JP2004232300A - アウトサイドハンドル装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】汎用性を制約することなく組付け性を向上させることができるアウトサイドハンドル装置を提供する。
【解決手段】アウトサイドハンドル11は、車両用ドアの外側に配置されるハンドル部12と、車両用ドアに固定され、ハンドル部12に設けられたヒンジアーム部15aが組み付けられてハンドル部12を支持するハンドルフレーム13とを備える。ヒンジアーム部15aには、突起15iが設けられている。ハンドルフレーム13には、突起15iと係合してヒンジアーム部15aの組付け軌跡を規定するガイド溝13hが設けられている。
【選択図】 図1
【解決手段】アウトサイドハンドル11は、車両用ドアの外側に配置されるハンドル部12と、車両用ドアに固定され、ハンドル部12に設けられたヒンジアーム部15aが組み付けられてハンドル部12を支持するハンドルフレーム13とを備える。ヒンジアーム部15aには、突起15iが設けられている。ハンドルフレーム13には、突起15iと係合してヒンジアーム部15aの組付け軌跡を規定するガイド溝13hが設けられている。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アウトサイドハンドル装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年、車両用ドアにおいて、電動ドアロック装置(いわゆるE−Latch システムなど)やワイヤレスリモコンドアロック装置(いわゆるスマートエントリーシステムなど)といったドア開閉操作の利便性を向上させる各種システムが採用されている。こうしたシステムが備えるアウトサイドハンドル装置は構成上、車両用ドアの外部に取り付けられるハンドル部に各種電気部品が配置・収納されている。このため、ハンドル部の各種電気部品と車両側との電気的な接続を実現するために様々な方策が講じられている。
【0003】
例えば特許文献1のアウトサイドハンドル装置では、ハンドル部の各種電気部品と車両側との電気的接続をハーネス(電気信号線)及びコネクタを使用して実現している。
【0004】
【特許文献1】
特開2002−30844号公報
【特許文献2】
欧州特許出願公開第1108835号明細書(第2図)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このアウトサイドハンドル装置において、ハンドル部を車両用ドアに組み付けた後に車両側のハーネス(電気信号線)と接続する場合には、車両用ドアの搭載空間内でこれらの電気信号線を結線するような工程が発生し、結果として組み付け工数の増大が生じることになっている。特に、こうした電気信号線の結線作業は、ハンドル部がドア側の正規位置に組み付けられていることが前提であるため、当該位置へと円滑に配置されることがその組付け性の向上のために好ましい。また、ハーネスの存在から、隣接するドアガラスとの干渉などを考慮する必要があり、ドア配置の設計工数の増大を余儀なくされている。
【0006】
こうした車両用ドアへの組付け性等を向上させるため、特許文献2のアウトサイドハンドル装置ではハンドル部にコネクタ構造が一体化されている。これにより、ハンドル部の挿入(連結)に併せてハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線との結線が実現されている。
【0007】
しかしながら、このハンドル部の挿入(連結)に併せてハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線とを結線する場合には、ハンドル部が固定式であることが必要であり、その汎用性が制約されることが示唆されている。
【0008】
本発明の目的は、汎用性を制約することなく組付け性を向上させることができるアウトサイドハンドル装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、車両用ドアの外側に配置されるハンドル部と、前記車両用ドアに固定され、前記ハンドル部に設けられたアーム部が組み付けられて該ハンドル部を支持するハンドルフレームとを備えるアウトサイドハンドル装置において、前記アーム部には、ハンドル側係合手段が設けられ、前記ハンドルフレームには、前記ハンドル側係合手段と係合して前記アーム部の組付け軌跡を規定するフレーム側係合手段が設けられたことを要旨とする。
【0010】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のアウトサイドハンドル装置において、前記ハンドル側係合手段及び前記フレーム側係合手段は、突起及び該突起を案内するガイド溝のいずれか一方及び他方であることを要旨とする。
【0011】
請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載のアウトサイドハンドル装置において、前記ハンドル部には電気部品が収容され、前記アーム部には、前記ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されたハンドル側接続部が揺動可能に設けられ、前記ハンドルフレームには、前記ハンドル側接続部と嵌合して該ハンドル側接続部と電気的に接続されるフレーム側接続部が設けられたことを要旨とする。
【0012】
請求項4に記載の発明は、請求項3に記載のアウトサイドハンドル装置において、前記ハンドル側接続部は、前記アーム部の内壁面により包囲される態様で該アーム部に設けられていることを要旨とする。
【0013】
(作用)
請求項1に記載の発明によれば、前記ハンドルフレームにハンドル部を支持する際、フレーム側係合手段がハンドル側係合手段と係合することでアーム部の組付け軌跡が規定される。このため、ハンドル部は、前記アーム部が組付け軌跡に沿ってハンドルフレームに組み付けられることで円滑にハンドルフレームの正規位置に支持される。また、可動式のハンドル部など正規位置への配置・支持が複雑な場合も対応可能であるため、その汎用性が向上される。
【0014】
請求項2に記載の発明によれば、前記ハンドル側係合手段及び前記フレーム側係合手段は、突起及び該突起を案内するガイド溝のいずれか一方及び他方による極めて簡易な構成とされる。
【0015】
請求項3に記載の発明によれば、前記アーム部が組付け軌跡に沿ってハンドルフレームに組み付けられることで、前記ハンドル側接続部及びフレーム側接続部は円滑に嵌合されてこれらの電気的接続が行われる。また、前記ハンドル側接続部は、前記アーム部に揺動可能に設けられているため、製造ばらつきや組付けばらつきを吸収してフレーム側接続部に嵌合され、電気的接続が行われる。
【0016】
請求項4に記載の発明によれば、前記ハンドル側接続部は、前記アーム部の内壁面により包囲される態様で該アーム部に設けられているため、例えばアーム部の組付け時に他部品と干渉して電気的な性能が損なわれることが回避される。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図1〜図9に従って説明する。
図9は、車両用ドアの斜視図である。同図に示すように、車両用ドア1にはアウトサイドハンドル11が取り付けられている。すなわち、アウトサイドハンドル11は、ドア開閉操作を行うためのハンドル部12を外側に突出させて車両用ドア1の外形を形成するドアアウタパネル10(ドア外板)の車両後部側に取着されている。ハンドル部12は、機械的なドア開閉操作を行う際に握られる部材である。
【0018】
図3は、図9のA−A線断面図である。図3に示されるように、アウトサイドハンドル11は前記ハンドル部12及びハンドルフレーム13を備えている。これらハンドル部12及びハンドルフレーム13は、それぞれ前記ドアアウタパネル10に対して車室外側及び内側に配置されている。そして、ハンドルフレーム13はドアアウタパネル10に締結されており、ハンドル部12はハンドルフレーム13との間でドアアウタパネル10を挟んで同ハンドルフレーム13に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。
【0019】
詳述すると、ドアアウタパネル10は、ハンドル部12との間隔を拡張するように車室内側に湾曲する曲成部10aを有しており、その一側及び他側(図3の左側及び右側)には、同ハンドル部12のアーム部を挿入するためのハンドル投入口10b,10cが形成されている。また、樹脂材からなるハンドルフレーム13は内枠構造を有する略四角筒状に形成されており、上記ドアアウタパネル10の曲成部10aに略沿って曲成されている。そして、上記ドアアウタパネル10のハンドル投入口10b,10cにそれぞれ対応して開口するフレーム側ハンドル投入口13a,13bが形成されている。ハンドルフレーム13は、上記フレーム側ハンドル投入口13a,13bにそれぞれ対応して第1内部空間S1及び第2内部空間S2を形成している。
【0020】
一方、ハンドル部12は、ハンドルベース14と、同ハンドルベース14に覆設されるハンドルカバー15とを備えている。これらハンドルベース14及びハンドルカバー15はハンドル部12の外形を形成するもので、それぞれ樹脂材で成形されている。そして、ハンドルカバー15の一側(図3の左側であって車両前方側)及び他側(図3の右側であって車両後方側)には、それぞれヒンジアーム部15a及びストロークアーム部15bが一体形成されている。
【0021】
上記ヒンジアーム部15aはハンドル投入口10b及びフレーム側ハンドル投入口13aに挿入されており、その先端部に形成された突部15cがフレーム側ハンドル投入口13aの形成されたハンドルフレーム13の蓋壁部13cに当接するように設定されている。ハンドル部12(ハンドルカバー15)は、ヒンジアーム部15aの突部15cと蓋壁部13cとの当接部を支点としてハンドルフレーム13に対し回動可能に連結されている。
【0022】
また、ストロークアーム部15bはハンドル投入口10c及びフレーム側ハンドル投入口13bに挿入されており、所定の範囲で揺動可能なようにその先端部に形成された屈曲部15jが周知のベルクランク16と係合されている。
【0023】
以上により、ハンドル部12(ハンドルカバー15)は、ヒンジアーム部15a側(突部15c)を回動中心にストロークアーム部15bの屈曲部15jとベルクランク16との係合によって許容される範囲でハンドルフレーム13に対し回動可能に連結されている。
【0024】
ここで、図2に図1のB−B線に沿った断面図を示すように、第1内部空間S1(及び第2内部空間S2)を形成するハンドルフレーム13の各側壁部13d,13eには、ヒンジアーム部15a(ハンドル部12)の組み付け軌跡に沿って凹設されたガイド溝13hが形成されている。図1に併せ示されるように、このガイド溝13hは、上記組み付け軌跡に沿ってフレーム側ハンドル投入口13aからハンドルフレーム13の底部側(図1の下側)へと斜めに伸び、その先端において側壁部13d,13eの長手方向(車両前方)に屈曲している。一方、ヒンジアーム部15aは、ハンドルフレーム13の底部側(図1の下側)に伸びる側壁部15d,15eと、これら側壁部15d,15e間を連結する蓋壁部15fとを備えている(図2参照。)。そして、各側壁部15d,15eには、その略中央部において互いに相反する方向(図2において左右方向)に突出する突起15iが形成されている。後述するように、ハンドル部12は、上記ガイド溝13hに突起15iが係合することで同ガイド溝13h即ち組み付け軌跡に沿って正規位置に挿入・組み付けられる。この正規位置は、ハンドル部12がハンドルフレーム13に対し所定の範囲で回動可能に連結される上述の支持位置である。
【0025】
なお、ハンドルベース14及びハンドルカバー15により略閉塞されるハンドル部12の内部空間S3には、送信アンテナ21、ドア解錠用センサ22及びドア施錠用スイッチ23が収容されている。これら送信アンテナ21、ドア解錠用センサ22及びドア施錠用スイッチ23は、ドア開閉操作の利便性を向上させるシステムを構成する電気関連部品である。
【0026】
送信アンテナ21は、ドア開閉操作を行う利用者が携行する携帯機に対し認証要求する信号を送信するためのものである。ドア解錠用センサ22は、ハンドル部12に人体が触れる(若しくは近接する)ことに伴う容量の変化を検出するためのものである。また、ドア施錠用スイッチ23は、ドア施錠(ロック)操作を行うためのマニュアルスイッチである。すなわち、ドア施錠用スイッチ23は、ハンドルカバー15に装着されたスイッチボタン23aと、同スイッチボタン23aに対応してハンドルベース14に配置された検知部23bとを有している。そして、スイッチボタン23aを押す動作に応じた検知部23bの信号がドア施錠(ロック)操作に供されるようになっている。これら送信アンテナ21、ドア解錠用センサ22及びドア施錠用スイッチ23の各電気信号線は、上記内部空間S3の外側であるヒンジアーム部15a側において単一のFFC(Flexible Flat Cable :可撓性平形ケーブル)24に集約的に接続されている。このFFC24は、ヒンジアーム部15aに沿って導出され、ハンドル部12側の電気信号線を形成している。FFC24は、車両側(ハンドルフレーム13側)の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【0027】
次に、ハンドル部12側に配置されたFFC24と車両側(ハンドルフレーム13側)との電気的な接続態様等を説明する。
上記ヒンジアーム部15aには、図1において紙面と直交する互いの対向側に突出するガイド爪15gが形成されている。FFC24は、ガイド爪15gによりその両側が支持された状態でヒンジアーム部15aに沿って外部に導出されている。
【0028】
図2に示すように、ヒンジアーム部15aの突起15i近傍には、上記側壁部15d,15eをそれぞれ幅方向に貫通する軸受部15hが形成されている。そして、上記ヒンジアーム部15aには、樹脂材にて成形された略ブロック体の接続用コネクタ17が支持されている。すなわち、この接続用コネクタ17の基端側には、上記軸受部15hに対応して外側の両側に突出する軸部17aが一体形成されている。接続用コネクタ17は、軸受部15hに軸部17aが挿入されることでヒンジアーム部15aに対し回動可能に連結されている。なお、この接続用コネクタ17には、前記FFC24内の各導線が分岐した状態で埋設されている。
【0029】
図1に示されるように、上記接続用コネクタ17には、その外壁面と同等の内壁面を有して有底四角筒状に形成されたコネクタホルダ18が装着されている。このコネクタホルダ18には、上記接続用コネクタ17に埋設された各導線と電気的に接続される端子が設けられている。コネクタホルダ18に設けられた各端子は、接続用コネクタ17が嵌合・装着されることで確実にその埋設された各導線と電気的に接続されるようになっている。また、このコネクタホルダ18の各端子は、ケーブル19を介して更に車両側の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【0030】
なお、コネクタホルダ18は、前記ハンドルフレーム13のヒンジアーム部15aと対向する壁面に形成された有底筒状の嵌合凹部13fに遊嵌されている。従って、接続用コネクタ17に装着されたコネクタホルダ18は、ハンドルフレーム13に対し揺動可能に、且つ、接続用コネクタ17と一体でヒンジアーム部15aに対し回動可能に設けられている。また、上記ケーブル19は、嵌合凹部13fの略中央部を貫通する挿通孔13gに挿通されてコネクタホルダ18の各端子と接続されている。
【0031】
ここで、図4に示されるように、外力の加わらない通常状態(図1の状態)からハンドル部12を前記許容範囲内で最大限に回動させる(フルストローク状態)。このとき、接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18はハンドルフレーム13に対し揺動可能であるとともに、ヒンジアーム部15aに対し回動可能(揺動可能)である。従って、ハンドル部12の回動によってハンドルフレーム13等と干渉しこれら接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18間の電気的な接続に支障が生じることはない。そして、これら接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18を介したハンドル側のFFC24と車両側のケーブル19とは確実にその電気的接続が保持される。フルストローク状態から外力を解放して通常状態(図1の状態)に戻す場合も、上記に準じて確実に電気的接続が保持されるのはいうまでもない。
【0032】
図5〜図8は、上記ハンドル部12をハンドルフレーム13に組み付ける態様を示す模式図である。図5に示されるように、このハンドル部12の組み付けにあたっては、コネクタホルダ18を前記嵌合凹部13fに遊嵌する態様で所定位置に仮組みする。一方、接続用コネクタ17は、その先端をヒンジアーム部15aの先端から突出させた所定位置に仮固定する。この仮固定の保持力は、軸受部15hと軸部17aとの間の摩擦力による。そして、この状態で、前記フレーム側ハンドル投入口13aにおいてヒンジアーム部15aの突起15iをガイド溝13hに位置決めする。
【0033】
次に、図6に示されるように、突起15iとの係合によりハンドル部12を上記ガイド溝13hに沿ってその屈曲する先端側に移動させる。この移動により、ヒンジアーム部15aの全体はハンドル投入口10b及びフレーム側ハンドル投入口13a(図1参照。)からハンドルフレーム13内(第1内部空間S21)に挿入される。このとき、ストロークアーム部15bの全体もハンドル投入口10c及びフレーム側ハンドル投入口13bからハンドルフレーム13内に挿入される(図3参照。)。この状態から更にハンドル部12を移動させることで、図7に示されるように、上記突起15iは側壁部13d,13eの長手方向(車両前方)に屈曲するガイド溝13hの基端側に配置される。このとき、前記接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18はその軸線が一致するように対向配置されるようになっている。そして、図8に示されるようにこの状態から突起15iとの係合によりハンドル部12を上記ガイド溝13hに沿ってその先端側に移動させる。この移動により、ヒンジアーム部15aは蓋壁部13c側へと更に挿入される。またこのとき、軸線の一致する接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18は、前記嵌合凹部13fにより軸方向の移動が規制されることで結合(嵌合)する。これにより、接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18は確実に電気的接続される。すなわち、突起15iとの係合によるガイド溝13hに沿った案内は、ヒンジアーム部15a及びストロークアーム部(15b)をフレーム側ハンドル投入口から挿入し、更に転向させてヒンジアーム部15aの組み付け方向を接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18が結合する軸線方向に一致させるものである。
【0034】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
(1)本実施形態では、ハンドルフレーム13にハンドル部12を支持する際、ガイド溝13hが突起15iと係合することでヒンジアーム部15aの組付け軌跡が規定される。このため、ハンドル部12は、ヒンジアーム部15aが組付け軌跡に沿ってハンドルフレーム13に組み付けられることで円滑にハンドルフレーム13の正規位置に支持できる。また、固定式・可動式に関わらずハンドル部12の上記正規位置への配置・支持が可能であるため、その汎用性を向上できる。さらに、ハンドル部12は、ヒンジアーム部15aが組付け軌跡に沿ってハンドルフレーム13に組み付けられることで、上記正規位置からのずれも抑制できる。従って、このずれに伴うガタ・ねじれ等の発生を低減でき、操作フィーリングを向上できる。
【0035】
(2)本実施形態では、ガイド溝13h及び突起15iからなる極めて簡易な構成でヒンジアーム部15aの組付け軌跡を規定できる。
(3)本実施形態では、ヒンジアーム部15aが組付け軌跡に沿ってハンドルフレーム13に組み付けられることで、接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18を円滑に嵌合してこれらの電気的接続を行うことができる。また、接続用コネクタ17は、ヒンジアーム部15aに揺動可能に設けられている。すなわち、接続用コネクタ17は、ヒンジアーム部15aの側壁部15d,15eを利用して軸支されている。このため、製造ばらつきや組付けばらつきを吸収してコネクタホルダ18に嵌合し、電気的接続を行うことができる。特に、ヒンジアーム部15aの組付け軌跡が大きく2方向で組み合わされる本実施形態でも、当該組付け軌跡を損なうことはなく、ヒンジアーム部15aの組付けが可能である。そして、接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18は、嵌合により確実に電気的接続することができる。
【0036】
(4)本実施形態では、接続用コネクタ17は、ヒンジアーム部15aの内壁面(側壁部15d,15e及び蓋壁部15fによるコの字断面)により包囲され、少なくともその回動中心である軸部17aがヒンジアーム部15aの外側形状から突出しない態様でヒンジアーム部15aに設けられている。このため、例えばヒンジアーム部15aの組付け時に他部品(ドアアウタパネル10など)と干渉して電気的な性能が損なわれることを回避できる。
【0037】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、ヒンジアーム部15aに突起15iを設け、ハンドルフレーム13にガイド溝13hを設けたが、これらの関係は逆であってもよい。
【0038】
・前記実施形態において、ハンドル部に収容される電気部品はそのドア開閉機能に応じて適宜変更してもよい。すなわち、採用されるシステム(E−Latch システム、スマートエントリーシステムなど)に応じて適宜変更してもよい。
【0039】
あるいは、ハンドル部に電気部品が収容されない形態のアウトサイドハンドルであってもよい。
・前記実施形態においては、可動式のハンドル部を備えたアウトサイドハンドルを採用したが、固定式のハンドル部を備えたアウトサイドハンドルを採用してもよい。
【0040】
次に、以上の実施形態から把握することができる技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。
(イ)請求項1〜4のいずれかに記載のアウトサイドハンドル装置において、
前記ハンドル部は、前記ハンドルフレームに固定されて支持されることを特徴とするアウトサイドハンドル装置。
【0041】
(ロ)請求項1〜4のいずれかに記載のアウトサイドハンドル装置において、前記ハンドル部は、前記ハンドルフレームに対し可動で支持されることを特徴とするアウトサイドハンドル装置。
【0042】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1乃至4に記載の発明によれば、汎用性を制約することなく組付け性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態を示す断面図。
【図2】図1のB−B線に沿った断面図。
【図3】同実施形態の全体を示す断面図。
【図4】同実施形態の動作を示す断面図。
【図5】同実施形態の組付け態様を示す断面図。
【図6】同実施形態の組付け態様を示す断面図。
【図7】同実施形態の組付け態様を示す断面図。
【図8】同実施形態の組付け態様を示す断面図。
【図9】車両用ドアを示す斜視図。
【符号の説明】
1 車両用ドア
11 アウトサイドハンドル
12 ハンドル部
13 ハンドルフレーム
13h フレーム側係合手段としてのガイド溝
15a アーム部としてのヒンジアーム部
15i ハンドル側係合手段としての突起
21 電気部品としての送信アンテナ
22 電気部品としてのドア解錠用センサ
23 電気部品としてのドア施錠用スイッチ
17 ハンドル側接続部を構成する接続用コネクタ
18 フレーム側接続部を構成するコネクタホルダ
【発明の属する技術分野】
本発明は、アウトサイドハンドル装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年、車両用ドアにおいて、電動ドアロック装置(いわゆるE−Latch システムなど)やワイヤレスリモコンドアロック装置(いわゆるスマートエントリーシステムなど)といったドア開閉操作の利便性を向上させる各種システムが採用されている。こうしたシステムが備えるアウトサイドハンドル装置は構成上、車両用ドアの外部に取り付けられるハンドル部に各種電気部品が配置・収納されている。このため、ハンドル部の各種電気部品と車両側との電気的な接続を実現するために様々な方策が講じられている。
【0003】
例えば特許文献1のアウトサイドハンドル装置では、ハンドル部の各種電気部品と車両側との電気的接続をハーネス(電気信号線)及びコネクタを使用して実現している。
【0004】
【特許文献1】
特開2002−30844号公報
【特許文献2】
欧州特許出願公開第1108835号明細書(第2図)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このアウトサイドハンドル装置において、ハンドル部を車両用ドアに組み付けた後に車両側のハーネス(電気信号線)と接続する場合には、車両用ドアの搭載空間内でこれらの電気信号線を結線するような工程が発生し、結果として組み付け工数の増大が生じることになっている。特に、こうした電気信号線の結線作業は、ハンドル部がドア側の正規位置に組み付けられていることが前提であるため、当該位置へと円滑に配置されることがその組付け性の向上のために好ましい。また、ハーネスの存在から、隣接するドアガラスとの干渉などを考慮する必要があり、ドア配置の設計工数の増大を余儀なくされている。
【0006】
こうした車両用ドアへの組付け性等を向上させるため、特許文献2のアウトサイドハンドル装置ではハンドル部にコネクタ構造が一体化されている。これにより、ハンドル部の挿入(連結)に併せてハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線との結線が実現されている。
【0007】
しかしながら、このハンドル部の挿入(連結)に併せてハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線とを結線する場合には、ハンドル部が固定式であることが必要であり、その汎用性が制約されることが示唆されている。
【0008】
本発明の目的は、汎用性を制約することなく組付け性を向上させることができるアウトサイドハンドル装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、車両用ドアの外側に配置されるハンドル部と、前記車両用ドアに固定され、前記ハンドル部に設けられたアーム部が組み付けられて該ハンドル部を支持するハンドルフレームとを備えるアウトサイドハンドル装置において、前記アーム部には、ハンドル側係合手段が設けられ、前記ハンドルフレームには、前記ハンドル側係合手段と係合して前記アーム部の組付け軌跡を規定するフレーム側係合手段が設けられたことを要旨とする。
【0010】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のアウトサイドハンドル装置において、前記ハンドル側係合手段及び前記フレーム側係合手段は、突起及び該突起を案内するガイド溝のいずれか一方及び他方であることを要旨とする。
【0011】
請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載のアウトサイドハンドル装置において、前記ハンドル部には電気部品が収容され、前記アーム部には、前記ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されたハンドル側接続部が揺動可能に設けられ、前記ハンドルフレームには、前記ハンドル側接続部と嵌合して該ハンドル側接続部と電気的に接続されるフレーム側接続部が設けられたことを要旨とする。
【0012】
請求項4に記載の発明は、請求項3に記載のアウトサイドハンドル装置において、前記ハンドル側接続部は、前記アーム部の内壁面により包囲される態様で該アーム部に設けられていることを要旨とする。
【0013】
(作用)
請求項1に記載の発明によれば、前記ハンドルフレームにハンドル部を支持する際、フレーム側係合手段がハンドル側係合手段と係合することでアーム部の組付け軌跡が規定される。このため、ハンドル部は、前記アーム部が組付け軌跡に沿ってハンドルフレームに組み付けられることで円滑にハンドルフレームの正規位置に支持される。また、可動式のハンドル部など正規位置への配置・支持が複雑な場合も対応可能であるため、その汎用性が向上される。
【0014】
請求項2に記載の発明によれば、前記ハンドル側係合手段及び前記フレーム側係合手段は、突起及び該突起を案内するガイド溝のいずれか一方及び他方による極めて簡易な構成とされる。
【0015】
請求項3に記載の発明によれば、前記アーム部が組付け軌跡に沿ってハンドルフレームに組み付けられることで、前記ハンドル側接続部及びフレーム側接続部は円滑に嵌合されてこれらの電気的接続が行われる。また、前記ハンドル側接続部は、前記アーム部に揺動可能に設けられているため、製造ばらつきや組付けばらつきを吸収してフレーム側接続部に嵌合され、電気的接続が行われる。
【0016】
請求項4に記載の発明によれば、前記ハンドル側接続部は、前記アーム部の内壁面により包囲される態様で該アーム部に設けられているため、例えばアーム部の組付け時に他部品と干渉して電気的な性能が損なわれることが回避される。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図1〜図9に従って説明する。
図9は、車両用ドアの斜視図である。同図に示すように、車両用ドア1にはアウトサイドハンドル11が取り付けられている。すなわち、アウトサイドハンドル11は、ドア開閉操作を行うためのハンドル部12を外側に突出させて車両用ドア1の外形を形成するドアアウタパネル10(ドア外板)の車両後部側に取着されている。ハンドル部12は、機械的なドア開閉操作を行う際に握られる部材である。
【0018】
図3は、図9のA−A線断面図である。図3に示されるように、アウトサイドハンドル11は前記ハンドル部12及びハンドルフレーム13を備えている。これらハンドル部12及びハンドルフレーム13は、それぞれ前記ドアアウタパネル10に対して車室外側及び内側に配置されている。そして、ハンドルフレーム13はドアアウタパネル10に締結されており、ハンドル部12はハンドルフレーム13との間でドアアウタパネル10を挟んで同ハンドルフレーム13に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。
【0019】
詳述すると、ドアアウタパネル10は、ハンドル部12との間隔を拡張するように車室内側に湾曲する曲成部10aを有しており、その一側及び他側(図3の左側及び右側)には、同ハンドル部12のアーム部を挿入するためのハンドル投入口10b,10cが形成されている。また、樹脂材からなるハンドルフレーム13は内枠構造を有する略四角筒状に形成されており、上記ドアアウタパネル10の曲成部10aに略沿って曲成されている。そして、上記ドアアウタパネル10のハンドル投入口10b,10cにそれぞれ対応して開口するフレーム側ハンドル投入口13a,13bが形成されている。ハンドルフレーム13は、上記フレーム側ハンドル投入口13a,13bにそれぞれ対応して第1内部空間S1及び第2内部空間S2を形成している。
【0020】
一方、ハンドル部12は、ハンドルベース14と、同ハンドルベース14に覆設されるハンドルカバー15とを備えている。これらハンドルベース14及びハンドルカバー15はハンドル部12の外形を形成するもので、それぞれ樹脂材で成形されている。そして、ハンドルカバー15の一側(図3の左側であって車両前方側)及び他側(図3の右側であって車両後方側)には、それぞれヒンジアーム部15a及びストロークアーム部15bが一体形成されている。
【0021】
上記ヒンジアーム部15aはハンドル投入口10b及びフレーム側ハンドル投入口13aに挿入されており、その先端部に形成された突部15cがフレーム側ハンドル投入口13aの形成されたハンドルフレーム13の蓋壁部13cに当接するように設定されている。ハンドル部12(ハンドルカバー15)は、ヒンジアーム部15aの突部15cと蓋壁部13cとの当接部を支点としてハンドルフレーム13に対し回動可能に連結されている。
【0022】
また、ストロークアーム部15bはハンドル投入口10c及びフレーム側ハンドル投入口13bに挿入されており、所定の範囲で揺動可能なようにその先端部に形成された屈曲部15jが周知のベルクランク16と係合されている。
【0023】
以上により、ハンドル部12(ハンドルカバー15)は、ヒンジアーム部15a側(突部15c)を回動中心にストロークアーム部15bの屈曲部15jとベルクランク16との係合によって許容される範囲でハンドルフレーム13に対し回動可能に連結されている。
【0024】
ここで、図2に図1のB−B線に沿った断面図を示すように、第1内部空間S1(及び第2内部空間S2)を形成するハンドルフレーム13の各側壁部13d,13eには、ヒンジアーム部15a(ハンドル部12)の組み付け軌跡に沿って凹設されたガイド溝13hが形成されている。図1に併せ示されるように、このガイド溝13hは、上記組み付け軌跡に沿ってフレーム側ハンドル投入口13aからハンドルフレーム13の底部側(図1の下側)へと斜めに伸び、その先端において側壁部13d,13eの長手方向(車両前方)に屈曲している。一方、ヒンジアーム部15aは、ハンドルフレーム13の底部側(図1の下側)に伸びる側壁部15d,15eと、これら側壁部15d,15e間を連結する蓋壁部15fとを備えている(図2参照。)。そして、各側壁部15d,15eには、その略中央部において互いに相反する方向(図2において左右方向)に突出する突起15iが形成されている。後述するように、ハンドル部12は、上記ガイド溝13hに突起15iが係合することで同ガイド溝13h即ち組み付け軌跡に沿って正規位置に挿入・組み付けられる。この正規位置は、ハンドル部12がハンドルフレーム13に対し所定の範囲で回動可能に連結される上述の支持位置である。
【0025】
なお、ハンドルベース14及びハンドルカバー15により略閉塞されるハンドル部12の内部空間S3には、送信アンテナ21、ドア解錠用センサ22及びドア施錠用スイッチ23が収容されている。これら送信アンテナ21、ドア解錠用センサ22及びドア施錠用スイッチ23は、ドア開閉操作の利便性を向上させるシステムを構成する電気関連部品である。
【0026】
送信アンテナ21は、ドア開閉操作を行う利用者が携行する携帯機に対し認証要求する信号を送信するためのものである。ドア解錠用センサ22は、ハンドル部12に人体が触れる(若しくは近接する)ことに伴う容量の変化を検出するためのものである。また、ドア施錠用スイッチ23は、ドア施錠(ロック)操作を行うためのマニュアルスイッチである。すなわち、ドア施錠用スイッチ23は、ハンドルカバー15に装着されたスイッチボタン23aと、同スイッチボタン23aに対応してハンドルベース14に配置された検知部23bとを有している。そして、スイッチボタン23aを押す動作に応じた検知部23bの信号がドア施錠(ロック)操作に供されるようになっている。これら送信アンテナ21、ドア解錠用センサ22及びドア施錠用スイッチ23の各電気信号線は、上記内部空間S3の外側であるヒンジアーム部15a側において単一のFFC(Flexible Flat Cable :可撓性平形ケーブル)24に集約的に接続されている。このFFC24は、ヒンジアーム部15aに沿って導出され、ハンドル部12側の電気信号線を形成している。FFC24は、車両側(ハンドルフレーム13側)の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【0027】
次に、ハンドル部12側に配置されたFFC24と車両側(ハンドルフレーム13側)との電気的な接続態様等を説明する。
上記ヒンジアーム部15aには、図1において紙面と直交する互いの対向側に突出するガイド爪15gが形成されている。FFC24は、ガイド爪15gによりその両側が支持された状態でヒンジアーム部15aに沿って外部に導出されている。
【0028】
図2に示すように、ヒンジアーム部15aの突起15i近傍には、上記側壁部15d,15eをそれぞれ幅方向に貫通する軸受部15hが形成されている。そして、上記ヒンジアーム部15aには、樹脂材にて成形された略ブロック体の接続用コネクタ17が支持されている。すなわち、この接続用コネクタ17の基端側には、上記軸受部15hに対応して外側の両側に突出する軸部17aが一体形成されている。接続用コネクタ17は、軸受部15hに軸部17aが挿入されることでヒンジアーム部15aに対し回動可能に連結されている。なお、この接続用コネクタ17には、前記FFC24内の各導線が分岐した状態で埋設されている。
【0029】
図1に示されるように、上記接続用コネクタ17には、その外壁面と同等の内壁面を有して有底四角筒状に形成されたコネクタホルダ18が装着されている。このコネクタホルダ18には、上記接続用コネクタ17に埋設された各導線と電気的に接続される端子が設けられている。コネクタホルダ18に設けられた各端子は、接続用コネクタ17が嵌合・装着されることで確実にその埋設された各導線と電気的に接続されるようになっている。また、このコネクタホルダ18の各端子は、ケーブル19を介して更に車両側の電気信号線と電気的に接続されるようになっている。
【0030】
なお、コネクタホルダ18は、前記ハンドルフレーム13のヒンジアーム部15aと対向する壁面に形成された有底筒状の嵌合凹部13fに遊嵌されている。従って、接続用コネクタ17に装着されたコネクタホルダ18は、ハンドルフレーム13に対し揺動可能に、且つ、接続用コネクタ17と一体でヒンジアーム部15aに対し回動可能に設けられている。また、上記ケーブル19は、嵌合凹部13fの略中央部を貫通する挿通孔13gに挿通されてコネクタホルダ18の各端子と接続されている。
【0031】
ここで、図4に示されるように、外力の加わらない通常状態(図1の状態)からハンドル部12を前記許容範囲内で最大限に回動させる(フルストローク状態)。このとき、接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18はハンドルフレーム13に対し揺動可能であるとともに、ヒンジアーム部15aに対し回動可能(揺動可能)である。従って、ハンドル部12の回動によってハンドルフレーム13等と干渉しこれら接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18間の電気的な接続に支障が生じることはない。そして、これら接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18を介したハンドル側のFFC24と車両側のケーブル19とは確実にその電気的接続が保持される。フルストローク状態から外力を解放して通常状態(図1の状態)に戻す場合も、上記に準じて確実に電気的接続が保持されるのはいうまでもない。
【0032】
図5〜図8は、上記ハンドル部12をハンドルフレーム13に組み付ける態様を示す模式図である。図5に示されるように、このハンドル部12の組み付けにあたっては、コネクタホルダ18を前記嵌合凹部13fに遊嵌する態様で所定位置に仮組みする。一方、接続用コネクタ17は、その先端をヒンジアーム部15aの先端から突出させた所定位置に仮固定する。この仮固定の保持力は、軸受部15hと軸部17aとの間の摩擦力による。そして、この状態で、前記フレーム側ハンドル投入口13aにおいてヒンジアーム部15aの突起15iをガイド溝13hに位置決めする。
【0033】
次に、図6に示されるように、突起15iとの係合によりハンドル部12を上記ガイド溝13hに沿ってその屈曲する先端側に移動させる。この移動により、ヒンジアーム部15aの全体はハンドル投入口10b及びフレーム側ハンドル投入口13a(図1参照。)からハンドルフレーム13内(第1内部空間S21)に挿入される。このとき、ストロークアーム部15bの全体もハンドル投入口10c及びフレーム側ハンドル投入口13bからハンドルフレーム13内に挿入される(図3参照。)。この状態から更にハンドル部12を移動させることで、図7に示されるように、上記突起15iは側壁部13d,13eの長手方向(車両前方)に屈曲するガイド溝13hの基端側に配置される。このとき、前記接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18はその軸線が一致するように対向配置されるようになっている。そして、図8に示されるようにこの状態から突起15iとの係合によりハンドル部12を上記ガイド溝13hに沿ってその先端側に移動させる。この移動により、ヒンジアーム部15aは蓋壁部13c側へと更に挿入される。またこのとき、軸線の一致する接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18は、前記嵌合凹部13fにより軸方向の移動が規制されることで結合(嵌合)する。これにより、接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18は確実に電気的接続される。すなわち、突起15iとの係合によるガイド溝13hに沿った案内は、ヒンジアーム部15a及びストロークアーム部(15b)をフレーム側ハンドル投入口から挿入し、更に転向させてヒンジアーム部15aの組み付け方向を接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18が結合する軸線方向に一致させるものである。
【0034】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
(1)本実施形態では、ハンドルフレーム13にハンドル部12を支持する際、ガイド溝13hが突起15iと係合することでヒンジアーム部15aの組付け軌跡が規定される。このため、ハンドル部12は、ヒンジアーム部15aが組付け軌跡に沿ってハンドルフレーム13に組み付けられることで円滑にハンドルフレーム13の正規位置に支持できる。また、固定式・可動式に関わらずハンドル部12の上記正規位置への配置・支持が可能であるため、その汎用性を向上できる。さらに、ハンドル部12は、ヒンジアーム部15aが組付け軌跡に沿ってハンドルフレーム13に組み付けられることで、上記正規位置からのずれも抑制できる。従って、このずれに伴うガタ・ねじれ等の発生を低減でき、操作フィーリングを向上できる。
【0035】
(2)本実施形態では、ガイド溝13h及び突起15iからなる極めて簡易な構成でヒンジアーム部15aの組付け軌跡を規定できる。
(3)本実施形態では、ヒンジアーム部15aが組付け軌跡に沿ってハンドルフレーム13に組み付けられることで、接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18を円滑に嵌合してこれらの電気的接続を行うことができる。また、接続用コネクタ17は、ヒンジアーム部15aに揺動可能に設けられている。すなわち、接続用コネクタ17は、ヒンジアーム部15aの側壁部15d,15eを利用して軸支されている。このため、製造ばらつきや組付けばらつきを吸収してコネクタホルダ18に嵌合し、電気的接続を行うことができる。特に、ヒンジアーム部15aの組付け軌跡が大きく2方向で組み合わされる本実施形態でも、当該組付け軌跡を損なうことはなく、ヒンジアーム部15aの組付けが可能である。そして、接続用コネクタ17及びコネクタホルダ18は、嵌合により確実に電気的接続することができる。
【0036】
(4)本実施形態では、接続用コネクタ17は、ヒンジアーム部15aの内壁面(側壁部15d,15e及び蓋壁部15fによるコの字断面)により包囲され、少なくともその回動中心である軸部17aがヒンジアーム部15aの外側形状から突出しない態様でヒンジアーム部15aに設けられている。このため、例えばヒンジアーム部15aの組付け時に他部品(ドアアウタパネル10など)と干渉して電気的な性能が損なわれることを回避できる。
【0037】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、ヒンジアーム部15aに突起15iを設け、ハンドルフレーム13にガイド溝13hを設けたが、これらの関係は逆であってもよい。
【0038】
・前記実施形態において、ハンドル部に収容される電気部品はそのドア開閉機能に応じて適宜変更してもよい。すなわち、採用されるシステム(E−Latch システム、スマートエントリーシステムなど)に応じて適宜変更してもよい。
【0039】
あるいは、ハンドル部に電気部品が収容されない形態のアウトサイドハンドルであってもよい。
・前記実施形態においては、可動式のハンドル部を備えたアウトサイドハンドルを採用したが、固定式のハンドル部を備えたアウトサイドハンドルを採用してもよい。
【0040】
次に、以上の実施形態から把握することができる技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。
(イ)請求項1〜4のいずれかに記載のアウトサイドハンドル装置において、
前記ハンドル部は、前記ハンドルフレームに固定されて支持されることを特徴とするアウトサイドハンドル装置。
【0041】
(ロ)請求項1〜4のいずれかに記載のアウトサイドハンドル装置において、前記ハンドル部は、前記ハンドルフレームに対し可動で支持されることを特徴とするアウトサイドハンドル装置。
【0042】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1乃至4に記載の発明によれば、汎用性を制約することなく組付け性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態を示す断面図。
【図2】図1のB−B線に沿った断面図。
【図3】同実施形態の全体を示す断面図。
【図4】同実施形態の動作を示す断面図。
【図5】同実施形態の組付け態様を示す断面図。
【図6】同実施形態の組付け態様を示す断面図。
【図7】同実施形態の組付け態様を示す断面図。
【図8】同実施形態の組付け態様を示す断面図。
【図9】車両用ドアを示す斜視図。
【符号の説明】
1 車両用ドア
11 アウトサイドハンドル
12 ハンドル部
13 ハンドルフレーム
13h フレーム側係合手段としてのガイド溝
15a アーム部としてのヒンジアーム部
15i ハンドル側係合手段としての突起
21 電気部品としての送信アンテナ
22 電気部品としてのドア解錠用センサ
23 電気部品としてのドア施錠用スイッチ
17 ハンドル側接続部を構成する接続用コネクタ
18 フレーム側接続部を構成するコネクタホルダ
Claims (4)
- 車両用ドアの外側に配置されるハンドル部と、
前記車両用ドアに固定され、前記ハンドル部に設けられたアーム部が組み付けられて該ハンドル部を支持するハンドルフレームとを備えるアウトサイドハンドル装置において、
前記アーム部には、ハンドル側係合手段が設けられ、
前記ハンドルフレームには、前記ハンドル側係合手段と係合して前記アーム部の組付け軌跡を規定するフレーム側係合手段が設けられたことを特徴とするアウトサイドハンドル装置。 - 請求項1に記載のアウトサイドハンドル装置において、
前記ハンドル側係合手段及び前記フレーム側係合手段は、突起及び該突起を案内するガイド溝のいずれか一方及び他方であることを特徴とするアウトサイドハンドル装置。 - 請求項1又は2に記載のアウトサイドハンドル装置において、
前記ハンドル部には電気部品が収容され、
前記アーム部には、前記ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されたハンドル側接続部が揺動可能に設けられ、
前記ハンドルフレームには、前記ハンドル側接続部と嵌合して該ハンドル側接続部と電気的に接続されるフレーム側接続部が設けられたことを特徴とするアウトサイドハンドル装置。 - 請求項3に記載のアウトサイドハンドル装置において、
前記ハンドル側接続部は、前記アーム部の内壁面により包囲される態様で該アーム部に設けられていることを特徴とするアウトサイドハンドル装置。
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