施の形態において、樹脂基材７３は、樹脂を用いて一体成型されている。図８に示すように、樹脂基材７３は、モータ用導通プレート７１に対応する溝７３１と、スイッチ用導通プレート７２に対応する溝７３２とを有する。モータ用導通プレート７１およびスイッチ用導通プレート７２は、例えば、圧入や熱加締め等の手法によって各溝７３１，７３２内にそれぞれ嵌め込まれ、これにより、樹脂基材７３に組み付けられている。

また、樹脂基材７３は、図８および図９に示すように、第一スイッチ１３を保持するスイッチ保持部７３３を有する。スイッチ保持部７３３は、第一スイッチ１３の本体１３ａを移動不能に保持して、レバーロック６３（図５参照）に対する本体１３ａの位置決めを行う。

一方、樹脂基材７３は、図８および図９に示すように、コネクタ部７３４を有する。コネクタ部７３４は、図７に示すようにスイッチプレート７とハーネスプレート８とを連結するものである。コネクタ部７３４は、モータ６８よりも車体下側に位置するように樹脂基材７３に設けられる。コネクタ部７３４は、図１０に示すハーネスプレート８のコネクタ部８３４に嵌め込み可能な中空の矩形体である。コネクタ部７３４の内部には、図８に示すように、スイッチ用導通プレート７２のターミナル７４１ｂ，７５１ｂが車両前後方向に並んで配置されている。コネクタ部７３４は、ハーネスプレート８のコネクタ部８３４に嵌め込むことにより、スイッチプレート７とハーネスプレート８とを連結するとともに、ターミナル７４１ｂ，７５１ｂをハーネスプレート８の各電線端部（後述するハーネス８１，８２の各ターミナル８１ｂ，８２ｂ）にそれぞれ近接させる。この状態において、コネクタ部７３４内の各ターミナル７４１ｂ，７５１ｂは、それぞれ、ハーネスプレート８の各電線端部と抵抗溶接等によって接続される。これにより、スイッチプレート７のスイッチ用導通プレート７２は、ハーネスプレート８と電気的に接続される。

また、図８および図９に示すように、樹脂基材７３は、固定部７３５，７３６を有する。固定部７３５は、樹脂基材７３の下端に設けられている。固定部７３５は、貫通孔７３５ａを有する。固定部７３６は、樹脂基材７３の前端に設けられている。固定部７３６は、貫通孔７３６ａを有する。樹脂基材７３が第一ケーシング２に組み付けられる際に、固定部７３５の貫通孔７３５ａには、第一ケーシング２の軸２７（図３参照）が挿入され、固定部７３６の貫通孔７３６ａには軸２８（図３参照）が挿入される。これにより、第一ケーシング２に対する樹脂基材７３の位置決めおよび固定（延いては、スイッチプレート７の位置決めおよび固定）がなされる。

一方、ハーネスプレート８は、第二スイッチ１４とスイッチプレート７とを電気的に接続する内部配線であり、ケーシング１０内に配置され、スイッチプレート７を介して第二スイッチ１４と接続部３ａ（図１参照）とを電気的に接続する。具体的には、ハーネスプレート８は、図１０および図１１に示すように、複数（本実施の形態では２本）のハーネス８１，８２と、これら２本のハーネス８１，８２をまとめて保持するハーネス保持部８３とを有する。

ハーネス８１，８２は、可撓性のある導通部材であり、銅等の導電性の線状部材に樹脂等の絶縁材を被覆して構成される。一方のハーネス８１は、外部機器からスイッチプレート７を介して入力される所定の電圧を第二スイッチ１４に供給する入力線である。このハーネス８１の長手方向両側の端部（ターミナル）８１ａ，８１ｂは、被覆されておらず、露出している。他方のハーネス８２は、第二スイッチ１４の出力信号をスイッチプレート７に伝達する出力線である。このハーネス８２の長手方向両側の端部（ターミナル）８２ａ，８２ｂは、被覆されておらず、露出している。

図１０および図１１に示すように、ハーネス保持部８３は、ハーネス８１，８２をまとめて嵌め入れる溝部８３１を有する。ハーネス保持部８３は、車両前後方向の後端部に、第二スイッチ１４と電気的に接続するハーネス８１，８２の各ターミナル８１ａ，８２ａの近傍を挿通保持する挿通保持部８３２と、第二スイッチ１４を保持するスイッチ保持部８３３と、を有する。ハーネス保持部８３は、車両上下方向の下端部に、スイッチプレート７とハーネスプレート８とを連結して電気的に接続するコネクタ部８３４を有する。

溝部８３１は、第二スイッチ１４とスイッチプレート７とを電気的に接続するハーネス８１，８２を互いに隣接させた状態で保持可能な空間を有する凹状の部材である。図１０および図１１に示すように、溝部８３１は、コネクタ部８３４から車両上側に向けて延在する部分と、ケーシング１０の上端に沿って延在する部分とを一体的に有する。

ここで、ケーシング１０は、図５および図６に示すように、車両上下方向の上端部に、車両用ドアロック装置１における車両前後方向の前端から後端に亘って連続する上端側壁部１０ｂを有する。上端側壁部１０ｂは、第一ケーシング２の第一側壁部２ｂのうち上端の側壁部であり、車両前側から車両後側に向かいラッチ機構４に対応して車両上下方向の上側に傾斜する傾斜部１０ｃを含む。

図１０および図１１に示すように、溝部８３１は、コネクタ側溝部８３１ａと、スイッチ側溝部８３１ｂと、中間溝部８３１ｃとを一体的に有する。コネクタ側溝部８３１ａは、コネクタ８３４に連続し、コネクタ８３４から車両上側に向かって延在する。スイッチ側溝部８３１ｂは、溝部８３１のうち第二スイッチ１４側の部分であり、ケーシング１０の上端側壁部１０ｂにおける傾斜部１０ｃに沿って傾斜するよう延在する。中間溝部８３１ｃは、コネクタ側溝部８３１ａとスイッチ側溝部８３１ｂとを連続させる中間部分であり、上端側壁部１０ｂのうち傾斜部１０ｃ以外の部分に沿って車両前後方向に延在する。溝部８３１は、スイッチ側溝部８３１ｂが傾斜部１０ｃに沿い且つ中間溝部８３１ｃが上端側壁部１０ｂのうち傾斜部１０ｃ以外の部分に沿うように、上端側壁部１０ｂに沿って配置される。

溝部８３１は、車両外側に向かって開口しており、開口を通じてハーネス８１，８２をまとめて嵌め入れて組み付けられる。溝部８３１に嵌め入れたハーネス８１，８２は、溝部８３１の開口端部に間隔をあけて設けられた複数の突起部によって抜け止めされる。溝部８３１は、コネクタ部８３４からケーシング１０の上端側壁部１０ｂに沿って第二スイッチ１４に至る配索経路を形成し、この配索経路に沿って、これら２本のハーネス８１，８２を隣り合わせに並べて保持する。

具体的には、図１０および図１１に示すように、コネクタ側溝部８３１ａは、コネクタ部８３４から車両上側に向かいモータ６８（図７等参照）を通り越して中間溝部８３１ｃに至る配索経路に沿って、ハーネス８１，８２を車両前後方向に並べて保持する。中間溝部８３１ｃは、コネクタ側溝部８３１ａの上端から車両後側に向かいスイッチ側溝部８３１ｂの下端に至る配索経路に沿って（すなわち上端側壁部１０ｂのうち傾斜部１０ｃ以外の部分に沿って）、ハーネス８１，８２を車両上下方向に並べて保持する。スイッチ側溝部８３１ｂは、中間溝部８３１ｃから傾斜部１０ｃに合わせて車両上側に傾斜して第二スイッチ１４の近傍に至る配索経路に沿って、ハーネス８１，８２を車両内外方向に並べて保持する。すなわち、溝部８３１は、上端側壁部１０ｂのうちの傾斜部１０ｃの下部から上部に亘り、２本のハーネス８１，８２を車両内外方向に並べて保持する。

挿通保持部８３２は、複数のハーネスの各々を車両内外方向に挿通して、これら複数のハーネスの各端部近傍、すなわち、第二スイッチ１４と電気的に接続する各ハーネス端部近傍を保持する。スイッチ保持部８３３は、第二スイッチ１４を保持する。図１２は、本発明の実施の形態に係るハーネスプレートの挿通保持部およびスイッチ保持部の一構成例を示す斜視図である。図１３は、本発明の実施の形態に係るハーネスプレートの挿通保持部およびスイッチ保持部の一構成例を示す別視点から見た斜視図である。

本実施の形態において、挿通保持部８３２は、第二スイッチ１４と電気的に接続する２本のハーネス８１，８２の各ターミナル８１ａ，８２ａの近傍を保持するものであり、図１２および図１３に示すように、一対の挿通孔８３２ａ，８３２ｂと、一対の嵌合溝８３２ｃ，８３２ｄとを有する。

一対の挿通孔８３２ａ，８３２ｂは、それぞれ、車両内外方向に貫通する貫通孔であり、溝部８３１の上端側の出口部（スイッチ側溝部８３１ｂの出口部）の近傍に、車両前後方向に並べて形成される。挿通孔８３２ａには、車両内外方向の内側から外側に向かってハーネス８１のターミナル８１ａおよびその近傍が挿通される。一方、挿通孔８３２ｂには、車両内外方向の内側から外側に向かってハーネス８２のターミナル８２ａおよびその近傍が挿通される。

一対の嵌合溝８３２ｃ，８３２ｄは、それぞれ、一対の挿通孔８３２ａ，８３２ｂに連続する凹形状部であり、図１２に示すように、一対の挿通孔８３２ａ，８３２ｂとスイッチ保持部８３３との間に形成される。嵌合溝８３２ｃには、一方の挿通孔８３２ａに挿通されたハーネス８１のターミナル８１ａの近傍（被覆された電線部分）が嵌入される。これにより、嵌合溝８３２ｃは、図１２に示すように、このハーネス８１のターミナル８１ａを、スイッチ保持部８３３に保持された状態の第二スイッチ１４の入力端子１４ｃに当接可能な位置に保持する。嵌合溝８３２ｄには、他方の挿通孔８３２ｂに挿通されたハーネス８２のターミナル８２ａの近傍（被覆された電線部分）が嵌入される。これにより、嵌合溝８３２ｄは、図１２に示すように、このハーネス８２のターミナル８２ａを、スイッチ保持部８３３に保持された状態の第二スイッチ１４の出力端子１４ｄに当接可能な位置に保持する。

上述した挿通保持部８３２の一方の挿通孔８３２ａおよび嵌合溝８３２ｃの作用によって挿通保持されたハーネス８１のターミナル８１ａは、スイッチ保持部８３３に保持された状態の第二スイッチ１４の入力端子１４ｃに抵抗溶接等によって接続される。他方の挿通孔８３２ｂおよび嵌合溝８３２ｄの作用によって挿通保持されたハーネス８２のターミナル８２ａは、スイッチ保持部８３３に保持された状態の第二スイッチ１４の出力端子１４ｄに抵抗溶接等によって接続される。

スイッチ保持部８３３は、図１２および図１３に示すように、第二スイッチ１４の本体１４ａを移動不能に保持して、ラッチ機構４のラッチ４３（図４参照）に対する本体１４ａの位置決めを行う。図１４は、本発明の実施の形態に係るハーネスプレートのスイッチ保持部に保持された第二スイッチとラッチ機構との配置状態を示す斜視図である。図１５は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアロック装置のケーシング内における第二スイッチの一配置例を示す車両外側から見た側面図である。

図１４に示すように、スイッチ保持部８３３は、保持した第二スイッチ１４を、ラッチ機構４のボディ４１に形成された挿通孔４１ａに挿通してラッチ４３の外周近傍に配置する。これにより、ハーネスプレート８は、スイッチ保持部８３３で保持した第二スイッチ１４の可動子１４ｂを、ラッチ機構４の上端側からボディ４１の挿通孔４１ａを介して、ラッチ４３の外周面（図４に示す第一外周面４３ｆ、第二外周面４３ｇ）と対向させる。この構造により、スイッチ保持部８３３による保持状態の第二スイッチ１４は、ボディ４１の挿通孔４１ａを通じてラッチ４３の回動位置を検出できるようになる。

また、上述したようにスイッチ保持部８３３によって保持された状態の第二スイッチ１４は、車両上下方向におけるケーシング１０の上端部とラッチ４３の上端部との間に配置される。具体的には、図１５に示すように、ハーネス保持部８３は、スイッチ保持部８３３によって保持した第二スイッチ１４を、ケーシング１０の上端側壁部１０ｂにおける最上端の位置Ｐａと、ラッチ機構４のラッチ４３における外周面の最上端の位置Ｐｂとの間の位置Ｐｃに配置する。これにより、ラッチ４３に対する相対的な第二スイッチ１４の配置は、図１５に示す位置Ｐｃに固定的に設定される。

図１０および図１１に示すコネクタ部８３４は、図７に示すようにスイッチプレート７とハーネスプレート８とを連結するものである。本実施の形態において、コネクタ部８３４は、モータ６８（図７参照）よりも車体下側に位置するようにハーネス保持部８３の下端に設けられる。コネクタ部８３４は、図８に示すスイッチプレート７のコネクタ部７３４を嵌め込み可能な中空の矩形体である。図１０および図１１に示すように、コネクタ部８３４の車両上側の縁部には、コネクタ側溝部８３１ａに連続する一対の嵌合溝８３４ａ，８３４ｂが設けられている。嵌合溝８３４ａには、溝部８３１に組み付けられる一方のハーネス８１のターミナル８１ｂの近傍（被覆された電線部分）が嵌入される。これにより、嵌合溝８３４ａは、このハーネス８１のターミナル８１ｂを、コネクタ部８３４の内部に保持する。嵌合溝８３４ｂには、溝部８３１に組み付けられる他方のハーネス８２のターミナル８２ｂの近傍（被覆された電線部分）が嵌入される。これにより、嵌合溝８３４ｂは、このハーネス８２のターミナル８２ｂを、コネクタ部８３４の内部に保持する。

コネクタ部８３４は、スイッチプレート７のコネクタ部７３４を嵌め込むことにより、スイッチプレート７とハーネスプレート８とを連結するとともに、ハーネス８１，８２の各ターミナル８１ｂ，８２ｂをスイッチプレート７の各ターミナル７４１ｂ，７５１ｂ（図８参照）にそれぞれ近接させる。この状態において、コネクタ部８３４内の各ターミナル８１ｂ，８２ｂは、それぞれ、スイッチプレート７の各ターミナル７４１ｂ，７５１ｂと抵抗溶接等によって接続される。これにより、ハーネスプレート８は、スイッチプレート７のスイッチ用導通プレート７２と電気的に接続される。すなわち、第二スイッチ１４は、ハーネスプレート８のハーネス８１，８２を介してスイッチプレート７のスイッチ用導通プレート７２と電気的に接続される。

一方、ハーネス保持部８３は、図１０および図１１に示すように、固定部８３５を有する。固定部８３５は、ハーネス保持部８３の上部、具体的には、スイッチ側溝部８３１ｂとスイッチ保持部８３３との間の部分に設けられている。固定部８３５は、貫通孔８３５ａを有する。ハーネスプレート８が第一ケーシング２に組み付けられる際に、固定部８３５の貫通孔８３５ａには、第一ケーシング２の軸２９（図３参照）が挿入される。これにより、第一ケーシング２に対するハーネスプレート８の位置決めおよび固定がなされる。

ハーネス保持部８３は、上述した溝部８３１、挿通保持部８３２、スイッチ保持部８３３、コネクタ部８３４、および固定部８３５を一体的に有する。すなわち、溝部８３１、挿通保持部８３２、スイッチ保持部８３３、コネクタ部８３４、および固定部８３５は、図１０および図１１に示すようなハーネス保持部８３の構造をなすように、樹脂成型によって一体的に形成される。

以上、説明したように、本発明の実施の形態では、樹脂基材７３に導通プレートを組み付けたスイッチプレート７と、ハーネス保持部８３の溝部８３１内に２本のハーネス８１，８２をまとめて組み付けたハーネスプレート８とを別体とし、ケーシング１０内の一所においてモータ６８および第一スイッチ１３とケーシング１０外面の接続部３ａとを電気的に接続するスイッチプレート７と、スイッチプレート７から離れてケーシング１０内に配置される第二スイッチ１４とハーネス８１，８２とを電気的に接続しているハーネスプレート８と、をコネクタ接続して、第二スイッチ１４とスイッチプレート７とをハーネス８１，８２を介して電気的に接続し、且つ、モータ６８、第一スイッチ１３、および第二スイッチ１４と接続部３ａとをスイッチプレート７およびハーネスプレート８を介して電気的に接続している。

このため、導通プレートの打抜き加工や樹脂インサート成形等の高い精度を求められる製造工程が必要なスイッチプレート７を、複数のスイッチプレートをコネクタ接続してなる従来の内部配線に比べて小型化することができる。これに加え、スイッチプレート７の形状を、曲げ構造の少ない直線的で簡素な形状にすることができる。さらには、第二スイッチ１４と電気的に接続する第二内部配線を従来のスイッチプレート（第二スイッチプレート）からハーネスプレート８に置き換えることができ、これにより、第二内部配線を従来に比べ極めて小型化するとともに、その配線形状を簡素化することができる。この結果、スイッチプレート７の歩留りが従来に比べて向上することから、車両用ドアロック装置１に内蔵するスイッチプレートを小型化および低コスト化することができる。これに加え、車両用ドアロック装置１の小型化および低コスト化を促進することができる。

また、本発明の実施の形態では、ケーシング１０における上端側壁部１０ｂのうちの傾斜部１０ｃの下部から上部に亘り、ハーネスプレート８のハーネス８１，８２を、車両内外方向に並べて保持するようハーネス保持部８３の溝部８３１内に組み付けている。これにより、ハーネス８１，８２に過度な捩れ負荷を与えることなく、ハーネス８１，８２の高さ位置を可能な限り低くすることができる。この結果、ハーネスプレート８に沿ったケーシング１０の上端側壁部１０ｂの高さ位置を可能な限り低くできることから、ケーシング１０の小型化、延いては、車両用ドアロック装置１の小型化を一層促進することができる。

また、本発明の実施の形態では、挿通保持部８３２の挿通孔８３２ａ，８３２ｂに対し、ハーネス８１，８２の各ターミナル８１ａ，８２ａおよびその近傍を車両内外方向にそれぞれ挿通して、第二スイッチ１４の各端子に各ターミナル８１ａ，８２ａを当接可能に保持している。このため、ハーネス保持部８３における第二スイッチ１４近傍の部分にハーネス８１，８２の各ターミナル８１ａ，８２ａの近傍を車両上下方向の上側から圧入して組み付ける工程（ハーネス圧入工程）を廃止することができる。これにより、ハーネス圧入工程に掛かる手間および時間を省略することができ、この結果、ハーネスプレート８の組立時間を短縮できるとともに、ハーネスプレート８の組立に掛かる手間を軽減することができる。

また、本発明の実施の形態では、ハーネスプレート８のスイッチ保持部８３３によって保持した第二スイッチ１４を、ラッチ機構４のボディ４１に形成された挿通孔４１ａに挿通してラッチ４３の外周近傍に配置している。このため、スイッチ保持部８３３に組み付けた第二スイッチ１４の可動子１４ｂを、ラッチ機構４の上端側からボディ４１の挿通孔４１ａを介してラッチ４３の外周面と対向させることができる。この結果、例えばラッチ機構４のボディ４１を迂回して第二スイッチ１４をラッチ４３の外周近傍に配置させる構造等、ハーネスプレート８の構造を複雑化することなく、スイッチ保持部８３３に組み付けた第二スイッチ１４にラッチ４３の回動位置の検出を行わせることができる。

また、スイッチプレート７とハーネスプレート８とをコネクタ接続してなる車両用ドアロック装置１の内部配線を、ケーシング１０内の概ね車両上側の領域に配置している。このため、ケーシング１０内への浸水が発生したとしても、スイッチプレート７およびハーネスプレート８に浸水の影響が及び難くすることができる。

なお、上述した実施の形態では、ハーネスプレート８に２本のハーネス８１，８２をまとめて組み付けていたが、本発明は、これに限定されるものではない。本発明において、ハーネスプレート８にまとめて組み付けるハーネスの数は、複数（２本以上）であってもよい。この場合、スイッチプレート７の導通プレートの数は、ハーネスプレート８のハーネスの数に合わせて複数（２本以上）としてもよい。また、ハーネスプレート８にまとめて組み付ける複数のハーネスには、第二スイッチ１４以外の電子部品に接続するハーネスが含まれていてもよい。

また、上述した実施の形態では、ケーシング１０における上端側壁部１０ｂのうちの傾斜部１０ｃの下部から上部に亘り、ハーネスプレート８のハーネス８１，８２を車両内外方向に並べていたが、本発明は、これに限定されるものではない。本発明において、ハーネスプレート８にまとめて組み付けられる複数のハーネスは、ケーシング１０における上端側壁部１０ｂの全域に沿って車両内外方向に並んでいてもよい。すなわち、ハーネス保持部８３は、スイッチ側溝部８３１ｂおよび中間溝部８３１ｃの全域に亘り、複数のハーネスを車両内外方向に並べて保持してもよい。

また、上述した実施の形態により本発明が限定されるものではなく、上述した各構成要素を適宜組み合わせて構成したものも本発明に含まれる。その他、上述した実施の形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。

１ 車両用ドアロック装置
２ 第一ケーシング
２ａ 第一外壁部
２ｂ 第一側壁部
２ｃ 第二外壁部
２ｄ 第二側壁部
３ 第二ケーシング
３ａ 接続部
４ ラッチ機構
５ 導通配線部
６ 施解錠機構
７ スイッチプレート
８ ハーネスプレート
１０ ケーシング
１０ｂ 上端側壁部
１０ｃ 傾斜部
１１ 第一収納部
１２ 第二収納部
１３ 第一スイッチ
１３ａ 本体
１３ｂ 可動子
１３ｃ 入力端子
１３ｄ 出力端子
１４ 第二スイッチ
１４ａ 本体
１４ｂ 可動子
１４ｃ 入力端子
１４ｄ 出力端子
１５，１６ ケーブル
１７ 防水カバー
２１ 第一軸
２２ 第二軸
２３ 第三軸
２４ 第四軸
２５ スプリング軸
２６ ホイール軸
２７，２８，２９ 軸
３１ 開口部
４１ ボディ
４１ａ 挿通孔
４２ カバープレート
４２ａ 進入溝
４３ ラッチ
４３ｂ 当接部
４３ｃ 係合溝
４３ｄ 突起部
４３ｆ 第一外周面
４３ｇ 第二外周面
４４ ラチェット
４４ｂ 解除レバー
６１ インサイドレバー
６１ａ 第一アーム
６１ｂ 第二アーム
６１ｃ 押圧部
６２ オープンリンク
６２ａ 第一連結孔
６２ｂ 第二連結孔
６２ｃ 押圧部
６３ レバーロック
６３ａ サイレンサ
６３ｂ アーム
６３ｃ 連結突起
６３ｄ 係合突起
６３ｅ 噛合溝
６４ 中間レバー
６４ａ アーム
６４ｂ 連結孔
６４ｃ 押圧部
６５ チャイルドプルーフレバー
６５ｃ 連結孔
６５ｄ つまみ
６６ オーバーセンタースプリング
６７ ウォームホイール
６８ モータ
６９ アウトサイドレバー
６９ａ 連結突起
６９ｂ 連結部
６９ｃ 当接部
７０ 連結部材
７１ モータ用導通プレート
７１ａ 第一導通プレート
７１ｂ 第二導通プレート
７１１ａ，７１１ｂ，７１２ａ，７１２ｂ ターミナル
７２ スイッチ用導通プレート
７３ 樹脂基材
７３１，７３２ 溝
７３３ スイッチ保持部
７３４ コネクタ部
７４ 入力プレート
７４ａ 第一入力プレート
７４ｂ 第二入力プレート
７４１ａ，７４１ｂ，７４２ ターミナル
７５ａ 第一出力プレート
７５ｂ 第二出力プレート
７５１ａ，７５１ｂ，７５２ａ，７５２ｂ ターミナル
８１，８２ ハーネス
８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ ターミナル
８３ ハーネス保持部
８３１ 溝部
８３１ａ コネクタ側溝部
８３１ｂ スイッチ側溝部
８３１ｃ 中間溝部
８３２ 挿通保持部
８３２ａ，８３２ｂ 挿通孔
８３２ｃ，８３２ｄ 嵌合溝
８３３ スイッチ保持部
８３４ コネクタ部
８３４ａ，８３４ｂ 嵌合溝

Claims (5)

1. ケーシングと、
   前記ケーシングの外面における車両前後方向の前部に配置され、外部機器との接続用のコネクタが接続される接続部と、
   車両前後方向における前記ケーシングの後端部に配置され、ラッチおよびラチェットを有するラッチ機構と、
   開扉操作を前記ラッチ機構に伝達するか否かを回動位置に応じて切り替えるレバーロック、および前記レバーロックを駆動するモータを有し、前記ケーシング内に配置された施解錠機構と、
   前記レバーロックの回動位置を検出する第一スイッチと、
   前記ラッチの回動位置に応じて車両のルームランプのオンオフを切り替える第二スイッチと、
   導通プレートと前記導通プレートが組み付けられる樹脂基材とを有して前記ケーシング内に配置され、前記ケーシング内における車両前後方向の前部に配置されている前記モータおよび前記第一スイッチと前記接続部とを電気的に接続するスイッチプレートと、
   複数のハーネスと前記複数のハーネスをまとめて保持するハーネス保持部とを有して前記ケーシング内に配置され、前記複数のハーネスおよび前記スイッチプレートを介して前記第二スイッチと前記接続部とを電気的に接続するハーネスプレートと、
   を備えたことを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記ケーシングは、車両上下方向の上端部に、車両前側から車両後側に向かい前記ラッチ機構に対応して車両上下方向の上側に傾斜する傾斜部を含む上端側壁部を有し、
   前記ハーネス保持部は、前記上端側壁部に沿って配置され、前記複数のハーネスをまとめて嵌め入れる溝部を有し、
   前記溝部は、前記上端側壁部のうちの前記傾斜部の下部から上部に亘り、前記複数のハーネスを車両内外方向に並べて保持することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記ハーネス保持部は、車両前後方向の後端部に、前記複数のハーネスの各々を車両内外方向に挿通して、前記第二スイッチと電気的に接続する前記複数のハーネスの各端部の近傍を保持する挿通保持部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記ハーネス保持部は、車両前後方向の後端部に、前記第二スイッチを保持するスイッチ保持部を有し、
   前記スイッチ保持部は、保持した前記第二スイッチを、前記ラッチ機構のボディに形成された挿通孔に挿通して前記ラッチの外周近傍に配置することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記第二スイッチは、車両上下方向における前記ケーシングの上端部と前記ラッチの上端部との間に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両用ドアロック装置。

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