JP7188324B2 - ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアに設けられて、本体側に設けられたストライカと係合するラッチによりドアを閉扉可能なドアラッチ装置に関する。

車両のドアに設けられて、本体側に設けられたストライカと係合するラッチによりドアを半開状態および全閉状態に保持可能なドアラッチ装置が知られている。また、ドアラッチ装置には、ラッチがドアを半開状態に保持するハーフラッチ状態となったときに、引込モータの動力によってラッチを駆動してラッチがドアを全閉状態に保持するフルラッチ状態に移行させるものがある。このように引込モータの動力によりストライカを引き込む引込機構では、引込モータの正転／逆転を制御するために、少なくとも起動スイッチと反転スイッチとが必要とされている。起動スイッチおよび反転スイッチは、例えばラッチの回転角度を検出するように設けられている。引込機構は、ドアラッチ装置の本体ユニットに含まれる場合と、別体の引込ユニットとして設けられる場合とがある。本体ユニットと引込ユニットとが別体に構成される場合、起動スイッチおよび反転スイッチは本体ユニットに設けられ、それぞれの信号が引込モータの制御部に供給される。

一方、車両においてドアの開閉状況をユーザに知らせる手段として、ドア全閉状態でルームランプを点滅させ、ドア非全閉状態でルームランプを点灯させることがある。ドアの開閉状況を検出するためには、車体側にカーテシスイッチが付けられることがある。近時、組付性や防水性を考慮して特許文献１のようにカーテシスイッチをドアロックに内蔵することがある。特許文献１に記載の装置では、カーテシスイッチをラッチ部材が所定角度になったときにスイッチング動作するように設けており、このカーテシスイッチの信号に基づいてルームランプの点灯制御を行う。ルームランプの点灯制御はカーテシスイッチの信号が供給されるＢＣＭおいて行われる。

特開２０１２－１５８８７３号公報

上記のとおり、モータの動力によりストライカを引き込む引込機構を備えるドアラッチ装置では、少なくとも起動スイッチおよび反転スイッチが必要である。このようなドアラッチ装置に対して、さらに特許文献１のようなカーテシスイッチを設けると、スイッチの数が多くなってしまう。これらのスイッチのためのスペースを確保するとドアラッチ装置のサイズが大きくなりドア内に配置することが困難になる。また、スイッチ増にともなってコスト高となる。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、スイッチの数を抑制しながらルームランプ制御部に対して必要な信号を供給することのできるドアラッチ装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるドアラッチ装置は、車両のドアに設けられて、前記車両の本体側に設けられたストライカと係合するラッチにより前記ドアを閉扉可能なラッチユニットを備えるドアラッチ装置であって、前記ラッチユニットは、前記ラッチの状態を検出するラッチスイッチと、前記車両のルームランプの点灯制御部に対して第１ハーネスを介して接続される第１カプラと、前記ラッチスイッチと前記第１カプラのピンとを接続する導電線と、を有することを特徴とする。

前記ラッチユニットは、前記導電線から分岐し、所定の制御部に対して第２ハーネスを介して接続可能な分岐部を有してもよい。

前記ラッチユニットは前記ストライカと係合するラッチにより前記ドアを半開状態および全閉状態に保持可能であって、前記ラッチが前記ドアを半開状態に保持するハーフラッチ状態となったときに、引込モータの動力によって前記ラッチを駆動して前記ラッチが前記ドアを全閉状態に保持するフルラッチ状態に移行させる引込ユニットと、前記引込モータの制御を行う引込制御部と、をさらに備え、前記引込制御部は、前記第２ハーネスによって前記ラッチユニットと接続されていてもよい。

前記導電線は金属ターミナルであり、前記分岐部は前記金属ターミナルから一部が突出した分岐ピンであり、前記分岐ピンは第２カプラを介して前記第２ハーネスと接続されていてもよい。

前記導電線は２本あり、前記分岐ピンが設けられる箇所で平行する平行導線を形成し、
前記分岐ピンは、２本の前記平行導線からそれぞれＬ字状に突出する部分が９０°折り曲げられて該平行導線と平行に設けられていてもよい。

前記金属ターミナルおよび前記ラッチスイッチはターミナルプレートに固定されていてもよい。

前記ターミナルプレートは、前記第２カプラを前記分岐ピンに接続する際の案内をするとともに接続後に前記第２カプラを支持するガイド部と、前記第２カプラの嵌合方向の変位を規制して位置決めするストッパと、を備えていてもよい。

前記ターミナルプレートは、前記分岐ピンに接続された前記第２カプラの抜けを防止する抜止部を備えていてもよい。

筐体から側方に突出して形成され、前記分岐部に接続される導線を含む信号線が載置され、該信号線を下方に向けて経路形成する経路形成板と、前記経路形成板および該経路形成板に配置された前記信号線の上方および側方を覆う信号線防水カバーと、を備え、前記第２ハーネスは、前記信号線と、前記信号線を覆うチューブと、を備え、前記筐体と前記信号線防水カバーとは下方に向けた開口部を形成し、前記第２ハーネスは前記開口部から外部に延出しており、前記チューブの上端は前記筐体と前記信号線防水カバーとで覆われていてもよい。

本発明にかかるドアラッチ装置では、ラッチの状態を検出するラッチスイッチの信号が、導電線によって第１カプラに達している。そしてこの信号は第１ハーネスを介してルームランプの点灯制御部に対して伝達される。ラッチスイッチの信号はカーテシスイッチとほとんど同じタイミングで変化することから、ラッチスイッチの信号をカーテシスイッチの代わりに用いることが可能であり、点灯制御部ではこれに基づいてルームランプの点灯制御を行うことができる。したがって、カーテシスイッチを省略することができ、車両の全体としてはスイッチの数を抑制することができる。

図１は、実施形態に係るドアラッチ装置と該ドアラッチ装置が適用される車両の模式図である。 図２は、実施形態にかかるドアラッチ装置を示す斜視図である。 図３は、引込ユニットを外側から見た側面図である。 図４は、引込ユニットを斜め内側から見た分解斜視図である。 図５は、ラッチユニットを斜め内側から見た斜視図である。 図６は、ラッチユニットの内部機構を斜め内側のやや下方からみた斜視図である。 図７は、ラッチユニットの内部機構を斜め外側みた斜視図である。 図８は、ターミナルプレートとその周辺部の斜視図である。 図９は、ターミナルプレートの平面図である。 図１０は、反転スイッチターミナルの斜視図である。 図１１は、ターミナルプレートにおけるカプラ嵌合部の拡大斜視図である。 図１２は、内部カプラとカプラ嵌合部との分解斜視図である。 図１３は、内部カプラの斜視図である。 図１４は、内部カプラおよびカプラ嵌合部の一部断面斜視図である。 図１５は、第２カバーとラッチユニットとを斜め内側から見た斜視図である。

以下に、本発明にかかるドアラッチ装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の実施形態に係るドアラッチ装置１０と該ドアラッチ装置１０が適用される車両１２の模式図である。以下、ドアラッチ装置１０の説明における方向の表記は車両１２を基準とする。車両１２を基準とした方向は、図面上で適宜上下、内外（つまり室内側と室外側）および前後を矢印で示す。また、回転する部品の回転方向（時計方向、反時計方向）の表記は、基本的にその時点で参照している図面に従う。各図に示すドアラッチ装置１０は車両の右側ドアに適用されるものを例示しているが、左側ドアに適用されるものは左右対称構造とすればよい。

図１に示すように、ドアラッチ装置１０は車両１２のドア１４に設けられており、本体部であるラッチユニット１６と、該ラッチユニット１６につながる引込ユニット１８とを備える。車両１２にはカーテシスイッチが設けられていない。ラッチユニット１６はＢＣＭ（Ｂｏｄｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ ｍｏｄｕｌｅ、点灯制御部）２０と第１ハーネス２２で接続されている。ＢＣＭ２０はラッチユニット１６から供給される信号に基づいてルームランプ２４の点灯制御を行う。ＢＣＭ２０は複数の車両電装制御を集約的に行うものであってルームランプ２４の点灯制御の他に、例えばワイパーやヘッドライトなどの制御を行う。ＢＣＭ２０が行うルームランプ２４の点灯制御は、例えばドア全閉状態でルームランプを点滅させ、ドア非全閉状態でルームランプを点灯させるが、これに限られない。

図２は、ドアラッチ装置１０を構成するラッチユニット１６と引込ユニット１８との斜視図である。ラッチユニット１６と引込ユニット１８とは、第２ハーネス２６およびワイヤケーブル２８によって接続される。第２ハーネス２６は、ラッチユニット１６と引込ユニット１８との間で主にスイッチ信号のやりとりが行われる。ワイヤケーブル２８は引込ユニット１８において引込操作が行われ、ラッチユニット１６におけるストライカの係合状態をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させる。まず引込ユニット１８について説明する。

図３は、引込ユニット１８を外側から見た側面図である。図３では、引込ユニット１８の内部が視認可能なように外カバー３０（図２参照）を外した状態で示している。図４は、引込ユニット１８を斜め内側から見た分解斜視図である。

図３に示すように、引込ユニット１８はケース３２が筺体となっており、前方に電源カプラ３５が設けられ、後方に信号カプラ３６が設けられている。電源カプラ３５には図示しない電源部から電力が供給される。信号カプラ３６には第２ハーネス２６が接続される。引込ユニット１８の後方からはワイヤケーブル２８が突出している。引込ユニット１８の外側には外カバー３０（図２参照）が取り付けられ、内側には内カバー３４（図４参照）が取り付けられる。

ケース３２と外カバー３０との間に形成される空間部には、引込モータ３８と、ウォーム４０とホイール４２と、ドラム４４と、中立復帰スイッチ４６とが設けられている。ウォーム４０は引込モータ３８の回転軸に設けられている。引込モータ３８の回転は、ウォーム４０、ホイール４２およびドラム４４へと減速されながら伝達される。ドラム４４にはワイヤケーブル２８の端部が巻回されており、ドラム４４が回転することによりワイヤケーブル２８の巻き取りが行われる。引込モータ３８は後述するモータ９８（図６参照）よりも大型であり、ラッチユニット１６ではなくて引込ユニット１８に設けることにより、ラッチユニット１６を相当に小型化することができる。ドラム４４にはカム４４ａが設けられている。中立復帰スイッチ４６は、ドラム４４の回転にともなってカム４４ａによってスイッチ操作がなされ、ドラム４４が中立位置にあることを検出できる。

図４に示すように、ケース３２と内カバー３４との間に形成される空間部には、制御部である回路基板（引込制御部）４８が設けられる。この空間部は防水構造となっている。なお、本願における防水とは防滴を含む場合があり、適用箇所によって完全防水構造と防滴構造とを使い分けてもよい。回路基板４８は、第２ハーネス２６から供給される信号および中立復帰スイッチ４６の信号に基づいて引込モータ３８を制御する。回路基板４８は引込ユニット１８と別体であってもよい。

次に、ラッチユニット１６について説明する。図５は、ラッチユニット１６を斜め内側から見た斜視図である。ラッチユニット１６は車両のドアの内部に取り付けられて、車両１２の本体側に設けられたストライカをラッチおよびアンラッチすることによりドア１４を閉扉および開扉する。ラッチユニット１６が設けられてストライカをラッチするのは、例えば車両のサイドドアである。

図２および図５に示すように、ラッチユニット１６は、ストライカをラッチするラッチ５０がストライカ進入溝５２の奥に設けられている。ラッチ５０は後述するラッチ機構７２の一部である。ストライカ進入溝５２は、樹脂製のストライカ進入溝ベース５３と金属製のカバープレート５４とによって形成されている。カバープレート５４はストライカ進入溝ベース５３の前面に固定されている。ラッチ機構７２はストライカ進入溝ベース５３およびカバープレート５４によって覆われている。

ラッチユニット１６は、上記のストライカ進入溝ベース５３およびカバープレート５４以外に、ケース５６、第１カバー５８および第２カバー６０によって覆われている。ケース５６は主に外側を覆い、第１カバー５８は主に内側を覆い、第２カバー６０は内側における主に下方を覆っている。カバープレート５４、ケース５６、第１カバー５８および第２カバー６０は、ラッチユニット１６の筺体を形成する。ケース５６と第２カバー６０との接続境界における前方下部には開口部６０ｆが形成されており、該開口部６０ｆからは第２ハーネス２６が下方に突出している。開口部６０ｆについてはさらに後述する。

ラッチユニット１６は、さらに、上面を覆う防水カバー６２と、内側下方のケーブルカバー６４と、内側上部に設けられた外部カプラ（第１カプラ）６６と、外側上部に設けられたキーシリンダ連結部６７とを備える。防水カバー６２はケース５６と第１カバー５８との境部を覆い、水滴の進入を防止する。ケーブルカバー６４はケーブル６８ａ，６８ｂとの接続部分を覆う。ケーブル６８ａ，６８ｂは、図示しないドアノブ及びインナーハンドルにつながっている。ケーブルカバー６４の下部には、ワイヤケーブル２８が導入されるケーブルガイド孔６４ａが形成されている。外部カプラ６６には第１ハーネス２２が接続される。外部カプラ６６の周りにはスポンジ６６ａが設けられている。キーシリンダ連結部６７はキーシリンダに接続される部分である。ラッチユニット１６の外側面にはアウターハンドル接続部７０が設けられている。アウターハンドル接続部７０は、図示しないアウターハンドルに接続される。

図６は、ラッチユニット１６の内部機構を斜め内側のやや下方からみた斜視図であり、図７は、ラッチユニット１６の内部機構を斜め外側みた斜視図である。図６および図７では、部品の識別が容易となるようにラチェット８０、ロックレバー８８、縦リンク９６およびハンドル連繋レバー９４を異なる濃度のドット地で示している。図６ではケース５６および第２カバー６０の概略輪郭を仮想線で示し、図７では第１カバー５８、カバープレート５４およびケーブルカバー６４の概略輪郭を仮想線で示している。

ラッチユニット１６の内部機構には、ストライカをラッチ・アンラッチするラッチ機構７２と、ラッチ機構のラッチ状態をロック・アンロックするロック機構７４と、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させる引込機構７６とが含まれる。これらのラッチ機構７２、ロック機構７４および引込機構７６は一部が重複的な構成になっている。ラッチ機構７２にはベース体としてのベースプレートが設けられているが、煩雑となるので図６および図７では該ベースプレートを省略している。

図６および図７に示すように、ラッチ機構７２はラッチ５０と、ラチェット８０とを有する。ラッチ５０は前後方向の軸５０ａに枢支され、バネによって回転付勢されており、溝５０ｂでストライカに係合することによりドア１４を閉扉する。ラッチ５０はさらに、ラチェット８０と係合する係合部５０ｃと、外周部に設けられたカム８０ｄと、側方突起５０ｅとを有する。

ラチェット８０は前後方向の軸８０ａに枢支され、バネによって後側から見て反時計方向に付勢されており、外周側に設けられた爪８０ｂが係合部５０ｃに係合することによりラッチ５０が解除方向へ回転することを規制し、該ラッチ５０がストライカを係合した状態に保持する。ラチェット８０には一体的な解除レバー８２が設けられている。解除レバー８２は前方向に延在している。ラチェット８０はゴム８４に当接することにより後側から見て反時計方の位置決めがなされる。

ロック機構７４はオープンリンク８６と、ロックレバー８８と、インナーレバー９０と、アウターレバー９２とハンドル連繋レバー９４とを有する。

オープンリンク８６は、上方突起８６ａと、その近傍の押圧台８６ｂと、下方の連結孔８６ｃとを有する。オープンリンク８６はバネによって時計方向に付勢されており、ロックレバー８８が上方突起８６ａに作用して反時計方向に回動可能であって、正立状態のアンロック姿勢と傾斜状態のロック姿勢とに切り替えられる。オープンリンク８６がアンロック姿勢であるときに上昇すると、押圧台８６ｂが解除レバー８２を押圧してラチェット８０を回動させるとこによりラッチ５０によるストライカのラッチを解除、つまりアンラッチする。

連結孔８６ｃは、２つの扇型が上下対称につながった形状である。オープンリンク８６の搖動中心は連結孔８６ｃの中心である。連結孔８６ｃはアウターレバー９２の内側連結部９４ｂによって上下に駆動される部分である。オープンリンク８６は、さらにインナーレバー９０の突出部９０ｂによって上方に駆動される。

アウターレバー９２は前後方向の軸９２ａに枢支されており、孔９２ｂはアウターハンドル接続部７０（図５参照）を介してアウターハンドルに接続されている。アウターレバー９２は、アウターハンドルの操作により図６の反時計方向に回転し、ハンドル連繋レバー９４を回転させる。

ハンドル連繋レバー９４は前後方向の軸９４ａに枢支されており、アウターレバー９２に連動して回転し、内側連結部９４ｂがオープンリンク８６を昇降させる。

インナーレバー９０は内外方向の軸９０ａに枢支されており、前方に設けられた突出部９０ｂと、下部に形成されたケーブル孔９０ｃとを備える。ケーブル孔９０ｃには、ケーブル６８ｂが接続されインナーハンドルによって駆動される。突出部９０ｂはオープンリンク８６の下方に配置されている。インナーハンドルを操作すると、インナーレバー９０は図６の時計方向に回転し、突出部９０ｂがオープンリンク８６を押し上げる。そして、オープンリンク８６がアンロック位置にあるとき、アウターレバー９２による操作の場合と同様にドアの開扉動作が行われる。オープンリンク８６の連結孔８６ｃには内側連結部９４ｂが挿入されていることから、インナーレバー９０の操作でオープンリンク８６が押し上げられる時にはハンドル連繋レバー９４も回転する。

ロックレバー８８は内外方向の軸８８ａに枢支されている。ロックレバー８８は、ドアノブ、キーシリンダおよび制御部によって搖動駆動され、オープンリンク８６をアンロック位置に配置させるアンロック付勢位置とオープンリンク８６をロック位置に配置させるロック付勢位置とに切り替え可能となっている。ロックレバー８８は、突起８８ｂがバネ８８ｃの弾性作用部を乗り越えることによりアンロック付勢位置およびロック付勢位置のいずれか一方に択一的に付勢される。

ロックレバー８８は下方延在部８８ｄと、上方延在部８８ｅと、前方のカム８８ｉとを備える。下方延在部８８ｄの下部にはケーブル孔８８ｇが形成されている。ケーブル孔８８ｇには、ケーブル６８ａが接続されドアノブによって駆動される。また、下方延在部８８ｄの突起８８ｈは縦リンク９６を介してキーシリンダ連結部６７に連結されている。ロックレバー８８は、図示しないキーシリンダの操作により、キーシリンダ連結部６７および縦リンク９６を介して駆動され、アンロック付勢位置とロック姿勢位置とに切り替わりが可能である。

ラッチユニット１６における前方のやや上方部にはモータ９８が設けられており、その回転軸にはウォームギア１００が設けられている。ウォームギア１００はウォームホイール１０２の歯（図示省略）と噛合している。

図７に示すように、ウォームホイール１０２の外面には３つの放射状の凸部１０２ａが設けられており、ウォームホイール１０２が回転することにより、凸部１０２ａは上方延在部８８ｅの凹部８８ｆを介してロックレバー８８を回転させることができる。

引込機構７６はワイヤ連結レバー１０４と、連繋レバー１０６と、プッシュロッド１０８と、レバー１１０と、部材１１２とを備える。なお、引込機構７６の各部材は、この部分の専用ベースプレートおよびストライカ進入溝ベース５３（図２参照）に設けられているが、煩雑となるのでここでは図示を省略している。

ワイヤ連結レバー１０４は内外方向の軸１０４ａで枢支されており、フック１０４ｂと、突起１０４ｃとを備える。フック１０４ｂには、ワイヤケーブル２８のエンド部２８ａが係合されている。連繋レバー１０６は前後方向の軸１０６ａで枢支されており、内側端に突起１０６ｂを備える。連繋レバー１０６の外側端はプッシュロッド１０８の下端とリンクされている。プッシュロッド１０８は上下方向に延在している。ハーフラッチ状態のときプッシュロッド１０８の上端部はラッチ５０の側方突起５０ｅの下方に配置される。突起１０４ｃと突起１０６ｂとは上下に交差するように配置されている。レバー１１０は前後方向の軸１１０ａで枢支されている。部材１１２は連繋レバー１０６とともに軸１０６ａで枢支されている。

引込機構７６では、ワイヤケーブル２８の縮退にともなってワイヤ連結レバー１０４が回転して突起１０４ｃが突起１０６ｂを押し下げ、連繋レバー１０６が回転してプッシュロッド１０８を押し上げる。これにより、ハーフラッチ状態のとき側方突起５０ｅが押し上げられてラッチ５０が回転し、フルラッチ状態に移行する。ワイヤケーブル２８は、上記の通り引込ユニット１８によって駆動される。

ラッチユニット１６には４つのポジションスイッチが設けられている。すなわち、反転スイッチ（ラッチスイッチ）１１４、ノブスイッチ１１６、ハンドル連携スイッチ１１８および起動スイッチ１２０である。ハンドル連携スイッチ１１８は、アウターハンドルおよびインナーハンドルのいずれかが操作されてハンドル連繋レバー９４が回転したときに突起９４ｃによって操作される。起動スイッチ１２０は、ラチェット８０が回転したときにその一部によって操作される。ハンドル連携スイッチ１１８および起動スイッチ１２０はスイッチ保持具１２２によって保持されており、それぞれの信号は信号線１２４によって第２ハーネス２６から引込ユニット１８に伝達される。信号線１２４は、ラッチユニット１６の外部ではチューブ２６ａによって覆われている。チューブ２６ａは、例えばフレキパイプ、ビニールパイプ、ハーネス結束用テープである。

引込ユニット１８の回路基板４８（図４参照）に設けられたＣＰＵは信号線１２４の信号および中立復帰スイッチ４６（図３参照）の信号に基づいて引込モータ３８の制御を行う。すなわち、ドア１４が半開状態、いわゆる半ドア状態になったとき起動スイッチ１２０がオンからオフに切り替わり、回路基板４８はこれに基づいて引込モータ３８を正転させる。引込モータ３８の正転開始によりドラム４４が正転し、カム４４ａが中立復帰スイッチ４６から離れ、該中立復帰スイッチ４６はオフからオンに切り替わる。また、ドラム４４の正転にともなってワイヤケーブル２８が引き込まれ、引込機構７６（図７参照）が動作し、プッシュロッド１０８が側方突起５０ｅを押し上げてラッチ５０が回転する。そして起動スイッチ１２０はオン状態に戻る。

ラッチ５０がさらに回転すると、フルラッチのやや手前で反転スイッチ１１４がオンからオフに切り替わる。そしてフルラッチになると起動スイッチ１２０が再びオフに切り替わる。回路基板４８では、反転スイッチ１１４がオフかつ起動スイッチ１２０がオフという条件が正立すると引込モータ３８を反転させる。引込モータ３８の反転によりドラム４４が反転し、ワイヤケーブル２８が押し出される。これにより、プッシュロッド１０８は下降するが、ラッチ５０はラチェット８０によってフルラッチ状態に維持される。ドラム４４の反転により、やがて中立復帰スイッチ４６がオフに切り替わり、回路基板４８は引込モータ３８の回転を停止させる。

なお、フルラッチのやや手前で反転スイッチ１１４がオンからオフに切り替わるが、この信号は引込ユニット１８だけではなく、分岐して後述するカプラ嵌合部１４８および内部カプラ１３２から外部カプラ６６および第１ハーネス２２を介してＢＣＭ２０にも伝達される。フルラッチのやや手前のタイミングは、ドア１４はほぼ閉扉状態であることから、従来用いられているカーテシスイッチの切り替わりタイミングとほぼ同じタイミングである。したがって、ＢＣＭ２０では反転スイッチ１１４から分岐して供給される信号に基づいてルームランプ２４の点灯制御を行うことができる。

図８は、ターミナルプレート１２６とその周辺部の斜視図である。図８に示すように、反転スイッチ１１４は、ラッチ５０の状態を検出するラッチスイッチであって、ラッチ５０の回転にともなってカム５０ｄによって操作される。ノブスイッチ１１６はロックレバー８８の回転にともなってカム８８ｉによって操作される。反転スイッチ１１４およびノブスイッチ１１６はターミナルプレート１２６によって保持されており、それぞれの信号はピン群１２８につながっている。ピン群１２８は外部カプラ６６のピンであり、各信号は第１ハーネス２２によってＢＣＭ２０に伝達される。ピン群１２８には、モータ９８を駆動する２本のモータターミナル１３０の端部が含まれる。ピン群１２８とモータ９８とは近接しており、動力線であるモータターミナル１３０を短くすることができる。反転スイッチ１１４の信号はターミナルプレート１２６で分岐しており、内部カプラ（第２カプラ）１３２からの導線１３４として第２ハーネス２６に合流している。導線１３４は信号線１２４の一部となっている。

図９は、ターミナルプレート１２６の平面図である。図９に示すように、ターミナルプレート１２６は、ノブスイッチターミナル１４４、反転スイッチターミナル（導電線）１４６およびこれらを覆う樹脂部で構成されている。ノブスイッチターミナル１４４、反転スイッチターミナル１４６および上記のモータターミナル１３０は金属ターミナルである。ノブスイッチターミナル１４４および反転スイッチターミナル１４６は樹脂にインサート成型で固定されているため、ラッチユニット１６の組み立て工程での作業が簡便化する。

ターミナルプレート１２６は、ピン群１２８が設けられるピン基部１３６と、反転スイッチ保持部１３８と、ノブスイッチ保持部１４０とを備える。反転スイッチ保持部１３８は反転スイッチ１１４を保持する部分であり、ノブスイッチ保持部１４０はノブスイッチ１１６を保持する部分である。ピン基部１３６とノブスイッチ保持部１４０とはほぼ隣接している。ピン基部１３６と反転スイッチ保持部１３８とは離間しており、両者は延在部１４２でつながっている。延在部１４２は、他の部品とのレイアウト上からいくつかの屈曲部が形成されている。

ピン基部１３６とノブスイッチ保持部１４０との間には２本のノブスイッチターミナル１４４が埋め込まれている。ノブスイッチターミナル１４４の一端部１４４ａはピン基部１３６から突出してピン群１２８の一部を形成する。ノブスイッチターミナル１４４の他端部１４４ｂはノブスイッチ保持部１４０から突出して、ノブスイッチ１１６に接触し導通する。

ピン基部１３６と反転スイッチ保持部１３８との間、つまり延在部１４２には２本の反転スイッチターミナル１４６が埋め込まれている。反転スイッチターミナル１４６の一端部１４６ａはピン基部１３６から突出してピン群１２８の一部を形成する。反転スイッチターミナル１４６の他端部１４６ｂは反転スイッチ保持部１３８から突出して、反転スイッチ１１４に接触し導通する。延在部１４２の略中央部にはカプラ嵌合部１４８が設けられている。カプラ嵌合部１４８は、内部カプラ１３２（図１２参照）が嵌合する部分である。なお、反転スイッチターミナル１４６の一端部１４６ａは外部カプラ６６とともにラッチユニット１６の前方部に設けられ、他端部１４６ｂはラッチ５０とともに後方部に設けられることから、延在部１４２は前後方向にやや長く形成され、カプラ嵌合部１４８および内部カプラ１３２を設けるだけのスペース的余裕を確保しやすい。

図１０は、反転スイッチターミナル１４６（導電線）の斜視図である。図１０で示すＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向は互いに直交している。ここで、Ｚ方向は内外方向である。また、Ｘ方向は略前後方向であり、Ｙ方向は略上下方向である。また、Ｘ１方向が略後方向で、Ｘ２方向が略前方向で、Ｙ１方向が略上方向で、Ｙ２方向が略下方向である。反転スイッチターミナル１４６はＺ方向およびＹ方向寸法が小さく、全体として略Ｘ方向に延在する板状であり、一端部１４６ａと次に述べる分岐ピン（分岐部）１５２が折り曲げられて形成されている。

図１０に示すように、２本の反転スイッチターミナル１４６はカプラ嵌合部１４８に相当する部分で、近接する平行導線１５０を形成している。平行導線１５０はＸ方向に延在し、他端部１４６ｂを指向している。２本の反転スイッチターミナル１４６は平行導線１５０から一部が分岐して突出する分岐ピン１５２を形成している。

２本の分岐ピン１５２は、平行導線１５０から互いに離間するようにＹ方向両側に向かってやや突出し、さらに内側に向かってやや延出し、さらにＸ１方向に向かって延在している。すなわち、分岐ピン１５２は、内側に向かって延出する部分とＸ方向に延出する部分とでＬ字形状部をなしており、該Ｌ字形状部が平行導線１５０に対して９０°折り曲げられて形成され、Ｘ方向延出部は平行導線１５０と平行している。２つの分岐ピン１５２は並列している。このように分岐ピン１５２は、反転スイッチターミナル１４６と一体的かつ簡便な構成である。

図１１は、ターミナルプレート１２６におけるカプラ嵌合部１４８の拡大斜視図である。図１１に示すように、カプラ嵌合部１４８は、嵌合ベース部１５４と、ガイドレール（ガイド部）１５６と、ガイドロッド（ガイド部）１５８と、ガイド突起（ガイド部）１６０と、ストッパ１６２とを備える。ガイドレール１５６、ガイドロッド１５８、ガイド突起１６０は、内部カプラ１３２を分岐ピン１５２に接続する際の案内をするとともに接続後に内部カプラ１３２を支持するガイド部である。

嵌合ベース部１５４は、２本の平行導線１５０を略覆う部分であり、延在部１４２の一部である。２本の平行導線１５０のうち、Ｙ１側のものは側面からＹ１方向に露呈しており、Ｙ２側のものは側面がＹ２方向に露呈しており、それぞれ露呈部から分岐ピン１５２が突出している。

ガイドレール１５６は、嵌合ベース部１５４の内側面に設けられた突起であり、嵌合ベース部１５４とともにＸ方向に延在している。ガイドレール１５６の内側面には係止爪１５６ａが設けられている。ガイドロッド１５８は、延在部１４２の一部が突出して形成された矩形断面部であり、分岐ピン１５２のうち一方（Ｙ１側）と近接して並列している。ガイドロッド１５８の断面積は適度に大きい。ガイドロッド１５８と延在部１４２との接続部１５８ａは適度に大きい（図１２参照）。接続部１５８ａにおけるＸ１側面で、ガイドロッド１５８と一方の分岐ピン１５２との間にはＺ方向に延在する溝１５８ｂが形成されている。

ガイド突起１６０は、延在部１４２における嵌合ベース部１５４よりＸ１側でＹ２方向の側面に設けられた突起であり、Ｘ方向に延在している。延在部１４２は嵌合ベース部１５４の部分からやや外側に向けた段差部１４２ａと、Ｙ１側に向けた段差部１４２ｂとを形成しており、ガイド突起１６０はこれらの段差部１４２ａ，１４２ｂよりもＸ１側の直線部１４２ｃに設けられている。直線部１４２ｃはＸ方向に沿っている。ガイド突起１６９と直線部１４２ｃは同一の内側面を形成している。ストッパ１６２は、２本の分岐ピン１５２よりもややＸ２側に設けられ、これらの分岐ピン１５２の中間において壁を形成している。

図１２は、内部カプラ１３２とカプラ嵌合部１４８との分解斜視図であり、図１３は、内部カプラの斜視図である。内部カプラ１３２は、図１２と図１３とでほぼ逆方向から見た状態として示している。

図１２および図１３に示すように、内部カプラ１３２は、Ｘ２側のコネクション部１６４と、Ｘ１側の端部支持部１６６と、コネクション部１６４と端部支持部１６６とをつなぐ連接部１６８とを備える。コネクション部１６４は、２つの分岐ピン１５２がそれぞれ挿入される２つのレセプタクル１７０と、これらの２つのレセプタクル１７０をつなぐ中央プレート１７２と、Ｙ１側に設けられた被ガイド筒１７４とを備える。

２つのレセプタクル１７０はそれぞれＸ方向に沿った筒形状であり、Ｘ１側からは導線１３４が挿入され、Ｘ２側からは分岐ピン１５２が挿入される。導線１３４の端部には接続端子が設けられており、レセプタクル１７０の内部で抜止固定されている。分岐ピン１５２はレセプタクル１７０の内部で接続端子と接触し、導線１３４と導通する。

２つのレセプタクル１７０はそれぞれ対向面が突出しており、その間にスリット１７５が形成されている。スリット１７５はＸ方向に延在し、ガイドレール１５６が挿入される。スリット１７５の奥には係止爪１７５ａが設けられている。係止爪１７５ａはガイドレール１５６の係止爪１５６ａと係合する。内部カプラ１３２がカプラ嵌合部１４８に嵌合されると、Ｙ２側のレセプタクル１７０の外面１７０ａおよびＹ１側のレセプタクル１７０の外突起１７０ｂは嵌合ベース部１５４の内面に当接する。

被ガイド筒１７４はＹ１側のレセプタクル１７０とともにＸ方向に沿った筒形状をなし、その内腔部１７４ａはガイドロッド１５８がほぼ隙間なく挿入される断面形状となっている。

図１３に示すように、端部支持部１６６はハーネスクリップ１７６と、被ガイド片１７８とを備える。ハーネスクリップ１７６は２本の導線１３４を留める部分であり、Ｘ方向に沿った筒形状となっている。２本の導線１３４はハーネスクリップ１７６によって軽く押さえられる。ハーネスクリップ１７６の外側面におけるＹ１側端には、導線１３４を挿入するスリット１７６ａが形成されている。スリット１７６ａを形成する両側壁の一方には抜止突起１７６ｂが設けられている。ハーネスクリップ１７６と直線部１４２ｃ（図１２参照）とのＹ方向幅は等しく、内部カプラ１３２がカプラ嵌合部１４８に嵌合されると、ハーネスクリップ１７６の外側面は、直線部１４２ｃに当接し、スリット１７６ａは直線部１４２ｃによって塞がれ（図１４参照）、導線１３４が抜けることがない。

被ガイド片１７８はハーネスクリップ１７６のＹ２側に設けられ、一部がハーネスクリップ１７６よりも外方向に突出している。被ガイド片１７８は、Ｙ１側に開口してＸ方向に沿った溝１７８ａを形成している。溝１７８ａはガイド突起１６０が挿入される矩形断面となっている。溝１７８ａの内側面はハーネスクリップ１７６の外側面と同一面を形成している。

連接部１６８は段差部１４２ａ，１４２ｂに合わせた斜めの延在部である。内部カプラ１３２は、連接部１６８によってコネクション部１６４と端部支持部１６６とが連接されており、Ｘ方向に適度な長さが確保されている。

このように構成される内部カプラ１３２は、図１２に示すように、まずＺ方向に沿ってカプラ嵌合部１４８に接近させ、外面１７０ａおよび外突起１７０ｂを嵌合ベース部１５４に接触させるとともに、ハーネスクリップ１７６と直線部１４２ｃとを接触させる。次いで、内部カプラ１３２をＸ２方向にスライドさせることにより、２つの分岐ピン１５２が２つのレセプタクル１７０に挿入され、分岐ピン１５２は導線１３４と導通する。さらに内部カプラ１３２をＸ方向にスライドさせることにより、係止爪１５６ａと係止爪１７５ａとが係合し、内部カプラ１３２がカプラ嵌合部１４８から抜けることを防止する抜止部として作用する。また、中央プレート１７２（図８参照）のＸ２側面がストッパ１６２に当接することにより嵌合方向（Ｘ方向）変位が規制され、内部カプラ１３２が正しい位置に位置決めされる。

図１４は、内部カプラ１３２およびカプラ嵌合部１４８の一部断面斜視図である。図１４に示すように、ガイドロッド１５８が被ガイド筒１７４に挿入され、ガイド突起１６０が被ガイド片１７８に挿入される。また、ガイドレール１５６（図１２参照）がスリット１７５に挿入され内部カプラ１３２はＸ方向に正確にガイドされる。

ガイドレール１５６がスリット１７５に挿入されることにより、主に２つのレセプタクル１７０がＹ方向に関して安定し、ガイドロッド１５８が被ガイド筒１７４に挿入されることにより、主にコネクション部１６４がＹ方向およびＺ方向に関して安定し、ガイド突起１６０が被ガイド片１７８に挿入されることにより、主に端部支持部１６６およびハーネスクリップ１７６がＹ方向およびＺ方向に関して安定する。また、ガイドロッド１５８と被ガイド片１７８とはＸ方向にやや離間しており、しかもＹ方向にずれた位置に配置されていることから、内部カプラ１３２の全体をバランスよく支持することができる。２本の導線１３４はレセプタクル１７０からやや離間した位置でハーネスクリップ１７６によって保持されることから、仮にそれよりもＸ１方向側の部分が振動などの外力を受けても、レセプタクル１７０における分岐ピン１５２との接触部にはほとんど影響がない。

内部カプラ１３２によって分岐ピン１５２と導通した２本の導線１３４はハーネスクリップ１７６で留められて、さらに延在して第２ハーネス２６に合流する。次に、導線１３４が第２ハーネス２６に合流する経路について説明する。

図１５は、第２カバー６０とラッチユニット１６とを斜め内側から見た斜視図である。なお、図５はラッチユニット１６を図１５とほぼ同方向から見た図であるので、併せて参照されたい。上記のとおり、導線１３４は信号線１２４の一部となっている。

図１５に示すように、信号線１２４はケース５６と第２カバー６０とで囲われた領域を通ってチューブ２６ａに入り込んでおり、信号線１２４とチューブ２６ａとが第２ハーネス２６を構成している。第２ハーネス２６はラッチユニット１６から下方に向かって延出している。

信号線１２４は、ラッチユニット１６における略中心部（より具体的にはハンドル連携スイッチ１１８および起動スイッチ１２０の近傍）からやや後方に延在し、さらに斜め下方に向かって延在してチューブ２６ａに入り込んでいる。ケース５６は、信号線１２４が載置される突出板（経路形成板）５６ａと、信号線１２４の経路に沿って上方に設けられる規制板５６ｂ，５６ｃ，５６ｄとを備える。突出板５６ａおよび規制板５６ｂ，５６ｃ，５６ｄはケース５６の外側面から突出している。突出板５６ａはケース５６の下端部を形成している。

突出板５６ａは、ハンドル連携スイッチ１１８および起動スイッチ１２０の近傍では信号線１２４を略水平に支持し、さらになだらかに傾斜して信号線１２４を下方に導いている。規制板５６ｂはハンドル連携スイッチ１１８および起動スイッチ１２０の近傍における信号線１２４の上方に設けられている。規制板５６ｃは信号線１２４が斜め下方に延在している部分の上方に設けられている。規制板５６ｂ，５６ｃは、突出板５６ａよりも突出幅が小さい。規制板５６ｄは信号線１２４が傾斜端部からチューブ２６ａに向かって下方にやや屈曲している部分の上方に設けられている。規制板５６ｄは突出板５６ａと突出幅がほぼ等しい。

ラッチユニット１６におけるケース５６よりも下の部分には、内部板１８０が設けられている。内部板１８０は突出板５６ａよりも下に設けられており、ワイヤ連結レバー１０４（図７参照）などを覆っている。内部板１８０はさらに第２カバー６０によって覆われる。内部板１８０の上方突出部１８０ａは、信号線１２４の一部について外側にはみ出ることを規制しており、ラッチユニット１６の組み立て工程において第２カバー６０の取り付け前に信号線１２４が外側方向にばらけることを防止できる。信号線１２４は突出板５６ａ、規制板５６ｂ，５６ｃおよび上方突出部１８０ａによってまとめられてチューブ２６ａまで整然と案内されている。

第２カバー６０は上方から見て略Ｌ字形状であって、引込機構７６等を後側から覆う部分６０ａと、内部板１８０等を外側から覆う部分６０ｂと、信号線１２４をその経路に沿って覆う信号線防水カバー６０ｃと、アウターハンドル接続部７０等を外側から覆う部分６０ｄとを備える。信号線防水カバー６０ｃは、部分６０ｂの上方部分と内向きの屈曲部分とを含むものとする。第２カバー６０は、上方のビス孔６０ｇにビスＢを挿通しケース５６のネジ孔に螺合させることにより固定される。

信号線防水カバー６０ｃは、規制板５６ｃに合わさって斜め下方に延在する傾斜部６０ｃａと、規制板５６ｄに合わさり傾斜部６０ｃａからなだらかにつながって下方に延在する短い後方部６０ｃｂとを備える。部分６０ｂの後方下端部は屈曲片６０ｅを形成している。屈曲片６０ｅは、後方部６０ｃｂよりも下方かつ前方に配置されており、屈曲片６０ｅと後方部６０ｃｂとの間には開口部６０ｆが形成されている。開口部６０ｆは下方に向けて開口しており、ここから第２ハーネス２６が外部に延出している。

信号線防水カバー６０ｃは信号線１２４を覆うことによって防水作用を奏する。すなわち、仮にこの近傍に水滴が落ちても、上方が信号線防水カバー６０ｃで覆われていることから信号線１２４にはほとんど水滴が触れることがない。信号線防水カバー６０ｃに落ちた水滴は傾斜部６０ｃａによって斜めに流されて後方部６０ｃｂから下方に滴下する。これより下の部分では、信号線１２４はチューブ２６ａによって覆われていることから（図５参照）、水滴が触れない。また、仮に信号線防水カバー６０ｃとケース５６との間に水滴が浸入したとしても、規制板５６ｃ，５６ｄによって斜め下方に導かれることから信号線１２４が濡れることはほとんどない。

このように構成されるドアラッチ装置１０では、ラッチの状態を検出する反転スイッチ１１４の信号が、反転スイッチターミナル１４６によって外部カプラ６６のピン群１２８に達している。そしてこの信号は第１ハーネス２２を介してルームランプ２４の点灯制御を行うＢＣＭ２０部に対して伝達される。反転スイッチ１１４の信号はドア１４の開閉信号とほとんど同じタイミングで変化することから、反転スイッチ１１４の信号をカーテシスイッチの代わりに用いることが可能であり、ＢＣＭ２０ではこれに基づいてルームランプ２４の点灯制御を行うことができる。したがって、カーテシスイッチを省略することができ、車両１２の全体としてはスイッチの数を抑制するとともにコストダウンを図ることができる。車両１２におけるドア１４の当接部にはカーテシスイッチがないことから組立性がよい。カーテシスイッチの代用として用いられる反転スイッチ１１４はラッチユニット１６の内部に設けられていることから、防水性に優れる。

なお、仕様によりドアラッチ装置１０は引込ユニット１８が省略されていてもよい。つまり、ラッチユニット１６においてハーフラッチからフルラッチへの引き込み機能が不要とされる場合には引込ユニット１８が省略される。この場合、ラッチユニット１６が単体でドアラッチ装置１０を構成するが、車種ごとの引込機能の有無に対するラッチユニット１６の共通化のために、カプラ嵌合部１４８（図１１参照）は共通で設けられていてもよい。またこの場合、信号線１２４および第２ハーネス２６は条件によって設けられていてもよいし、設けられていなくてもよい。

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

１０ ドアラッチ装置
１６ ラッチユニット
１８ 引込ユニット
２０ ＢＣＭ（点灯制御部）
２２ 第１ハーネス
２４ ルームランプ
２６ 第２ハーネス
２６ａ チューブ
２８ ワイヤケーブル
３８ 引込モータ
４６ 中立復帰スイッチ
４８ 回路基板（引込制御部）
５０ ラッチ
５６ ケース
５６ａ 突出板
５６ｂ，５６ｃ，５６ｄ 規制板
５８ 第１カバー
６０ 第２カバー
６０ｃ 信号線防水カバー
６６ 外部カプラ（第１カプラ）
７６ 引込機構
８０ ラチェット
８８ ロックレバー
９０ インナーレバー
９２ アウターレバー
１１４ 反転スイッチ（ラッチスイッチ）
１１６ ノブスイッチ
１１８ ハンドル連携スイッチ
１２０ 起動スイッチ
１２２ スイッチ保持具
１２４ 信号線
１２６ ターミナルプレート
１２８ ピン群
１３２ 内部カプラ（第２カプラ）
１３４ 導線
１３６ ピン基部
１４２ 延在部
１４６ 反転スイッチターミナル（導電線）
１４８ カプラ嵌合部
１５０ 平行導線
１５２ 分岐ピン（分岐部）
１５４ 嵌合ベース部
１５６ ガイドレール（ガイド部）
１５６ａ 係止爪（抜止部）
１５８ ガイドロッド（ガイド部）
１６０ ガイド突起（ガイド部）
１６２ ストッパ
１７５ スリット
１７５ａ 係止爪（抜止部）
１７６ ハーネスクリップ
１７８ 被ガイド片
１７８ａ 溝
１８０ 内部板
１８０ａ 上方突出部

Claims (8)

1. 車両のドアに設けられて、前記車両の本体側に設けられたストライカと係合するラッチにより前記ドアを閉扉可能なラッチユニットを備えるドアラッチ装置であって、
   前記ラッチユニットは、
   前記ラッチの状態を検出するラッチスイッチと、
   前記車両のルームランプの点灯制御部に対して第１ハーネスを介して接続される第１カプラと、
   前記ラッチスイッチと前記第１カプラのピンとを接続する導電線と、
   前記導電線から分岐し、所定の制御部に対して第２ハーネスを介して接続可能な分岐部と、
   を有することを特徴とするドアラッチ装置。
2. 前記ラッチユニットは前記ストライカと係合するラッチにより前記ドアを半開状態および全閉状態に保持可能であって、
   前記ラッチが前記ドアを半開状態に保持するハーフラッチ状態となったときに、引込モータの動力によって前記ラッチを駆動して前記ラッチが前記ドアを全閉状態に保持するフルラッチ状態に移行させる引込ユニットと、
   前記引込モータの制御を行う引込制御部と、
   をさらに備え、
   前記引込制御部は、前記第２ハーネスによって前記ラッチユニットと接続されていることを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。
3. 前記導電線は金属ターミナルであり、
   前記分岐部は前記金属ターミナルから一部が突出した分岐ピンであり、
   前記分岐ピンは第２カプラを介して前記第２ハーネスと接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載のドアラッチ装置。
4. 前記導電線は２本あり、前記分岐ピンが設けられる箇所で平行する平行導線を形成し、
   前記分岐ピンは、２本の前記平行導線からそれぞれＬ字状に突出する部分が９０°折り曲げられて該平行導線と平行に設けられていることを特徴とする請求項３に記載のドアラッチ装置。
5. 前記金属ターミナルおよび前記ラッチスイッチはターミナルプレートに固定されていることを特徴とする請求項３または４に記載のドアラッチ装置。
6. 前記ターミナルプレートは、
   前記第２カプラを前記分岐ピンに接続する際の案内をするとともに接続後に前記第２カプラを支持するガイド部と、
   前記第２カプラの嵌合方向の変位を規制して位置決めするストッパと、
   を備えることを特徴とする請求項５に記載のドアラッチ装置。
7. 前記ターミナルプレートは、前記分岐ピンに接続された前記第２カプラの抜けを防止する抜止部を備えることを特徴とする請求項５または６に記載のドアラッチ装置。
8. 筐体から側方に突出して形成され、前記分岐部に接続される導線を含む信号線が載置され、該信号線を下方に向けて経路形成する経路形成板と、
   前記経路形成板および該経路形成板に配置された前記信号線の上方および側方を覆う信号線防水カバーと、
   を備え、
   前記第２ハーネスは、
   前記信号線と、
   前記信号線を覆うチューブと、
   を備え、
   前記筐体と前記信号線防水カバーとは下方に向けた開口部を形成し、
   前記第２ハーネスは前記開口部から外部に延出しており、前記チューブの上端は前記筐体と前記信号線防水カバーとで覆われていることを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
   

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